FR2892462A1

FR2892462A1 - Procede et dispsositif de commande et/ou de regulation d'un moteur a combustion interne.

Info

Publication number: FR2892462A1
Application number: FR0654499A
Authority: FR
Inventors: Matthias Schueler; Michael Kessler; Mohamed Youssef; Arnold Engber; Axel Loeffler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-10-26
Filing date: 2006-10-25
Publication date: 2007-04-27
Also published as: US20070106449A1; US7366605B2; ITMI20061965A1; DE102006001374A1; DE102006001374B4

Abstract

Dispositif et procédé de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à injection directe.Une régulation régule une grandeur de position de combustion caractérisant la position de combustion sur une valeur de consigne, et une commande et/ou une régulation influence une grandeur de couple caractérisant le couple fourni par le moteur à combustion interne et/ou une grandeur de bruit caractérisant le bruit du moteur à combustion interne à l'aide d'une grandeur de commande.

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un procédé de

commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à injection directe, L'invention concerne également un dispositif de mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Le document DE 10305656 décrit un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne. Le procédé décrit dans ce document détermine différentes grandeurs caractéristiques à par-tir des signaux d'un capteur de bruit de structure et ces grandeurs caractéristiques servent à la régulation du moteur à combustion interne. Lors de la commande et/ou de la régulation d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne diesel, on utilise des procédés de combustion homogène et/ou partiellement homogène caractérisés par un fort coefficient de recyclage des gaz d'échappement en combinaison avec une injection modifiée par rapport à une combustion classique pour arriver à un retard important à l'allumage. Dans la suite on désignera de tels procédés de combustion homogène ou partielle homogène comme procédés de combustion homogène et l'état de fonctionnement correspondant sera appelé état de fonctionnement homo-gène. La difficulté de tels procédés de combustion homogène est que dans les phases transitoires comme par exemple lors de la commuta- tion de mode de fonctionnement ou de variation brusque de charge en mode homogène, le couple du moteur aura une évolution discontinue et/ou on peut avoir des bruits. Les caractéristiques communes de ces pro- cédés de combustion homogène ou partiellement homogène se traduisent par un coefficient de recyclage des gaz d'échappement beaucoup plus im- portant que dans les procédés de combustion classiques. Pour des raisons de construction, déjà en fonctionnement stationnaire, cela se traduit par des compositions de charge (compositions de remplissage de cylindres) différentes d'un cylindre à l'autre. Cela se traduit du fait des tolérances de fabrication et des effets de vieillissement des injecteurs et de l'ensemble du système par des combustions qui se déroulent de manières très diffé- rentes ; cela se répercute par des émissions de produits polluants et de bruits très différents d'un cylindre à l'autre. En particulier, la difficulté est la stabilisation des phases transitoires comme par exemple celle d'une va- riation brusque de charge dans une plage de fonctionnement homogène ou une commutation de mode de fonctionnement entre le mode classique et le mode homogène. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'une régulation régule une grandeur de position de combustion caractérisant la position de combustion sur une valeur de consigne, et une commande et/ou une régulation influence une grandeur de couple caractérisant le couple fourni par le moteur à combustion in-terne et/ou une grandeur de bruit caractérisant le bruit du moteur à combustion interne à l'aide d'une grandeur de commande. Ainsi, selon l'invention, les inconvénients de l'état de la technique proviennent principalement de ce que le système d'alimentation en air réagit beaucoup plus lentement que le système d'injection. Cela signifie que pour une variation d'une valeur de consigne, le système d'injection, en particulier la dose injectée et/ou le début de l'injection va-rient très rapidement alors que la quantité d'air ne réagit que très lente-ment à de telles variations. Si par exemple il se présente une demande de charge supplémentaire, un réglage rapide de la dose de carburant se traduit par un manque d'air. Cela se traduit à son tour par une combustion retardée allant jusqu'à des ratés de combustion et ainsi une réduction du couple moteur. Si en revanche on a une réduction de charge, on aura pendant un court instant un excédent d'air car on disposera encore de trop d'air. Cela conduit à une combustion avancée avec un fort gradient de pression et ainsi à une forte émission de bruit. Pour l'essentiel, la régulation de la position de combustion se fait sur une valeur de consigne prédéfinie. Une seconde régulation as-sure la régulation du couple du moteur à combustion interne ou du bruit émis par le moteur à combustion interne sur des valeurs de consigne pré-définies. Selon l'invention, les régulateurs des grandeurs de couple ou des grandeurs de bruit n'agissent pas sur une grandeur de réglage distincte mais leur signal de sortie est utilisé pour corriger le régulateur de combustion. En particulier , ces grandeurs de sortie de ces deux régulateurs corrigent la valeur de consigne, la valeur réelle et/ou les grandeurs de sortie du régulateur de position de combustion. Il est en outre particulièrement avantageux que le régulateur de couple ou régulateur de bruit ne soit pas constitué par des moyens de régulation mais par des moyens de commande. Cela signifie qu'il ne faut pas de grandeur réelle. En outre, il est avantageux si au moins le régulateur de position de combustion ou le régulateur de bruit est combiné à une corn- mande préalable. Cela est notamment vrai si le régulateur de bruit agit sur une grandeur de réglage propre, par exemple la dose de carburant injectée lors de la pré-injection. Il est en outre particulièrement avantageux de filtrer les va-leurs de consigne pour la régulation ou les grandeurs de commande pour tenir compte du comportement du système d'alimentation en air dans le temps. Cela signifie que l'on filtre les valeurs de consigne du régulateur ou les valeurs de commande préalables pour tenir compte de l'inertie en temps du système d'air par rapport au système de carburant. Le filtrage s'applique à la fois aux valeurs de consigne et aux valeurs de commande Si on effectue seulement une commande. Il est particulièrement avantageux que le régulateur de couple n'agisse pas sur la dose de carburant mais qu'il modifie uniquement le couple, indirectement par l'intermédiaire du régulateur de position de combustion et de ses grandeurs de réglage. Le régulateur de bruit agit di-rectement par sa propre grandeur de réglage telle que par exemple la dose pré-injectée et/ou indirectement par le circuit de régulation de la position de combustion pour intervenir sur le bruit. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses, l'invention propose un dispositif de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à injection directe, comportant une régulation qui régule une grandeur de position de combustion caractérisant la position de combustion sur une valeur de consigne, avec une commande et/ ou une régulation qui influence une grandeur de couple caractérisant le couple fourni par le mo- teur à combustion interne et/ou une grandeur de bruit caractérisant le bruit du moteur à combustion interne à l'aide d'une grandeur de commande. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 35 détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma par blocs des éléments principaux du dispositif de l'invention, - la figure 2 montre de façon détaillée la détermination des grandeurs de commande par l'unité de commande en fonction des grandeurs d'entrée, - la figure 3 montre les chronogrammes de différents signaux. 5 Description de modes de réalisation La figure 1 montre les éléments principaux du dispositif selon l'invention sous la forme d'un schéma par blocs, à savoir un moteur à combustion interne portant la référence 100 et une unité de commande portant la référence 110. L'unité de commande 110 comporte une première sortie 120 appliquant une première grandeur de commande ABMI à un premier élément de réglage ou élément d'actionnement. L'unité de commande 110 a également une seconde sortie 122 qui fournit une seconde grandeur de commande QMI à l'élément de réglage 150. L'unité de commande 110 a également une troisième sortie 124 fournissant une troisième grandeur de commande QPI à l'élément de réglage 150. La première grandeur de commande ABMI est par exemple le début de la commande d'une injection principale ; la seconde grandeur de commande QMI est par exemple la dose de carburant délivrée par l'injection principale ; la troisième grandeur de commande QPI est la dose 20 de carburant délivrée par la pré-injection. Ces grandeurs agissent sur l'élément de réglage 150. L'élément de réglage 150 est constitué de préférence par un injecteur commandé par une électrovanne ou un injecteur à commande piézo-électrique. En fonction des grandeurs de commande appliquées à l'élément de réglage, ce dernier mesure à l'instant souhaité 25 ABMI, la dose de carburant voulue QMI. L'élément de réglage est de préférence équipé à cet effet d'un étage de puissance qui fait de préférence partie de l'unité de commande 110. En fonction des grandeurs de commande, l'étage de puissance fournit les signaux de commande appliqués à l'élément de réglage, c'est-à-dire l'actionneur piézo-électrique ou 30 l'électrovanne. L'élément de réglage 150 est associé au moteur à combustion interne et mesure la dose de carburant correspondante. L'unité de commande 110 comporte également un premier moyen d'exploitation ou de traitement 130, un second moyen d'exploitation ou de traitement 132 et un troisième moyen d'exploitation 35 ou de traitement 134. Le premier moyen d'exploitation reçoit le signal de sortie FP d'un capteur transmettant le souhait du conducteur. Le second moyen d'exploitation 132 traite un signal N caractérisant l'état de fonc-tionnement du moteur à combustion interne. On exploite par exemple la vitesse de rotation (régime) N du moteur à combustion interne. La vitesse de rotation N est captée par un second capteur 142 installé sur le moteur à combustion interne. Le troisième moyen d'exploitation 134 traite le signal BP d'un premier capteur 140 correspondant à la pression dans la chambre de combustion. Les capteurs 140, 142 sont installés de préférences sur le moteur à combustion interne. A côté de ces capteurs et des grandeurs de commande on peut également prévoit d'autres capteurs et/ou d'autres grandeurs de commande. En outre, on peut remplacer différents signaux de capteur et/ou grandeurs de commande par d'autres grandeurs de commande et/ou d'autres signaux de capteur. Par exemple à la place d'un capteur de pression de chambre de combustion on peut utiliser un capteur recevant les émissions des bruits de structure engendrés par les combustions. Partant des grandeurs d'entrée telles que par exemple le souhait du conducteur et/ou la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne, l'unité de commande 110 calcule la dose de carburant QMI à injecter lors de l'injection principale. Cette dose définit principale-ment le couple fourni par le moteur à combustion interne. Cette grandeur est transmise par la sortie 122 à l'élément d'actionnement 150 ; ce dernier dose la quantité correspondante de carburant pour le moteur à combustion interne. En outre, à partir de différents signaux tels que par exemple la pression dans la chambre de combustion, on détermine la position de la combustion et les émissions de bruit. Partant de ces grandeurs, l'unité de commande 110 définit différentes grandeurs de commande pour influen- cer l'émission de bruit et/ou la position de la combustion. La figure 2 montre de manière détaillée comment se déterminent de telles grandeurs. Les grandeurs déjà décrites à la figure 1 portent les mêmes références à la figure 2. Un premier moyen de détermination d'une valeur de consigne 200 calcule une valeur de consigne LS pour la position de combustion de l'injection principale à partir de grandeurs caractéristiques du fonctionnement du moteur à combustion interne telles que par exemple la vitesse de rotation N et le souhait FP du conducteur. La valeur de consigne LS traverse un filtre 205 pour arriver au point de combinaison 206. Le signal de sortie du point de combinaison 206 arrive par un point de combinaison 208 dans un régulateur de position 210. La seconde entrée du point de combinaison 208 reçoit la valeur réelle L de la position de combustion. Cette valeur est fournie par le troisième moyen d'exploitation 134. Le troisième moyen d'exploitation calcule la valeur réelle de la posi- tion de combustion en partant de préférence du signal de pression BP dans la chambre de combustion ; ce signal est fourni par le premier capteur 140. Le signal de sortie du régulateur de position 210 arrive à la première sortie 120 par le point de combinaison 216. Le régulateur de po- sition 210 fournit un signal influençant le début de la commande de l'injection principale ABMI. La seconde entrée du point de combinaison 216 reçoit le signal de sortie d'un second filtre 214. Le filtre 214 a reçu le signal de sortie d'une commande préalable 212. Le signal de sortie ABV de la commande préalable 212 correspond à la valeur de commande préalable pour le début de la commande de l'injection principale. Cette valeur est prédéfinie de préférence à partir de différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne et de conditions relatives à l'environnement. Aux points de combinaison 206 et 216 on combine les si- 15 gnaux, de préférence par addition ; ainsi, les signaux correspondants sont additionnés les uns aux autres. Le point de combinaison 208 forme la différence entre la valeur de consigne LS et la valeur réelle L de la position de combustion. Le régulateur de position 210 prédéfinit une valeur de façon que la valeur réelle L se rapproche de la valeur de consigne LS de la 20 position de combustion. Comme grandeur de réglage le régulateur de position utilise de préférence le début de la commande de l'injection principale. Un second moyen de détermination de valeur de consigne 220 fournit une valeur de consigne PMS du couple que doit fournir le 25 moteur à combustion interne. Cette définition de la valeur de consigne par le moyen 220, part de préférence du souhait du conducteur et de la vi- tesse de rotation du moteur à combustion interne. Le signal de sortie PMS du second moyen de définition de valeur de consigne 220 arrive au point de combinaison 226 après avoir traversé un troisième filtre 225. Le se- 30 conde entrée du point de combinaison 226 reçoit la valeur réelle PMI du couple fourni. La valeur réelle PMI du couple est de préférence donnée par le moyen d'exploitation 134. Cela signifie que le couple est également dé- terminé à partir du signal de pression de chambre de combustion fourni par le premier capteur 140. Le signal de sortie du point de combinaison 35 226, qui correspond à la déviation ou différence entre la valeur de consi- gne et la valeur réelle, est appliqué à un régulateur de couple 230. Ce ré- gulateur fournit au point de combinaison 206 un signal asservissant la valeur réelle sur la valeur de consigne, c'est-à-dire rapprochant la valeur réelle de la valeur de consigne. Partant du couple effectif et de la valeur de consigne filtrée pour le couple, le régulateur 230 calcule une valeur de correction de la valeur de consigne de la position de combustion. Ainsi, le régulateur de couple 230 influence le couple du moteur à combustion interne unique-ment par la position de combustion. En variante et/ou en complément, le régulateur de couple 230 agit sur la valeur réelle ou la déviation de régulation, c'est-à-dire le signal de sortie du point de combinaison 208 ou le signal de sortie du régulateur 210. Par exemple, on peut également prévoir que le régulateur de couple donne une valeur de correction du début de la commande de l'injection principale et cette valeur est combinée au signal de sortie du régulateur de position 210 au point de combinaison 216. La référence 240 concerne un troisième moyen de détermi- nation de valeur de consigne ; partant du souhait du conducteur FP et de la vitesse de rotation N, ce moyen donne une valeur de consigne GS de l'émission de bruit. Cette valeur de consigne GS est transmise par l'intermédiaire d'un quatrième filtre 245 à un point de combinaison 246. La seconde entrée du point de combinaison 246 reçoit la valeur réelle G de l'émission de bruit. Cette valeur réelle G de l'émission de bruit est fournie de préférence également par le troisième moyen d'exploitation 134. Le signal de sortie du point de combinaison 246 qui correspond à la déviation de régulation, c'est-à-dire la différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle de l'émission de bruit, est appliqué au régulateur de bruit 250. Ce signal de sortie QPIR arrive au point de combinaison 216 après être passé dans un élément adaptateur 260. Le signal de sortie du régulateur de bruit arrive également à la sortie 142 en passant par le point de combinaison 256. La seconde entrée du point de combinaison 256 reçoit le signal de sortie d'un cinquième filtre 254 dont l'entrée reçoit le signal QPIV. Le signal QPIV est fourni par une commande préalable de bruit 252. Cette commande préalable de bruit fournit un signal QPIR selon l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne :ce signal correspond à la quantité de carburant à injecter par la pré-injection. Au point de combinaison 256 on réunit, de préférence par addition, le signal de commande et le signal de sortie du régulateur de bruit 250. Le régulateur de bruit agit également sur le début de la commande de l'injection principale par l'intermédiaire d'un point de combinaison.

Selon l'invention, on prévoit un régulateur de position de combustion qui définit préalablement un signal de la position de combustion pour influencer le début de la commande de l'injection principale, ce signal dépendant de la différence entre une valeur de consigne et une va- leur réelle. En outre, on a un régulateur de couple et un régulateur de bruit qui régulent la valeur réelle du bruit ou du couple sur une valeur de consigne prédéfinie. Ces deux régulateurs corrigent le régulateur de position de combustion en intervenant sur la valeur de consigne et/ ou sur la grandeur de réglage du régulateur de position de combustion 210. Il est prévu de préférence que le régulateur de couple agisse uniquement par l'intermédiaire du régulateur de position de combustion. Le régulateur de bruit est réalisé pour pouvoir intervenir sur la dose pré-injectée, c'est-à-dire que le régulateur de bruit agit sur le bruit par l'intermédiaire du régulateur de position de combustion et/ou par la dose pré-injectée. Par cette combinaison des trois régulateurs, on a une commande précise du moteur à combustion même dans les états de fonctionnement dynamiques. Il est particulièrement avantageux que le régulateur de bruit agisse sur d'autres grandeurs de réglage ou de régulation ayant une influence sur les émissions de bruit du moteur à combustion interne. Une telle grandeur est par exemple le recyclage des gaz d'échappement. Cela signifie que le régulateur de bruit fournit une grandeur agissant sur la fraction de gaz d'échappement recyclés. Cela signifie que la sortie 124 fournit une grandeur de commande au système d'alimentation en air du moteur à combustion interne. La sortie 124 peut également fournir une valeur de correction pour corriger la grandeur de commande du système d'alimentation en air. Cela signifie que le régulateur de bruit intervient en variante ou en complément de la dose pré-injectée également sur d'autres grandeurs de réglage, notamment du système d'alimentation en air, par exemple de préférence le coefficient de recyclage des gaz d'échappement. Une caractéristique importante est celle du découplage poussé entre les grandeurs d'influence. Par l'action sur la position de la combustion on stabilise le couple et par l'action sur la dose de pré-injectée et/ou sur d'autres grandeurs de commande on stabilise le bruit.

L'influence transversale de la dose pré-injectée sur la position de combustion est atténuée par la correction 260. L'effet du décalage de la position de combustion consiste principalement à éviter le mauvais rendement d'une combustion retardée, très tardive, et de stabiliser ainsi le couple. La correction de la dose pré-injectée agit en revanche surtout sur le gradient de la pression et ainsi cette correction agit fortement sur la dynamique du bruit. Selon un mode de réalisation simplifié, on peut également prévoir l'action sur la position de combustion, c'est-à-dire sur le début de l'injection principale ou uniquement par une action sur la dose injectée lors de la pré-injection. Cela signifie que l'on peut également prévoir une intervention du régulateur de couple sur la dose pré-injectée. Une participation essentielle à la solution du problème est la stabilisation de la régulation dans les états dynamiques réalisée par les filtres 205, 214, 225, 245 et/ou 254. Ces filtres ou moyens de filtre comportent de préférence des filtres du premier et du deuxième ordre. Ces caractéristiques dynamiques des filtres correspondent pour l'essentiel à la dynamique du système d'alimentation en air. Cela signifie que les filtres adaptent les valeurs de consigne ou valeurs de commande préalables au comportement dynamique du système d'alimentation en air. Cela est particulièrement avantageux car les instabilités du couple ou du bruit pro-viennent principalement du comportement du système d'alimentation en air retardé par rapport au système d'injection.

La valeur réelle PMI du couple moyen, induit, peut se pré-définir à partir de différentes grandeurs par le moyen d'exploitation 134. Dans le mode de réalisation présenté à la figure 2, la prédéfinition se fait à partir d'un capteur de pression de chambre de combustion 140. Ce capteur de pression de chambre de combustion saisit la pression dans un ou plusieurs cylindres du moteur à combustion interne. A la place de ces grandeurs, on peut également utiliser d'autres grandeurs. En particulier, on peut utiliser l'amplitude, la pression de charge (pression d'alimentation) et/ou les oscillations de fréquence d'allumage corrigées en poussée. La grandeur correspondante est ensuite calculée à partir de la vitesse de rotation N. La valeur réelle G de l'émission de bruit peut également être fournie à partir de différentes grandeurs d'entrée et selon différents procé- dés. C'est ainsi que partant de la pression dans la chambre de combus- tion, différents procédés permettent d'obtenir différentes caractéristiques servant de valeurs réelles pour l'émission de bruit. De plus, partant des grandeurs telles que par exemple celles fournies par le capteur de bruit de structure, on peut utiliser des caractéristiques pour le calcul de celles ca- ractérisant l'émission de bruit. Il est particulièrement avantageux de dé- terminer la valeur réelle à partir de plusieurs grandeurs caractéristiques. Cela signifie que dans le mode de réalisation représenté aux figures 1 et 2, pris uniquement comme exemple, la formation de la valeur réelle peut également se faire à partir d'autres grandeurs non représentées. Les gran- deurs présentées sont uniquement données à titre d'exemple. Les mêmes remarques s'appliquent aux grandeurs de commande. Ainsi, le régulateur de position ou le régulateur de bruit peut également agir sur d'autres grandeurs de commande influençant la position de combustion ou l'émission de bruit.

En outre, en variante de la structure de régulateur selon la figure 2, on peut également avoir une adaptation. Dans le cas d'une régulation adaptative, ce n'est qu'après le premier passage d'un procédé dynamique que l'on exploite la constance ; ensuite on a une adaptation des paramètres du filtre selon le point de fonctionnement et/ou le type de fonctionnement. Cela signifie que le régulateur de position 210, le régulateur de couple 230 et/ou le régulateur de bruit 250 utilisent des moyens de filtre adaptés. C'est ainsi que par exemple le régulateur de bruit 250 agit sur le cinquième filtre ou moyen de filtre 254, de sorte que lors de l'opération dynamique suivante, la valeur de consigne et la valeur réelle de l'émission de bruit se correspondent. Cela signifie que le régulateur de bruit 250 intervient uniquement et/ou en variante sur le moyen de filtre 254. Le moyen de filtre ou filtre 254 corrige alors la valeur de commande préalable QPIV de façon que la valeur réelle corresponde pratiquement à la valeur de consigne. Dans ce cas, l'action du régulateur de bruit 255, par l'intermédiaire du point de combinaison 256 ou par l'intermédiaire du point de combinaison 260, peut être supprimée. La même remarque s'applique également au régulateur de position. Cela signifie que le régulateur de position 210 et le régulateur de couple 225 influencent le comportement de transmission du second filtre 214 pour faire correspondre la valeur de consigne et la valeur réelle de la position de combustion ou du couple. La figure 3 montre différents chronogrammes de signaux. L'état de fonctionnement change à l'instant T0. A la figure 3A on a repré- senté la valeur de consigne de la quantité d'air MLS ; à la figure 3B on a représenté la valeur réelle MLI de la quantité d'air. A la figure 3C on a le début de la commande de l'injection principale ABMI ; à la figure 3D on a la quantité ou dose pré-injectée QPI. A la figure 3E on a représenté la pression dans la rampe commune PR. A la figure 3F on a représenté la valeur de consigne LS de la position de combustion et à la figure 3G on a représenté un signal de libération FG. Lorsqu'à l'instant TO la valeur de consigne MLS de la quantité d'air change, alors la valeur réelle MLE de la quantité d'air n'atteint sa nouvelle valeur que de façon retardée à cause de la dynamique du système d'alimentation en air. Cette nouvelle valeur est atteinte à l'instant Ti. Dans les figures suivantes on a donné les courbes du signal correspondant sans filtrage, par un trait représenté en pointillés ; le filtrage selon l'invention correspond à la courbe en trait plein. Le tracé est par exemple choisi à titre d'exemple mais on peut envisager d'autres courbes. Cela signifie que la valeur du début de la commande d'injection de l'injection principale et la valeur de la dose ou quantité de pré-injection ne changent pas brusquement de l'ancienne valeur à la va-leur nouvelle mais suit une fonction de filtre prédéfinie pour atteindre la valeur nouvelle. Dans la figure on a représenté une transition linéaire. On peut également prévoir une autre transition. A la fin de l'opération, lors-que toutes les valeurs sont de nouveau stabilisées, on émet un signal de libération pour l'adaptation à l'instant T3.

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Claims

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à injection directe, caractérisé en ce qu' une régulation régule une grandeur de position de combustion caractérisant la position de combustion sur une valeur de consigne, et une commande et/ou une régulation influence une grandeur de couple caractérisant le couple fourni par le moteur à combustion interne et/ou une grandeur de bruit caractérisant le bruit du moteur à combustion in-terne à l'aide d'une grandeur de commande.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de commande qui influence le couple agit sur la régulation de 15 la grandeur de position de combustion.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec la grandeur de commande qui influence le couple on corrige la valeur 20 de consigne de la position de combustion.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de commande qui influence le bruit agit sur la régulation de la 25 grandeur de position de combustion.

5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' avec la grandeur de commande qui influence le bruit on corrige la gran-30 deur de commande pour la grandeur de position de combustion.

6 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' avec la grandeur de commande qui influence le bruit on commande la 35 grandeur de réglage influençant le bruit du moteur à combustion interne.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on combine une commande préalable au régulateur.

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on filtre la valeur de consigne et/ou les grandeurs de commande pour tenir compte du comportement du système d'alimentation en air dans le temps.

9 ) Dispositif de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur à combustion interne à injection directe, comportant une régulation qui régule une grandeur de position de combustion caractérisant la position de combustion sur une valeur de consigne, avec une commande et/ou une régulation qui influence une grandeur de couple caractérisant le couple fourni par le moteur à combustion in- terne et/ou une grandeur de bruit caractérisant le bruit du moteur à combustion interne à l'aide d'une grandeur de commande.20