FR2672086A1 - Procede et dispositif de commande en boucle fermee de la puissance d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile. - Google Patents
Procede et dispositif de commande en boucle fermee de la puissance d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2672086A1 FR2672086A1 FR9100955A FR9100955A FR2672086A1 FR 2672086 A1 FR2672086 A1 FR 2672086A1 FR 9100955 A FR9100955 A FR 9100955A FR 9100955 A FR9100955 A FR 9100955A FR 2672086 A1 FR2672086 A1 FR 2672086A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- engine
- power
- speed
- air
- requested
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Suivant l'invention, a) on tire de la position d'une pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur, une valeur d'une puissance (Pd ) demandée par ce conducteur, b) on calcule, dans différentes phases de fonctionnement du véhicule, une puissance de base (Pb ) absorbée par le véhicule en plus de la puissance éventuellement nécessaire au déplacement de celui-ci, et c) on commande les quantités d'air et de carburant admises dans le moteur de manière à asservir la puissance (Pm ) qu'il délivre à la somme des puissances demandée (Pd ) et de base (Pb ). Application à la commande d'un moteur propulsant un véhicule automobile.
Description
La présente invention est relative à un procédé et à un dispositif de commande en boucle fermée de la puissance délivrée par un moteur à combustion interne propulsant un véhicule automobile et, plus particulièrement, à un tel procédé et un tel dispositif présentant une résistance améliorée à des variations aléatoires de la charge du moteur.
Lorsque le moteur est dans une phase de fonctionnement critique (régime de ralenti par exemple) et qu'on enclenche un consommateur de puissance tel qu'un climatiseur on empêche, suivant une disposition connue, un calage éventuel du moteur en retardant la mise en route du consommateur de puissance, au-delà de la fin de la phase critique. Une telle solution n'est cependant pas applicable si elle-affecte la sécurité du véhicule (cas de l'activation d'un dispositif d'anti-blocage de roues) ou si la perturbation qui est à l'origine de la surcharge n'est pas contrôlable (coup de vent, abord d'une côte, etc...).
On connaît aussi des dispositifs de régulation du régime du moteur en phase de ralenti, par asservissement de la vitesse de rotation du moteur à une vitesse de rotation minimum prédéterminée. Cette vitesse minimum doit être assez élevée pour permettre au moteur de vaincre les frottements et l'inertie des masses tournantes de ce moteur tout en permettant également des variations de charges aléatoires (enclenchement de phares, enclenchement d'une vitesse dans la boite de vitesses, etc...). Le temps de réponse d'un tel asservissement est relativement long du fait que le régime est une variable à variation lente.Par ailleurs les actionneurs utilisés dans ces asservissements sont soit précis mais lents (papillon à poussoir de réglage de position en régime de ralenti) soit rapides mais imprécis (vanne additionnelle à commande par solénoïde, montée en parallèle sur un papillon mécanique).- On peut aussi reprocher aux dispositifs de régulation de ralenti connus de la technique antérieure, des temps d'entrée en régime de ralenti trop longs, nécessaires pour éviter des discontinuités de régime.
Pour toutes ces raisons, les régimes de consigne utilisés pour la régulation d'une phase de ralenti sont volontairement fixés à une valeur exagérément élevée, de manière à protéger le moteur contre des risques de calage lors de fluctuations de charge. Il s'ensuit une consommation exagérée en carburant et une pollution par les gaz d'échappement qu'il apparaît nécessaire de réduire.
On remarquera encore que les dispositifs de régulation connus ne sont opérationnels qu'en phase de ralenti et qu'en dehors de cette phase, ils sont remplacés par des commandes en boucle ouverte qui ne permettent pas de compenser des variations de charge -~~
On notera aussi que ceux des dispositifs de régulation de ralenti de la technique antérieure qui font usage de la vanne additionnelle mentionnée plus haut, montée en parallèle sur le conduit d'admission classiquement équipé d'un papillon de réglage de l'admission d'air, comprennent ainsi deux actionneurs qui créent des problèmes complexes de raccordement de lois de commande, lors de la sortie d'une phase de régulation de ralenti.
On notera aussi que ceux des dispositifs de régulation de ralenti de la technique antérieure qui font usage de la vanne additionnelle mentionnée plus haut, montée en parallèle sur le conduit d'admission classiquement équipé d'un papillon de réglage de l'admission d'air, comprennent ainsi deux actionneurs qui créent des problèmes complexes de raccordement de lois de commande, lors de la sortie d'une phase de régulation de ralenti.
La présente invention a donc pour objet de fournir un procédé et un dispositif de commande en puissance d'un moteur à combustion interne qui ne présentent pas les inconvénients des dispositifs connus mentionnés ci-dessus et qui, en particulier, permettent de diminuer la sensibilité du moteur à de brusques variations de charges résultant par exemple de perturbations extérieures.
La présente invention a aussi pour but de fournir un tel procédé et de réaliser un tel dispositif, qui assurent une régulation de la puissance du moteur dans toutes les phases de son fonctionnement et non pas seulement en phase de ralenti.
La présente invention a encore pour but de fournir un tel procédé de commande qui soit à la fois "robuste", rapide et précis.
On atteint ces buts de l'invention, ainsi que d'autres qui apparaîtront à la lecture de la présente description, avec un procédé de commande en boucle fermée de la puissance délivrée par un moteur à combustion interne propulsant un véhicule automobile, suivant lequel: a) on tire de la position d'une pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur, une valeur d'une puissance (Pd) demandée par ce conducteur, b) on calcule, dans différentes phases de fonctionnement du véhicule, une puissance (Pb) de base absorbée par le véhicule en plus de la puissance éventuellement nécessaire au déplacement de celui-ci, et c) on commande les quantités -d'air et-de-carburant admises dans le moteur de manière à asservir la puissance qu'il délivre à la somme des puissances demandée (Pd) ) et de base ( Pb ) -
Grâce à la régulation en boucle fermée de la puissance du moteur utilisé dans le procédé suivant 1 invention, on assure une meilleure stabilité du fonctionnement de ce moteur, on diminue les fluctuations du régime du moteur autour d'un point de fonctionnement, on accroît la précision du contrôle et on rend le système peu sensible à des perturbations créatrices de variations brutales de charge (enclenchement d'une climatisation, de phares, ... etc).
Grâce à la régulation en boucle fermée de la puissance du moteur utilisé dans le procédé suivant 1 invention, on assure une meilleure stabilité du fonctionnement de ce moteur, on diminue les fluctuations du régime du moteur autour d'un point de fonctionnement, on accroît la précision du contrôle et on rend le système peu sensible à des perturbations créatrices de variations brutales de charge (enclenchement d'une climatisation, de phares, ... etc).
Suivant une caractéristique du procédé selon l'invention, en phase de démarrage du véhicule ou en phase de fonctionnement - au ralenti du moteur, on tire la puissance de base (Pb) d'une correction dynamique de l'écart entre un régime de consigne et le régime mesuré du moteur. Comme on le verra dans la suite, on diminue ainsi le niveau du régime du moteur pendant ces phases et, par conséquent, la pollution et la consommation de carburant.
Suivant encore une autre caractéristique du procédé selon l'invention, en phase de fonctionnement normal du moteur, on calcule la valeur moyenne des puissances du moteur pendant une pluralité de phases antérieures de fonctionnement en ralenti du moteur et on utilise cette valeur moyenne comme puissance de base (Pb).
Pour évaluer la puissance du moteur, selon le procédé suivant l'invention, on mesure la pression d'admission de l'air dans le moteur et le régime du moteur et on établit une valeur de la puissance (P1) du moteur à partir du produit des valeurs de cette pression et de ce régime.
On tire un signal de commande-de la quantité d'air admise dans le moteur, d'une correction dynamique de l'écart entre la somme des puissances demandée (Pd) et de base (pub) d'une part et la puissance (rn) du moteur d'autre part, telle--qu;tel~te~ est évaluée- à partir du - - produit de la pression d'admission par le régime du moteur.
Pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on fournit un dispositif comprenant une pédale d'accélérateur et un capteur de la position de cette pédale, des moyens de réglage de la quantité d'air admis dans le moteur, un capteur de la pression de l'air admis dans le moteur, un capteur de régime du moteur, ces capteurs fournissant des signaux à un calculateur qui élabore et délivre des signaux de commande aux moyens de réglage de la quantité d' air admis et à des moyens d'injection de carburant. Suivant I ' invention, le calculateur du dispositif comprend des moyens pour calculer, dans différentes phases de fonctionnement du véhicule mu par le moteur, une puissance de base (pub) absorbée par le véhicule en plus de la puissance éventuellement nécessaire à son déplacement, des moyens sensibles au signal délivré par le capteur de position de la pédale pour calculer une puissance demandée (Pd) par le conducteur, des moyens sensibles aux signaux délivrés par les capteurs de pression et de régime pour calculer une puissance (pu ) délivrée par le moteur et des moyens de commande des moyens de réglage d'air et des moyens d'injection de carburant pour asservir la puissance (P,) délivrée par le moteur à la somme des puissances demandée (Pd) et de base (pub).
D'autres caractéristiques et avantages du procédé et du dispositif suivant l'invention apparaltront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen du dessin annexé dans lequel
- la figure 1 est un schéma du dispositif de commande utilisé pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention,
- la figure 2 est un diagramme fonctionnel du procédé de commande suivant l'invention,
- la figure 3 est un graphe d'une loi de commande utilisée pour calculer une puissance demandée par -le conducteur à partir de la position de la pédale d'accélérateur,
- la figure 4 est un diagramme fonctionnel du calcul de la puissance de base utilisée dans le procédé selon l'invention, et
- la figure 5 est un diagramme fonctionnel de l'asservissement en puissance mis en oeuvre par le procédé de commande suivant l'invention.
- la figure 1 est un schéma du dispositif de commande utilisé pour la mise en oeuvre du procédé suivant l'invention,
- la figure 2 est un diagramme fonctionnel du procédé de commande suivant l'invention,
- la figure 3 est un graphe d'une loi de commande utilisée pour calculer une puissance demandée par -le conducteur à partir de la position de la pédale d'accélérateur,
- la figure 4 est un diagramme fonctionnel du calcul de la puissance de base utilisée dans le procédé selon l'invention, et
- la figure 5 est un diagramme fonctionnel de l'asservissement en puissance mis en oeuvre par le procédé de commande suivant l'invention.
On se réfère à la figure 1 du dessin annexé où il apparaît que ce procédé est mis en oeuvre à l'aide d'un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne 11 propulsant un véhicule automobile, ce dispositif comprenant une pédale 1 d'accélérateur couplée à un capteur de position 2 qui délivre à un calculateur 12 un signal représentatif de la position occupée par cette pédale, position qui reflète une demande de puissance du moteur exprimée par le conducteur du véhicule. Le moteur 11 est alimenté en air à travers un filtre 3 et un conduit d'admission 4. La quantité d'air entrant dans le moteur est réglée par un papillon 5 actionné, par exemple, par un moteur électrique 6 commandé par le calculateur 12.En variante, ces moyens 5, 6 de réglage de la quantité d'air admis dans le moteur pourraient être remplacés par un papillon mécanique classique et par une vanne additionnelle commandée par un solénoïde et placée dans un conduit monté en dérivation sur la partie du conduit 4 qui contient le papillon mécaniqùe, comme il est bien connu dans la technique. La pression de l'air admis dans le moteur est mesurée par un capteur de pression 7 placé dans le conduit d'admission en aval du papillon 5, ce capteur fournissant au calculateur 12 un signal représentatif de cette pression. Le calculateur commande encore le temps d'ouverture et de fermeture d'un ou plusieurs injecteurs 8 fournissant un carburant au moteur.La vitesse de rotation, ou régime, de celui-ci est mesurée par un capteur 10, par exemple du type à réluctance magnétique et ce capteur fournit au calculateurx 2- un signal représentatif de ce régime. Le calculateur peut commander encore, comme il est bien connu, l'allumage séquencé des bougies 9 placées dans les cylindres du moteur.
Le calculateur comprend classiquement un ou plusieurs microprocesseurs associés à des organes périphériques tels que mémoires, convertisseurs analogiques, conformateurs de signaux et circuits de commande d'actionneurs. Un tel microprocesseur est programmable de manière à commander l'admission d'air, l'injection de carburant et/ou l'allumage suivant une ou plusieurs stratégies déterminées. Le procédé de commande suivant l'invention est basé sur une telle stratégie, dûment programmée dans le calculateur. La programmation de cette stratégie, à l'aide de la description qui va suivre du procédé de commande suivant l'invention, est du domaine des connaissances normales d'un programmeur. Elle ne sera donc pas explicitée dans la suite.
En référence au diagramme fonctionnel de la figure 2, il apparaît que, suivant le procédé de commande selon l'invention, le calculateur 12 établit une puissance Pd demandée par le conducteur, à partir du signal fourni par le capteur 2 de position pédale et d'une transformation de ce signal à l'aide d'une loi commande spécifique (bloc 13) qui sera précisée dans la suite.
D'autre part, le calculateur élabore une puissance de base Pb correspondant à la puissance minimum que doit délivrer le moteur pour- éviter, par exemple, un calage dû à l'absorption d'une puissance supérieure par les frottements internes du moteur, par un ventilateur, un alternateur ... etc entraînés par le moteur. Cette puissance de base peut aussi être calculée pour absorber une charge aléatoire telle que celle qui résulte de la mise en route d'un climatiseur et qui pourrait aussi, en régime de ralenti par exemple, provoquer un calage du moteur.Comme illustré dans le bloc 14 du diagramme de la figure 2, cette puissance de base est fonction de la phase de fonctionnement dans laquelle--se -trouve le moteur.--On distingue à cet égard, suivant l'invention, trois phases principales : démarrage, ralenti, fonctionnement normal.
La puissance est aussi fonction de la température de l'eau de refroidissement du moteur, du régime mesuré ND de ce moteur et, en phase de démarrage, du temps écoulé depuis le départ du véhicule.
La quantité d'air entrant dans le moteur est réglée, comme on l'a vu plus haut, par le papillon 5 actionné par le moteur 6 lui-même commandé par le contrôleur 12.
L'angle d'ouverture bc du papillon est alors calculé par un contrôleur (bloc 15) à partir des puissances demandée et de base Pd et Pb respectivement, délivrées par les blocs 13 et 14, respectivement. Suivant une caractéristique essentielle du procédé selon l'invention, la commande de l'ouverture du papillon par le contrôleur 15 s'effectue en boucle fermée, la puissance Pm délivrée par le moteur étant asservie à la somme (Pd + Pb) des puissances demandée et de base, respectivement. Sur le diagramme fonctionnel de la figure 2 apparaît une deuxième botcle d'asservissement de l'angle d'ouverture-réelle o du papillon à l'angle calculé c, asservissement connu en soi sur les papillons à commande électrique.
Bien entendu le calculateur comprend aussi des moyens pour calculer le temps d'ouverture des injecteurs 8 en fonction de la quantité d'air entrant dans le moteur, elle-même connue du calculateur à partir du signal délivré par le calculateur de pression d'admission 7 et du régime moteur mesuré Nm. Ces moyens sont classiques et ne seront donc pas décrits dans la suite.
On se réfère maintenant en outre à la figure 3 pour expliquer en plus de détail le processus d'élaboration par le calculateur de la puissance Pd demandée par le conducteur. On a représenté sur la figure 3, à titre d'exemple, la fonction de transfert d'une loi de commande mise en oeuvre dans le bloc 13 du diagramme de la figure 2. Cette fonction de transfert peut être, par exemple, d'allure genéralement parabolique et lier la puissance demandée à la seule position pédale.Pour des raisons d'ergonomie prenant en compte des critères de confort et de pollution on peut envisager l'utilisation de lois de commande plus complexes liant la puissance demandée non seulement à la position pédale mais aussi au régime du moteur N,,. Le graphe de la figure 3 serait alors remplacé par un faisceau de courbes associées chacune à un régime moteur particulier. Des lois encore plus complexes pourraient être envisagées, prenant en outre en compte la vitesse VVe h du véhicule et le rapport R de démultiplication enclenché, par exemple. On peut aussi prévoir une limitation de l'évolution de la puissance demandée afin de régulariser le comportement du véhicule et de diminuer l'émission de gaz polluants dans les phases d'accélération, par exemple.
On se réfère maintenant au diagramme fonctionnel de la figure 4 pour détailler la stratégie mise en oeuvre par le calculateur pour déterminer la puissance de base Pb.
Suivant cette stratégie on tient tout d'abord compte de la phase de fonctionnement dans - lequel sé trouve le moteur, c'est-à-dire une phase de fonctionnement normal, une phase de fonctionnement au ralenti ou une phase de démarrage du véhicule.
En fonctionnement normal, suivant un mode de mise en oeuvre de l'invention donné seulement à titre d'exemple, le calculateur tire la puissance Pb d'un calcul de la moyenne des puissances du moteur observées pendant des phases de fonctionnement en ralenti stables antérieures.
Cette puissance moyenne peut s'exprimer par la relation
1
Pb = #Pmi
i où Pmi est la puissance moyenne lors d'une phase de ralenti stable d'ordre i.
1
Pb = #Pmi
i où Pmi est la puissance moyenne lors d'une phase de ralenti stable d'ordre i.
Une autre expression d'une puissance moyenne qui se prête à une actualisation récurrente par le calculateur est telle que
PbCj+13 ) Pbj + (; + 1 ) avec Pb(j+l) et Pj , puissances moyennes globales, arrêtées aux phases de régulation de ralenti stables d'ordre j+l et j respectivement, et
Pb(j+1), puissance instantanée mesurée lors de la phase de régulation de ralenti stable d'ordre j+l.
PbCj+13 ) Pbj + (; + 1 ) avec Pb(j+l) et Pj , puissances moyennes globales, arrêtées aux phases de régulation de ralenti stables d'ordre j+l et j respectivement, et
Pb(j+1), puissance instantanée mesurée lors de la phase de régulation de ralenti stable d'ordre j+l.
On définit une phase de régulation de ralenti comme étant stable si le régime moteur est contenu pendant un temps prédéterminé suffisamment long, - dans un domaine défini autour du régime moteur de consigne. On expliquera dans la suite comment le procédé suivant l'invention opère pour définir un régime moteur de consigne Na pendant une phase de ralenti.
Comme on l'a vu plus haut, le procédé de commande suivant l'invention fait appel à une mesure ou à un calcul de la puissance moteur Pm. Pour ce faire, le calculateur exploite les signaux délivrés par les capteurs 7 et 10 de pression d'admission pa et de régime moteur Nm.
Avantageusement, la pression pa est mesurée à chaque point mort haut. Suivant l'invention, on évalue simplement la puissance moteur Pm à partir du produit k.pa.Nm, (ou k est une constante propre au moteur) que l'on peut identifier en première approximation à cette puissance délivrée par le moteur Pm bien que cela ne soit pas rigoureusement exact. L'utilisation du produit k.pa.Nm, présente l'avantage de corriger par un paramètre à variation rapide (pa), la variation lente du régime Na. On peut assimiler grossièrement l'action du paramètre p a à celle d'une dérivée, cette action permettant au calculateur de suivre au plus près les variations de charge du moteur et donc de corriger en conséquence la puissance qu'il doit délivrer.
On revient au diagramme fonctionnel de la figure 4 pour détailler les stratégies de calcul de la puissance de base mises en oeuvre par le calculateur du dispositif suivant l'invention, en phase de ralenti ou en phase de démarrage du moteur. Suivant ces stratégies, on détermine tout d'abord un régime de consigne Nc pour le moteur. En phase de ralenti ce régime de consigne est classiquement fonction de la température T0 eau de l'eau de refroidissement du moteur. En phase de démarrage, ce régime de consigne est en outre fonction du temps qui s'est écoulé depuis le départ du véhicule. Dans les deux cas les régimes de consigne sont tabulés et mémorisés dans des mémoires prévues à cet effet dans le calculateur.
Le régime de consigne Nc étant déterminé comme indiqué ci-dessus, on calcule, suivant une caractéristique avantageuse du procédé selon l'invention, la puissance de base par une correction dynamique de l'écart
AN = Na - Nm entre le régime de consigne Na et le régime mesuré Nm.
AN = Na - Nm entre le régime de consigne Na et le régime mesuré Nm.
Cette correction dynamique peut être du type PID et la puissance de base Pb peut alors s'exprimer sous la forme
P b = KJ. J & + KP. AN + avec K1, Kp, KD, coefficients fonction de la température de l'eau de refroidissement, établis par des mesures sur le moteur au banc d'essai.
P b = KJ. J & + KP. AN + avec K1, Kp, KD, coefficients fonction de la température de l'eau de refroidissement, établis par des mesures sur le moteur au banc d'essai.
Un contrôleur PID classique, matériel ou logiciel, incorporé au calculateur 12, délivre ainsi cette puissance de base Pb.
Bien entendu d'autres types de corrections dynamiques pourraient être utilisés pour donner au dispositif suivant l'invention une stabilité et une dynamique données.
En procédant comme indiqué ci-dessus, on peut fixer le régime Nc de ralenti à une valeur très inférieure à celle couramment utilisée, qui est surévaluée comme on l'a vu plus haut pour éviter tout calage du moteur en cas de surcharge aléatoire, ceci au détriment de la consommation en carburant et de la "propreté" du moteur.
Comme représenté sur le diagramme de la figure 5, le calculateur additionne cette puissance de base P b et la puissance demandée -d- par -le- -conducteur, -telle que corrigée par la loi de commande de la figure 3, pour en tirer une puissance totale P = P b + Pd à laquelle le calculateur asservit la puissance PX du moteur, évaluée comme indiqué ci-dessus. Avantageusement, la puissance P est traitée dans un saturateur 16 qui limite la vitesse d'évolution de la puissance dans les phases transitoires.
Avantageusement encore, 1 ' écart
= = P-P,, fait l'objet d'une correction dans un correcteur dynamique 17 du type PID par exemple. L'angle bc d'ouverture de consigne du Papillon s'exprime alors sous la forme
T étant la période d'échantillonnage des mesures et du calcul et les coefficients K' , K'1, K' D étant ajustés comme les coefficients Kp, KDZ K1 mentionnés ci-dessus.
Le procédé de commande en boucle fermée de la puissance d'un moteur à combustion interne décrit cidessus présente divers avantages. Une stratégie de commande en boucle fermée permet d'améliorer la "robustesse" de la commande, c' est-à-dire son insensibilité aux perturbations, d'assurer un temps de réponse court (avec élargissement de la bande passante) et une bonne précision, les calculs réalisés portant sur des écarts.
Par ailleurs l'utilisation d'un actionneur, le papillon 5 à commande électrique, lui-même asservi en position par des moyens intégrés à l'actionneur, contribue à l'obtention d'une grande dynamique et d'un temps de réponse court.
En outre, et de manière essentielle, le paramètre "puissance" utilisé dans le procédé suivant l'invention, reflète bien l'état du moteur en ce qu'il combine un paramètre à évolution rapide, la pression d'admission, à un paramètre à évolution lente, le régime du moteur.
Bien entendu, 1 invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté qui n'a-été donné qu'à titre d'exemple. On pourrait en particulier choisir d'autres modèles pour la détermination de la puissance de base, notamment en fonctionnement normal et pour l'évaluation de la puissance du moteur. Ces modèles pourraient notamment utiliser des variables autres que la pression d'admission, par exemple le débit d'air admis.
Claims (16)
1. Procédé de commande en boucle fermée de la puissance délivrée par un moteur à combustion interne propulsant un véhicule automobile, caractérisé en ce que
a) on tire de la position d'une pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur, une valeur d'une puissance (Pd) ) demandée par ce conducteur,
b) on calcule, dans différentes phases de fonctionnement du véhicule, une puissance de base (pub) absorbée par le véhicule en plus de la puissance éventuellement nécessaire au déplacement de celui-ci, et
c) on commande les quantités d'air et de carburant admises dans le moteur de manière à asservir la puissance (pro) qu'il délivre à la somme des puissances demandée (Pd) et de base (pub).
2. Procédé conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que, en phase de démarrage du véhicule ou en phase de fonctionnement en ralenti du moteur, on tire la puissance de base (Pb) d'une correction dynamique de l'écart entre un régime (Nc) et le régime (nom) mesuré du moteur.
3. Procédé conforme à la revendication 2, caractérisé en ce que la correction dynamique est une correction PID.
4. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que le régime (Nc ) de consigne est fonction de la température (T0 eau ) de l'eau de refroidissement du moteur.
5. Procédé conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que, en phase de démarrage, le régime de consigne est en outre fonction du temps écoulé depuis le départ du véhicule.
6. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'on tire le régime de consigne CNc) d'une table mise en mémoire.
7. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'en phase de fonctionnement normal du moteur, on calcule une valeur moyenne des puissances du moteur pendant une pluralité de phases antérieures de fonctionnement en ralenti du moteur, et on utilise cette valeur moyenne comme puissance de base (Pb ) -
8. Procédé conforme à la revendication 7, caractérisé en ce qu'on ne prend en compte, pour le calcul de la moyenne, que des valeurs de la puissance du moteur pendant des phases de ralenti stables.
9. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on mesure la pression d'admission (p,) de l'air dans le moteur et le régime (N,,) du moteur et on établit une valeur de la puissance (Pm) du moteur à partir du produit des valeurs de cette pression et de ce régime.
10. Procédé conforme à la rverrdication 9-,-- caractérisé en ce qu'on échantillonne la mesure de la pression d'admission aux points morts hauts des pistons du moteur.
11. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on tire un signal de commande (c) de la quantité d'air admise dans le moteur d'une correction dynamique de l'écart entre la somme (P) des puissances demandée (Pd) et de base (Pb) d'une part et la puissance (P) évaluée, d'autre part.
12. Procédé conforme à la revendication 11, caractérisé en ce qu'on sature la somme (P) des puissances demandée (Pd) et de base (Pb) utilisée dans l'évaluation dudit écart.
13. Procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on limite l'évolution de la puissance demandée (Pd ) par le conducteur.
14. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une pédale (1) d'accélérateur et un capteur (2) de la position de cette pédale, des moyens (5, 6) de réglage de la quantité d'air admise dans le moteur à combustion interne, un capteur (7) de la pression de l'air admis dans le moteur, un capteur (10) de régime (N,,) du moteur, ces capteurs fournissant des signaux à un calculateur (12) qui élabore et délivre des signaux de commande aux moyens de réglage d'air (5, 6) et à des moyens d'injection (8) de carburant, caractérisé en ce que le calculateur comprend des moyens pour calculer, dans différentes phases de fonctionnement du véhicule mu par le moteur, une puissance de base (pub) ) absorbée par le véhicule en plus de la puissance éventuellement nécessaire à son déplacement, des moyens sensibles au signal délivré par le capteur (2) de position de la pédale (1) pour calculer une puissance (Pd) demandée par le conducteur, des moyens sensibles aux signaux délivrés par les capteurs de pression (7) et de régime (10) pour calculer une puissance (P,,) délivrée par le moteur et des moyens de commande des moyens de réglage d'air (5, 6) et des moyens d'injection (8) de carburant pour asservir la puissance (P,,) délivrée par le moteur à la somme (Pd+Pb) des puissances demandée et de base.
15. Dispositif conforme à la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens (5, 6) de réglage de la quantité d'air entrant dans le moteur sont constitués par un papillon (5) actionné par un moteur électrique (6) commandé par le calculateur.
16. Dispositif conforme à la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens de réglage de la quantité d'air entrant dans le moteur sont constitués par une vanne additionnelle commandée par le calculateur et montée en dérivation d'un papillon mécanique placé dans un conduit d'admission d'air du moteur.
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9100955A FR2672086B1 (fr) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | Procede et dispositif de commande en boucle fermee de la puissance d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile. |
| JP50302892A JP3517739B2 (ja) | 1991-01-29 | 1992-01-24 | 自動車を駆動する内燃機関により供給される出力を閉ループ制御する方法および装置 |
| DE69200664T DE69200664T2 (de) | 1991-01-29 | 1992-01-24 | Verfahren und vorrichtung für die kreissteuerung der kraft einer brennkraftmaschine, die ein fahrzeug treibt. |
| US08/094,104 US5372110A (en) | 1991-01-29 | 1992-01-24 | Method and device for closed-loop control of the power of an internal combustion engine propelling a motor vehicle |
| PCT/EP1992/000155 WO1992013185A1 (fr) | 1991-01-29 | 1992-01-24 | Procede et dispositif pour commander par retroaction la puissance d'un moteur a combustion interne entrainant un vehicule |
| EP92903171A EP0569406B1 (fr) | 1991-01-29 | 1992-01-24 | Procede et dispositif pour commander par retroaction la puissance d'un moteur a combustion interne entrainant un vehicule |
| ES92903171T ES2063576T3 (es) | 1991-01-29 | 1992-01-24 | Metodo y dispositivo para el control en circuito cerrado de la potencia de un motor de combustion interna que impulsa a un vehiculo a motor. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9100955A FR2672086B1 (fr) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | Procede et dispositif de commande en boucle fermee de la puissance d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2672086A1 true FR2672086A1 (fr) | 1992-07-31 |
| FR2672086B1 FR2672086B1 (fr) | 1995-02-03 |
Family
ID=9409130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9100955A Expired - Lifetime FR2672086B1 (fr) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | Procede et dispositif de commande en boucle fermee de la puissance d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile. |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5372110A (fr) |
| EP (1) | EP0569406B1 (fr) |
| JP (1) | JP3517739B2 (fr) |
| DE (1) | DE69200664T2 (fr) |
| ES (1) | ES2063576T3 (fr) |
| FR (1) | FR2672086B1 (fr) |
| WO (1) | WO1992013185A1 (fr) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2697585B1 (fr) * | 1992-10-29 | 1995-01-06 | Solex | Système de contrôle moteur à corps de papillon motorisé. |
| JP3216346B2 (ja) * | 1993-08-26 | 2001-10-09 | 株式会社デンソー | 内燃機関のスロットル弁制御装置 |
| US5445125A (en) * | 1994-03-16 | 1995-08-29 | General Motors Corporation | Electronic throttle control interface |
| JP2762350B2 (ja) * | 1995-06-23 | 1998-06-04 | 株式会社ゼクセル | ディーゼルエンジンのアイドル回転制御装置及び方法 |
| AUPO094996A0 (en) * | 1996-07-10 | 1996-08-01 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Engine fuelling rate control |
| US6298824B1 (en) * | 1999-10-21 | 2001-10-09 | Brunswick Corporation | Engine control system using an air and fuel control strategy based on torque demand |
| US6295967B1 (en) * | 2000-01-20 | 2001-10-02 | Visteon Global Technologies, Inc. | Powertrain output monitor |
| US8457859B2 (en) * | 2007-12-13 | 2013-06-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for preserving battery operation and life during vehicle post idle shutdown control |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0204524A2 (fr) * | 1985-05-31 | 1986-12-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Méthode de commande de l'alimentation en carburant pour moteur à combustion interne au ralenti |
| EP0297951A1 (fr) * | 1987-06-30 | 1989-01-04 | Institut Français du Pétrole | Méthode et dispositif de réglage d'un moteur à allumage commandé à partir de la distribution statistique d'un écart angulaire |
| EP0318467A1 (fr) * | 1985-06-24 | 1989-05-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Méthode de commande de la vitesse de rotation au ralenti de moteurs à combustion interne |
| EP0445339A1 (fr) * | 1990-03-09 | 1991-09-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Système pour le contrôle du ralenti dans un moteur à combustion |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55137325A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | Starting controller for fuel injecting type engine |
| JPS59185853A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 気化器の混合気調整装置 |
| DE3510176A1 (de) * | 1984-08-16 | 1986-02-27 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisches fahrpedal fuer ein kraftfahrzeug |
| JPS6183467A (ja) * | 1984-09-29 | 1986-04-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JPH0549492B1 (fr) * | 1985-10-31 | 1993-07-26 | Mitsubishi Motors Corp | |
| JPH0656113B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1994-07-27 | マツダ株式会社 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPH0823330B2 (ja) * | 1986-10-31 | 1996-03-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用エンジンの制御装置 |
| JPS63198742A (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
| JPH0674760B2 (ja) * | 1987-02-12 | 1994-09-21 | 三菱電機株式会社 | エンジン制御装置 |
| EP0285868B2 (fr) * | 1987-04-09 | 1995-11-08 | Siemens Aktiengesellschaft | Dispositif de commande de l'air d'admission d'un moteur à combustion |
| JPH0625545B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1994-04-06 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の電子スロツトル制御装置 |
| DE3924353A1 (de) * | 1989-07-22 | 1991-02-14 | Prufrex Elektro App | Steuerungssystem fuer den vergaser einer brennkraftmaschine |
| DE3930396C2 (de) * | 1989-09-12 | 1993-11-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum einstellen von luft- und kraftstoffmengen fuer eine mehrzylindrige brennkraftmaschine |
| JP2764832B2 (ja) * | 1989-11-15 | 1998-06-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御方法 |
| DE4015353A1 (de) * | 1990-05-12 | 1991-11-14 | Vdo Schindling | Lastverstelleinrichtung |
-
1991
- 1991-01-29 FR FR9100955A patent/FR2672086B1/fr not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-01-24 EP EP92903171A patent/EP0569406B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-24 DE DE69200664T patent/DE69200664T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-01-24 WO PCT/EP1992/000155 patent/WO1992013185A1/fr active IP Right Grant
- 1992-01-24 US US08/094,104 patent/US5372110A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-24 ES ES92903171T patent/ES2063576T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-24 JP JP50302892A patent/JP3517739B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0204524A2 (fr) * | 1985-05-31 | 1986-12-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Méthode de commande de l'alimentation en carburant pour moteur à combustion interne au ralenti |
| EP0318467A1 (fr) * | 1985-06-24 | 1989-05-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Méthode de commande de la vitesse de rotation au ralenti de moteurs à combustion interne |
| EP0297951A1 (fr) * | 1987-06-30 | 1989-01-04 | Institut Français du Pétrole | Méthode et dispositif de réglage d'un moteur à allumage commandé à partir de la distribution statistique d'un écart angulaire |
| EP0445339A1 (fr) * | 1990-03-09 | 1991-09-11 | Siemens Aktiengesellschaft | Système pour le contrôle du ralenti dans un moteur à combustion |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0569406B1 (fr) | 1994-11-09 |
| DE69200664T2 (de) | 1995-05-04 |
| ES2063576T3 (es) | 1995-01-01 |
| JPH06504603A (ja) | 1994-05-26 |
| WO1992013185A1 (fr) | 1992-08-06 |
| EP0569406A1 (fr) | 1993-11-18 |
| FR2672086B1 (fr) | 1995-02-03 |
| US5372110A (en) | 1994-12-13 |
| JP3517739B2 (ja) | 2004-04-12 |
| DE69200664D1 (de) | 1994-12-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2500061A1 (fr) | Procede et dispositif pour regler la pression a l'admission d'un moteur a combustion interne a turbocompresseur | |
| FR2813100A1 (fr) | Procede et dispositif pour la mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne | |
| FR2672086A1 (fr) | Procede et dispositif de commande en boucle fermee de la puissance d'un moteur a combustion interne propulsant un vehicule automobile. | |
| FR2791396A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne | |
| FR2866072A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne | |
| EP0954689B1 (fr) | Dispositif de commande d'un moteur a combustion interne a allumage commande et injection directe | |
| EP0707684B1 (fr) | Procede et dispositif de commande du regime ralenti d'un moteur a combustion interne | |
| WO2016156699A1 (fr) | Procede de demarrage automatique d'un moteur a combustion interne a allumage commande | |
| WO2008084170A2 (fr) | Procede de regulation d'un moteur a combustion interne | |
| EP1671023B1 (fr) | Procede de gestion de l' alimentation en air d' un moteur, destine notamment a la gestion d' un moteur turbocompresse | |
| FR2928418A1 (fr) | Dispositif et procede de commande de la reserve d'air dans des moteurs a combustion interne pilotes en fonction de la vitesse de rotation | |
| FR2871195A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| FR3041999A1 (fr) | Procede de limitation du taux de gaz recircules pour un moteur a dephaseurs lors d’une phase transitoire de charge en air | |
| FR2957884A1 (fr) | Systeme de commande de mecanisme d'entrainement de vehicule | |
| FR2903148A1 (fr) | Procede et installation de gestion d'un moteur a combustion interne. | |
| FR2688546A1 (fr) | Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne. | |
| FR2890112A1 (fr) | Systeme de controle du fonctionnement d'un moteur diesel de vehicule automobile equipe de moyens de recirculation de gaz d'echappement | |
| EP4234909A1 (fr) | Procédé de contrôle de la richesse du mélange carburé d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile | |
| FR2851298A1 (fr) | Procede de commande d'un moteur thermique, appareil de commande et/ou de regulation pour un moteur thermique, programme d'ordinateur et support de memoire electrique d'un moteur thermique | |
| FR2867811A1 (fr) | Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne | |
| FR2907509A1 (fr) | Procede d'estimation de parametres caracteristiques d'un moteur thermique et de controle des flux thermiques appliques a des composants de ce moteur | |
| EP0701049B1 (fr) | Procédé de contrÔle d'un moteur à combustion interne | |
| FR2739141A1 (fr) | Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air / carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant | |
| FR3041705A1 (fr) | Procede de controle d’un debit d’air injecte dans un moteur turbocompresse | |
| FR2980529A1 (fr) | Commande d'injection de carburant au demarrage d'un moteur thermique |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| CA | Change of address | ||
| CD | Change of name or company name | ||
| CJ | Change in legal form | ||
| CD | Change of name or company name |