FR2882094A1 - Systeme de commande d'assistance de suralimentation - Google Patents

Systeme de commande d'assistance de suralimentation Download PDF

Info

Publication number
FR2882094A1
FR2882094A1 FR0601341A FR0601341A FR2882094A1 FR 2882094 A1 FR2882094 A1 FR 2882094A1 FR 0601341 A FR0601341 A FR 0601341A FR 0601341 A FR0601341 A FR 0601341A FR 2882094 A1 FR2882094 A1 FR 2882094A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
value
power
engine
motor
power supply
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0601341A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2882094B1 (fr
Inventor
Yuji Ishiwatari
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of FR2882094A1 publication Critical patent/FR2882094A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2882094B1 publication Critical patent/FR2882094B1/fr
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
    • F02B37/10—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump at least one pump being alternatively or simultaneously driven by exhaust and other drive, e.g. by pressurised fluid from a reservoir or an engine-driven pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/14—Control of the alternation between or the operation of exhaust drive and other drive of a pump, e.g. dependent on speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2048—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit said control involving a limitation, e.g. applying current or voltage limits
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Lorsque la valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie à un enroulement de stator triphasé (27) d'un moteur d'assistance (7) devient plus grande, une température du moteur devient plus élevée. La valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie à l'enroulement de stator triphasé (27) du moteur d'assistance (7) est détectée, et lorsque cette valeur intégrée de puissance détectée est égale ou supérieure à une première valeur de détermination, la puissance d'alimentation fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance (7) est limitée. Ensuite, lorsque cette valeur intégrée de puissance détectée est égale ou supérieure à une deuxième valeur de détermination, la fourniture de la puissance d'alimentation à l'enroulement de stator triphasé (27) du moteur d'assistance (7) est arrêtée.

Description

SYSTEME DE COMMANDE D'ASSISTANCE DE SURALIMENTATION
La présente invention concerne un système de commande d'assistance de suralimentation.
Un véhicule tel qu'une automobile a été équipé de façon classi-que d'un moteur suralimenté dans lequel de l'air d'admission aspiré dans le cylindre du moteur est compressé par un turbocompresseur dans le but d'augmenter la puissance de sortie ou de réduire la consommation de carburant. Ici, le turbocompresseur est un compresseur à suralimentation dans lequel une turbine est entraînée en rotation par l'utilisation de l'énergie d'échappement du moteur pour entraîner un compresseur monté de manière coaxiale avec cette turbine, pour compresser l'air d'admission. De ce fait, le turbocompresseur présente un problème consistant en ce qu'une pression de suralimentation ne s'élève pas de façon abrupte dans la plage de vitesse de rotation basse du moteur, pour diminuer une pres- sion de suralimentation réelle pour diminuer un rendement d'alimentation, en produisant ainsi une amélioration insuffisante du rendement du moteur.
Dans le but de résoudre ce problème, on a développé un système de commande d'assistance de suralimentation ayant un moteur tournant incorporé dans un turbocompresseur (système pour commander un turbocompresseur avec un moteur) (voir par exemple le document JP-7- 019063A). En outre, on a également développé un système pour commander un turbocompresseur équipé d'un moteur, dans lequel un compresseur actionné électriquement, pour faire tourner et entraîner un compresseur par un moteur tournant, est monté en supplément sur un turbocompres- seur courant. Ici, un moteur tournant utilisé pour un turbo-système avec assistance actionné électriquement, est monté sur un arbre de turbine. Dans ces conditions, lorsqu'il est nécessaire d'augmenter le couple du moteur, par exemple lorsqu'une charge élevée est appliquée au moteur dans une plage de vitesse de rotation basse, comme dans le cas de la montée d'une longue côte, de la puissance est fournie au moteur tournant à partir d'une batterie par l'intermédiaire d'une unité de conversion de puissance, pour entraîner électriquement le turbocompresseur (action de moteur), ce qui apporte une assistance à l'opération de suralimentation du compresseur, pour augmenter ainsi une pression de suralimentation. En- suite, lorsqu'il y a une marge d'énergie d'échappement, le moteur tournant est mis en rotation et est entraîné par le couple de la turbine pour régénérer de l'électricité pour charger ainsi la batterie.
Pour cette raison, l'unité de conversion de puissance est équipée d'un convertisseur continu-continu pour élever la tension continue provenant de la batterie, d'un onduleur pour convertir la tension continue élevée en tension alternative d'une fréquence spécifiée pour commander de manière variable la vitesse de rotation du moteur tournant, et d'un cir- cuit redresseur pour redresser la tension alternative fournie par le moteur tournant, pour donner une tension continue. Ici, le convertisseur continu-continu peut également abaisser la tension continue que fournit le circuit redresseur, pour produire une tension de batterie spécifiée. Ici, dans les deux systèmes mentionnés ci-dessus, lorsqu'il est nécessaire d'augmen- ter le couple du moteur, l'opération de suralimentation du compresseur nécessite une assistance pour augmenter la pression de suralimentation, et il y a donc un cas dans lequel l'unité de conversion de puissance est utilisée continuellement pendant une longue durée. Dans ce cas, il y a une possibilité que la température interne de l'unité de conversion de puissance augmente, pour accélérer la dégradation des composants électroniques respectifs de l'unité de conversion de puissance, et occasionner ainsi une défaillance des composants électroniques respectifs de l'unité de conversion de puissance.
Dans ces conditions, dans le dispositif de commande de puis- sance d'un turbocompresseur équipé d'un moteur, qui est décrit dans le document JP-7019063A, l'unité de conversion de puissance est munie d'un capteur de température, et la température de composants électroniques montés dans l'unité de conversion de puissance (la température in-terne de l'unité de conversion de puissance) est mesurée par ce capteur de température. Un signal de température émis par le capteur de tempé- rature est comparé avec une valeur de détermination (par exemple une limite haute et une température de référence), et d'après le résultat de la comparaison, le fonctionnement du moteur tournant est arrêté de façon à éviter une défaillance du moteur tournant à cause d'un échauffement ex- cessif, ou bien un courant maximum appliqué aux composants électroniques de l'unité de conversion de puissance est limité.
Cependant, dans le dispositif de commande de puissance d'un turbocompresseur équipé d'un moteur, un moteur tournant est mis en rotation à une vitesse élevée lorsqu'il est nécessaire d'augmenter le couple du moteur, et il est installé dans un emplacement à température élevée, dans un compartiment moteur. Il apparaît donc un problème consistant en ce qu'il n'est pas possible d'éviter une dégradation et une défaillance du moteur tournant fonctionnant sous une température élevée.
On peut alors imaginer ce qui suit: un capteur de température est monté sur le carter du moteur tournant; une température du moteur est mesurée par le capteur de température; un signal de température émis par le capteur de température est comparé avec une valeur de détermination, et d'après le résultat de la comparaison, l'alimentation en énergie du composant produisant de la chaleur dans le moteur tournant est arrêtée, ou bien la puissance fournie aux composants produisant de la chaleur dans le moteur tournant est limitée, de façon à éviter une défaillance occasionnée par un échauffement excessif (pour éviter que le composant produisant de la chaleur ne soit surchauffé).
Cependant, dans le cas de ce système, du fait que le capteur de température est monté sur le carter du moteur, la condition du composant du moteur tournant qui produit de la chaleur, en particulier la température d'un enroulement du moteur (par exemple un enroulement d'induit ou un enroulement d'inducteur), n'est pas trouvée correctement, et par conséquent une valeur de détermination pour protéger le moteur contre un échauffement excessif doit être fixée à une valeur inférieure. Il est donc impossible d'optimiser les performances du moteur tournant, c'est-à-dire les performances d'assistance de suralimentation. En outre, du fait qu'il est nécessaire d'ajouter le capteur de température, il apparaît le problème d'augmentation du câblage et du coût. De plus, il existe un problème consistant en ce qu'en cas d'apparition d'une coupure dans la connexion entre le capteur de température et l'unité de commande, et en cas de montage défectueux du capteur de température, il est impossible d'éviter un échauffement excessif du moteur tournant.
Un but de la présente invention est de procurer un système de commande d'assistance de suralimentation capable de prendre des mesures contre une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif d'un moteur d'entraînement (mesures visant à empêcher qu'un moteur d'en-traînement ne soit surchauffé), sans nécessiter un capteur de température. En outre, un autre but de la présente invention est de procurer un système de commande d'assistance de suralimentation capable d'estimer la température interne d'un moteur d'entraînement avec une exactitude élevée, sans nécessiter un capteur de température.
A cet effet, selon un premier aspect, l'invention a pour objet un système de commande d'assistance de suralimentation comprenant: un compresseur à suralimentation pour la suralimentation d'air d'admission dans un cylindre d'un moteur turbocompressé; un moteur d'entraînement pour entraîner le compresseur à suralimentation; et un dispositif de commande de moteur pour régler la puissance fournie au moteur d'entraînement, de façon à commander une vitesse de rotation du moteur d'entrai- nement, le dispositif de commande de moteur comprenant: un moyen de détection de puissance intégré pour détecter la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement par unité de temps, une valeur cumulée de puissance obtenue en cumulant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement, ou une valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement; et un moyen de limitation d'alimentation de puissance pour limiter la puissance fournie au moteur d'entraînement à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, lorsqu'une valeur détectée par le moyen de détection de puissance inté- gré est égale ou supérieure à une valeur de détermination.
Le moyen de limitation d'alimentation de puissance peut limiter la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement d'une manière telle qu'une température interne du moteur d'entraînement ne dé-passe pas une limite supérieure pour prendre des mesures visant à proté- ger un moteur contre un échauffement excessif, lorsque la valeur détec- tée par le moyen de détection de puissance intégré est égale ou supérieure à une première valeur de détermination; et le moyen de limitation d'alimentation de puissance peut cesser de fournir de la puissance d'alimentation au moteur d'entraînement lorsque la valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré est égale ou supérieure à une deuxième valeur de détermination qui est plus grande que la première va- leur de détermination.
Le moyen de limitation d'alimentation de puissance peut faire varier la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de dé-10 termination sur la base de la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement par unité de temps, ou d'une température ambiante du moteur d'entraînement.
Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un système de commande d'assistance de suralimentation comprenant: un compresseur à suralimentation pour la suralimentation d'air d'admission aspiré dans un cylindre d'un moteur turbocompressé; un moteur d'entraînement pour faire tourner et entraîner le compresseur à suralimentation; et un dispositif de commande de moteur pour régler la puissance fournie au moteur d'entraînement pour commander une vitesse de rotation du moteur d'entraîne- ment, le dispositif de commande de moteur comprenant: un moyen de détection de puissance intégré pour détecter la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement par unité de temps, une valeur de puissance cumulée obtenue en cumulant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement, ou une valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement; un moyen d'estimation de température de moteur pour détecter un taux d'augmentation de la température de moteur d'après une valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré, et pour estimer une température interne du moteur d'entraînement sur la base du taux d'augmentation de la température de moteur et de la valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré; et un moyen de limitation d'alimentation de puissance pour limiter la puissance fournie au moteur d'entraînement à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée lorsque la température interne du moteur d'entraînement est égale ou supérieure à une valeur de détermination.
Le moyen de limitation d'alimentation de puissance peut limiter la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement d'une manière telle qu'une température interne du moteur d'entraînement ne dé- passe pas une limite supérieure pour prendre des mesures visant à protéger un moteur contre un échauffement excessif, lorsqu'une température de moteur estimée du moyen d'estimation de température de moteur est égale ou supérieure à une première valeur de détermination, et peut cesser de fournir une puissance d'alimentation au moteur d'entraînement lorsque la température de moteur estimée du moyen d'estimation de température de moteur est égale ou supérieure à une deuxième valeur de détermination supérieure à la première valeur de détermination.
Le moyen de limitation d'alimentation de puissance peut faire varier la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de dé-15 termination sur la base de la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement par unité de temps, ou d'une température ambiante du moteur d'entraînement.
Le moyen d'estimation de température de moteur peut détecter une température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, qui est une température avant la fourniture de la puissance d'alimentation au moteur d'entraînement et correspond à une température interne du moteur d'entraînement, et détecter une valeur d'augmentation de température de moteur par rapport à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, en considération d'un taux d'augmentation de la température de moteur d'après une valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré, et additionner la valeur d'augmentation de température de moteur à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, pour estimer une température interne du moteur d'entraînement.
Le moyen d'estimation de température de moteur peut faire varier un taux d'augmentation de la température de moteur d'après une va-leur détectée par le moyen de détection de puissance intégré, sur la base de la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement par unité de temps, ou d'une température ambiante du moteur d'entraînement.
Le dispositif de commande de moteur peut comprendre un moyen de stockage pour stocker une relation entre la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement par unité de temps, la valeur cumulée de puissance, ou la valeur intégrée de puissance, et un taux d'augmentation de la température de moteur qui correspond à la valeur d'élévation, par unité de temps, d'une température interne du moteur d'en-traînement, qui est produite par la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement par unité de temps, la valeur cumulée de puissance ou la valeur intégrée de puissance.
Le dispositif de commande de moteur peut comprendre un moyen de stockage de puissance intégré pour actualiser et stocker la va-leur cumulée de puissance ou la valeur intégrée de puissance chaque fois que la valeur cumulée de puissance ou la valeur intégrée de puissance est augmentée, et effacer la valeur cumulée de puissance ou la valeur intégrée de puissance, qui est stockée dans le moyen de stockage de puissance intégré, lorsque la fourniture de puissance au moteur d'entraînement est arrêtée et ensuite une condition spécifiée est remplie.
Le moyen de limitation d'alimentation de puissance peut diminuer continuellement la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement avec une valeur spécifiée de gradient par unité de temps, ou diminuer pas à pas la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement, d'une valeur de pas spécifiée par unité de temps lorsque la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement est limitée à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée.
Dans un mode de réalisation, le compresseur à suralimentation est un turbocompresseur qui comporte un compresseur logé de façon tournante dans une tubulure d'admission de moteur turbocompressé et une turbine logée de façon tournante dans une tubulure d'échappement de moteur turbocompressé, et qui compresse l'air d'admission aspiré dans un cylindre du moteur turbocompressé en utilisant l'énergie d'échappe- ment sortant du moteur turbocompressé; le moteur d'entraînement est un moteur d'assistance ayant: une fonction d'un moteur pour faire tourner et entraîner au moins le compresseur du turbocompresseur, pour apporter une assistance à la suralimentation, et une fonction d'un générateur qui est mis en rotation et entraîné par l'énergie d'échappement pour régéné- rer de l'électricité; et le moteur d'assistance est interposé entre le com-presseur et la turbine de manière à être coaxial vis-à-vis du compresseur et de la turbine.
De cette manière, il est possible de prendre des mesures contre une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'entraînement (mesures visant à éviter qu'un moteur d'entraînement ne soit surchauffé), sans nécessiter un capteur de température. De cette manière, il est possible d'améliorer la fiabilité et la durabilité d'un système de commande d'assistance de suralimentation équipé d'un moteur d'entraînement, qui est placé dans un environnement à température relativement élevée. En outre, du fait qu'il n'est pas nécessaire d'incorporer en supplément un capteur de température, il n'apparaît pas un problème consistant en ce que le câblage et le coût sont augmentés, ni un problème consistant en ce qu'il est impossible d'empêcher l'échauffement excessif d'un moteur d'entraînement.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront davantage de la description détaillée suivante, faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: La figure 1 est un schéma montrant un moteur turbocompressé et ses dispositifs périphériques (premier mode de réalisation).
La figure 2 est un schéma de structure montrant le système de commande d'un système de commande de moteur turbocompressé (premier mode de réalisation).
La figure 3 est un organigramme montrant un procédé pour commander le système de commande de moteur turbocompressé (premier 25 mode de réalisation).
La figure 4 est un organigramme montrant un procédé pour commander la vitesse de rotation d'un moteur d'assistance (premier mode de réalisation) .
La figure 5 est un organigramme montrant un procédé pour 30 commander la vitesse de rotation du moteur d'assistance (premier mode de réalisation).
La figure 6 est un schéma montrant un moteur turbocompressé et ses dispositifs périphériques (deuxième mode de réalisation).
La figure 7 est un schéma de structure montrant le système de commande d'un système de commande de moteur turbocompressé (deuxième mode de réalisation).
La figure 8 est un organigramme montrant un procédé pour commander la vitesse de rotation d'un moteur d'assistance (deuxième mode de réalisation).
La figure 9 est un organigramme montrant un procédé pour commander la vitesse de rotation du moteur d'assistance (deuxième mode de réalisation).
La figure 10 est un diagramme temporel montrant un procédé pour commander la puissance d'alimentation en fonction d'une tempéra-10 ture de moteur (deuxième mode de réalisation).
La figure 11 est un diagramme temporel montrant un procédé pour commander progressivement la puissance (troisième mode de réalisation).
[Premier Mode de Réalisation] Les figures 1 à 5 montrent un premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 est un schéma montrant la structure générale d'un système de commande de moteur turbocompressé. La figure 2 est un schéma montrant le système de commande d'un système de commande de moteur turbocompressé.
Le système de commande de moteur turbocompressé de ce mode de réalisation comprend: un système de commande d'émission d'échappement pour purifier le gaz d'échappement sortant d'un moteur à combustion interne (moteur turbocompressé) 1, tel qu'un moteur diesel équipé d'un turbocompresseur, qui est monté dans un véhicule, par exem- pie; un turbocompresseur 6 pour compresser l'air d'admission introduit dans des chambres de combustion 2 des cylindres respectifs du moteur turbocompressé 1, par l'utilisation de l'énergie d'échappement de gaz d'échappement sortant du moteur turbocompressé 1; un générateur électrique (moteur d'assistance ou moteur électrique d'assistance) 7 pour en- traîner électriquement (fonctionnement en moteur) ce turbocompresseur 6 pour apporter une assistance à la suralimentation; et une unité de commande de moteur turbocompressé (appelée ci-après "ECU" pour "Engine Control Unit") 10, dans laquelle est incorporé un dispositif de commande de moteur pour régler la puissance électrique fournie à ce moteur d'assis-tance 7, pour commander la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7.
Le moteur turbocompressé 1 est un moteur diesel du type à injection directe dans lequel du carburant est directement injecté dans les chambres de combustion 2, et il a une tubulure d'admission de moteur turbocompressé 3 et une tubulure d'échappement de moteur turbocom- pressé 4 qui communiquent toutes deux avec les chambres de combustion 2 des cylindres respectifs du moteur turbocompressé 1. Ce moteur turbo- compressé 1 est équipé de soupapes d'admission (non représentées) pour ouvrir et fermer des orifices d'admission, et de soupapes d'échappement (non représentées) pour ouvrir et fermer des orifices d'échappement.
Chaque soupape d'admission du moteur turbocompressé 1 est établie de façon à être alimentée avec de l'air d'admission par l'intermédiaire d'un passage d'admission formé dans la tubulure d'admission du moteur turbocompressé 3 incluant un collecteur d'admission (tubulure d'admission à plusieurs branches) 11. Chaque orifice d'échappement du moteur turbocompressé 1 est établi de façon à expulser le gaz d'échappement vers un passage d'échappement formé dans la tubulure d'échappement du moteur turbocompressé 4 incluant un collecteur d'échappement (tubulure d'échappement à plusieurs branches) 12.
A cet égard, le système de commande de moteur turbocompressé est équipé d'un dispositif d'injection de carburant du type à rampe commune (non représenté) pour injecter et fournir du carburant sous pression élevée dans les chambres de combustion 2 des cylindres respectifs du moteur turbocompressé. Ce dispositif d'injection de carburant du type à rampe commune comporte: une rampe commune (non représentée) pour accumuler du carburant ayant une pression élevée correspondant à la pression d'injection de carburant; une pompe d'alimentation (pompe d'injection de carburant, non représentée) pour communiquer une pression élevée à du carburant aspiré dans une chambre de mise sous pression à travers une vanne de commande d'aspiration (SCV, non représentée), en tant que carburant d'actionnement, et pour fournir sous pression à la rampe commune ce carburant à pression élevée; et une multiplicité d'injecteurs (INJ, non représentés) pour injecter et fournir dans les chambres de combustion 2 des cylindres respectifs du moteur turbocompressé 1 le carburant à haute pression accumulé dans la rampe commune. Ici, chacun de la multiplicité d'injecteurs est équipé d'un actionneur tel qu'une électrovanne pour entraîner une aiguille de buse (élément de vanne) dans une direction d'ouverture de la vanne.
Le système de commande d'émissions d'échappement est muni d'un boîtier de convertisseur catalytique 5 qui est monté dans la tubulure d'échappement du moteur turbocompressé 4 plus près du côté aval que le turbocompresseur 6, dans la direction d'écoulement des gaz d'échappement, et dans lequel sont installés, par exemple, un filtre à particules die-sel (FAP, non représenté) pour collecter des particules d'échappement (PM) contenues dans les gaz d'échappement, et un convertisseur catalyti- que d'oxydation (non représenté) disposé à une position plus proche du côté amont que ce FAP, dans la direction d'écoulement des gaz d'échappement.
Le turbocompresseur 6 est muni d'un compresseur 21 monté dans la tubulure d'admission du moteur turbocompressé 3 et d'une turbine 22 montée dans la tubulure d'échappement du moteur turbocompressé 4. Cette turbine 22 tourne de façon solidaire du compresseur 21 en étant couplée à celui-ci par un arbre de rotor (arbre de turbine) 23. Ici, un refroidisseur intermédiaire 24 (voir la figure 6), refroidi par air ou refroidi par eau, pour refroidir l'air d'admission, qui est compressé par le corn- presseur 21 du turbocompresseur 6, et dont la température est augmentée, peut être installé dans la tubulure d'admission du moteur 3. Un élément filtrant (cartouche de filtre à air) destiné à collecter des particules étrangères dans l'air d'admission, est logé dans un filtre à air 25 (voir la figure 6) disposé du côté amont de la tubulure d'admission du moteur turbocompressé 3.
Le compresseur 21 est fixé à une extrémité dans la direction de l'axe central (direction axiale) de l'arbre de rotor 23, et est muni d'une roue de compresseur ayant une multiplicité d'ailettes de compresseur. Cette roue de compresseur est logée de façon tournante dans un carter de compresseur de manière à compresser l'air d'admission circulant dans la tubulure d'admission du moteur turbocompressé 3. Un passage d'alimentation en air d'admission formé dans le carter de compresseur est établi avec une forme en spirale dans la direction de rotation de la roue de compresseur, de façon à entourer la périphérie extérieure de la roue de compresseur.
La turbine 22 est fixée à l'autre extrémité dans la direction axiale de l'arbre de rotor 23, et elle a une roue de turbine ayant une multiplicité d'ailettes de turbine. Cette roue de turbine est logée de façon tournante dans un carter de turbine de manière à être mise en rotation par le gaz d'échappement circulant dans la tubulure d'échappement du moteur turbocompressé 4. Un passage d'évacuation de gaz d'échappement formé dans le carter de turbine a une forme en spirale dans la direction de rotation de la roue de turbine, de manière à entourer la périphérie extérieure de la roue de turbine. Le moteur d'assistance 7 est monté entre le compresseur 21 et la turbine 22, et du côté du compresseur 21 dans la direction axiale de l'arbre de rotor 23 du mode de réalisation présent.
Le moteur d'assistance 7 correspond à un moteur d'entraînement de la présente invention et il s'agit d'un moteur - générateur ayant une fonction d'un moteur électrique pour faire tourner l'arbre de rotor 23 afin de faire tourner et d'entraîner le compresseur 21 et la turbine 22 pour accomplir l'assistance de suralimentation, et une fonction d'un générateur qui est mis en rotation et est entraîné par l'énergie d'échappement du moteur turbocompressé 1 pour régénérer de l'électricité. Ce moteur d'assis-tance 7 est un moteur à courant alternatif (CA) tel qu'un moteur - généra- teur à induction triphasé incluant un rotor 26 intégré à l'arbre de rotor 23 et un stator 27 faisant face à la périphérie extérieure de ce rotor 26. Le rotor 26 est muni d'un circuit magnétique de rotor ayant un aimant permanent et le stator 27 est muni d'un circuit magnétique de stator autour du-quel des enroulements de stator triphasés sont bobinés.
Ici, les enroulements de stator triphasés constituent des organes produisant de la chaleur (enroulements de moteur) qui produisent de la chaleur lorsqu'ils sont alimentés avec une puissance électrique. Le moteur d'assistance 7 fonctionne comme un moteur électrique lorsqu'une assistance de suralimentation est exigée. A ce moment, le moteur d'assis- tance 7 est connecté électriquement à l'ECU 10 par l'intermédiaire d'une unité de conversion de puissance (qu'on appelle ci-après "unité de commande") 8. Le moteur d'assistance 7 fonctionne comme un générateur lorsque l'assistance de la suralimentation n'est pas nécessaire. A ce moment, le moteur d'assistance 7 est connecté électriquement à une batte- rie 9 ou à unautre dispositif électrique monté dans un véhicule, par l'in- termédiaire de l'unité de commande 8. Au moment du mode de régénération d'énergie tel que celui-ci, de la puissance électrique régénérée par le moteur d'assistance 7 est retournée à la batterie 9 par l'intermédiaire du circuit redresseur de l'unité de commande 8 et d'un convertisseur continucontinu. Lorsque la puissance retournée est effectivement utilisée pour fournir une partie de la puissance consommée par diverses sortes de dis-positifs électriques, les charges électriques des diverses sortes de dispositifs électriques peuvent être considérablement diminuées. Pour cette raison, la charge que représente l'entraînement d'un alternateur, qui est un dispositif auxiliaire du moteur, mis en rotation et entraîné par le moteur turbocompressé 1, est réduite conformément à la puissance régénérée par le moteur d'assistance 7. Ceci peut améliorer la consommation de carburant.
Ici, comme représenté sur la figure 2, l'ECU 10 est munie d'un microordinateur ayant une structure bien connue, constitué de façon à inclure: une unité centrale (UC) pour accomplir un traitement de commande et un traitement de calcul; un dispositif de stockage pour stocker un programme de commande ou une logique de commande ou des don-nées (mémoire volatile telle qu'une mémoire vive statique (SRAM) et une mémoire vive dynamique (DRAM), et une mémoire non volatile telle qu'une mémoire EPROM, EEPROM ou une mémoire flash); et des fonctions d'un circuit d'entrée, d'un circuit de sortie, d'un circuit d'alimentation, etc. L'ECU 10 est constituée de manière que lorsqu'un interrupteur d'allumage est fermé (Allumage En Fonction), elle effectue une corn- mande asservie pour faire en sorte que, par exemple, la pression de carburant dans la rampe commune (pression de rampe commune), la pression de suralimentation réelle (pression d'admission réelle), et la quantité d'air d'admission soient égales à leurs valeurs d'ordre de commande, sur la base d'un programme de commande ou d'une logique de commande stocké dans la mémoire.
En outre, un circuit d'attaque de pompe pour appliquer un courant d'attaque de SCV à la vanne de commande d'aspiration de la pompe d'alimentation et un circuit d'attaque d'injecteur pour appliquer un courant d'attaque d'INJ à l'électrovanne de l'injecteur, sont interposés entre l'ECU 10 et les actionneurs des systèmes respectifs. Une unité de commande 8 est interposée entre l'ECU 10 et le moteur d'assistance 7 du turbocompresseur 6. L'unité de commande 8 comporte: un convertisseur continu-continu pour élever la tension continue provenant de la batterie 9; un onduleur pour convertir la puissance à courant continu à tension élevée en puissance à courant alternatif d'une fréquence spécifiée, pour commander de façon variable la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7; et un circuit redresseur pour redresser en un courant continu un courant alter-natif qui est fourni à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assis-tance 7.
Le convertisseur continu-continu peut également produire une tension de batterie stable, lissée, après l'abaissement d'une tension continue qui est fournie par le circuit redresseur. L'onduleur est un moyen de commande de vitesse de rotation qui fait varier la puissance fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (par exemple, courant d'attaque = courant de sortie de l'onduleur) sur la base d'un signal de commande provenant de l'ECU 10, pour commander la vitesse de rotation de l'arbre de rotor 23 du moteur d'assistance 7. L'unité de commande 8 a la fonction de calculer la vitesse de rotation de l'arbre de rotor 23 du turbocompresseur 6 (ou du moteur d'assistance 7) sur la base de la puissance fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assis-tance 7. Ici, il peut y avoir un capteur de vitesse de rotation pour convertir en un signal électrique la vitesse de rotation de l'arbre de rotor 23 du turbocompresseur 6 (ou du moteur d'assistance 7), et pour fournir en sortie le signal électrique.
L'ECU 10 est constitué de manière que des signaux de diverses sortes de capteurs tels qu'un capteur d'angle de vilebrequin 31 pour détecter l'angle de rotation d'un vilebrequin du moteur turbocompressé 1, un capteur d'eau de refroidissement 32 pour détecter une température de l'eau de refroidissement du moteur turbocompressé, un capteur de tempé- rature de carburant 33 pour détecter une température du carburant, soient soumis à une conversion analogique - numérique (A/N) par un convertisseur A/N, et soient ensuite appliqués à un micro-ordinateur incorporé dans l'ECU 10. Ici, le capteur d'angle de vilebrequin 31 est constitué d'une bobine de détection destinée à convertir l'angle de rotation du vile- brequin du moteur turbocompressé 1 en un signal électrique, et il fournit en sortie un signal sous forme d'impulsions NE, par exemple pour chaque intervalle de 30 de l'angle de vilebrequin. L'ECU 10 remplit la fonction d'un moyen de détection de vitesse de rotation en mesurant l'intervalle de temps du signal d'impulsions NE émis par le capteur d'angle de vilebre- quin 31, pour détecter la vitesse de rotation du moteur turbocompressé 1 (qu'on appelle ci-après "vitesse du moteur turbocompressé" : NE).
En outre, l'ECU 10 est connectée à un capteur d'ouverture d'accélérateur 34 qui est destiné à convertir la valeur d'actionnement d'un accélérateur par un conducteur (la valeur d'enfoncement d'une pédale d'ac- célérateur) en un signal électrique (signal de position d'accélérateur), et à émettre vers l'ECU 10 la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Le signal électrique (signal de position d'accélérateur) émis par ce capteur de position d'accélérateur 34, comme c'est le cas avec les autres capteurs, est soumis à une conversion A/N par le convertisseur A/N et il est ensuite appliqué au micro-ordinateur. Un capteur de pression de suralimentation 35 destiné à détecter la pression de suralimentation de l'air d'admission compressé par le turbocompresseur 6, est connecté à l'ECU 10. Le signal électrique (signal de capteur) émis par ce capteur de pression de suralimentation 35, comme c'est le cas avec les autres capteurs, est soumis à une conversion A/N par le convertisseur A/N et est ensuite appliqué au micro-ordinateur. Ici, le capteur de pression de suralimentation 35 convertit en un signal électrique la pression d'admission (pression de suralimentation réelle, pression d'admission réelle) dans la tubulure d'admission du moteur turbocompressé 3 et fournit en sortie le signal électrique.
L'ECU 10 comprend: la fonction (moyen de réglage de valeur d'injection) consistant à ajouter la valeur de correction d'injection prenant en considération une température d'eau de refroidissement du moteur turbocompressé et une température du carburant, à la valeur d'injection de base (Q) fixée conformément à la vitesse du moteur turbocompressé (NE) et une position d'accélérateur (ACCP), pour calculer la valeur d'injection cible (la valeur d'ordre d'injection: QFIN); la fonction (moyen de réglage d'instant d'injection) consistant à calculer un instant d'ordre d'injection (TFIN) d'après la vitesse du moteur turbocompressé (NE) et la valeur d'ordre d'injection (QFIN); et la fonction (moyen de réglage de durée d'in- jection) consistant à calculer une longueur d'impulsion d'ordre d'injection (= la valeur d'ordre d'injection, la durée d'ordre d'injection: TQFIN) correspondant à la durée pendant laquelle l'alimentation en énergie est effectuée au moyen de l'électrovanne de l'injecteur, d'après la valeur d'or- dre d'injection (QFIN) et la pression du carburant (pression de rampe commune: PC) dans la rampe commune, détectée par un capteur de carburant (non représenté) installé dans la rampe commune.
En outre, l'ECU 10 a un moyen de commande de pression de carburant pour calculer une pression d'injection de carburant optimale conformément à l'état de fonctionnement du moteur turbocompressé 1, et pour attaquer la vanne de commande d'admission de la pompe d'alimentation par l'intermédiaire d'un circuit d'attaque de pompe. Le moyen de commande de pression de carburant a la fonction (moyen de réglage de pression de carburant) consistant à calculer une pression de carburant cible (PFIN) d'après la valeur d'ordre d'injection (QFIN) et la vitesse du moteur turbocompressé (NE) et il est constitué de façon à commander un courant d'attaque de pompe destiné à être appliqué à la vanne de commande d'admission pour renvoyer la valeur d'évacuation de carburant évacué par la pompe d'alimentation, de façon à atteindre la pression de carburant cible (PFIN).
[Procédé de commande du premier mode de réalisation] On décrira ensuite brièvement, sur la base des figures 1 à 5, un procédé pour commander un système de commande de moteur turbocompressé du présent mode de réalisation. Ici, la figure 3 est un organi- gramme montrant le procédé pour commander le système de commande de moteur turbocompressé. Un sousprogramme de commande représenté sur la figure 3 est exécuté de façon répétée à des périodes de commande spécifiées après que l'interrupteur d'allumage a été fermé.
Premièrement, divers signaux de capteurs, information de fonc-tionnement de moteur turbocompressé, et information de fonctionnement de système, exigés pour calculer l'état de fonctionnement ou la condition de fonctionnement du moteur turbocompressé 1, sont appliqués en entrée (étape Si). De façon spécifique, la vitesse du moteur turbocompressé, la position d'accélérateur, la valeur d'ordre d'injection et la pression de carburant cible sont lues. Ici, la vitesse du moteur turbocompressé est détec- tée en mesurant l'intervalle de temps du signal d'impulsions NE qui est émis par le capteur d'angle de vilebrequin 31. Ensuite, la valeur d'ordre d'injection est calculée en ajoutant la valeur de correction d'injection, prenant en considération la température du carburant et la température de l'eau de refroidissement du moteur turbocompressé, à la valeur d'injection de base qui est fixée conformément à la vitesse du moteur turbocompressé et à la position d'accélération.
Ensuite, le taux de changement de la position d'accélérateur RCAP est calculé sur la base de la position d'accélérateur (étape S2). Ici, le taux de changement de la position d'accélérateur RCAP est trouvé d'après la valeur de changement par unité de temps de la position d'accélérateur (la valeur de changement de la position d'accélérateur) détectée par le capteur de position d'accélérateur 34. Ensuite, dans le but de déterminer si l'assistance de suralimentation est nécessaire ou non, il est déterminé si le moteur turbocompressé 1 est dans un état d'accélération ou dans un état de régime permanent. De façon spécifique, il est déterminé si le taux de changement de la position d'accélérateur RCAP est égal ou supérieur à une valeur spécifiée SV1, ou non (étape S3). Ici, dans le but de déterminer si l'assistance de suralimentation est nécessaire ou non, il est également recommandable de déterminer si la vitesse du moteur turbocompressé est dans une plage de vitesse basse ou dans une plage de vitesse élevée.
Lorsque le résultat de détermination à cette étape S3 est NON, on peut déterminer que le moteur turbocompressé 1 est dans un état de régime permanent et dans un état de réduction de vitesse dans lesquels l'assistance de suralimentation n'est pas nécessaire, et par conséquent le moteur d'assistance 7 est commuté vers un mode de régénération d'énergie dans lequel le moteur d'assistance 7 est mis en rotation et entraîné par le turbocompresseur 6 (étape S4). Ainsi, lorsque de l'énergie est fournie (état actif) par l'intermédiaire de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 jusqu'à la dernière période de commande, la fourniture d'énergie par l'intermédiaire de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est arrêtée (état inactif). D'autre part, lorsque de l'énergie n'est pas fournie (état inactif) par l'intermédiaire de l'enrou- lement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 au moment de la der- nière période de commande, l'état dans lequel de l'énergie n'est pas four-nie (état inactif) par l'intermédiaire de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, est continué.
Au moment de ce mode de régénération d'énergie, le turbocom-presseur 6 fonctionne comme un turbocompresseur habituel en utilisant seulement l'énergie d'échappement des gaz d'échappement sortant du moteur turbocompressé 1. Ensuite, il est déterminé si la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière période de commande) est stockée ou non dans une mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou une mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM (étape S5). Lorsque ce résultat de détermination est NON, le traitement quitte le sous-programme de commande représenté sur la figure 3.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S5 est OUI, une commutation est effectuée à partir d'un mode d'assistance de suralimen- tation vers un mode de régénération de puissance, c'est-à-dire que la fourniture d'énergie par l'intermédiaire de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est arrêtée (état inactif), et il est ensuite déterminé si un temps spécifié s'est écoulé ou non (étape S6). Lorsque ce résultat de détermination est NON, le traitement quitte le sous-programme de commande représenté sur la figure 3.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S6 est OUI, la va-leur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière valeur de commande) stockée dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM est effacée, ou bien la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière valeur de commande) est restaurée. De façon spécifique, la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière valeur de commande) incrémentée et stockée par la dernière période de commande est ramenée à une valeur initiale (somme (k-1) = 0 Wh) (étape S7). Le traite- ment quitte ensuite le sous-programme de commande représenté sur la figure 3.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S3 est OUI, il peut être déterminé que le moteur turbocompressé 1 est dans un état d'accélération dans lequel l'assistance de suralimentation est nécessaire, et par conséquent le mode de fonctionnement est commuté vers le mode d'assistance de suralimentation dans lequel le compresseur 21 et la turbine 22 du compresseur 6 sont mis en rotation et entraînés par le moteur d'assistance 7 (étape S8). Ensuite, un sous-programme de commande représenté sur la figure 4 et la figure 5 est exécuté pour commander la puissance fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pour commander la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7 (étape S9). Ensuite, le traitement quitte le sous-programme de commande représenté sur la figure 3.
Ici, la figure 4 et la figure 5 sont des organigrammes pour mon-trer un procédé pour commander la vitesse de rotation (vitesse du moteur) du moteur d'assistance 7. Les sous-programmes de commande représentés sur la figure 4 et la figure 5 sont exécutés de façon répétée à des périodes de commande spécifiées lorsque le mode d'assistance de suralimentation est mis en oeuvre.
Premièrement, le signal électrique émis par le capteur de pression de suralimentation 35 est reçu en entrée pour détecter une pression de suralimentation réelle ABP (étape Si 1). Ensuite, une pression de suralimentation cible TBP est calculée à partir de la vitesse du moteur turbo-compressé et de la valeur d'ordre d'injection (ou position d'accélérateur) (étape S12). Cette pression de suralimentation cible TBP peut être lue dans une table établie en mesurant préalablement la relation entre ces grandeurs, expérimentalement ou de façon similaire. Ensuite, une vitesse de rotation cible TRS dans la période de commande présente est calculée conformément à l'écart entre une pression de suralimentation réelle dé- tectée par le capteur de pression de suralimentation 35 et la pression de suralimentation cible (étape S13).
Ensuite, il est déterminé si un drapeau de limitation d'alimentation est instauré (Actif) (étape S14). Lorsque le résultat de détermination à cette étape S14 est NON, un paramètre de moteur nécessaire pour commander la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7 dans la période de commande présente est calculé (ou acquis). De façon spécifique, la puissance d'alimentation (puissance du moteur: PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, qui est nécessaire pour que la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7 soit pres- que égale à la vitesse de rotation cible, est calculée (étape S15). Cette puissance d'alimentation (PUISSANCE) est calculée en utilisant un courant d'attaque (courant de sortie d'onduleur) qui doit circuler à travers l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, et une tension d'application qui doit être appliquée à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7.
Ensuite, la valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) lors-que la puissance d'alimentation (PUISSANCE) calculée à l'étape S15 est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant la durée entre la période de commande présente et la période de commande suivante, est détectée (calculée) (moyen de détection de puissance intégré : étape S16). Ensuite, le traitement passe au traitement de calcul de l'étape S19. Cette valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) est la valeur intégrée de puissance (Wh) obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7. Ici, dans le mode de réalisation présent, la valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) est calculée comme la valeur intégrée de puissance (Wh) pour l'intervalle de temps de la période de commande.
Ensuite, lorsque le résultat de détermination à l'étape S14 est OUI, la puissance d'alimentation (puissance du moteur: PUISSANCE) pour limiter la puissance fournie est calculée (étape S17). A ce moment, dans le cas où un effet nuisible tel qu'un choc est produit lorsque la puissance d'alimentation (PUISSANCE) est réduite brusquement à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, il est nécessaire d'éviter un changement brusque (chute) de la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7. Dans ce cas, il est également recommandable d'employer un certain moyen (moyen pour effectuer une commande de puissance progres- sive) pour réduire progressivement la puissance d'alimentation (PUISSANCE) , à partir de la puissance d'alimentation de régime perma- nent (PUISSANCE) jusqu'à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, sur la durée entre la période de commande présente et la période de commande suivante. Lorsque cette commande de puissance progressive est effectuée, la commande de puissance progressive peut être effectuée continuellement pendant la durée entre la période de commande présente et la période de commande suivante, ou pendant la durée entre la période de commande présente et une période de commande après la suivante, c'est-à- dire après la période de commande suivante.
Ensuite, la valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) lors-que la puissance d'alimentation (PUISSANCE) calculée à l'étape S17 et destinée à limiter la puissance d'alimentation est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant la durée entre la pré-sente période de commande et la période de commande suivante, est détectée (calculée) (moyen de détection de puissance intégré : étape S18). Ensuite, la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la pré- sente période de commande), qui est la quantité d'énergie consommée à partir de l'instant de début de fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, jusqu'à l'instant de la période de commande suivante, est calculée en additionnant la plus petite valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) parmi la valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) calculée à l'étape S16 et la valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) calculée à l'étape S18, à la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière période de commande), qui est augmentée (incrémentée) sur la base d'une relation de calcul de l'équation 1 suivante par la dernière période de commande, et est stockée et conservée dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM (étape S19).
somme (k) = somme (k-1) + PUISSANCE (k) ... (1) A cet égard, on considère deux cas dans le mode de réalisation présent: un cas dans lequel la fourniture d'énergie est effectuée conti- nuellement à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant une durée entre l'instant de début de fourniture d'énergie à l'en-roulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, et l'instant de la période de commande suivante; et un cas dans lequel la fourniture d'énergie est effectuée par intermittence à l'enroulement de stator tripha- sé du moteur d'assistance 7, pendant la durée entre l'instant de début de fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assis-tance 7, et l'instant de la période de commande suivante. Dans les deux cas, la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande) peut être calculée par le même procédé de calcul.
Cependant, lorsque l'état de fonctionnement est amené dans un état de régime permanent ou un état de décélération dans lequel l'assis-tance de suralimentation n'est pas nécessaire pour passer du mode de fonctionnement dans un mode de régénération de puissance, et par conséquent la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est arrêtée, le traitement de détermination à l'étape S6 est effectué. Lorsque le temps pendant lequel la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est arrêtée est plus long qu'un temps spécifié, comme décrit ci-dessus, la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière période de commande) ayant été augmentée (incrémentée) par la dernière période de commande et stockée et conservée, est ramenée à l'état initial (somme (k- 1) = 0 Wh). Par conséquent, dans ce cas, lorsque la fourniture d'énergie à l'en-roulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est recommencée, la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande) devient la valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)) lorsque la puissance d'alimentation précitée (PUISSANCE) est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant la durée entre la période de commande présente et la période de commande suivante.
Ensuite, il est déterminé si la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande) est égale ou supérieure, ou non, à un seuil de détermination (deuxième valeur de détermination: Seuil) (étape S20). Lorsque le résultat de détermination à cette étape S20 est OUI, l'ECU 10 émet un ordre de coupure de puissance d'alimentation vers l'unité de commande 8. En présence de ceci, l'unité de commande 8 cesse (Etat Inactif) de fournir de la puissance à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (moyen de limitation de fourniture d'énergie: étape S21). Ensuite, le traitement quitte le sous-programme de commande de la figure 4.
Ici, dans le cas de la cessation de la fourniture de puissance à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, il est également recommandé de ramener à l'état initial (somme (k-1) = 0 Wh) la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière période de commande) ayant été augmentée (incrémentée), stockée et conservée par la dernière période de commande à l'état initial (somme (k-1) = 0 Wh), au bout d'un temps spécifié, et ensuite de recommencer à fournir de l'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S20 est NON, il est déterminé si la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande) est égale ou supérieure, ou non, à un seuil de détermination (première valeur de détermination: Seuil) (étape S22). Lorsque le résultat de détermination à cette étape S22 est OUI, l'ECU 10 émet un ordre de limitation de puissance d'alimentation vers l'unité de commande 8, et ensuite instaure un drapeau de limitation d'alimentation, c'est-à-dire fait passer à l'état actif le drapeau de limitation d'alimentation (étape S23). Dans cette condition, l'unité de commande 8 limite la puissance d'alimentation (puissance de moteur: PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, c'est-à-dire diminue la puissance d'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 jusqu'à la puissance d'alimentation (PUISSANCE) pour limiter l'alimentation de puissance, qui est inférieure à celle-ci (moyen de limitation d'alimentation: étape S24). Ensuite, le traitement passe au trai- tement de commande à l'étape S27.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S22 est NON, l'ECU 10 émet un ordre de puissance d'alimentation vers l'unité de commande 8 et ensuite restaure le drapeau de limitation d'alimentation, c'est-à-dire fait passer à l'état inactif le drapeau de limitation d'alimentation (étape S25). Dans cette condition, l'unité de commande 8 fournit à l'en- roulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 une puissance (puissance de moteur: PUISSANCE) qui est calculée à l'étape S15. Ainsi, de la puissance est fournie (Etat Actif) à la fourniture d'énergie et réalisée au travers de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pour faire en sorte que la vitesse de moteur (vitesse de rotation réelle) du moteur d'assistance 7 soit presque égale à la vitesse de rotation cible (étape S26). Dans cette condition, lorsque la pression de suralimentation réelle ABP devient inférieure à la pression de suralimentation cible TBP, la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7 est augmentée davantage.
Par conséquent, même lorsque la vitesse de rotation du moteur turbocompressé est dans une plage de vitesse de rotation basse, en apportant une assistance de suralimentation pour compenser l'insuffisance de pression de suralimentation réelle, à l'aide du moteur d'assistance 7, la pression de suralimentation réelle ABP devient presque égale à la pression de suralimentation cible TBP. Dans cette condition, le rendement d'alimentation est amélioré et la puissance de sortie du moteur est améliorée.
Ensuite, la valeur intégrée de puissance calculée à l'étape S19 (somme (k) : valeur de la présente période de commande) est substituée à la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière pé-riode de commande), et est stockée pour l'actualisation dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM, ou dans la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM (moyen de stockage de puissance intégré : étape S27) . Dans cette condition, chaque fois que la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande) augmente, la valeur intégrée de puissance (somme (k-1) : valeur de la dernière périodede commande) est actualisée et est stockée dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou dans la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM. Ensuite, le traitement quitte le sous-programme de commande sur la figure 4 et la figure 5.
[Effet du premier mode de réalisation] Comme décrit ci-dessus, dans le système de commande de moteur turbocompressé du premier mode de réalisation, lorsque la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande), qui est la quantité de puissance consommée par l'enroule- ment de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant la durée au cours de laquelle de l'énergie est fournie continuellement, c'est-à-dire la durée entre l'instant auquel de l'énergie commence à être fournie à l'en-roulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, et l'instant de la période de commande suivante, devient plus grande, la température in- terne (par exemple la température d'un élément produisant de la chaleur, qui chauffe lorsque de la puissance lui est fournie) du moteur d'assis-tance 7 devient plus élevée. Ainsi, lorsque la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande) obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance fournie à l'enroulement de sta- tor triphasé du moteur d'assistance 7 devient plus grande, la température de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (température du moteur) devient plus élevée.
La valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la pré-sente période de commande) pour la durée pendant laquelle de l'énergie est fournie continuellement, c'est-à-dire pour la durée entre l'instant auquel de l'énergie commence à être fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 et l'instant de la période de commande suivante, est détectée (calculée), et lorsque cette valeur intégrée de puissance détectée (somme (k) : valeur de la présente période de commande) atteint (dépasse) un seuil de détermination fixé à l'avance (première valeur de détermination: Seuil), la puissance d'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est limitée à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée. Même lorsque la puissance d'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est limitée à la valeur égale ou inférieure à la valeur spécifiée, lorsque la valeur intégrée de puissance détectée (somme (k) : valeur de la pré-sente période de commande) atteint (dépasse) un seuil de détermination (deuxième valeur de détermination: Seuil), qui est fixé à l'avance de manière que la température interne du moteur d'assistance 7 ne dépasse pas une limite supérieure, pour prendre des mesures visant à protéger le moteur contre un échauffement excessif (par exemple une température du moteur au-dessus de laquelle il y a une possibilité extrêmement élevée que l'enroulement de stator triphasé soit détérioré et détruit), l'alimentation de puissance de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assis- tance 7 est arrêtée (Etat Inactif).
Dans ces conditions, il est possible de prendre des mesures contre une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'assistance 7 (mesures pour éviter que le moteur d'assistance 7 ne soit surchauffé), sans nécessiter un capteur de température. Par conséquent, il est possible d'améliorer la fiabilité et la durabilité d'un tel système de commande d'assistance de suralimentation muni du moteur d'assistance 7 qui est placé dans un environnement à température relativement élevée. De plus, du fait qu'il n'est pas nécessaire d'incorporer en supplément un capteur de température, il est possible d'éviter le problème de l'augmen- tation du câblage et du coût. En outre, il n'apparaît pas un problème consistant en ce qu'il est impossible d'éviter l'échauffement excessif du moteur d'assistance 7. En supplément, à moins que la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande) ne dépasse le seuil de détermination (deuxième valeur de détermination: Seuil), l'alimentation de puissance de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 n'est pas arrêtée, et par conséquent il est possible d'utiliser le moteur d'assistance 7 continuellement ou par intermittence pendant une longue durée. Dans ces conditions, il est possible de diminuer la fréquence avec laquelle l'effet d'assistance à la suralimentation n'est pas produit.
Ici, lorsque la puissance d'alimentation fournie par unité de temps à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 devient plus grande, ou lorsque le temps pendant lequel la fourniture d'énergie au moteur d'assistance 7 est effectuée continuellement devient plus long, le taux d'augmentation de la température du moteur par rapport à la température du moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, ou la température estimée du moteur de la dernière période de commande (température du moteur: valeur de la dernière période de commande), pour la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante, est différente. Par exemple, le taux d'augmentation de la température du moteur par rapport à l'énergie fournie par unité de temps (durée entre la période de commande présente et la période de commande suivante) est différent entre un cas dans lequel la fourniture d'énergie est effectuée continuellement pendant cinq secondes sur la du- rée entre l'instant de début de fourniture d'énergie et la présente période de commande, et dans lequel la fourniture d'énergie est en outre effectuée de façon continue sur la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante, et un cas dans lequel la fourniture d'énergie est effectuée de façon continue pendant dix secondes sur la durée entre l'instant de début de fourniture d'énergie et la présente période de commande, et dans lequel la fourniture d'énergie est en outre effectuée de façon continue sur la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante.
Il est également recommandé que le seuil de détermination (la 35 première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination) varie sur la base de la puissance d'alimentation par unité de temps de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7. Par exemple, en fixant la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination à une valeur plus faible lorsque la puissance d'alimentation par unité de temps de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assis-tance 7 devient plus grande, ou lorsque la durée pendant laquelle le fourniture d'énergie au moteur d'assistance 7 est effectuée continuellement devient plus longue, il est possible d'améliorer la fiabilité et la sécurité des mesures pour éviter une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'assistance 7 (mesures pour éviter une augmentation excessive de la température du moteur d'assistance 7).
Par exemple, même lorsque la valeur intégrée de puissance détectée (calculée) (somme (k) : valeur de la période de commande pré-sente) est la même, lorsque la température ambiante du moteur d'assis- tance 7 est plus élevée, la température interne du moteur d'assistance 7 atteint plus rapidement la limite supérieure pour prendre des mesures visant à protéger le moteur contre un échauffement excessif, ou même lorsque la valeur intégrée de puissance détectée (calculée) (somme (k) : valeur de la présente période de commande) est la même, lorsque la tem- pérature ambiante du moteur d'assistance 7 est inférieure, la température interne du moteur d'assistance 7 atteint plus lentement la limite supérieure pour prendre des mesures pour protéger le moteur contre un échauffement excessif. Il est alors également recommandable de faire varier le seuil de détermination (le premier seuil ou le deuxième seuil) sur la base de la température ambiante du moteur d'assistance 7 (qui peut être estimée, par exemple, par la température dans un compartiment du moteur turbocompressé ou la température de l'eau de refroidissement du moteur turbocompressé). Par exemple, en fixant le seuil de détermination (le premier seuil ou le deuxième seuil) à une valeur inférieure lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est plus élevée, il est possible d'améliorer la fiabilité et la sécurité des mesures visant à éviter une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'assistance 7 (mesures visant à éviter une augmentation excessive de la température du moteur d'assistance 7).
Dans le mode de réalisation, les mesures visant à éviter une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'assis-tance 7 (mesures visant à éviter une augmentation excessive de la température du moteur électrique d'assistance 7) sont prises sur la base du résultat de comparaison entre la valeur intégrée de puissance (somme (k) : valeur de la présente période de commande), qui est la quantité de puissance consommée à partir de l'instant de début de la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, jusqu'à la période de commande suivante, et le seuil de détermination (la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination). Cependant, il est également recommandable de prendre les mesures visant à éviter une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'assistance 7 (mesures visant à éviter une augmentation excessive de la température du moteur d'assistance 7) sur la base du résultat de comparaison entre la puissance fournie par unité de temps à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (par exemple une seconde ou une période de commande), ou la valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, et le seuil de détermination (la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination).
[Deuxième mode de réalisation] Les figures 6 à 10 montrent un deuxième mode de réalisation de la présente invention. La figure 6 est un schéma montrant la structure générale d'un système de commande de moteur turbocompressé et la figure 7 est un schéma synoptique montrant le système de commande du système de commande de moteur turbocompressé.
Le système de commande de moteur turbocompressé du mode de réalisation présent comporte non seulement un dispositif d'injection de carburant du type à rampe commune, le turbocompresseur 6 et le moteur d'assistance 7, mais également un système de recyclage de gaz d'échappement (qu'on appelle ci-après système d'EGR pour "Exhaust Gas Recirculation") pour commander l'ouverture d'une vanne de commande de recyclage de gaz d'échappement (qu'on appelle ci-après vanne de commande d'EGR). Ce système de recyclage de gaz d'échappement comporte 35: un tuyau de recyclage de gaz d'échappement 42 pour introduire une par- tie du gaz d'échappement traversant le passage d'échappement de la tubulure d'échappement du moteur turbocompressé 4 dans le passage d'admission de la tubulure d'admission du moteur turbocompressé 3; et une vanne de commande d'EGR 41 pour faire varier la proportion de recy- clage (proportion d'EGR) de gaz d'échappement (gaz de recyclage d'échappement: gaz d'EGR) circulant à travers le passage de recyclage de gaz d'échappement de ce tuyau de recyclage de gaz d'échappement 42.
Dans ce mode de réalisation, l'extrémité amont dans la direction d'écoulement d'air du tuyau de recyclage de gaz d'échappement 42 est branchée à la tubulure d'échappement du moteur turbocompressé 4 pour faire communiquer l'orifice d'échappement du moteur turbocompressé 1 avec la turbine 22 du turbocompresseur 6, et l'extrémité aval dans la di- rection d'écoulement d'air du tuyau de recyclage de gaz d'échappement 42 est branchée à la tubulure d'admission du moteur turbocompressé 3, pour faire communiquer une partie (en particulier la partie de sortie d'un refroidisseur intermédiaire 24) plus proche de l'extrémité aval, dans la direction d'écoulement de l'air d'admission, que le compresseur 21 du turbocompresseur 6, avec l'orifice d'admission du moteur turbocompressé 1.
La vanne de commande d'EGR 41 comporte: une vanne (élément de vanne) pour changer la section d'écoulement de gaz d'échappement du passage de recyclage de gaz d'échappement du tuyau de recyclage de gaz d'échappement 42, pour faire varier la proportion d'EGR, c'est-à-dire la quantité de gaz d'EGR, qui est une fraction du gaz d'échappement du moteur turbocompressé 1 et doit être mélangée dans l'air d'admission (le taux entre le gaz d'EGR et l'air d'admission frais); un actionneur d'une électrovanne ou un moteur d'entraînement pour entraîner cette vanne dans la direction d'ouverture de la vanne; et un moyen de sollicitation de vanne, tel qu'un ressort, pour solliciter la vanne dans la direction de fer- meture de la vanne.
La proportion de recyclage de gaz d'EGR circulant à travers le passage de recyclage de gaz d'échappement du tuyau de recyclage de gaz d'échappement 42, est commandée en corrigeant l'ouverture de la vanne de commande d'EGR 41 sur la base de l'état de fonctionnement du moteur turbocompressé 1 (par exemple l'écart entre la quantité d'air d'admission frais et la quantité d'air d'admission cible, ou la pression de suralimentation réelle ou la pression d'admission réelle). Un circuit d'attaque d'EGR pour appliquer un courant d'attaque d'EGR à l'actionneur de la vanne de commande d'EGR 41 est intercalé entre l'ECU 10 et l'actionneur de la vanne de commande d'EGR 41. L'ECU 10 est constituée de manière que des signaux de diverses sortes de capteurs, tels qu'un débitmètre d'air 36 pour détecter la quantité d'air d'admission frais du moteur 1 et un capteur de levée 37 pour détecter la valeur de levée de vanne de la vanne de commande d'EGR 41, soient soumis à une conversion A/N par un convertisseur A/N et soient ensuite appliqués au micro-ordinateur incorpo- ré dans l'ECU 10.
L'ECU 10 de ce mode de réalisation comporte un moyen d'estimation de température de moteur pour estimer (calculer) la température interne du moteur d'assistance 7 (par exemple la température d'un élé- ment produisant de la chaleur qui chauffe lorsque de la puissance lui est fournie: en particulier l'enroulement du moteur d'assistance 7 (enroulement de stator triphasé); cette température est appelée ci-après température de moteur estimée). Divers paramètres de moteur nécessaires pour estimer cette température de moteur estimée sont stockés préalablement et conservés dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM. Dans ce mode de réalisation, une table est stockée et conservée pour l'un des paramètres de moteur dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM: une telle table est établie en mesurant la corrélation entre une température de moteur lors-que la fourniture d'énergie au moteur d'assistance 7 n'est pas effectuée, c'est-à-dire une température de moteur avant de commencer à fournir de la puissance d'alimentation à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, ou une température de moteur avant le début de la fourni- ture d'énergie, qui correspond à la température interne du moteur d'assis-tance 7 (température de l'enroulement de stator triphasé, qu'on appelle ci-après température de moteur), et l'état de fonctionnement du moteur turbocompressé 1, de façon expérimentale ou autre.
Cette température de moteur avant le commencement de la 35 fourniture d'énergie {TH (NE (TO), Q (T0))} peut être estimée, par exem-pie, par l'utilisation d'une relation de calcul de l'équation 2 suivante, utilisant la vitesse du moteur et la valeur d'ordre d'injection.
TH (NE(T0), Q(T0)) = K x f(NE(T0), Q(T0)) ... (2) où K est un coefficient, NE(T0) est la vitesse du moteur turbocompressé avant le commencement de la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (dans la dernière période de commande), et Q(T0) est la valeur d'ordre d'injection avant le commencement de la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (dans la dernière période de commande).
Dans ce mode de réalisation, la chaleur massique, la masse du moteur, l'énergie thermique due aux pertes (lorsque la charge du moteur est maximale), la valeur d'échauffement (lorsque la puissance d'alimentation est maximale) par unité de temps (par exemple pour une seconde ou une période de commande), et le taux d'augmentation de la température du moteur sous l'effet de la puissance d'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 par unité de temps (par exemple pour une seconde ou une période de commande) sont stockées précédemment et conservées comme d'autres paramètres de moteur dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM.
Il est également recommandable d'utiliser le taux d'augmentation de la température du moteur en relation avec la valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assis- tance 7, ou le taux d'augmentation de la température du moteur en relation avec la valeur intégrée de puissance (somme (k)), qui est la quantité d'énergie consommée à partir de l'instant du commencement de la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, jusqu'à l'instant de la période de commande suivante, pour le taux d'augmentation de la température du moteur.
[Procédé de Commande pour le Deuxième Mode de Réalisation] On décrira ensuite brièvement, sur la base de la figure 3 et des figures 6 à 10, un procédé pour commander le système de commande de moteur turbocompressé de ce mode de réalisation. Ici, la figure 8 et la figure 9 sont des organigrammes montrant un procédé pour commander la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7 (vitesse du moteur). Le sous-programme de commande de la figure 8 et de la figure 9 est exécuté de façon répétée pour chaque période de commande spécifiée, lorsqu'un mode d'assistance de suralimentation est mis en oeuvre.
Ce mode de réalisation est constitué d'une manière telle que le sousprogramme de commande de la figure 8 et de la figure 9 soient exécutés lorsque l'étape S9 dans l'organigramme de la figure 3 (commande de rotation du moteur d'assistance) est accomplie. Ensuite, dans le cas de ce mode de réalisation, l'étape S5 dans l'organigramme de la figure 3 est un traitement de détermination pour déterminer si une température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) est stockée ou non dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM.
Ensuite, l'étape S7 dans l'organigramme de la figure 3 est destinée à effacer la température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) stockée dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM, ou à restaurer la température de moteur estimée (THmoteur (k- 1) : valeur de la dernière période de commande). De façon spécifique, l'étape S7 dans l'organigramme de la figure 3 est un traitement de commande pour ramener à la valeur initiale (par exemple la température du moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie) la température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) ayant été intégrée, stockée et conservée à la dernière période de commande.
Premièrement, un signal électrique émis par le capteur de pression de suralimentation 35 est reçu en entrée pour détecter une pression de suralimentation réelle ABP (étape S31). Ensuite, une pression de suralimentation cible TBP est calculée d'après la vitesse du moteur turbocompressé et la valeur d'ordre d'injection (ou position d'injection) (étape S32). Ensuite, une vitesse de rotation cible TRS dans la période de commande présente est calculée conformément à l'écart entre une pression de suralimentation réelle détectée par le capteur de pression de suralimentation 35 et la pression de suralimentation cible (étape S33).
Ensuite, il est déterminé si le drapeau de limitation d'alimentation est instauré (Actif) (Etape S34). Lorsque le résultat de détermination à cette étape S34 est NON, la puissance d'alimentation (puissance de moteur: PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, qui est nécessaire pour que la vitesse de rotation réelle du moteur d'assistance 7 soit presque égale à la vitesse de rotation cible, est calculée (étape S35). Ensuite, la puissance d'alimentation (WEBS: appelée ci-après en abrégé puissance d'alimentation par unité de temps) qui est fournie par unité de temps à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (pendant la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante) est détectée (calculée) (moyen de détection de puissance intégré : étape S36). Ensuite, le traitement passe au traitement de détermination de l'étape S39.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S34 est OUI, la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation (puissance de moteur: PUISSANCE) est calculée (étape S37). Ensuite, la puissance d'alimentation (WEBS: appelée ci-après en abrégé puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance) pour limiter l'alimentation de puissance de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 par unité de temps (pour la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante) est détectée (calculée) (moyen de détection de puissance intégré : étape S38). Ensuite, la vitesse d'augmentation de la température de moteur RIMT en fonction de la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps, ou de la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation, qui est calculée à l'étape S36 ou S38, est calculée (étape S39).
Le taux d'augmentation de la température de moteur en fonction de l'énergie d'alimentation (WEBS) par unité de temps ou de la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation, est trouvée ici par une relation de calcul donnée par l'équation 3 suivante: Taux d'augmentation de la température de moteur = WEBS x ri... (3) où WEBS est la puissance d'alimentation par unité de temps ou la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation. rt est le facteur d'augmentation de température en fonction de la puissance d'alimentation par unité de temps ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance. Ceci est le facteur d'augmentation de température vis-à-vis de WEBS lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps ou la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance est fournie à l'enroule-ment de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante. Ce facteur d'augmentation de température vis-à-vis de WEBS est stocké préalablement et conservé dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM. Il est également recommandable de lire ce facteur d'augmentation de température vis-à-vis de WEBS dans une table établie en mesurant la relation entre eux, de façon expérimentale ou autre.
Ensuite, on détermine si la fourniture d'énergie (Etat Actif) à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est effectuée ou non au cours de la dernière période de commande. Ainsi, on détermine si l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est actif ou non (étape S40). Lorsque le résultat de détermination à cette étape S40 est NON, il est possible de déterminer que la présente période de commande est le moment pour commencer la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, et par conséquent une valeur d'augmentation (ATHmoteur) de la température de moteur, par rapport à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, est calculée (étape S41).
Cette valeur d'augmentation (ATHmoteur) de la température de moteur par rapport à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, est trouvée par une relation de calcul de l'équation 4 suivante.
ATHmoteur = WEBS x rt x E{L/(Cp x M)} (4) où L est l'énergie thermique (J/s) de pertes lorsque la charge du moteur d'assistance est maximale, Cp est la chaleur massique (J/g.K) et M est la masse du moteur.
Ces paramètres de moteur sont stockés préalablement et conservés dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM. Lorsque la puis- sance d'alimentation (WEBS) par unité de temps est plus grande, la va-leur d'augmentation (ATHmoteur) de la température de moteur par rapport à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie est fixée à une valeur d'un côté de température plus élevée. Il est également recommandable de lire cette valeur ATHmoteur dans une table établie en mesurant la relation entre elles de façon expérimentale ou autre.
Ensuite, une température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, THms, est lue dans la table stockée précédemment et conservée dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM, en compagnie de la vitesse du moteur turbocompressé et de la valeur d'ordre d'injection (étape S42). Ensuite, la valeur (ATHmoteur) d'augmentation de la température de moteur par rapport à la température de moteur avant le corn- mencement de la fourniture d'énergie est additionnée à cette température de moteur lue avant le commencement de la fourniture d'énergie, pour ainsi estimer (calculer) une température de moteur estimée de la période de commande présente (THmoteur (k) : valeur de la période de commande présente) lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps, qui est calculée à l'étape S36, est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante (moyen d'estimation de température de moteur: étape S43). Ensuite, le traitement passe au traitement de détermination à l'étape S47.
Cette température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la présente période de commande) est trouvée par une relation de calcul de l'équation 5 suivante.
THmoteur (k) = TH(NE(T0), Q(T0)) + ATHmoteur... (5) Dans cette équation, TH(NE(T0), Q(T0)), comme décrit ci-dessus, est une température de moteur (état initial) avant le commencement de la fourniture d'énergie, qui est lue dans la table établie en effectuant des mesures de façon expérimentale ou autre, et ATHmoteur, comme décrit ci-dessus, est la valeur d'augmentation de la température de moteur par rapport à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie.
Il est également recommandable de lire cette valeur THmoteur (k) dans la table établie en mesurant la relation entre elles de façon expérimentale ou autre.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S40 est OUI, il est possible de déterminer que la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est commencée par la dernièrepériode de commande, et que la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est effectuée continuellement dans la présente période de commande. La valeur (ATHmoteur) d'augmentation de la température de moteur par rapport à la température de moteur (= température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande), qui a été stockée et conservée par la dernière période de commande dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM, est cal-culée (étape S44).
Cette valeur (ATHmoteur) d'augmentation de la température de moteur par rapport à la température de moteur estimée (= température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) est trouvée par une relation de calcul de l'équation 6 suivante.
ATHmoteur = WEBS x ri x E{L/(Cp x M)} ... (6) où L est l'énergie thermique (J/s) de pertes lorsque la charge du moteur d'assistance est maximale, Cp est la chaleur massique (J/g.K) et M est la masse du moteur.
Ces paramètres de moteur ont été stockés précédemment et conservés dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM. Lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps ou la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance est plus grande, ou lorsque le temps pendant lequel la fourniture d'énergie à l'en-roulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est effectuée conti- nuellement est plus long, la valeur d'augmentation (ATHmoteur) de la température de moteur par rapport à la température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) est fixée à une valeur d'un côté de température plus élevée. Il est également recommandable de lire cette valeur ATHmoteur dans une table établie en mesu- rant la relation entre elles de façon expérimentale ou autre.
Ensuite, une température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) stockée précédemment et conservée dans la mémoire volatile telle qu'une mé- moire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM, est lue (étape S45). Ensuite, la valeur d'augmentation de la température de moteur (ATHmoteur) par rapport à la température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) est intégrée (ajoutée) à cette température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande), qui est lue, pour estimer une température de moteur estimée de la présente période de commande (THmoteur (k) : valeur de la présente période de commande) lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps ou l'énergie d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance, qui est calcu- lée à l'étape S36 ou l'étape S38, est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pendant la durée entre la période de commande présente et la période de commande suivante (moyen d'estimation de température de moteur: étape S46).
Cette température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de 20 la période de commande présente) est trouvée par une relation de calcul de l'équation 7 suivante.
THmoteur(k) = THmoteur(k-1) + ATHmoteur (7) Dans cette équation, THmoteur(k-1), comme décrit ci-dessus, est la température de moteur estimée stockée précédemment et conservée dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM, et ATHmoteur, comme décrit ci-dessus, est la valeur d'augmentation de la température de moteur par rapport à la température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande), c'est-à-dire une température de moteur intégrée par la dernière période de commande. Il est également recommandable de lire cette valeur THmoteur (k) dans la table établie en mesurant la relation entre elles de façon expérimentale ou autre.
Ensuite, il est déterminé si la température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la période de commande présente), qui est cal-2882094 38 culée à l'étape S43 ou l'étape S46, est égale ou supérieure à un seuil de détermination (deuxième valeur de détermination: R) (étape S47). Lors-que le résultat de détermination à l'étape S47 est OUI, l'ECU 10 émet vers l'unité de commande 8 un ordre de coupure de puissance d'alimenta- tion. Dans ces conditions, l'unité de commande 8 cesse (Etat Inactif) de fournir de la puissance à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 (moyen de limitation d'alimentation de puissance: étape S48). Ensuite, le traitement quitte le sous-programme de commande de la figure 8 et de la figure 9.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S47 est NON, il est déterminé si la température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la période de commande présente), qui est calculée à l'étape S43 ou l'étape S46, est égale ou supérieure à un seuil de détermination (premier seuil de détermination: a) (étape S49). Lorsque le résultat de détermina- tion à l'étape S49 est OUI, l'ECU 10 émet un ordre de limitation de puissance d'alimentation vers l'unité de commande 8 et instaure ensuite un drapeau de limitation d'alimentation de puissance, ou en d'autres termes, fait passer à l'état Actif le drapeau de limitation d'alimentation de puissance (étape S50). Dans ces conditions, l'unité de commande 8 limite l'alimentation de puissance de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée (moyen de limitation d'alimentation de puissance: étape S51). Le traite-ment passe ensuite au traitement de commande de l'étape S54.
Ici, limiter la puissance d'alimentation par unité de temps qui est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 à une valeur inférieure à une valeur spécifiée, signifie diminuer la puissance d'alimentation par unité de temps (WEBS) jusqu'à la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance, qui est inférieure à la puissance d'alimentation par unité de temps. A ce moment, dans un cas où il est produit un effet nuisible tel qu'un choc lorsque la puissance d'alimentation (puissance de moteur: PUISSANCE) est diminuée à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, il est nécessaire d'éviter un changement brusque (chute) de la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7. Dans ce cas, comme représenté dans un diagramme temporel sur la figure 10, il est également recommandable d'employer un certain moyen (moyen pour effectuer une commande de puissance progressive) pour diminuer progressivement la puissance d'alimentation (PUISSANCE), à partir de la puissance d'alimentation de régime permanent (PUISSANCE), jusqu'à une valeur égale ou inférieure à une valeur spéci- fiée, pendant la durée entre l'instant (Ti) de la période de commande présente et l'instant (T2) de la période de commande suivante. Dans le cas de l'accomplissement de cette commande de puissance progressive, il est également recommandable d'effectuer la commande de puissance progressive d'une manière continue pendant la durée entre la période de commande présente et la période de commande suivante, ou pendant la durée entre la période de commande présente et la période de commande après la suivante, c'est-à-dire après la période de commande suivante.
Lorsque le résultat de détermination à l'étape S49 est NON, l'ECU 10 émet un ordre d'alimentation de puissance vers l'unité de corn- mande 8 et restaure le drapeau de limitation d'alimentation de puissance, c'est-àdire fait passer à l'état Inactif le drapeau de limitation d'alimentation de puissance (étape S52). Dans ces conditions, l'unité de commande 8 fournit à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 l'énergie d'alimentation (WEBS) par unité de temps qui est calculée à l'étape S36. Ainsi, l'unité de commande 8 fournit (Etat Actif) de la puissance à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pour faire en sorte que la vitesse de moteur (vitesse de rotation réelle) du moteur d'assistance 7 soit presque égale à la vitesse de rotation cible (étape S53). Dans ces conditions, lorsque la pression de suralimentation réelle devient inférieure à la pression de suralimentation cible, la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7 est augmentée davantage. Par conséquent, même lorsque la vitesse du moteur turbocompressé est dans une plage de vitesse de rotation inférieure, en apportant une assistance pour compenser l'insuffisance de la pression de suralimentation réelle au moyen du moteur d'assistance 7, la pression de suralimentation réelle peut être rendue presque égale à la pression de suralimentation cible. Dans ces conditions, le rendement d'admission est amélioré et la puissance du moteur turbocompressé est améliorée.
Ensuite, la température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la présente période de commande) calculée à l'étape S43 ou l'étape S46 est substituée à la température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande), et est stockée pour l'actualisation dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM (moyen de stockage de température de moteur: étape S54). Dans ces conditions, chaque fois que la température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la présente période de commande) augmente, la température de moteur estimée (THmoteur (k-1) : valeur de la dernière période de commande) est actualisée et stockée dans la mémoire volatile telle qu'une mémoire DRAM ou dans la mémoire non volatile telle qu'une mémoire EEPROM. Ensuite, le traitement quitte le sous-programme de commande de la figure 8 et de la figure 9.
[Caractéristiques du deuxième mode de réalisation] On considère ensuite un procédé pour limiter la puissance d'alimentation par lequel la puissance d'alimentation fournie à l'enroule-ment de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est limitée sur la base d'une température de moteur. Ici, la figure 10 est un diagramme temporel montrant un procédé pour commander la puissance d'alimentation en fonction d'une température de moteur.
Premièrement, il est déterminé à l'instant (TO) pour le commencement de la fourniture d'énergie, qu'un état de fonctionnement est un état d'accélération dans lequel une assistance de suralimentation est nécessaire, et un mode de fonctionnement est commuté vers un mode d'assistance de suralimentation, et par conséquent la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est commencée. A ce moment, l'ECU 10 calcule une puissance d'alimentation (PUISSANCE) pour l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assis-tance 7 qui est exigée pour faire en sorte que la vitesse de rotation réelle du moteur d'assistance 7 soit presque égale à la vitesse de rotation cible.
Cette puissance d'alimentation (PUISSANCE) est ensuite fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 pour commander la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, grâce à quoi le moteur d'assistance 7 est commandé de manière que la vitesse de rotation réelle du moteur d'assistance 7 soit presque égale à la vitesse de rotation cible. Lorsque de la puissance est fournie continuellement à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 à partir de l'instant (TO) du commencement de la fourniture d'énergie, jus-qu'à l'instant (Ti), la température du moteur augmente au cours du temps. Ici, la température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la présente période de commande) est estimée par le procédé de calcul mentionné ci-dessus, sans utiliser un capteur de température.
Dans le diagramme temporel représenté sur la figure 10, de la puissance est continuellement fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 à partir de l'instant (TO) de commencement de fourniture d'énergie, jusqu'à l'instant (Ti). Il en résulte que lorsque la température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la présente période de commande), estimée par l'ECU 10, dépasse le seuil de détermination (première valeur de détermination: a) à l'instant (Ti), la puissance d'alimentation (PUISSANCE) qui est fournie à l'enroulement de stator tri- phasé du moteur d'assistance 7 est limitée à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, grâce à quoi une brusque augmentation de température peut être évitée. A ce moment, dans le cas où il y a un effet nuisible tel qu'un choc lorsque la puissance d'alimentation est brusque-ment diminuée jusqu'à une valeur égale ou inférieure à la valeur spéci- fiée, pour éviter un brusque changement de la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7, il est également recommandable d'employer un certain dispositif (moyen pour effectuer une commande de puissance progressive) pour diminuer progressivement la puissance d'alimentation (PUISSANCE) à partir d'une puissance d'alimentation de régime perma- nent (PUISSANCE) jusqu'à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, pendant la durée entre l'instant (Ti) et l'instant (T2).
L'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est limitée à la durée allant de l'instant (Ti) à l'instant (T2) et en outre à l'instant (T3). Il en résulte que lorsque la température de moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la présente période de commande) dépasse un seuil de détermination (deuxième valeur de détermination: (3) à l'instant (T3), la puissance d'alimentation est coupée de force, c'està-dire que l'alimentation de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est arrêtée. En d'autres termes, la fourniture d'énergie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est arrêtée. Dans ces conditions, il est possible d'éviter la détérioration et la défaillance de l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7.
Ici, lorsque la puissance d'alimentation par unité de temps ou la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance devient plus grande, ou lorsque le temps pendant lequel la fourniture d'énergie au moteur d'assistance 7 est effectuée continuellement devient plus long, le taux d'augmentation de la température de moteur par rapport à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, ou la température de moteur estimée de la dernière période de commande (température de moteur: valeur de la dernière période de commande), pendant la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante, est différente. Par exemple, le taux d'augmentation de la température de moteur en fonction de la puissance d'alimentation par unité de temps, ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance, est différent entre un cas dans lequel la fourniture d'énergie est effectuée continuellement pendant cinq secondes sur la durée entre l'instant de début de fourniture d'énergie et la présente période de commande, et dans lequel la fourniture d'énergie est en outre effectuée continuellement pendant la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante, et un cas dans lequel la fourniture d'énergie est effectuée continuellement pendant dix secondes sur la durée entre l'instant du commencement de la fourniture d'énergie et la présente période de commande, et dans lequel la fourniture d'énergie est en outre effectuée continuellement pendant la durée entre la présente période de commande et la période de commande suivante.
Il est également recommandé que le seuil de détermination (la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination) varie sur la base de la puissance d'alimentation par unité de temps ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance. D'autre part, il est également recommandé que le taux d'augmentation de la température du moteur en fonction de la puissance d'alimentation par unité de temps ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance varie sur la base de la puissance d'alimentation par unité de temps ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance. Par exemple, en fixant la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination à une valeur plus faible lorsque la puissance d'alimentation par unité de temps ou la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance devient plus grande, ou lors-que le temps pendant lequel la fourniture d'énergie au moteur d'assis- tance 7 est effectuée continuellement, devient plus long. D'autre part, en fixant le taux d'augmentation de la température du moteur à une plus grande valeur lorsque la puissance d'alimentation par unité de temps de-vient plus grande ou le temps pendant lequel la fourniture d'énergie au moteur d'assistance 7 est effectuée continuellement devient plus long, il est possible d'améliorer la fiabilité et la sécurité des mesures visant à éviter une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'assistance 7 (mesures visant à éviter une augmentation excessive de la température du moteur d'assistance 7).
Par exemple, même lorsque la puissance d'alimentation par uni- té de temps ou la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance qui est détectée (calculée) est la même, lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est plus élevée, la température interne du moteur d'assistance 7 atteint plus rapidement la limite supérieure pour prendre des mesures visant à protéger le moteur contre un échauffement excessif. D'autre part, même lorsque la puissance d'alimentation par unité de temps ou la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance, qui est détectée (calculée), est la même, lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est inférieure, la température in-terne du moteur d'assistance 7 atteint plus lentement la limite supérieure pour prendre des mesures visant à protéger le moteur contre un échauf- fement excessif.
Il est également recommandé de faire varier le seuil de détermination (la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination) sur la base de la température ambiante du moteur d'assis- tance 7 (qui peut être estimée, par exemple, par la température dans un compartiment du moteur turbocompressé ou la température de l'eau de refroidissement du moteur turbocompressé). D'autre part, il est également recommandable de faire varier la vitesse d'augmentation de la température du moteur en fonction de la puissance d'alimentation par unité de temps ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance sur la base de la température ambiante du moteur d'assistance 7. Par exemple, en fixant le seuil de détermination (la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination) à. une valeur plus faible lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est plus élevée, ou en fixant le taux d'augmentation de la température du moteur à une valeur plus élevée lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est plus élevée, il est possible d'améliorer la fiabilité et la sécurité des mesures visant à éviter une défaillance occasionnée par l'échauffement excessif du moteur d'assistance 7 (mesures visant à éviter une augmentation excessive de la température du moteur d'assistance 7).
Dans le mode de réalisation présent, on trouve le taux d'augmentation de la température du moteur en fonction de la puissance d'alimentation par unité de temps ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de la puissance, et on trouve la valeur d'augmentation de la température du moteur par rapport à la température estimée du moteur (valeur de la dernière période de commande), en utilisant ce taux d'augmentation de la température du moteur qui est trouvé. Cette valeur trouvée de l'augmentation de la température du moteur est ajoutée (intégrée) à la température estimée du moteur (valeur de la dernière période de commande), pour ainsi estimer une température du moteur estimée (valeur de la période de commande présente). D'autre part, on trouve le taux d'augmentation de la température du moteur en fonction de la puissance d'alimentation par unité de temps, et on trouve la valeur d'augmentation de la température du moteur par rapport à la température du moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, en utilisant cette vitesse d'augmentation de la température du moteur qui est trouvée. Cette valeur trouvée d'augmentation de la température du moteur est ajoutée (intégrée) à la température avant le commencement de la fourniture d'énergie, pour ainsi estimer une température du moteur estimée (valeur de la période de commande présente). Dans ces conditions, il est possible d'estimer la température interne du moteur d'assistance 7 (en particulier la température de l'enroulement de stator triphasé : température du moteur) avec une exactitude élevée et avec précision, sans fournir un capteur de température.
Il est également recommandable d'estimer une température du moteur estimée (valeur de la période de commande présente) : en trouvant le taux d'augmentation de la température du moteur en fonction de la puissance d'alimentation par unité de temps ou de la puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance; en intégrant par rapport au temps cette vitesse d'augmentation de la température du moteur pour trouver la valeur d'augmentation de la température du moteur par rapport à la température du moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie; et en additionnant cette valeur d'augmentation de la température du moteur par rapport à la température du moteur avant le commen- cement de la fourniture d'énergie, à la température du moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie. A cet égard, dans un cas où la puissance d'alimentation fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est fixée à une valeur constante depuis l'instant de début de fourniture d'énergie jusqu'à l'instant de fin de fourniture d'éner-gie, il est possible de prédire que lorsqu'un temps spécifié s'est écoulé à partir de l'instant de début de fourniture d'énergie, la température interne (température réelle du moteur) du moteur d'assistance 7 dépasse le seuil de détermination (la première valeur de détermination ou la deuxième va-leur de détermination).
Lorsqu'un temps spécifié (par exemple, sur la figure 10, le temps depuis l'instant TO du début de la fourniture d'énergie jusqu'à l'instant T1) s'écoule depuis l'instant de début de la fourniture d'énergie à l'enroulement de moteur triphasé du moteur d'assistance 7, l'ECU 10 émet vers l'unité de commande 8 un ordre de limitation de puissance d'alimentation pour limiter l'alimentation de puissance du moteur d'assistance 7. En outre, lorsqu'un temps spécifié (par exemple, sur la figure 10, le temps depuis l'instant Ti jusqu'à l'instant T3) s'écoule à partir de l'instant d'émission de l'ordre de limitation de puissance d'alimentation, l'ECU 10 émet vers l'unité de commande 8 un ordre de coupure de puissance d'ali- mentation pour arrêter (Etat Inactif) de fournir de la puissance au moteur d'assistance 7. Dans ce cas également, il est possible de produire le même effet que dans ce mode de réalisation.
[Troisième Mode de Réalisation] La figure 11 montre un troisième mode de réalisation de la pré-35 sente invention et est un diagramme temporel montrant un procédé pour commander progressivement la puissance.
Dans le système de commande de moteur turbocompressé de ce mode de réalisation, lorsque la température du moteur estimée (THmoteur (k) : valeur de la période de commande présente) dépasse le seuil de détermination (la première valeur de détermination: a) à l'instant (T1), la puissance d'alimentation (PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est limitée à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée. Ainsi, la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps est diminuée jusqu'à la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance, qui est inférieure à cette énergie d'alimentation (WEBS) par unité de temps, pour éviter une brus-que augmentation de la température du moteur. A ce moment, lorsqu'un effet nuisible tel qu'un choc est produit lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps est diminuée jusqu'à une valeur spécifiée (= puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance), il est nécessaire d'éviter un brusque changement de la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7.
Pour cette raison, on emploie un certain dispositif (moyen pour effectuer une commande de puissance progressive) pour diminuer la puis-sance d'alimentation en régime permanent (PUISSANCE = puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps) jusqu'à la puissance d'alimentation (PUISSANCE = puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation) de la valeur de commande cible, sur la durée entre l'instant (Ti) et l'instant (T2). La puissance d'alimentation (PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, ou la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps ou la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance est continuellement diminuée avec une valeur spécifiée de gradient (pente) vis-à-vis du temps (sur la durée entre l'instant (T1) et l'instant (T2)).
Ici, une valeur optimale d'une durée pendant laquelle la puissance est commandée progressivement, c'est-à-dire la durée entre l'instant (T1) et l'instant (T2), qui est représentée dans le diagramme temporel de la figure 11, est différente en fonction de la raison concernant les performances exigées du turbocompresseur 6, de la raison consistant à éviter une dégradation des performances du moteur d'assistance, ou de la raison consistant à effectuer une commande d'assistance de suralimentation au moment du mode d'assistance de suralimentation. Il est donc préférable que la valeur optimale soit déterminée conformément à ces rai-sons.
Par exemple, lorsque l'écart entre une pression de suralimentation réelle et la pression de suralimentation cible est faible et la vitesse de rotation (vitesse de rotation réelle) du moteur d'assistance 7 peut être diminuée rapidement à la vitesse de rotation pour limiter l'alimentation, correspondant à la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance, comme représenté dans le diagramme temporel de la figure 11, une correction est effectuée de façon à diminuer progressivement la puissance d'alimentation jusqu'à la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance, qui est la valeur de commande cible, pendant que le temps s'écoule de l'instant (Ti) à l'instant (T2a), pour ainsi raccourcir la durée pendant laquelle la puissance est commandée progressivement. Néanmoins, lorsque l'écart entre la pression de suralimentation réelle et la pression de suralimentation cible est grand, et on souhaite retarder le moment pour diminuer la vitesse de rotation (vitesse de rotation réelle) du moteur d'assistance 7 jusqu'à la vitesse de rotation pour limiter l'alimentation de puissance, correspondant à la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance, comme représenté dans le diagramme temporel de la figure 11, on effectue une correction de façon à diminuerprogressivement la puissance d'alimentation jusqu'à la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimentation de puissance, qui est la valeur de commande cible, lorsque le temps s'écoule depuis l'instant (T1) jusqu'à l'instant (T2b), pour ainsi allonger la durée pendant laquelle la puissance est commandée progressivement.
Lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps pour la période allant de l'instant de début de fourniture d'énergie jusqu'à l'instant (Ti), pendant laquelle la fourniture d'énergie est effectuée continuellement, est élevée, ou lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est élevée, la vitesse d'augmentation de la température du moteur par rapport à la température du moteur avant le début de la fourniture d'énergie, ou la température du moteur estimée de la dernière période de commande (température du moteur: valeur de la dernière période de commande), est élevée. Lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps est grande ou lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est élevée, une correction est effectuée de façon à raccourcir la période pendant laquelle la puissance est commandée progressivement. Inversement, lorsque la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps est faible ou lorsque la température ambiante du moteur d'assistance 7 est faible, une correction est effectuée de façon à allonger la période pendant laquelle la puissance est commandée progressivement. Par conséquent, la pente lorsque la puissance d'alimentation est diminuée continuellement avec une valeur spécifiée de gradient vis-à-vis du temps (pendant la durée entre l'instant (T) et l'instant (T2)) varie dans une plage spécifiée (A) conformément aux raisons mention-nées ci-dessus.
En outre, il n'est pas nécessaire de s'en tenir à une pente correspondant à un seul pas lorsqu'on limite la puissance d'alimentation, mais il est également recommandable d'employer un procédé pour limiter la puissance d'alimentation par lequel la puissance d'alimentation est diminuée pas à pas avec une pente qui varie en deux pas ou plus, comme représenté par une ligne continue B dans le diagramme temporel de la figure 11. Ainsi, il est également souhaitable de diminuer la puissance d'alimentation (PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, ou la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps ou la puissance d'alimentation (WEBS) pour limiter l'alimenta- tion de puissance, d'une manière pas à pas, avec une valeur de pas spécifiée par intervalle de temps (pendant la durée entre l'instant (Ti) et l'instant (T2)). Comme représenté par la ligne continue B dans le dia-gramme temporel de la figure 11, il est également souhaitable de combiner un procédé pour diminuer la puissance d'alimentation de façon conti- nue avec une valeur spécifiée de gradient (pente) vis-à-vis du temps, avec un procédé pour diminuer la puissance d'alimentation d'une manière pas à pas, avec une valeur de pas spécifiée par intervalle de temps, pendant la durée de la commande de puissance progressive.
[Modifications] Dans ce mode de réalisation, la puissance d'alimentation (PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est réglée sur la base d'un signal de commande de l'ECU 10 (ordre de puissance d'alimentation, ordre de limitation de puissance d'alimentation, ordre de coupure de puissance d'alimentation), pour cornmander la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7. Cependant, il est également recommandé que la tension alternative et la fréquence de sortie de l'onduleur soient réglées sur la base du signal de commande de l'ECU 10 (ordre de puissance d'alimentation, ordre de limitation de puissance d'alimentation, ordre de coupure de puissance d'alimentation), pour commander la vitesse de rotation du moteur d'assistance 7.
Dans ce mode de réalisation, lorsque le taux de changement de la position de l'accélérateur est égal ou supérieur à une valeur spécifiée, il est déterminé qu'un état de fonctionnement est un état d'accélération dans lequel une assistance de suralimentation est exigée. Cependant, il est également recommandable de déterminer qu'un état de fonctionne-ment est un état d'accélération dans lequel une assistance de suralimentation est exigée, lorsque le taux de changement de la valeur d'ordre d'injection ou le taux de changement de la pression de carburant cible est égal ou supérieur à une valeur spécifiée. Il est également recommandable de déterminer que la pédale d'accélérateur est enfoncée pour faire passer l'état de fonctionnement dans l'état d'accélération, lorsque le taux de changement de la position de l'accélérateur est égal ou supérieur à une première valeur spécifiée, et de faire passer le mode de fonctionnement au mode d'assistance de suralimentation.
En outre, il est également recommandable de déterminer que l'état de fonctionnement est un état de décélération dans lequel une pédale d'accélérateur est relâchée, lorsque le taux de changement de la position de l'accélérateur est égal ou inférieur à une deuxième valeur spécifiée, qui est plus petite qu'une première valeur spécifiée, et de faire pas-ser le mode de fonctionnement à un mode de régénération d'énergie. En outre, il est également recommandable de faire passer le mode de fonctionnement au mode d'assistance de suralimentation lorsqu'une route sur laquelle un véhicule circule est en montée. De plus, il est également souhaitable de faire passer le mode de fonctionnement au mode de généra-tion d'énergie lorsqu'une route sur laquelle un véhicule circule est en des- cente.
Dans ce mode de réalisation, l'exemple dans lequel un moteur à courant alternatif (CC) tel qu'un moteur - générateur à induction triphasé est utilisé, a été décrit pour le moteur d'assistance 7. Cependant, il est également recommandable d'utiliser un moteur à courant continu sans balai ou un moteur à courant continu (CC) avec des balais pour le moteur d'assistance 7. Dans ce cas, le moteur d'assistance 7 a seulement une fonction d'un moteur. En outre, il est également recommandable d'interposer un mécanisme de réduction à engrenage pour réduire la vitesse de rotation de l'arbre de sortie du moteur d'assistance 7, de façon à offrir un rapport de réduction de vitesse spécifié entre l'arbre de sortie du moteur d'assistance 7 et l'arbre de rotor (arbre de turbine) 23.
Dans ce mode de réalisation, on a décrit pour un compresseur de suralimentation l'exemple employant un turbocompresseur équipé d'un moteur, qui compresse l'air d'admission aspiré dans les chambre de combustion 2 des cylindres respectifs du moteur turbocompressé 1, par l'utilisation de l'énergie d'échappement du moteur turbocompressé 1. Cependant, il est également recommandable d'employer pour un compresseur de suralimentation un compresseur actionné électriquement, qui cornpresse l'air d'admission aspiré dans les chambres de combustion 2 des cylindres respectifs du moteur turbocompressé 1, par l'utilisation de l'énergie d'échappement du moteur turbocompressé 1. En outre, il est également souhaitable d'employer un compresseur de suralimentation équipé d'un moteur qui compresse l'air d'admission aspiré dans les cham- bres de combustion 2 des cylindres respectifs du moteur turbocompressé 1, par l'utilisation du couple d'entraînement d'un moteur d'entraînement.
Dans ce mode de réalisation, la température d'un enroulement de moteur, qui est un élément produisant de la chaleur dans le moteur d'assistance 7 (par exemple, température de l'enroulement de stator tri-phasé (enroulement d'induit) = température estimée du moteur) est estimée (calculée) comme la température interne du moteur d'assistance 7. Cependant, il est également recommandable d'estimer (calculer) la température (= température estimée du moteur) d'un autre enroulement de moteur (par exemple un enroulement inducteur) d'un moteur d'entraîne-ment tel que le moteur d'assistance 7.
Dans ce mode de réalisation, une vitesse de rotation cible dans la période de commande présente est calculée conformément à l'écart entre la pression de suralimentation réelle détectée par le capteur de pression de suralimentation 35 et la pression de suralimentation cible, et ensuite la puissance d'alimentation (puissance de moteur: PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, qui est exigée pour faire en sorte que la vitesse de rotation réelle du moteur d'assistance 7 soit presque égale à la vitesse de rotation cible, est calculée. Ensuite, la puissance d'alimentation (PUISSANCE) qui est fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7 est intégrée par rapport au temps pour ainsi détecter (calculer) la valeur intégrée de puissance (PUISSANCE (k)). Cependant, il est également recommandable de calculer une vitesse de rotation cible correspondant à l'écart entre la pression de suralimentation réelle (ou pression d'admission) et la pression de suralimentation cible, la (nouvelle) quantité d'air d'admission cible, une pression d'admission, une température d'admission, une vitesse du moteur turbocompressé, la vitesse de changement de la position d'un accélérateur ou une pression de suralimentation cible, et ensuite de détecter (calculer) la valeur intégrée de puissance (POWER (k)) ou la valeur cumulée de puissance, ou la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps, qui correspond à cette vitesse de rotation cible.
Dans ce mode de réalisation, la vitesse de rotation cible dans la période de commande présente est calculée conformément à l'écart entre la pression de suralimentation (ou pression d'admission) réelle détectée par le capteur de pression de suralimentation 35 et la pression de suralimentation cible, et ensuite la puissance d'alimentation (puissance de moteur: PUISSANCE) fournie à l'enroulement de stator triphasé du moteur d'assistance 7, qui est exigée pour faire en sorte que la vitesse de rotation réelle du moteur d'assistance 7 soit presque égale à la vitesse de rotation cible, est calculée, et ensuite la puissance d'alimentation (WEBS) par unité de temps est détectée (calculée). Cependant, il est également recommandable de calculer la vitesse de rotation cible correspondant à l'écart entre la pression de suralimentation (ou pression d'admission) ré-elle et la pression de suralimentation cible, la (nouvelle) quantité d'air d'admission cible, la pression d'admission, la température d'admission, la vitesse du moteur turbocompressé, la vitesse de changement de la position de l'accélérateur ou la pression d'admission cible, et ensuite de détecter (calculer) l'énergie d'alimentation (WEBS) par unité de temps, la valeur intégrée de puissance (POWER (k)) ou la valeur de puissance cumulée, qui correspond à cette vitesse de rotation cible.

Claims (12)

REVENDICATIONS
1. Système de commande d'assistance de suralimentation comprenant: un compresseur à suralimentation (6) pour la suralimentation d'air d'admission dans un cylindre d'un moteur turbocompressé; un moteur d'entraînement (7) pour entraîner le compresseur à suralimentation; et un dispositif de commande de moteur (10) pour régler la puissance fournie au moteur d'entraînement (7), de façon à commander une vitesse de rotation du moteur d'entraînement (7), caractérisé en ce que le dispositif de commande de moteur (10) comprend: un moyen de détection de puis- sance intégré (10) pour détecter la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) par unité de temps, une valeur cumulée de puissance obtenue en cumulant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7), ou une valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'ali- mentation fournie au moteur d'entraînement (7); et un moyen de limitation d'alimentation de puissance (10) pour limiter la puissance fournie au moteur d'entraînement (7) à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée, lorsqu'une valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré est égale ou supérieure à une valeur de détermination.
2. Système de commande d'assistance de suralimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de limitation d'alimentation (10) de puissance limite la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) d'une manière telle qu'une température interne du moteur d'entraînement (7) ne dépasse pas une limite supérieure pour prendre des mesures visant à protéger un moteur contre un échauffement excessif, lorsque la valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré est égale ou supérieure à une première valeur de détermination; et le moyen de limitation d'alimentation de puissance (10) cesse de fournir de la puissance d'alimentation au moteur d'entraînement (7) lorsque la valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré est égale ou supérieure à une deuxième valeur de détermination qui est plus grande que la première valeur de détermination.
3. Système de commande d'assistance de suralimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de limitation d'alimentation de puissance (10) fait varier la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination sur la base de la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) par unité de temps, ou d'une température ambiante du moteur d'entraînement (7).
4. Système de commande d'assistance de suralimentation comprenant: un compresseur à suralimentation (6) pour la suralimentation d'air d'admission aspiré dans un cylindre d'un moteur turbocompressé; un moteur d'entraînement (7) pour faire tourner et entraîner le compresseur à suralimentation (6); et un dispositif de commande de moteur (10) pour régler la puissance fournie au moteur d'entraînement (7) pour commander une vitesse de rotation du moteur d'entraînement (7), caractérisé en ce que le dispositif de commande de moteur (10) comprend: un moyen de détection de puissance intégré (10) pour détecter la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) par unité de temps, une valeur de puissance cumulée obtenue en cumulant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7), ou une valeur intégrée de puissance obtenue en intégrant par rapport au temps la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7); un moyen d'estimation de température de moteur (10) pour détecter un taux d'augmentation de la température de moteur d'après une valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré, et pour estimer une température interne du moteur d'entraînement (7) sur la base du taux d'augmentation de la température de moteur et de la valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré; et un moyen de limitation d'alimentation de puissance (10) pour limiter la puissance fournie au moteur d'entraînement (7) à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée lorsque la température interne du moteur d'entraînement (7) est égale ou supérieure à une valeur de détermination.
5. Système de commande d'assistance de suralimentation selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyen de limitation d'alimentation de puissance (10) limite la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) d'une manière telle qu'une température interne du moteur d'entraînement (7) ne dépasse pas une limite supérieure pour prendre des mesures visant à protéger un moteur contre un échauffement excessif, lorsqu'une température de moteur estimée du moyen d'estimation de température de moteur est égale ou supérieure à une première valeur de détermination, et cesse de fournir une puissance d'alimentation au moteur d'entraînement (7) lorsque la température de moteur estimée du moyen d'estimation de température de moteur est égale ou supérieure à une deuxième valeur de détermination supérieure à la première valeur de détermination.
6. Système de commande d'assistance de suralimentation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de limitation d'alimentation de puissance (10) fait varier la première valeur de détermination ou la deuxième valeur de détermination sur la base de la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) par unité de temps, ou d'une température ambiante du moteur d'entraînement (7).
7. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le moyen d'estimation de température de moteur (10) détecte une température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, qui est une température avant la fourniture de la puissance d'alimentation au moteur d'entraînement (7) et correspond à une température interne du moteur d'entraînement (7), et détecte une valeur d'augmentation de tempéra- ture de moteur par rapport à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, en considération d'un taux d'augmentation de la température de moteur d'après une valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré, et additionne la valeur d'augmentation de température de moteur à la température de moteur avant le commencement de la fourniture d'énergie, pour estimer une température interne du moteur d'entraînement (7).
8. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le moyen d'estimation de température de moteur (10) fait varier un taux d'augmentation de la température de moteur d'après une valeur détectée par le moyen de détection de puissance intégré, sur la base de la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) par unité de temps, ou d'une température ambiante du moteur d'entraînement (7).
9. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que le dis-positif de commande de moteur (10) comprend un moyen de stockage pour stocker une relation entre la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) par unité de temps, la valeur cumulée de puissance, ou la valeur intégrée de puissance, et un taux d'augmentation de la température de moteur qui correspond à la valeur d'élévation, par unité de temps, d'une température interne du moteur d'entraînement (7), qui est produite par la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) par unité de temps, la valeur cumulée de puissance ou la valeur intégrée de puissance.
10. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de commande de moteur (10) comprend un moyen de stockage de puissance intégré pour actualiser et stocker la valeur cumulée de puissance ou la valeur intégrée de puissance chaque fois que la valeur cumu- lée de puissance ou la valeur intégrée de puissance est augmentée, et efface la valeur cumulée de puissance ou la valeur intégrée de puissance, qui est stockée dans le moyen de stockage de puissance intégré, lorsque la fourniture de puissance au moteur d'entraînement (7) est arrêtée et ensuite une condition spécifiée est remplie.
11. Système de commande d'assistance de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le moyen de limitation d'alimentation de puissance (10) diminue continuelle-ment la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) avec une valeur spécifiée de gradient par unité de temps, ou diminue pas à pas la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7), d'une valeur de pas spécifiée par unité de temps lorsque la puissance d'alimentation fournie au moteur d'entraînement (7) est limitée à une valeur égale ou inférieure à une valeur spécifiée.
12. Système de commande d'assistance à suralimentation selon 35 l'une quelconque des revendications 1 à 1 1, caractérisé en ce que le compresseur à suralimentation (6) est un turbocompresseur qui comporte un compresseur logé de façon tournante dans une tubulure d'admission de moteur turbocompressé et une turbine logée de façon tournante dans une tubulure d'échappement de moteur turbocompressé, et qui compresse l'air d'admission aspiré dans un cylindre du moteur turbocompressé en utilisant l'énergie d'échappement sortant du moteur turbocompressé; le moteur d'entraînement (7) est un moteur d'assistance ayant: une fonction d'un moteur pour faire tourner et entraîner au moins le compresseur (21) du turbocompresseur, pour apporter une assistance à la suralimentation, et une fonction d'un générateur qui est mis en rotation et entraîné par l'énergie d'échappement pour régénérer de l'électricité; et le moteur d'assistance (7) est interposé entre le compresseur (21) et la turbine (22) de manière à être coaxial vis-à-vis du compresseur et de la turbine.
FR0601341A 2005-02-16 2006-02-15 Systeme de commande d'assistance de suralimentation Expired - Fee Related FR2882094B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005038778A JP4548142B2 (ja) 2005-02-16 2005-02-16 過給アシスト制御システム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2882094A1 true FR2882094A1 (fr) 2006-08-18
FR2882094B1 FR2882094B1 (fr) 2016-05-06

Family

ID=36763651

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0601341A Expired - Fee Related FR2882094B1 (fr) 2005-02-16 2006-02-15 Systeme de commande d'assistance de suralimentation

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7367189B2 (fr)
JP (1) JP4548142B2 (fr)
DE (1) DE102006000072A1 (fr)
FR (1) FR2882094B1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017098184A1 (fr) * 2015-12-11 2017-06-15 Renault S.A.S. Procede de gestion de l'utilisation d'un compresseur eletrique dans un vehicule dote d'une boite automatique

Families Citing this family (43)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6885114B2 (en) * 1999-10-05 2005-04-26 Access Business Group International, Llc Miniature hydro-power generation system
US7675188B2 (en) * 2003-10-09 2010-03-09 Access Business Group International, Llc Miniature hydro-power generation system
US8205450B2 (en) * 2004-05-07 2012-06-26 Honeywell International Inc. Method of operating an electrically assisted turbocharger and a boosting device
WO2006087014A1 (fr) * 2005-02-16 2006-08-24 Honeywell International, Inc. Dispositif de suralimentation et procede de commande du dispositif
JP4548215B2 (ja) * 2005-05-20 2010-09-22 株式会社デンソー 内燃機関の過給圧制御装置
JP4544106B2 (ja) * 2005-09-08 2010-09-15 マツダ株式会社 エンジンの過給装置
DE102005047653B4 (de) * 2005-10-05 2021-08-19 Volkswagen Ag Hybridantriebseinheit mit Niedertemperatur-Kreislauf
US20070163236A1 (en) * 2006-01-17 2007-07-19 Ermey Clair R Turbo Watt
JP4859029B2 (ja) * 2006-03-22 2012-01-18 本田技研工業株式会社 モータ保護装置
US7468564B2 (en) * 2007-01-29 2008-12-23 Wabtec Holding Corp. Air turbine generator
JP2008196323A (ja) * 2007-02-08 2008-08-28 Ihi Corp 電動アシスト式過給機用回転電動機の駆動ユニット用制御装置
JP4755127B2 (ja) * 2007-02-28 2011-08-24 三菱重工業株式会社 電動過給機の冷却方法及び装置
WO2009026134A2 (fr) * 2007-08-17 2009-02-26 Borgwarner Inc. Dispositif d'aide à la suralimentation
JP5096096B2 (ja) 2007-10-01 2012-12-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 可変動弁機構の制御装置
US20100146968A1 (en) * 2008-12-12 2010-06-17 Alexander Simpson Emission system, apparatus, and method
JP4959753B2 (ja) * 2009-06-02 2012-06-27 三菱電機株式会社 電動過給機の制御装置
DE102009026971B4 (de) * 2009-06-16 2021-05-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen einer Drehzahl- und Temperaturangabe einer Aufladevorrichtung für einen Verbrennungsmotor
US8958971B2 (en) * 2009-07-27 2015-02-17 Ecomotors, Inc. System and method to control an electronically-controlled turbocharger
US20110022289A1 (en) * 2009-07-27 2011-01-27 Ecomotors International, Inc. Method of controlling an electrically assisted turbocharger
JP5215984B2 (ja) * 2009-12-04 2013-06-19 三菱重工業株式会社 電動過給機
JP4916554B2 (ja) * 2010-01-15 2012-04-11 三菱電機株式会社 電動過給機の電源制御装置
JP5063737B2 (ja) * 2010-05-13 2012-10-31 三菱電機株式会社 車両用電動発電機の制御装置
DE102010023188A1 (de) * 2010-06-09 2011-12-15 D. Brown Traktoren Gmbh Lader für Verbrennungsmotoren
JP5046255B2 (ja) * 2010-12-28 2012-10-10 サミー株式会社 遊技機
US8997486B2 (en) * 2012-03-23 2015-04-07 Bullseye Power LLC Compressor wheel
KR101920080B1 (ko) * 2012-05-04 2018-11-19 현대모비스 주식회사 모터 회전자 온도를 이용한 구동모터제어방법
JP2014043771A (ja) * 2012-08-24 2014-03-13 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP5995709B2 (ja) * 2012-12-27 2016-09-21 富士重工業株式会社 車載モータの冷却装置
WO2014165233A1 (fr) 2013-03-12 2014-10-09 Eaton Corporation État adaptatif de régulation de charge et commande d'ensemble compresseur d'alimentation électrique hybride à vitesse variable pour fonctionnement efficace de véhicule
JP2015059550A (ja) * 2013-09-20 2015-03-30 日立オートモティブシステムズ株式会社 可変バルブタイミング機構の制御装置
JP6282487B2 (ja) * 2014-02-25 2018-02-21 三菱重工業株式会社 過給機及び船舶
US9166510B1 (en) * 2014-04-02 2015-10-20 Hamilton Sundstrand Corporation Systems utilizing a controllable voltage AC generator system
DE102014210451A1 (de) * 2014-06-03 2015-12-03 Robert Bosch Gmbh Turbolader mit elektrischer Maschine
JP2016048061A (ja) * 2014-08-28 2016-04-07 株式会社豊田自動織機 電動過給機
JP6128081B2 (ja) * 2014-09-02 2017-05-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関システム
KR20160060464A (ko) * 2014-11-20 2016-05-30 현대자동차주식회사 차량의 흡입공기 냉각장치
US20160169129A1 (en) * 2014-12-12 2016-06-16 Hyundai America Technical Center, Inc. Energy storage advisement controller for a vehicle
US10316740B2 (en) * 2017-02-15 2019-06-11 Borgwarner Inc. Systems including an electrically assisted turbocharger and methods of using the same
US10584652B2 (en) 2018-04-23 2020-03-10 Ford Global Technologies, Llc System and method for operating an engine with an electrically driven compressor
CN113242933A (zh) 2018-12-13 2021-08-10 斗山英维高株式会社 涡轮复合系统
DE102019202707A1 (de) * 2019-02-28 2020-09-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, Steuergerät, und elektrisch angetriebene Ladeeinrichtung
EP4051841A4 (fr) * 2019-10-31 2024-02-21 Lovis, LLC Système de pompe motorisée entraînée par prise de force commandée par ordinateur
US11629734B2 (en) * 2020-06-02 2023-04-18 Garrett Transportation I Inc. Compressor device with turbine section water recirculation path

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63302131A (ja) * 1987-05-30 1988-12-09 Isuzu Motors Ltd 回転電機付タ−ボチャ−ジャの制御装置
JPS6435023A (en) * 1987-07-30 1989-02-06 Isuzu Motors Ltd Controlling device of turbocharger with rotary electric machine
JPH0288981A (ja) * 1988-09-27 1990-03-29 Isuzu Motors Ltd バッテリの管理装置
JPH0637853B2 (ja) * 1989-09-29 1994-05-18 いすゞ自動車株式会社 回転電機付ターボチャージャの制御装置
JPH06346748A (ja) * 1993-06-03 1994-12-20 Isuzu Motors Ltd タ−ボ用回転電機の電力部制御装置
JPH0711967A (ja) * 1993-06-22 1995-01-13 Isuzu Motors Ltd Ｔｃｇ用制御装置
JP3203891B2 (ja) 1993-06-30 2001-08-27 いすゞ自動車株式会社 タ−ボ用回転電機の電力部制御装置
US6938420B2 (en) * 2002-08-20 2005-09-06 Nissan Motor Co., Ltd. Supercharger for internal combustion engine
JP3925397B2 (ja) * 2002-11-20 2007-06-06 トヨタ自動車株式会社 電動機付ターボチャージャ制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2017098184A1 (fr) * 2015-12-11 2017-06-15 Renault S.A.S. Procede de gestion de l'utilisation d'un compresseur eletrique dans un vehicule dote d'une boite automatique
FR3045106A1 (fr) * 2015-12-11 2017-06-16 Renault Sas Procede de gestion de l'utilisation d'un compresseur electrique dans un vehicule dote d'une boite automatique

Also Published As

Publication number Publication date
US7367189B2 (en) 2008-05-06
JP2006226155A (ja) 2006-08-31
DE102006000072A1 (de) 2006-10-19
JP4548142B2 (ja) 2010-09-22
US20060260304A1 (en) 2006-11-23
FR2882094B1 (fr) 2016-05-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2882094A1 (fr) Systeme de commande d'assistance de suralimentation
FR2882788A1 (fr) Systeme et procede de commande d'assistance de suralimentation
JP4548215B2 (ja) 内燃機関の過給圧制御装置
EP1989426B1 (fr) Procede et dispositif de controle de la suralimentation en air d'un moteur a combustion interne
FR2966412A1 (fr) Appareil de commande de production d'energie de vehicule
FR2712634A1 (fr) Circuit de distribution de carburant pour moteur à combustion interne.
FR2869076A1 (fr) Systeme d'injection de carburant a operation d'injection en chevauchement
FR2992348A3 (fr) Procede de reduction des niveaux d'emission de polluants d'un vehicule automobile, dispositif apte a mettre en oeuvre le procede, support d'enregistrement et programme informatique associes au procede, vehicule incorporant le dispositif
FR2953253A1 (fr) Procede de controle d'une suralimentation a deux etages de turbocompresseurs a geometrie fixe avec estimateur dynamique et limitation de la pression avant turbine
FR2833301A1 (fr) Procede de gestion de l'energie dans un vehicule automobile equipe d'un moteur a combustion interne et d'un filtre a particules
WO2016156699A1 (fr) Procede de demarrage automatique d'un moteur a combustion interne a allumage commande
EP3083358B1 (fr) Procede de demarrage a froid d'un moteur thermique et dispositif de motorisation associe
EP1293658B1 (fr) Procédé et système de réglage du flux d'air dans le collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile
EP3210835B1 (fr) Procede de controle d'une production d'electricite sur un vehicule automobile
EP1031713B1 (fr) Procédé de commande d'un turbocompresseur à géométrie variable, notamment pour moteur Diesel
FR2885388A1 (fr) Procede de commande d'un moteur de vehicule comprenant un compresseur electrique
FR2957884A1 (fr) Systeme de commande de mecanisme d'entrainement de vehicule
WO2017051139A1 (fr) Méthode d'élaboration d'une consigne de pilotage d'un compresseur électrique
FR2860049A1 (fr) Procede de limitation de la montee en pression dans un systeme de carburant a haute pression apres arret du moteur a combustion interne
EP0583184B2 (fr) Procédé de régulation du régime ralenti d'un moteur à combustion interne
EP2761153B1 (fr) Commande d'injection de carburant au démarrage d'un moteur thermique
FR2917785A1 (fr) Unite de commande de purification de gaz d'echappement pour un moteur a combustion interne et procede de commande pour un dispositif de commande d'emission de gaz d'echappement
FR3067061B1 (fr) Systeme d'alimentation d'un moteur a combustion interne
FR3036865A1 (fr) Procede de controle d’un ensemble batterie et alternateur pour un moteur de vehicule automobile
FR3041705A1 (fr) Procede de controle d’un debit d’air injecte dans un moteur turbocompresse

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 11

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 12

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 13

ST Notification of lapse

Effective date: 20191006