FR2957884A1 - Systeme de commande de mecanisme d'entrainement de vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule équipé d'un moyen permettant de réduire la perte de pompage dans le moteur à combustion interne en augmentant la quantité d'admission du moteur à combustion interne. En mode de déplacement par moteur électrique, la quantité d'admission du moteur à combustion interne est rendue supérieure à une quantité d'admission demandée et l'incrément de quantité d'admission est réduit à mesure que le couple demandé par un conducteur augmente, de sorte que, lors d'une réduction de la perte de pompage au moment où la combustion du moteur à combustion interne est interrompue, on évite une brusque augmentation du couple au démarrage du moteur à combustion interne.
Description
SYSTEME DE COMMANDE DE MECANISME D'ENTRAINEMENT DE VEHICULE CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule équipé d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique faisant office de source d'entraînement, et en particulier un système de commande de mécanisme d'entraînement destiné à un véhicule susceptible de se déplacer uniquement grâce à l'action d'un moteur électrique.
Description de l'art connexe A propos d'un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule classique, en particulier d'un système de commande de mécanisme d'entraînement destiné à un véhicule susceptible de se déplacer uniquement grâce à l'action d'un moteur électrique, tel que présenté dans le document brevet référencé 1 (demande de brevet japonais mise à l'inspection publique n° H9-4479), un système de commande de mécanisme d'entraînement est décrit grâce auquel, dans un véhicule utilisant la puissance utile d'un moteur à combustion interne et d'un moteur électrique, la perte de pompage du moteur à combustion interne est réduite quand le moteur électrique fonctionne alors que le moteur à combustion interne est maintenu à l'arrêt.
Avec ce système classique, en commandant un papillon des gaz, par exemple de manière à augmenter la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne et donc à réduire la perte de pompage, il devient possible d'empêcher le moteur à combustion interne de faire peser une charge considérable sur un moteur électrique quand ce dernier fonctionne alors que le moteur à combustion interne est maintenu à l'arrêt. Toutefois, puisque, dans le cas du système classique susmentionné, la quantité d'air d'admission est augmentée sans limitation spécifique lorsque le moteur à combustion interne est en mode d'arrêt, la quantité d'air d'admission peut être excessive lorsque le moteur à combustion interne démarre, si bien qu'il peut se produire un choc à cause d'une soudaine augmentation du couple. Même quand la soupape d'admission et les équipements similaires sont commandés afin qu'ils s'arrêtent, la pression dans le tuyau d'admission devient approximativement égale à la pression atmosphérique ; il s'ensuit les mêmes conséquences. Cependant, dans le document brevet référencé 1, bien que le papillon des gaz soit complètement ouvert lorsque le moteur à combustion interne est en mode d'arrêt, il n'existe aucune description détaillée de la commande permettant d'empêcher le couple d'augmenter brusquement au démarrage du moteur thermique.
RESUME DE L'INVENTION La présente invention a été conçue pour résoudre le problème susmentionné se posant avec le système classique exposé ci-dessus ; elle a par conséquent pour objet de proposer un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule en mesure de réduire la perte de pompage quand la combustion dans le moteur à combustion interne est interrompue et d'empêcher le couple d'augmenter brusquement lors de la reprise de la combustion, qui avait été interrompue, de sorte que le moteur à combustion interne démarre. Un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après la présente invention est équipé d'un moteur à combustion interne ; d'une boîte de vitesses ; d'un moteur électrique ne pouvant transférer une puissance d'entraînement à la boîte de vitesses que lorsqu'il est connecté au moteur à combustion interne ; et d'un moyen de calcul de couple demandé qui calcule un couple demandé devant être transféré à la boîte de vitesses sur la base d'une demande d'un conducteur. Le système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule passe d'un mode de déplacement par moteur électrique dans lequel, en réponse à un couple demandé calculé par le moyen de calcul de couple demandé, seule la puissance utile du moteur électrique est transférée à la boîte de vitesses afin d'amener un véhicule à se déplacer, la combustion du moteur à combustion interne étant maintenue à l'arrêt, à un mode de déplacement par combustion dans lequel la combustion du moteur à combustion interne est activée et la puissance utile du moteur à combustion interne est transférée à la boîte de vitesses afin d'amener le véhicule à se déplacer. Le système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule comprend également un moyen de calcul de quantité d'admission demandée qui calcule une quantité d'admission demandée correspondant à une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustion interne produise le couple demandé ; et un moyen de réduction de résistance qui réduit la perte de pompage dans le moteur à combustion interne en augmentant la quantité d'admission du moteur à combustion interne. En mode de déplacement par moteur électrique, le moyen de réduction de résistance rend la quantité d'admission du moteur à combustion interne supérieure à la quantité d'admission demandée, et l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance est réduit à mesure que le couple demandé augmente.
Un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après la présente invention comprend un moyen de calcul de quantité d'admission demandée qui calcule une quantité d'admission demandée correspondant à une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustion interne produise le couple demandé ; et un moyen de réduction de résistance qui réduit la perte de pompage dans le moteur à combustion interne en augmentant la quantité d'admission du moteur à combustion interne. En mode de déplacement par moteur électrique, le moyen de réduction de résistance rend la quantité d'admission du moteur à combustion interne supérieure à la quantité d'admission demandée, et l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance est réduit à mesure que le couple demandé augmente. Par conséquent, quand le mode de déplacement passe du mode de déplacement par moteur électrique au mode de déplacement par combustion et que le moteur à combustion interne démarre, il est possible d'appliquer une commande visant à rendre la quantité d'admission appropriée. De ce fait, malgré la perte de pompage lorsque la combustion du moteur à combustion interne est arrêtée, il est possible d'empêcher une brusque augmentation du couple au démarrage du moteur à combustion interne. Dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après la présente invention, le moyen de réduction de couple peut, à partir du couple transféré du moteur à combustion interne à la boîte de vitesses, réduire le couple qui est supérieur au couple demandé sous l'effet de l'incrément de quantité d'admission. Par conséquent, en mode de déplacement par moteur électrique, la quantité d'admission peut encore être augmentée, ce qui permet de réduire davantage la résistance à l'arrêt de la combustion du moteur à combustion interne.
Avantageusement le passage du mode de déplacement par moteur électrique au mode de déplacement par combustion a lieu lorsque le couple demandé est supérieur au couple de détermination, le couple de détermination étant défini sur la base du couple maximal pour chaque vitesse de rotation du moteur électrique. Avantageusement l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance est réduit jusqu'à devenir égal à "0" quand le couple demandé correspond au couple de détermination.
Avantageusement l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance est réglé d'une manière telle que la somme de la quantité d'admission demandée et de l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance devient égale à une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustion interne produise le couple de détermination. Avantageusement le système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon l'invention comprend en outre un moyen de réduction de couple qui réduit le couple devant être transféré du moteur à combustion interne à la boîte de vitesses, dans lequel l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance est adapté de façon à coïncider avec une quantité d'admission qui correspond au moins au couple, au niveau du couple de détermination, qui peut être réduit par le moyen de réduction de couple ; et le moyen de réduction de couple réduit le couple, suite à quoi le couple transféré du moteur à combustion interne à la boîte de vitesses est supérieur au couple demandé sous l'effet de l'incrément de quantité à l'admission. Avantageusement l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance est réglé d'une manière telle que la somme de la quantité d'admission demandée et de l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance devient égale à la somme d'une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustion interne produise le couple de détermination et d'une quantité d'admission correspondant au couple qui peut être réduit par le moyen de réduction de couple. Avantageusement le moyen de réduction de couple est configuré de manière à réduire le couple transféré du moteur à combustion interne à la boîte de vitesses en retardant un moment d'allumage de façon à réduire le couple du moteur à combustion interne. Avantageusement le moteur électrique peut faire office de générateur de courant ; et le moyen de réduction de couple est configuré de manière à réduire le couple transféré du moteur à combustion interne à la boîte de vitesses en utilisant le moteur électrique comme générateur de courant électrique.
L'objet, les caractéristiques, les aspects et les avantages de la présente invention mentionnés ci-avant, ainsi que d'autres, ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-après de la présente invention, faite en référence aux dessins annexés.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est un schéma de configuration illustrant la configuration du système d'entraînement dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après un premier mode de réalisation 1 de la présente invention ; la figure 2 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 3 est un organigramme représentant le traitement mis en oeuvre dans un cycle constant dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 4 est un organigramme représentant le traitement mis en oeuvre au cours du mode de déplacement par combustion dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 5 est un organigramme représentant le traitement mis en oeuvre au cours du mode de déplacement par moteur électrique dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention ; la figure 6 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après un second mode de réalisation de la présente invention ; la figure 7 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après un troisième mode de réalisation de la présente invention ; et la figure 8 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après un quatrième mode de réalisation de la présente invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Premier mode de réalisation Les paragraphes suivants présentent, en référence aux dessins, un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 1 est un schéma de configuration illustrant la configuration du système d'entraînement dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 1, un moteur à combustion interne 1 comporte une pluralité de cylindres (quatre dans l'exemple de la figure 1). Le côté admission et le côté échappement de chaque cylindre sont respectivement raccordés à un tuyau d'admission 5 et à un tuyau d'échappement 6 par l'intermédiaire d'une soupape d'admission (non illustrée) et d'une soupape d'échappement (non illustrée). Le moteur à combustion interne 1 comporte une pluralité de bobines d'allumage 7 situées dans les cylindres respectifs et une pluralité de bougies (non illustrées) qui produisent des décharges d'étincelles dans les cylindres respectifs sur la base de tensions élevées délivrées par les bobines d'allumage 7. Les bobines d'allumage respectives 7 sont formées d'une seule pièce avec les bougies correspondantes. Un filtre à air 2 est ménagé sur le côté amont du tuyau d'admission 5 et il purifie l'air devant être admis. Dans le tuyau d'admission 5, un capteur de quantité d'admission 3, en aval du filtre à air 2, mesure la quantité d'air devant être admis dans le moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire du tuyau d'admission 5 et émet un signal correspondant à la valeur de la mesure. Un papillon des gaz électrique 4 ajuste la quantité d'air devant être admis dans le moteur à combustion interne 1 en commandant le degré d'ouverture du papillon des gaz. Un capteur d'accélérateur 16 détecte la quantité d'actionnement de l'accélérateur par un conducteur et émet un signal correspondant à la valeur de détection. Un moteur électrique de génération de courant 10, qui fait office de moteur électrique et de générateur de courant électrique, est conçu d'une manière telle qu'une poulie 11 fixée sur l'arbre du rotor de celui-ci est couplée, par l'intermédiaire d'une courroie 9, à une poulie 8 montée sur le vilebrequin du moteur à combustion interne 1, et le transfert de la puissance d'entraînement est assuré entre le moteur à combustion interne 1 et le moteur électrique de génération de courant 10. Lorsque le moteur électrique de génération de courant 10 fait office de moteur électrique, une batterie 12 alimente en courant le moteur électrique de génération de courant 10. La puissance d'entraînement du moteur électrique de génération de courant 10, qui sert de moteur électrique, est transmise à une boîte de vitesses 14 et à une roue motrice 15 de manière à entraîner le véhicule. Lorsque le moteur électrique de génération de courant 10 est utilisé comme générateur de courant, le rotor du moteur électrique de génération de courant 10 est mis en rotation par la puissance d'entraînement provenant du moteur à combustion interne 1 de manière à générer du courant. Le courant provenant du moteur électrique de génération de courant 10 faisant office de générateur de courant est délivré à la batterie 12 de manière à la charger. Une unité de commande 13, comprenant un dispositif de calcul (appelé ci-après UCT) tel qu'un micro-ordinateur, une mémoire et autres, est connectée au capteur de quantité d'admission 3, au capteur d'accélérateur 16,au papillon des gaz électrique 4, à la bobine d'allumage 7, au moteur électrique de génération de courant 10, à la batterie 12, etc., et elle commande le moteur à combustion interne 1 et le moteur électrique de génération de courant 10 sur la base des signaux de sortie émis par divers types de capteurs, tel que le capteur de quantité d'admission 3 et le capteur d'accélérateur 16. La figure 2 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention.
L'ordonnée indique la quantité d'admission Q et l'abscisse le couple demandé Tr. Dans la pratique, le moteur à combustion interne 1 tourne à une vitesse de rotation qui varie considérablement, entre zéro et la vitesse maximale (par exemple 6 000 [tr/min]. Par conséquent, la relation représentée sur la figure 2 est définie à chaque vitesse de rotation constante (par exemple 500 [tr/min]). Sur la figure 2, le couple demandé Tr est calculé en fonction de l'état de fonctionnement par un moyen de calcul de couple demandé mis en place dans l'UCT de l'unité de commande 13 à l'aide d'un logiciel de programmation, sur la base d'un signal provenant du capteur d'accélérateur 16 qui indique la manière dont le conducteur actionne l'accélérateur. Le couple demandé Tr doit être transmis à la boîte de vitesses 14 et il constitue la base d'une demande des puissances utiles du moteur à combustion interne 1 et du moteur électrique de génération de courant 10. Une quantité d'admission demandée Qr est une quantité d'admission requise pour que le moteur à combustion interne 1 produise le couple demandé susmentionné Tr. La quantité d'admission demandée Qr est calculée par un moyen de calcul de quantité d'admission demandée mis en place dans l'UCT de l'unité de commande 13 à l'aide d'un logiciel de programmation.
A titre de procédé de calcul de la quantité d'admission demandée Qr, il est possible d'utiliser un procédé dans lequel la relation entre le couple produit par le moteur à combustion interne 1 et la quantité d'admission est établie préalablement en fonction de l'état de fonctionnement, puis la quantité d'admission correspondant au couple demandé Tr est utilisée au titre de la quantité d'admission demandée Qr. Comme susmentionné, il est possible de calculer la quantité d'admission demandée Qr même lorsque la combustion du moteur à combustion interne 1 est interrompue.
Un incrément de quantité d'admission AQ, qui est désigné par la région hachurée, est une quantité d'admission incrémentielle correspondant à la quantité d'admission demandée Qr, qui est augmentée afin de réduire la perte de pompage lorsque la combustion du moteur à combustion interne 1 est interrompue. L'incrément de quantité d'admission AQ est calculé par un moyen de réduction de résistance mis en place dans l'UCT de l'unité de commande 13 à l'aide d'un logiciel de programmation. Le procédé de calcul spécifique de l'incrément de quantité d'admission AQ est présenté ultérieurement. Lorsqu'un mélange air-carburant constitué d'air et de carburant brûle dans un cylindre du moteur à combustion interne 1, une quantité d'admission cible Qt indiquée par la ligne continue correspond exactement à la quantité d'admission demandée Qr. Lorsque la combustion du moteur à combustion interne 1 est interrompue, la quantité d'admission cible Qt est calculée au titre de la quantité d'admission obtenue en ajoutant l'incrément de quantité d'admission AQ à la quantité d'admission demandée Qr, autrement dit au titre de la valeur du bord supérieur de la région hachurée sur la figure 2. Le papillon des gaz électrique 4 est commandé d'une manière telle que la quantité d'admission réelle du moteur à combustion interne 1 devient la quantité d'admission cible Qt.
Comme procédés de commande du papillon des gaz électrique 4, on peut utiliser le procédé de commande en boucle ouverte dans lequel la relation entre la quantité d'admission cible Qt et le degré d'ouverture du papillon des gaz est établie préalablement en fonction de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, puis le papillon des gaz électrique 4 est actionné sur la base de la relation établie entre la quantité d'admission cible Qt et le degré d'ouverture du papillon des gaz, ainsi que le procédé de commande à rétroaction dans lequel la quantité d'admission réelle, établie par l'intermédiaire du capteur de quantité d'admission 3, est comparée à la quantité d'admission cible Qt et le papillon des gaz électrique 4 est actionné. Quel que soit le procédé, une commande appropriée est possible. Un couple de détermination Tj est la valeur de couple permettant de passer d'un mode de déplacement à l'autre. Dans la région X1, dans laquelle le couple demandé Tr est inférieur ou égal au couple de détermination Tj, le mode de déplacement devient le mode de déplacement par moteur électrique dans lequel un véhicule ne se déplace que sous l'effet de la puissance utile du moteur électrique de génération de courant 10. Dans la région X2, dans laquelle le couple demandé Tr est supérieur au couple de détermination Tj, le couple demandé Tr ne peut pas être obtenu uniquement à l'aide du moteur électrique de génération de courant 10 ; par conséquent, le mode de déplacement devient le mode de déplacement par combustion dans lequel un véhicule se déplace en mettant en marche le moteur à combustion interne 1 et en réactivant la combustion d'un mélange air-carburant. A titre de procédé de calcul du couple de détermination susmentionné Tj, on peut utiliser un procédé dans lequel la résistance engendrée par le moteur à combustion interne 1 est prise en considération et une valeur obtenue en soustrayant le couple correspondant à la résistance du couple maximal Tmax du moteur électrique de génération de courant 10 est utilisée comme couple de détermination Tj. Comme susmentionné, le couple demandé Tr ne peut être produit par le moteur électrique de génération de courant 10 que jusqu'au niveau du couple de détermination Tj. Le couple maximal Tmax du moteur électrique de génération de courant 10 est le couple maximal susceptible d'être produit par le moteur électrique de génération de courant 10 et il est déterminé pour chaque vitesse de rotation. Le couple maximal Tmax dépend de la vitesse de rotation du moteur électrique de génération de courant 10, de la tension d'alimentation, de la température du moteur électrique de génération de courant 10, etc. Lorsque le couple maximal Tmax du moteur électrique de génération de courant 10 est utilisé pour calculer le couple de détermination Tj, il est nécessaire d'obtenir le couple maximal Tmax en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1. Une fois la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1 obtenue, la vitesse de rotation du moteur électrique de génération de courant 10 est déterminée par le rapport de la poulie 8 à la poulie 11. Il est par conséquent possible d'obtenir de manière adéquate le couple maximal Tmax du moteur électrique de génération de courant 10 correspondant à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 1.
Les paragraphes suivants décrivent la commande de la puissance du moteur à combustion interne 1 et du moteur électrique de génération de courant 10 pour chaque mode de déplacement. Le moteur à combustion interne 1 ou le moteur électrique de génération de courant 10 est commandé d'une manière telle que le couple demandé Tr est toujours produit, en mode de déplacement par moteur électrique ou en mode de déplacement par combustion. En mode de déplacement par combustion, puisque le véhicule se déplace uniquement sous l'effet de la puissance utile du moteur à combustion interne 1, il suffit de rendre le couple de sortie du moteur à combustion interne 1 égal au couple demandé Tr. A cette fin, il suffit de réguler la quantité d'admission Q par l'intermédiaire du papillon des gaz électrique 4 d'une manière telle que la quantité d'admission Q devient égale à la quantité d'admission demandée Qr. L'autre régulation de la combustion du moteur à combustion interne 1 est mise en oeuvre par l'intermédiaire d'une technologie bien connue. En mode de déplacement par combustion, la puissance utile du moteur électrique de génération de courant 10 est réglée à "0". Au contraire, en mode de déplacement par moteur électrique, le véhicule ne se déplace que sous l'effet de la puissance utile du moteur électrique de génération de courant 10. Par conséquent, en pareil cas, la combustion dans le moteur à combustion interne 1 est interrompue, de sorte que le moteur à combustion interne 1 ne produit pas de couple. En mode de déplacement par moteur électrique, pour transférer la puissance utile du moteur électrique de génération de courant 10, fonctionnant comme un moteur électrique, à la boîte de vitesses 14 par l'intermédiaire du moteur à combustion interne 1, il est nécessaire de faire tourner le moteur à combustion interne 1. Par conséquent, le moteur à combustion interne 1 constitue une résistance par rapport au moteur électrique de génération de courant 10 qui fonctionne comme un moteur électrique. C'est pourquoi, afin d'obtenir le couple demandé Tr, le couple de sortie du moteur électrique de génération de courant 10 est réglé à une valeur obtenue en tenant compte de la résistance du moteur à combustion interne 1 et en ajoutant le couple correspondant à la résistance du moteur à combustion interne 1 au couple demandé Tr. Une technologie bien connue permet de commander l'entraînement du moteur électrique de génération de courant 10 d'une manière telle que le couple de sortie du moteur électrique de génération de courant 10 devient le couple requis. Une des résistances engendrées par le moteur à combustion interne 1 par rapport au moteur électrique de génération de courant 10, qui fonctionne comme un moteur électrique, est la perte de pompage dans le moteur à combustion interne 1. Pour réduire la perte de pompage, il suffit d'augmenter la quantité d'admission Q. En mode de déplacement par moteur électrique, puisque la combustion du moteur à combustion interne 1 est interrompue, il n'est pas nécessaire de rendre la quantité d'admission demandée Qr égale à une valeur correspondant au couple demandé Tr, de sorte que la quantité d'admission Q peut être réglée librement.
Cependant, comme susmentionné, si la quantité d'admission Q est excessive quand la combustion reprend, il se pose un problème en ce sens que le couple du moteur à combustion interne 1 augmente brusquement ; par conséquent, la quantité d'admission Q doit être légèrement limitée. A ce propos, en régulant la quantité d'admission Q en fonction du couple demandé Tr d'une manière telle que la quantité d'admission Q devient égale à la quantité d'admission demandée Qr même quand la combustion est interrompue, la quantité d'admission devient toujours une quantité d'admission appropriée au mode par combustion lors de la reprise de la combustion du moteur à combustion interne 1, si bien que le couple ne peut pas augmenter brusquement. Cependant, une telle situation pose problème en ce sens que la perte de pompage dans le moteur à combustion interne 1 augmente. Pour supprimer la perte de pompage, il suffit donc que, lors de la reprise de la combustion, la quantité d'admission du moteur à combustion interne 1 soit égale à la quantité d'admission demandée Qr, puisque c'est au moment de la reprise de la combustion que la brusque augmentation du couple pose problème. En d'autres termes, il suffit de procéder à une régulation d'une manière telle que, lorsque le couple demandé Tr est égal au couple de détermination Tj au moment de la reprise de la combustion, la quantité d'admission cible Qt correspond à la quantité d'admission demandée Qr et que, lorsque le couple demandé Tr est inférieur ou égal au couple de détermination Tj, la quantité d'admission est augmentée. Autrement dit, il suffit de procéder à une régulation d'une manière telle que, lorsque la combustion du moteur à combustion interne 1 est interrompue, la quantité d'admission cible Qt est égale à une quantité d'admission obtenue en additionnant l'incrément de quantité d'admission AQ et la quantité d'admission demandée Qr, puis l'incrément de quantité d'admission AQ est réduit, en tenant compte du fait qu'une quantité d'admission réagit lentement, à mesure que le couple demandé Tr augmente, et que, quand le couple demandé Tr devient égal au couple de détermination Tj, l'incrément de quantité d'admission AQ devient égal à "0". Comme décrit précédemment, lors de la reprise de la combustion, la quantité d'admission devient égale à la quantité d'admission demandée Qr correspondant au couple demandé Tr. En conséquence, non seulement il est possible de passer du moteur électrique de génération de courant 10 au moteur à combustion interne 1, mais en plus la perte de pompage peut être réduite lors de l'interruption de la combustion du moteur à combustion interne 1. Les paragraphes suivants expliquent le fonctionnement du système de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est un organigramme représentant le traitement mis en oeuvre au cours d'un cycle constant dans le système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention. Le traitement selon l'organigramme représenté sur la figure 3 est mis en oeuvre au cours d'un cycle constant de 0,01 seconde.
Sur la figure 3, au début, à l'étape 5101, le traitement de calcul de couple demandé est exécuté, sur la base d'un signal provenant du capteur d'accélérateur 16 correspondant à la quantité d'actionnement de l'accélérateur par un conducteur, d'une manière telle que le couple demandé Tr est calculé en fonction de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 ; l'étape S102 consiste à calculer la quantité d'admission demandée Qr pour le couple demandé Tr obtenu à l'étape S101. On utilise comme procédé de calcul un procédé dans lequel la quantité d'admission demandée Qr est obtenue à partir de la relation entre la quantité d'admission et le couple produit par le moteur à combustion interne 1 en fonction de l'état de fonctionnement de ce dernier. Le moyen de calcul de couple demandé est configuré à l'étape S101 et le moyen de calcul de quantité d'admission demandée est configuré à l'étape S102. Puis, à l'étape S103, le couple maximal Tmax du moteur électrique de génération de courant 10, qui est utilisé pour calculer le couple de détermination Tj, est calculé sur la base de la vitesse de rotation du moteur électrique de génération de courant 10, de la tension d'alimentation et de la température du moteur électrique de génération de courant 10. Au cours de l'étape S104, il est calculé une résistance qui produit un effet quand le moteur à combustion interne 1 est mis en rotation. La résistance englobe la perte de pompage susmentionnée, la résistance mécanique du moteur à combustion interne 1 et les données similaires. Puisque ces éléments de résistance dépendent également de la température du moteur à combustion interne 1, une valeur est calculée, à titre de résistance du moteur à combustion interne, en additionnant la perte de pompage, estimée à partir de la quantité d'admission du moteur à combustion interne 1 obtenue par le capteur de quantité d'admission 3, et la résistance mécanique estimée sur la base de la température du moteur à combustion interne 1. Puis, à l'étape S105, le couple de détermination Tj est calculé en soustrayant la résistance du moteur à combustion interne 1 obtenue à l'étape S104 du couple maximal Tmax du moteur électrique de génération de courant 10 obtenu à l'étape S103. Un moyen de calcul de résistance est configuré à l'étape S104. A l'étape S106, pour passer d'un mode de déplacement à l'autre, le procédé détermine si le couple demandé Tr est supérieur au couple de détermination Tj. Si, à l'étape S106, il est déterminé que le couple demandé Tr est supérieur au couple de détermination Tj (Oui), l'étape S106 est suivie de l'étape S107, au cours de laquelle le mode de déplacement est réglé sur le mode de déplacement par combustion ; puis, à l'étape S108, il est mis en oeuvre un traitement de mode de déplacement par combustion (représenté sur la figure 4) qui est décrit ultérieurement.
Au contraire, si, à l'étape S106, il est déterminé que le couple demandé Tr est inférieur ou égal au couple de détermination Tj (Non), l'étape S106 est suivie de l'étape S109, au cours de laquelle le mode de déplacement est réglé sur le mode de déplacement par moteur électrique ; puis, à l'étape 5110, il est mis en oeuvre un traitement de mode de déplacement par moteur électrique (représenté sur la figure 5) qui est décrit ultérieurement.
Le traitement se déroulant de l'étape S111 à l'étape S113 est un traitement commun quel que soit le mode de déplacement. Autrement dit, au cours de l'étape S111, une commande est exécutée d'une manière telle que la quantité d'admission réelle du moteur à combustion interne 1 devient égale à la quantité d'admission cible Qt calculée dans chaque traitement de mode de déplacement. En condition normale, le papillon des gaz électrique 4 est actionné sur la base de la relation entre le degré d'ouverture du papillon des gaz et la quantité d'admission cible Qt correspondant à l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. Si la variation de la quantité d'admission demandée Qr est faible, la quantité d'admission réelle obtenue par l'intermédiaire du capteur de quantité d'admission 3 est comparée d'admission cible Qt, de sorte que le papillon des gaz électrique 4 est actionné par l'intermédiaire de la commande à rétroaction. Par la suite, au cours de l'étape S112, la combustion du moteur à combustion interne 1 est régulée à l'aide d'une technologie bien connue sur la base de l'instruction de combustion du moteur à combustion interne 1 paramétrée dans chaque mode de déplacement. Enfin, à l'étape S113, l'actionnement du moteur électrique de génération de courant 10 est commandé au moyen d'une technologie bien connue d'une manière telle que le couple du moteur à combustion interne 1 devient le couple de sortie calculé dans chaque mode de déplacement. Le traitement représenté sur la figure 3 prend alors fin. Les paragraphes suivants expliquent le traitement de mode de déplacement par combustion qui est mis en oeuvre à l'étape S108 lorsqu'il est déterminé à l'étape S106 que le couple demandé Tr est supérieur au couple de détermination Tj (Oui) et que l'étape S106 est suivie de l'étape S107, au cours de laquelle le mode de déplacement est réglé au mode de déplacement par combustion. La figure 4 est un organigramme représentant le traitement mis en oeuvre au cours du mode de déplacement par combustion dans le système de commande du mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 4, à l'étape S201, il est transmis une instruction visant à la reprise de la combustion du moteur à combustion interne 1. Si la combustion du moteur à combustion interne 1 a déjà commencé, l'instruction a pour objet la poursuite de la combustion. Ensuite, à l'étape S202, la quantité d'admission cible Qt est réglée de manière à correspondre à la quantité d'admission demandée Qr obtenue à l'étape S102 sur la figure 3, décrite ci-dessus. Enfin, à l'étape S203, la puissance utile du moteur électrique de génération de courant 10 est réglée à "0" et le traitement représenté sur la figure 4 s'achève. Les paragraphes suivants présentent le traitement de mode de déplacement par moteur électrique qui est mis en oeuvre à l'étape 5110 lorsqu'il est déterminé à l'étape S106 sur la figure 3 que le couple demandé Tr est inférieur ou égal au couple de détermination Tj (Non) et que l'étape S106 est suivie de l'étape S109, au cours de laquelle le mode de déplacement est réglé au mode de déplacement par moteur électrique. La figure 5 est un organigramme représentant le traitement mis en oeuvre au cours du mode de déplacement par moteur électrique dans le système de commande du mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 5, à l'étape S301, il est transmis une instruction visant à l'arrêt de la combustion du moteur à combustion interne 1. A l'étape S302, à titre de couple de sortie du moteur électrique de génération de courant 10, il est établi une valeur obtenue en additionnant le couple demandé Tr obtenu à l'étape S101 sur la figure 3 et la résistance du moteur à combustion interne obtenue à l'étape S104.
A l'étape S303, l'incrément de quantité d'admission AQ permettant de réduire la perte de pompage du moteur à combustion interne 1 est calculé sur la base du couple demandé Tr obtenu à l'étape 5101 sur la figure 3, du couple de détermination Tj obtenu à l'étape S105 et de la quantité d'admission demandée Qr obtenue à l'étape S102. A titre d'incrément de quantité d'admission AQ, on définit une valeur obtenue en soustrayant la quantité d'admission demandée Qr d'une quantité d'admission Qa à un moment auquel le couple demandé Tr est égal à "0" et auquel le papillon des gaz électrique 4 est complètement ouvert. Puis, quand le couple demandé Tr correspond au couple de détermination Tj, l'incrément de quantité d'admission AQ devient égal à "0" et diminue à mesure que le couple d'admission demandé augmente. L'incrément de quantité d'admission calculé AQ correspond à la partie hachurée sur la figure 2. Le moyen de réduction de résistance est configuré à l'étape S303. Enfin, à l'étape S304, on établit à titre de quantité d'admission cible Qt une valeur obtenue en additionnant la quantité d'admission demandée Qr obtenue à l'étape S102 sur la figure 3 et l'incrément de quantité d'admission AQ obtenu à l'étape S303. Le traitement est alors terminé. Comme représenté sur la figure 2, la quantité d'admission cible Qt est calculée d'une manière telle qu'elle devient égale à la quantité d'admission Qa lorsque le couple demandé Tr est égal à "0" et que le papillon des gaz électrique 4 est complètement ouvert, et qu'elle correspond à la quantité d'admission demandée Qr lorsque le couple demandé Tr est égal au couple de détermination Tj.
Second mode de réalisation Les paragraphes suivants présentent un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le second mode de réalisation de la présente invention. Dans le premier mode de réalisation, comme l'indique la partie hachurée sur la figure 2, dans la région dans laquelle le couple demandé Tr au cours du mode de déplacement par moteur électrique est petit, la quantité d'admission cible Qt est réglée à une quantité d'admission supérieure à la quantité d'admission demandée Qr correspondant au couple de détermination Tj. Par conséquent, quand le couple demandé augmente rapidement, lorsque la variation de la quantité d'admission est retardée et quand la quantité d'admission au moment où le mode de déplacement passe du mode de déplacement par moteur électrique au mode de déplacement par combustion devient supérieure à la quantité d'admission demandée Qr, le couple peut augmenter brusquement. C'est la raison pour laquelle, dans le second mode de réalisation, une telle augmentation rapide du couple, possible dans le premier mode de réalisation, est évitée. La figure 6 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le second mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 6, la quantité d'admission cible Qt en mode de déplacement par moteur électrique est réglée de manière à devenir égale à une quantité d'admission Qj, correspondant au couple de détermination, qui est nécessaire pour que le moteur à combustion interne 1 produise le couple de détermination Tj.
La configuration et l'organigramme du fonctionnement du système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le second mode de réalisation de la présente invention sont similaires à ceux représentés sur la figure 1 et les figures 3 à 5 relatives au premier mode de réalisation. Seules les phases d'un traitement de calcul d'incrément de quantité d'admission au cours de l'étape S303 représentée sur la figure 5 sont différentes de celles du premier mode de réalisation. En d'autres termes, dans le second mode de réalisation, à l'étape S303 représentée sur la figure 5, l'incrément de quantité d'admission AQ permettant de réduire la perte de pompage est calculé sur la base du couple de détermination Tj obtenu à l'étape S105 sur la figure 3, de la quantité d'admission demandée Qr obtenue à l'étape S102 et de la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination. La quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination est une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustion interne 1 produise le couple de détermination Tj. Elle peut être calculée selon un procédé similaire au traitement de calcul de quantité d'admission demandée à l'étape S102. L'incrément de quantité d'admission AQ est une valeur obtenue en soustrayant la quantité d'admission demandée Qr de la quantité d'admission obtenue Qj correspondant au couple de détermination, c'est-à-dire à la valeur indiquée par la région hachurée sur la figure 6. De ce fait, comme représenté sur la figure 6, en mode de déplacement par moteur électrique, la quantité d'admission cible Qt qui est calculée à l'étape S304 devient égale à la valeur de la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination, en d'autres termes, elle devient constante.
Troisième mode de réalisation Les paragraphes suivants présentent un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le troisième mode de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la figure 2, dans le premier mode de réalisation, lorsque le couple demandé Tr est égal au couple de détermination Tj, la quantité d'admission cible Qt est établie de manière à être égale à la quantité d'admission demandée Qr correspondant au couple demandé Tr. Cependant, si le couple du moteur à combustion interne 1 peut être réduit, il est possible d'empêcher toute augmentation brusque du couple, même quand la quantité d'admission lors d'un changement de mode de déplacement est supérieure à la précédente quantité d'admission demandée. De ce fait, la quantité d'admission peut encore être augmentée. Par conséquent, dans le troisième mode de réalisation, il est prévu un moyen de réduction de couple permettant de réduire le couple transféré du moteur à combustion interne 1 à la boîte de vitesses 14, et une quantité d'admission correspondant au couple réductible est ajoutée à l'incrément de quantité d'admission lorsque le mode de déplacement est le mode de déplacement par moteur électrique. C'est la raison pour laquelle, en mode de déplacement par moteur électrique, la perte de pompage peut encore être augmentée.
Une technologie de commande bien connue peut servir de moyen de réduction de couple permettant de réduire le couple du moteur à combustion interne 1. On utilise par exemple le procédé de commande d'allumage dans lequel le couple produit dans le moteur à combustion interne 1 est réduit en retardant le moment de l'allumage, ou le procédé de commande de génération de courant dans lequel le moteur électrique de génération de courant 10 fait office de générateur de courant électrique, ce qui permet de réduire le couple transféré du moteur à combustion interne 1 à la boîte de vitesses 14. L'un et/ou l'autre des moyens de réduction de couple utilisant ces procédés de commande sont activés en fonction de l'état de fonctionnement lorsque les modes de déplacement sont permutés, ainsi que de la quantité requise de couple à réduire, de sorte que le couple du moteur à combustion interne 1 est réduit. La quantité de couple à réduire est obtenue à partir de la différence entre la quantité d'admission demandée et la quantité d'admission réelle du moteur à combustion interne 1. La configuration et l'organigramme du fonctionnement du système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le mode de réalisation 3 de la présente invention sont similaires à ceux représentés sur la figure 1 et les figures 3 à 5 relatives au premier mode de réalisation ; seules les phases d'un traitement de calcul d'incrément de quantité d'admission au cours de l'étape S303 représentée sur la figure 5 sont différentes de celles du premier mode de réalisation. En outre, le troisième mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce sens qu'il présente un moyen de réduction de couple dans le traitement de régulation de combustion de moteur à combustion interne, à l'étape S112 sur la figure 3. La figure 7 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le troisième mode de réalisation de la présente invention. Les paragraphes suivants présentent, en référence aux figures 5 et 7, le fonctionnement du système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le troisième mode de réalisation de la présente invention. Sur les figures 5 et 7, à l'étape S303, comme dans le premier mode de réalisation, l'incrément de quantité d'admission AQ permettant de réduire la perte de pompage est calculé sur la base du couple demandé Tr obtenu à l'étape S101 sur la figure 3, du couple de détermination Tj obtenu au cours de l'étape S105, de la quantité d'admission demandée Qr obtenue au cours de l'étape S102 et de la quantité d'admission correspondant au couple du moteur à combustion interne 1 qui peut être réduit par le moyen de réduction de couple. En ce qui concerne le couple réductible, le couple réductible pour chaque état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 est préalablement obtenu et la quantité de couple réductible dans l'état de fonctionnement correspondant au couple de détermination Tj est établie d'une manière telle qu'une quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible est calculée selon un procédé décrit ci-dessous. Autrement dit, comme à l'étape S303 du second mode de réalisation, on calcule la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination, et il est obtenu une quantité d'admission Qm nécessaire pour que le moteur à combustion interne 1 produise le couple qui est le résultat de l'addition du couple de détermination Tj et du couple réductible selon un procédé identique au traitement de calcul de quantité d'admission demandée à l'étape S102 représentée sur la figure 3 ; la quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible est une valeur obtenue en soustrayant la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination de la quantité d'admission obtenue Qm. L'incrément de quantité d'admission AQ est calculé d'une manière telle qu'il est paramétré à une valeur obtenue en soustrayant la quantité d'admission demandée Qr de la quantité d'admission Qa lorsque le couple demandé Tr est égal à "0" et que le papillon des gaz électrique 4 est complètement ouvert, et lorsque le couple demandé Tr est égal au couple de détermination Tj, il devient égal à la quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible, c'est-à-dire qu'il diminue à mesure que le couple d'admission demandé augmente. De ce fait, l'incrément de quantité d'admission calculé AQ devient égal à la valeur indiquée par la région hachurée sur la figure 7. Par conséquent, comme représenté sur la figure 7, la quantité d'admission cible Qt, calculée à l'étape S304 sur la figure 5, devient égale à la quantité d'admission Qa lorsque le couple demandé Tr est égal à "0" et que le papillon des gaz électrique 4 est complètement ouvert, et devient égale à la valeur Qm obtenue en additionnant la quantité d'admission demandée Qr et la quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible quand le couple demandé Tr est égal au couple de détermination Tj.
Quatrième mode de réalisation Les paragraphes suivants présentent un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le quatrième mode de réalisation 4 de la présente invention. Dans le troisième mode de réalisation, comme représenté sur la figure 7, dans la région dans laquelle le couple demandé Tr au cours du mode de déplacement par moteur électrique est petit, la quantité d'admission cible Qt est réglée à une quantité d'admission supérieure à une valeur obtenue en additionnant la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination et la quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible. Par conséquent, comme dans le premier mode de réalisation, quand le couple demandé augmente rapidement, lorsque la variation de la quantité d'admission est retardée et quand la quantité d'admission au moment où le mode de déplacement passe du mode de déplacement par moteur électrique au mode de déplacement par combustion devient importante, le couple peut augmenter brusquement.
La figure 8 est un schéma explicatif représentant l'évolution du mode de déplacement par rapport au couple demandé et à la quantité d'air d'admission du moteur à combustion interne dans un système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le quatrième mode de réalisation de la présente invention. Dans le quatrième mode de réalisation, comme représenté sur la figure 8, pour éliminer tout risque d'augmentation soudaine du couple, possible dans le troisième mode de réalisation, la quantité d'admission cible Qt est réglée, dans toute la plage du mode de déplacement par moteur électrique, de manière à devenir égale à la valeur Qm obtenue en additionnant la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination et la quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible. La configuration et l'organigramme du fonctionnement du système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule d'après le quatrième mode de réalisation de la présente invention sont similaires à ceux représentés sur la figure 3 et les figures 3 à 5 relatives au premier mode de réalisation. Cependant seules les phases d'un traitement de calcul d'incrément de quantité d'admission au cours de l'étape S303 représentée sur la figure 5 sont différentes de celles du troisième mode de réalisation. A l'étape S303 représentée sur la figure 5, l'incrément de quantité d'admission AQ permettant de réduire la perte de pompage est calculé sur la base de la quantité d'admission demandée Qr obtenue à l'étape S102 sur la figure 3, de la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination et de la quantité d'admission Qd, correspondant au couple réductible, qui est obtenue selon le même procédé que dans le troisième mode de réalisation.
L'incrément de quantité d'admission AQ est réglé à une valeur obtenue en soustrayant la quantité d'admission demandée Qr de la valeur Qm obtenue en additionnant la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination et la quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible. On obtient ainsi la valeur indiquée par la région hachurée sur la figure 8. En conséquence, comme représenté sur la figure 8, en mode de déplacement par moteur électrique, la quantité d'admission cible Qt calculée à l'étape S304 devient égale à la valeur Qm, qui est une valeur constante, obtenue en additionnant la quantité d'admission Qj correspondant au couple de détermination et la quantité d'admission Qd correspondant au couple réductible. De plus, dans les quatre modes de réalisation, il est prévu le moteur électrique de génération de courant 10. Celui-ci peut toutefois être remplacé par un moteur électrique simple. Dans ce cas, puisqu'il est impossible de réduire le couple en se servant d'un moteur électrique comme d'un générateur de courant, le moteur électrique ne peut pas être utilisé comme un moyen permettant de réduire le couple du moteur à combustion interne 1. Cependant, l'utilisation du moteur électrique permet d'assurer les autres fonctions comme dans chacun des modes de réalisation.
En outre, il a été mentionné que le moteur électrique de génération de courant 10 transfère le couple à l'aide d'une courroie. Cependant, un moteur électrique de génération de courant peut être placé entre le moteur à combustion interne 1 et la boîte de vitesses 14. En pareil cas, le moteur à combustion interne 1 et le moteur électrique de génération de courant 10 peuvent être raccordés directement, sans embrayage ni autre élément intermédiaire. Cela permet de configurer plus simplement le système de commande du mécanisme d'entraînement de véhicule.
Par ailleurs, dans le moyen de réduction de couple permettant de réduire le couple du moteur à combustion interne 1, la résistance par rapport au moteur à combustion interne 1 peut être produite en court-circuitant le circuit du stator du moteur électrique de génération de courant 10 tout en excitant son rotor, au lieu d'utiliser le moteur électrique de génération de courant 10 comme un générateur de courant. Ce procédé est efficace lorsque la batterie 12 a été complètement chargée et qu'il est donc impossible de générer un courant.
Claims (8)
- REVENDICATIONS1. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend : un moteur à combustion interne (1) ; une boîte de vitesses (14) ; un moteur électrique (10) pouvant transférer une puissance d'entraînement à la boîte de vitesses (14) uniquement lorsqu'il est connecté au moteur à combustion interne (1) ; et un moyen de calcul de couple demandé (5101) qui calcule un couple demandé devant être transféré à la boîte de vitesses (14) sur la base d'une demande d'un conducteur, le système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule passant d'un mode de déplacement par moteur électrique dans lequel, en réponse à un couple demandé calculé par le moyen de calcul de couple demandé (S101), seule la puissance utile du moteur électrique (10) est transférée à la boîte de vitesses (14) afin d'amener un véhicule à se déplacer, la combustion du moteur à combustion interne (1) étant maintenue à l'arrêt, à un mode de déplacement par combustion dans lequel la combustion du moteur à combustion interne (1) est activée et la puissance utile du moteur à combustion interne (1) est transférée à la boîte de vitesses (14) afin d'amener le véhicule à se déplacer, en ce qu'un moyen de calcul de quantité d'admission demandée (S102) calcule une quantité d'admission demandée correspondant à une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustioninterne (1) produise le couple demandé ; et un moyen de réduction de résistance (S303) réduit la perte de pompage dans le moteur à combustion interne (1) en augmentant la quantité d'admission du moteur à combustion interne (1), et et en ce que, en mode de déplacement par moteur électrique, le moyen de réduction de résistance (S303) rend la quantité d'admission du moteur à combustion interne (1) supérieure à la quantité d'admission demandée, et l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance (S303) est réduit à mesure que le couple demandé augmente.
- 2. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon la revendication 1, dans lequel le passage du mode de déplacement par moteur électrique au mode de déplacement par combustion a lieu lorsque le couple demandé est supérieur au couple de détermination, le couple de détermination étant défini sur la base du couple maximal pour chaque vitesse de rotation du moteur électrique (10).
- 3. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance (S303) est réduit jusqu'à devenir égal à "0" quand le couple demandé correspond au couple de détermination.
- 4. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon la revendication 3, dans lequell'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance (S303) est réglé d'une manière telle que la somme de la quantité d'admission demandée et de l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance (S303) devient égale à une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustion interne (1) produise le couple de détermination.
- 5. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, qui comprend en outre un moyen de réduction de couple qui réduit le couple devant être transféré du moteur à combustion interne (1) à la boîte de vitesses, dans lequel l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance (S303) est adapté de façon à coïncider avec une quantité d'admission qui correspond au moins au couple, au niveau du couple de détermination, qui peut être réduit par le moyen de réduction de couple ; et le moyen de réduction de couple réduit le couple, suite à quoi le couple transféré du moteur à combustion interne (1) à la boîte de vitesses (14) est supérieur au couple demandé sous l'effet de l'incrément de quantité à l'admission.
- 6. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon la revendication 5, dans lequel l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance (S303) est réglé d'une manière telle que la somme de la quantité d'admissiondemandée et de l'incrément de quantité d'admission produit par le moyen de réduction de résistance (S303) devient égale à la somme d'une quantité d'admission nécessaire pour que le moteur à combustion interne (1) produise le couple de détermination et d'une quantité d'admission correspondant au couple qui peut être réduit par le moyen de réduction de couple.
- 7. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, dans lequel le moyen de réduction de couple est configuré de manière à réduire le couple transféré du moteur à combustion interne (1) à la boîte de vitesses (14) en retardant un moment d'allumage de façon à réduire le couple du moteur à combustion interne (1).
- 8. Système de commande de mécanisme d'entraînement de véhicule selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le moteur électrique (10) peut faire office de générateur de courant ; et le moyen de réduction de couple est configuré de manière à réduire le couple transféré du moteur à combustion interne (1) à la boîte de vitesses (14) en utilisant le moteur électrique (10) comme générateur de courant électrique.25
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