FR2867811A1 - Procede et dispositif de gestion d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif de gestion d'un moteur à combustion interne (1) permettant une limitation continue de la puissance du moteur à combustion interne (1) lorsqu'on atteint une durée d'injection maximale possible par un injecteur (15). Le moteur à combustion interne (1) comprend au moins un organe d'actionnement (5, 10) pour agir sur la puissance du moteur à combustion interne (1) et au moins un injecteur (15) pour alimenter le moteur en carburant. On détermine la durée d'injection maximale possible pour une injection par au moins un injecteur (15). En fonction de cette durée d'injection maximale possible on limite une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne (1) par un réglage correspondant d'au moins un organe d'actionnement (5, 10).

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne comportant au moins un organe d'actionnement pour influencer la puissance du moteur à combustion in- terne et au moins un injecteur pour fournir du carburant au moteur à combustion interne.

L'invention concerne également un dispositif pour gérer un moteur à combustion interne comportant au moins un organe d'actionnement pour influencer la puissance du moteur à combustion in- terne et au moins un injecteur pour fournir du carburant au moteur à combustion interne.

Etat de la technique Comme cela est connu, le temps disponible pour injecter du carburant dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion interne est limité. Dans les systèmes à injection en amont des soupapes d'admission de la chambre de combustion, il faut que toute l'injection soit terminée avant que la ou les soupapes d'admission correspondantes se ferment. Puis on peut commencer l'injection pour l'aspiration suivante d'un cylindre. L'injection directe d'essence commence l'injection après la fermeture de la ou des soupapes d'admission et elle doit être terminée avant l'allumage. La durée d'injection maximale diminue ainsi avec l'augmentation du régime (vitesse de rotation du moteur). C'est pourquoi on conçoit les injecteurs pour permettre de fournir la dose requise à injecter au régime élevé et à pleine charge du moteur à combustion interne.

Ces injecteurs sont conçus aussi précisément pour permettre de doser encore du carburant d'une manière suffisamment précise au ralenti sans charge. En particulier dans le cas de moteurs à combustion interne à suralimentation il faut pour des raisons de protection des pièces, qu'au régime élevé et à charge élevée, le mélange air/ carburant soit enrichi. Dans la conception étroite décrite des injecteurs, le temps alors disponible ne suffit pas pour fournir la dose augmentée de carburant injecté pour l'enrichissement. C'est pourquoi on connaît des procédés selon lesquels en fermant de manière saccadée le volet d'étranglement ou en diminuant de manière brusque la pression de charge dans le cas de moteurs surah- mentés, on diminue le remplissage de la chambre de combustion d'une certaine valeur. Mais si cette diminution n'était pas exécutée, la dose complémentaire nécessaire à l'enrichissement ne pourrait être injectée et la protection des pièces serait illusoire.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détermine la durée d'injection maximale possible pour une opération d'injection d'au moins un injecteur, et en fonction de cette durée d'injection maximale possible, on limite une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne par un réglage approprié de l'au moins un organe d'actionnement L'invention concerne également un dispositif de mise en oeuvre d'un tel procédé, caractérisé par des moyens pour déterminer une durée d'injection maximale possible pour une opération d'injection d'au moins un injecteur, des moyens de limitation étant prévus pour qu'en fonction de la durée d'injection maximale possible ils limitent une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne par un réglage correspondant d'au moins un organe d'actionnement.

Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un moteur à combustion interne offrent l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de déterminer une durée d'injection maximale possible pour une opération d'injection d'au moins un injecteur et qu'en fonction de cette durée d'injection maximale possible on limite une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne par un réglage approprié d'au moins un organe d'actionnement. On respecte ainsi la durée d'injection maximale possible sans retour brusque de puissance du moteur à combustion interne par exemple en cas de charge maximale et on garantit l'enrichissement requis du mélange air/carburant. On permet ainsi une limitation continue de la puissance du moteur à combustion interne lorsqu'on atteint une durée d'injection maximale possible d'un injecteur.

Il est particulièrement avantageux qu'en fonction de la du- rée d'injection maximale possible et d'un rapport de mélange air/carburant prédéfini, on détermine une grandeur caractérisant la puis- sance du moteur à combustion interne, c'est-à-dire un remplissage maxi- mum possible d'air dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne et on limite le réglage d'au moins un organe d'actionnement suivant le remplissage d'air maximum possible. Cela per- met d'éviter une réduction brusque du remplissage et au lieu de cela d'avoir une limitation continue du remplissage. Le rapport air/carburant, prédéfini, peut être pris en compte avantageusement ne serait-ce que pour des raisons de protection des pièces avec un enrichissement requis. On augmente ainsi le confort de fonctionnement.

Il est particulièrement avantageux de déterminer la durée d'injection maximale possible en fonction de l'état actuel du moteur à combustion interne, en particulier de la valeur actuelle du régime du moteur à combustion interne. Déjà dans le mode de fonctionnement en charge partielle du moteur à combustion interne, de façon prévisionnelle pour le mode de fonctionnement à pleine charge on pourra fixer une limitation pour l'alimentation en air pour laquelle la durée d'injection maxi-male possible est encore suffisante pour obtenir le mélange air/carburant prédéfini. On évite de cette manière des commutations brusques vers un couple plus faible dans le domaine de la charge maximale et qui perturbent le confort de fonctionnement. D'un autre côté on limite l'alimentation en air à la valeur indispensable.

On peut avantageusement influencer l'alimentation en air par la commande du volet d'étranglement agissant sur un premier organe d'actionnement pour influencer l'alimentation en air. Ce premier organe d'actionnement, en particulier un volet d'étranglement, permet de réduire relativement rapidement l'alimentation en air si l'on commande le volet d'étranglement dans le sens de la fermeture.

On influence l'alimentation en air, avantageusement égale-ment à l'aide d'une éventuelle régulation de pression de remplissage qui commande un second organe d'actionnement pour influencer l'alimentation en air. A l'aide de ce second organe d'actionnement, en par- ticulier d'une dérivation contournant la turbine d'un turbocompresseur de gaz d'échappement ou par une géométrie variable de turbine, on peut réduire relativement lentement l'alimentation en air si la dérivation est commandée dans le sens de l'ouverture ou si la géométrie variable de la turbine est commandée dans le sens de l'ouverture des aubes directrices.

Il est particulièrement avantageux si à la fois le premier organe d'actionnement et le second organe d'actionnement sont prévus pour diminuer le remplissage plus rapidement avec le premier organe d'actionnement et plus lentement avec le second organe d'actionnement et si lorsqu'on diminue le remplissage avec le second organe d'actionnement, on commande de nouveau le premier organe d'actionnement dans le sens de l'ouverture. Cela pet 'net de réduire la consommation de carburant.

Il est en outre avantageux que l'on mette à l'échelle la pédale d'accélérateur du véhicule entraîné par le moteur à combustion in- terne en fonction du remplissage d'air maximum possible. En particulier pour la charge maximale on évite ainsi que le remplissage associé à la position de la pédale d'accélérateur pour le moteur à combustion interne soit réduit brusquement, pour avoir l'enrichissement du mélange air/carburant permettant la protection prévue pour les pièces. Cela per- met d'associer sans équivoque à chaque position de la pédale d'accélérateur un remplissage pour le moteur à combustion interne qui ne varie pas brusquement pour une même position de la pédale d'accélérateur, et on augmente ainsi le confort de fonctionnement.

IL est également avantageux que le remplissage maximum possible d'air soit converti en une grandeur de sortie maximale possible du moteur à combustion interne, en particulier en un couple maximum possible et que la position maximale possible de la pédale d'accélérateur soit associée à cette grandeur de sortie maximale possible. Ainsi, déjà pour un état de fonctionnement en charge partielle du moteur à combustion interne, on pourra limiter de manière prévisionnelle la demande du conducteur correspondant à la position de la pédale d'accélérateur pour l'état de charge maximum du moteur à combustion interne à une valeur de la grandeur de sortie, notamment du couple, pour laquelle la durée d'injection maximale possible d'au moins un injecteur est encore suffisante pour convertir cette demande du conducteur. On évite de cette manière des commutations brusques perturbant le confort de fonctionnement vers des valeurs faibles dans la grandeur de sortie en particulier pour des couples faibles, lorsque le moteur à combustion interne est en mode de charge maximale. De plus, l'abaissement des grandeurs de sortie en particulier du couple est limité à la mesure indispensable car cette diminution est orientée exactement en fonction de la durée d'injection maximale possible, ce qui n'est pas le cas pour une diminution brusque selon l'état de la technique.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combustion interne, 35 - la figure 2 est un diagramme fonctionnel servant à décrire le procédé et le dispositif selon l'invention.

Description d'un mode de réalisation

Selon la figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne équipé d'un moteur thermique 125, par exemple d'un moteur à essence. Le moteur à combustion interne 1 peut par exemple entraîner un véhicule automobile. Le moteur thermique 125 comprend dans cet exemple un ou plusieurs cylindres dont un seul est représenté à titre d'exemple à la figure 1 et porte la référence 130. La chambre de combustion 20 du cylindre 130 reçoit de l'air frais par un canal d'admission 75 et une soupape d'admission 85. Le canal d'admission 75 est équipé d'un volet d'étranglement 5 qui règle l'alimentation en air de la chambre de combustion 20 du cylindre 130. Le volet d'étranglement 5 est commandé par une commande de moteur 40 qui règle un degré d'ouverture prédéfini en fonction de la position de la pédale d'accélérateur 35 fourni à la commande de moteur 40 pour convertir la demande du conducteur selon la position de la pédale d'accélérateur, d'une manière connue. Selon l'exemple représenté à la figure 1, le carburant est injecté par un injecteur 15 dans le canal d'admission 75, entre le volet d'étranglement 5 et la sou-pape d'admission 85. Ce segment du canal d'air 75 est également appelé conduite d'aspiration ou d'admission. En variante, le carburant pourrait également être injecté directement par l'injecteur dans la chambre de combustion 20 du cylindre 130. La dose de carburant injectée se règle en fonction de l'instant du début de l'injection et de la durée de l'injection pour une pression d'injection constante et connue. La commande de moteur 40 définit l'instant du début de l'injection et sa durée suivant la te- neur en oxygène des gaz d'échappement de manière à régler un rapport prédéfini du mélange air/carburant. Le mélange air/carburant arrivant dans la chambre de combustion 20 du cylindre 130 est allumé par une bougie 90 dont l'instant d'allumage est également défini par la commande de moteur 40 suivant l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. La combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 20 entraîne le piston 120 du cylindre 130 et le piston 120 en- traîne le vilebrequin non représenté à la figure 1; la vitesse de rotation du vilebrequin est détectée par un capteur de vitesse de rotation 100 et l'information est transmise à la commande de moteur 40.

Les gaz d'échappement résultant de la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion 20 du cylindre 130 sont évacués par la soupape d'échappement 95 dans la conduite de gaz d'échappement 110 du moteur à combustion interne 1. La soupape d'admission 85 et la soupape d'échappement 95 peuvent être commandées de manière connue par la commande de moteur 40 comme représenté à la figure 1 ou être ouvertes ou fermées par l'intermédiaire d'un ou plusieurs arbres à cames. En variante, et comme cela est représenté en trait inter- rompu à la figure 1, on peut prévoir un turbocompresseur de gaz d'échappement dont la turbine 105 est installée dans la conduite de gaz d'échappement 110 pour être entraînée par le flux des gaz d'échappement. Le mouvement de la turbine est transmis par un arbre 115 à un compresseur 80 installé dans le canal d'admission d'air 75 pour comprimer de cette manière l'air fourni à la chambre de combustion 20 du cylindre 130. Un organe d'actionnement 10 permet d'influencer le rendement du compresseur ou la pression d'alimentation du turbocompresseur de gaz d'échappement. L'organe d'actionnement 10 peut être constitué par exemple par une soupape de dérivation installée dans un chemin de dérivation guidant la veine massique de gaz d'échappement autour de la turbine 105. Le degré d'ouverture de la soupape de dérivation définit ainsi la fraction du débit massique de gaz d'échappement qui contourne la turbine 105 et ne participe pas à la puissance de compression. En variante, l'organe d'actionnement 10, dans le cas d'un turbocompresseur de gaz d'échappement à turbine à géométrie variable, peut agir sur le rendement de la compression et ainsi la pression d'alimentation en réglant les aubes directrices de la turbine 105. L'organe d'actionnement 10 est également commandé par la commande de moteur 40 pour obtenir la puissance de compression souhaitée ou la pression d'alimentation souhaitée. Le corn- presseur 80 se trouve en amont du volet d'étranglement 5 selon le sens de passage de l'air frais représenté à la figure 1; le sens de passage est indiqué par des flèches. En modifiant le réglage du volet d'étranglement 5 et/ou l'organe d'actionnement 10, on peut influencer la puissance fournie par le moteur à combustion interne 1.

Le temps disponible pour l'injection de carburant dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne est limité comme décrit. Dans des systèmes à injection en amont des soupapes d'admission de la chambre de combustion comme cela est représenté à titre d'exemple à la figure 1 pour un cylindre, il faut que toute l'injection soit terminée avant que la soupape d'admission 85 correspondante ne se ferme. Puis on peut commencer l'injection pour l'admission suivante du cylindre 130. Dans le cas de l'injection directe d'essence, l'injection commence après la fermeture de la soupape d'admission 85 mais elle doit être terminée avant l'allumage. La durée d'injection maximale diminue avec l'augmentation du régime (augmentation de la vitesse de rotation du moteur). C'est pourquoi on conçoit les injecteurs pour qu'ils puissent encore fournir la dose à injecter pour le régime maximum et la charge maximale du moteur à combustion interne. Les injecteurs sont conçus étroitement de façon à pouvoir encore doser juste suffisamment de carburant pour le régime de ralenti sans charge. En particulier dans le cas de moteurs thermiques à suralimentation il peut être nécessaire, pour protéger les pièces ou composants, à régime élevé et à forte charge, d'enrichir encore le mélange air/carburant. Dans la conception étroite décrite des injecteurs, le temps disponible ne suffit plus pour fournir la dose augmentée d'injection servant à l'enrichissement.

C'est pourquoi il est prévu selon l'invention de déterminer tout d'abord la durée d'injection maximale possible pour une opération d'injection d'au moins un injecteur 15. En fonction de cette durée d'injection maximale possible on limite une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne 1 par le réglage correspondant du volet d'étranglement 5 et/ou de l'organe d'actionnement 10. Cela per-met de respecter la durée d'injection maximale sans réduction brusque de la puissance du moteur à combustion interne par exemple en charge maximale et garantissant ainsi l'enrichissement requis du rapport de mélange air/ carburant.

En particulier, en fonction de la durée maximale possible de l'injection et d'un rapport prédéfini de mélange air/carburant, on peut déterminer une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne 1 et ainsi déterminer le remplissage d'air maximum possible de la chambre de combustion 20; puis on règle le volet d'étranglement 5 et/ou l'organe d'actionnement 10 en fonction du remplissage d'air maximum possible. Cela permet de limiter au préalable le remplissage maximum possible d'air pour ne pas dépasser la durée d'injection maxi-male possible de sorte que pour un éventuel enrichissement du mélange air/carburant lorsque le moteur à. combustion interne 1 est en fonctionnement à charge maximale, il ne faut pas de réduction brusque du rem-plissage d'air. C'est pourquoi il faut choisir le rapport de mélange air/carburant prédéfini pour déterminer le remplissage maximum possible de la chambre de combustion pour déjà tenir compte de l'enrichissement nécessaire à la protection des pièces.

La durée d'injection maximale possible peut se déterminer avantageusement selon l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne 1. En effet, déjà dans l'état de fonctionnement actuel qui correspond à un état de fonctionnement en charge partielle on peut dé- terminer le remplissage d'air maximum possible pour un état de fonctionnement à charge maximale auquel on arrive à partir de cet état de fonctionnement à charge partielle actuelle; on limite ainsi de manière prévisionnelle le remplissage d'air maximum possible à une valeur pour laquelle la durée d'injection maximale possible suffit pour convertir le rapport de mélange air/carburant prédéfini. On évite ainsi toute réduction brusque, gênante du remplissage d'air dans le domaine de la charge maximum. On garantit en outre que dans un tel état de fonctionnement à charge maximale, on dispose également du remplissage d'air maximum possible et qu'on ne passe pas en dessous de cette valeur par une dimi- nution brusque du remplissage d'air déterminé indépendamment de la durée d'injection maximale possible.

Le remplissage d'air maximum possible est alors le signal d'entrée de la commande du volet d'étranglement et/ou une régulation de la pression d'alimentation (dans la mesure où celle-ci existe). Si pour li- miter le remplissage d'air il faut une diminution du remplissage d'air en fonction de la durée d'injection maximale possible et du remplissage d'air maximum possible obtenu suivant le rapport de mélange air/carburant, prédéfini, cela peut se faire avec le volet d'étranglement 5 plus rapidement que si l'on utilise l'organe d'actionnement 10 pour diminuer la pression de remplissage et permettre ainsi de réduire le remplissage. Si à la fois la commande du volet d'étranglement et la régulation de la pression de remplissage existent, on peut obtenir cette diminution du remplissage d'air à la fois par une commande correspondante du volet d'étranglement 5 et par une commande correspondante de l'organe d'actionnement 10, la diminu- tion du remplissage étant plus rapide avec le volet d'étranglement 5 que la diminution de la pression de remplissage. Dès que la diminution de la pression de remplissage, plus lente, participe de manière significative à la diminution du remplissage, on peut de nouveau ouvrir le volet d'étranglement 5 pour réduire la consommation de carburant.

Il est en outre prévu de convertir le remplissage maximal possible d'air en une valeur maximale possible pour une grandeur de sortie du moteur à combustion interne 1 en particulier un couple maximum possible et de l'intégrer dans la mise à l'échelle de la course de la pédale d'accélérateur 35 pour que la demande du conducteur exprimée par la position de la pédale d'accélérateur soit mise à l'échelle pour que la position maximale de la pédale d'accélérateur soit associée à la valeur maximale possible ainsi calculée de la grandeur de sortie qui dans le présent exem- ple est le couple. Cela permet déjà dans un état de fonctionnement en charge partielle du moteur à combustion interne 1, de limiter le couple correspondant à la demande du conducteur appelé ci-après également couple demandé par le conducteur, de manière prévisionnelle au couple maximum possible pour lequel la durée d'injection est encore suffisante pour régler le rapport de mélange air/carburant prédéfini. Comme déjà indiqué ci-dessus, pour le remplissage d'air, on augmente ainsi le confort de fonctionnement en évitant une commutation brusque perturbatrice vers des couples faibles dans le domaine de la charge maximale. D'un autre côté, la réduction éventuellement requise du couple est limitée à la mesure indispensable. Comme grandeur de sortie on peut en variante au couple utiliser également une puissance de sortie ou autre grandeur dé-duite du couple et/ou de la puissance de sortie. La grandeur de sortie représente ainsi également une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne 1 et qui est limitée par le réglage du volet d'étranglement 5 et/ou de l'organe d'actionnement 10 pour respecter la durée d'injection maximale possible.

A l'aide du diagramme fonctionnel de la figure 2 on décrira ci-après le déroulement du procédé de l'invention; le diagramme fonctionnel ainsi représenté et décrit peut être implémenté soit sous la forme d'un programme soit sous la forme d'un circuit dans la commande de moteur 40. Une constante sans dimension KTI correspond à la durée d'injection maximale possible jusqu'à la fermeture de la soupape d'admission 85 de l'injection dans la conduite d'admission représentée à la figure 1 pendant la rotation du vilebrequin par minute et ainsi au régime moteur de 1/minute. La constante KTI est prédéfinie par la commande de moteur 40 et elle est connue. Cette constante peut par exemple se déterminer par des essais sur un banc. La constante KTI est divisée dans un premier diviseur 45 par le régime actuel du moteur nmot (tours/minute) le régime moteur actuel nmot étant fourni par le capteur de vitesse de rotation 100. A la sortie du premier diviseur 45 on obtient ainsi la durée d'injection maximale possible timax pour le régime moteur actuel nmot selon la relation: timax = KTI/nmot (1) La durée d'injection maximale possible timax pour le régime actuel nmot est alors réduite de la durée de correction de réponse tvub dans un soustracteur 50. La durée de correction de réponse tvub est la durée écoulée entre la commande de l'injecteur 15 et son ouverture corn- piète. La correction de durée de retard ou de déclenchement tvub peut également se déterminer par exemple par des essais sur un banc. En retranchant la durée de correction de temps de réponse tvub de la durée d'injection maximale possible timax on obtient une durée d'injection effective maximale possible temax à la sortie du soustracteur 50: temax = timax - tvub (2) La commande de moteur 40 contient également l'enregistrement d'une constante de débit KEV de l'injecteur 15 que l'on obtient par exemple également par des essais sur un banc ou qui peut être prédéfini par le fabricant; elle décrit le temps nécessaire à l'éjection d'une masse normée prédéfinie de carburant. Si l'on divise la durée d'injection effective maximale possible temax par la constante de débit KEV dans un second diviseur 55 on obtient un remplissage de carburant, relatif maximum possible rkmaxPO de la chambre de combustion 20 rapporté à la masse de carburant normée et qui s'obtient dans le système de carburant pour une pression normale connue, prédéfinie. Le système de carburant comprend ainsi la pompe à carburant et la conduite d'alimentation en carburant vers l'injecteur 15 non représentée à la figure 1. Le remplissage maximum relatif possible de carburant rklaxPO est don- né par la formule suivante: rkmaxPO = temax/KEV (3) Le remplissage maximum relatif possible de carburant rkmaxPO a la dimension d'une masse et sera divisé dans un troisième di-viseur 60 par le coefficient de correction sans dimension fkkd pour donner la pression effective de carburant; cette pression effective de carburant se détermine à l'aide d'un capteur de carburant au niveau de l'injecteur 15; pour des raisons de clarté du dessin ce capteur n'est pas représenté à la figure 1. Dans des systèmes sans capteur de carburant il n'est pas possible d'effectuer la correction ainsi décrite. De cette manière on tient compte de la pression effective de carburant. La relation entre la pression de car- burant mesurée et le coefficient de correction sans dimension fkkd du point de vue du remplissage relatif de carburant peut se déterminer par exemple par des essais sur un banc.

A la sortie du troisième diviseur 60 on obtient ainsi la pres-5 sion effective de carburant tenant compte du remplissage maximum relatif possible de carburant rkmax: rkmax = rkmaxPO/fkkd (4) Le remplissage maximum relatif possible de carburant rkmax à prendre en compte pour la pression de carburant effective est di-visé dans un quatrième diviseur 65 par le rapport prédéfini Lams du mélange air/carburant (rapport sans dimension) c'est-à-dire la valeur lambda. Le rapport de mélange air/carburant, prédéfini, peut tenir compte d'un enrichissement effectué pour des raisons de protection de pièces. Ainsi, à la sortie du quatrième diviseur 65, on obtient le remplissage d'air maximum possible rlmaxti de la chambre de combustion 20 correspondant au remplissage maximum relatif possible de carburant rkmax à prendre en compte pour la pression de carburant effective et qui corres- pondra alors à la masse de carburant qu'il faudra éjecter. Le remplissage maximum possible d'air rlmaxti de la chambre de combustion 20 s'obtient ainsi à la sortie du quatrième diviseur 65 par la formule suivante: rlmaxti = rkmax/Lams (5) Le remplissage d'air maximum relatif possible rlmaxti se trouve à l'entrée de la commande de volet d'étranglement 25 et limite le remplissage de consigne en utilisant ce remplissage pour calculer l'angle de consigne correspondant du volet d'étranglement par la commande de volet d'étranglement 25. S'il existe une régulation de pression de charge comme dans l'exemple de réalisation de la figure 1, indiqué par le tur- bocompresseur de gaz d'échappement, représenté en trait interrompu, alors le remplissage d'air maximum relatif possible rlmaxti peut également être la grandeur d'entrée de la régulation de la pression de charge 30 et limite également alors le remplissage de consigne à partir duquel on cal- cule la pression de charge de consigne pour commander l'organe d'actionnement 10. En outre, le remplissage d'air maximum relatif possi- ble rlmaxti peut être une grandeur d'entrée pour une mise à l'échelle 70 de la pédale d'accélérateur limitant le couple demandé par le conducteur à un couple maximum possible déduit du remplissage d'air maximum relatif possible rlmaxti et servant à mettre à l'échelle la course de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire que la position maximale possible de la pédale d'accélérateur est associée à ce couple maximum possible. Déduire le couple maximum possible du remplissage d'air maximum relatif possible rlmaxti se fait d'une manière connue. Laposition maximale possible de la pédale d'accélérateur est ainsi asservie sur le couple juste maximum possible.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (1) comportant au moins un organe d'actionnement (5, 10) pour influencer la puissance du moteur à combustion interne (1) et au moins un injecteur (15) pour fournir du carburant au moteur à combustion interne (1), caractérisé en ce qu' on détermine la durée d'injection maximale possible pour une opération d'injection d'au moins un injecteur (15), et en fonction de cette durée d'injection maximale possible, on limite une 10 grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne (1) par un réglage approprié de l'au moins un organe d'actionnement (5, 10).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en fonction de la durée d'injection maximale possible et d'un rapport de mélange air/ carburant, prédéfini, on détermine comme grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne (1) un remplissage d'air maximum possible d'une chambre de combustion (20) du moteur à combustion interne (1), et on limite le réglage de l'organe d'actionnement (5, 10) suivant le remplis-sage d'air maximum possible.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la durée d'injection maximale possible suivant l'état de fonctionnement actuel du moteur à combustion interne (1) notamment à partir d'une valeur actuelle du régime du moteur à combustion interne (1).

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande un premier organe d'actionnement (5) pour influencer l'alimentation en air à l'aide d'une commande (25) de volet d'étranglement.

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande un second organe d'actionnement (10) pour influencer l'alimentation en air à l'aide d'une régulation de la pression de charge.

6 ) Procédé selon les revendications 4 et 5,

caractérisé en ce qu' à l'aide du premier organe d'actionnement (5) on diminue le remplissage plus rapidement et à l'aide du second organe d'actionnement (10) on di- minue le remplissage plus lentement et lorsqu'on abaisse le remplissage avec le second organe d'actionnement (10) on commande de nouveau le premier organe d'actionnement (5) dans le sens de l'ouverture.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on met à l'échelle la course de la pédale d'accélérateur (35) du véhicule entraîné par le moteur à combustion interne (1) en fonction du remplis-sage d'air maximum possible.

8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on convertit le remplissage d'air maximum possible en une grandeur de sortie maximum possible du moteur à combustion interne (1) notamment en un couple maximum possible, et on associe une position maximale possible de la pédale d'accélérateur (35) à cette grandeur de sortie maximale possible.

9 ) Dispositif (40) pour gérer un moteur à combustion interne (1) comportant au moins un organe d'actionnement (5, 10) pour influencer la puis- sance du moteur à combustion interne (1) et au moins un injecteur (15) pour fournir du carburant au moteur à combustion interne (1), caractérisé par des moyens (45) pour déterminer une durée d'injection maximale possible pour une opération d'injection d'au moins un injecteur (15), des moyens de limitation (25, 30, 70) étant prévus pour qu'en fonction de la durée d'injection maximale possible ils limitent une grandeur caractérisant la puissance du moteur à combustion interne (1) par un réglage correspondant d'au moins un organe d'actionnement (5, 10).