FR2850707A1 - Procede et dispositif de gestion d'une unite motrice d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'une unité motrice (1) comprenant un moteur à combustion interne (5), notamment dans un véhicule, et selon lequel on prédéfinit une valeur de consigne pour au moins une grandeur de réglage de l'unité motrice (1) dans au moins un état de fonctionnement d'une régulation (10), pour asservir la valeur réelle d'une grandeur de fonctionnement de l'unité motrice (1) à une valeur de consigne de cette grandeur de fonctionnement.Pour régler au moins une grandeur de réglage, on active un compresseur (15) dans la conduite d'alimentation en air (20) du moteur à combustion interne (5) si la valeur de consigne d'au moins une grandeur de réglage dépasse un seuil prédéterminé.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de gestion d'une unité motrice comprenant un moteur à combustion interne, notamment dans un véhicule, selon lequel on prédéfinit une valeur 5 de consigne pour au moins une grandeur de réglage de l'unité motrice dans au moins un état de fonctionnement d'une régulation, pour asservir la valeur réelle d'une grandeur de fonctionnement de l'unité motrice à une valeur de consigne de cette grandeur de fonctionnement.

Etat de la technique On connaît déjà une régulation de ralenti de moteur à combustion interne qui asservit par exemple la vitesse de rotation réelle du moteur à une vitesse de rotation de consigne lorsque le moteur fonctionne au ralenti et prédétermine à cet effet un couple de consigne, indexé.

Le couple de consigne indexé est le couple que le moteur à i5 combustion interne doit fournir au vilebrequin. Le couple de consigne indexé est prédéfini dans le cas d'un moteur à essence avec formation homogène du mélange air/carburant par le remplissage d'air du moteur à combustion interne; dans le cas d'un moteur à essence à formation de mélange air/carburant hétérogène ou dans le cas d'un moteur Diesel, le 20 couple de consigne est converti en une grandeur de réglage pour la quantité de carburant. La grandeur de réglage utilisée est une valeur de consigne associée au couple indexé.

Dans tous les cas, l'alimentation en air limitée du moteur à combustion interne constitue la limite de régulation du régulateur de ra25 lenti. Dans le cas d'un moteur à essence on peut pour cela ouvrir le volet d'étranglement de l'alimentation en air jusqu'au degré d'ouverture maximum possible. Dans le cas d'un moteur Diesel, la quantité de carburant à injecter ne peut être augmentée que jusqu'à une valeur mise en corrélation avec le remplissage d'air non étranglé (charge d'air). De plus l'opacité 30 des gaz d'échappement dépasse tout d'abord des valeurs inacceptables et lorsqu'on continue d'augmenter la masse de carburant injectée du fait de la capacité de chauffage du mélange qui n'augmente plus, cela ne donne plus aucun gain en couple.

La stabilisation de la vitesse de rotation de ralenti (régime 35 de ralenti) constitue une caractéristique importante de confort lors des manoeuvres de stationnement d'un véhicule. En particulier dans les véhicules appliquant le principe du sous-dimensionnement par l'utilisation par exemple d'un turbocompresseur de gaz d'échappement ou d'un compresseur, du fait de la diminution significative de la cylindrée, le couple maximum disponible pour le régulateur de ralenti est limité. A des altitudes élevées par rapport au niveau de la mer, du fait de la réduction de la pression ambiante, ces concepts de motorisation rencontrent une limite supplémentaire.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour régler au moins une grandeur de réglage, on active un compresseur dans la conduite d'alimentation en air i0 du moteur à combustion interne si la valeur de consigne d'au moins une grandeur de réglage dépasse un seuil prédéterminé.

L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que des moyens d'activation sont prévus pour activer un compresseur dans l'alimentation en air pour régler au moins 15 une grandeur de réglage, lorsque la valeur de consigne dépasse au moins une grandeur de réglage d'un seuil prédéterminé.

Le procédé et le dispositif selon l'invention ont l'avantage vis-à-vis de l'état de la technique de n'activer que le compresseur dans l'alimentation en air pour régler au moins une grandeur de réglage si la 20 valeur de consigne de cette grandeur de réglage dépasse un seuil prédéterminé. Cela permet d'étendre la plage de réglage de la régulation et ainsi la valeur maximale disponible de la grandeur de sortie de l'unité motrice par la mise en route du compresseur sans nécessiter des moyens supplémentaires. Si la grandeur de sortie choisie de l'unité motrice est le couple, 25 alors dans le cas de l'application du principe de sous-dimensionnement, si l'on utilise par exemple un turbocompresseur de gaz d'échappement à entraînement électrique ou un compresseur, malgré la réduction significative de la cylindrée, le couple maximum disponible pour la régulation ne sera pas limité. De tels concepts ne subissent pas non plus de limitation sup30 plémentaire, à une altitude élevée lorsque la pression ambiante est réduite.

Il est particulièrement avantageux de choisir comme grandeur de réglage la pression dans la conduite d'aspiration et de sélectionner pour seuil prédéfini, la pression ambiante. Cela garantit la mise en route 35 du compresseur seulement si la valeur de consigne de la pression dans la conduite d'aspiration dépasse la pression ambiante, c'est-à-dire si la valeur de consigne dans la conduite d'aspiration ne peut plus être réalisée par le réglage approprié du volet d'étranglement. On évite de cette manière la mise en route inutile du compresseur. Cela se réalise d'une manière particulièrement simple si on détermine une valeur de consigne de la pression dans la conduite d'aspiration à partir de la valeur de consigne de la grandeur de sortie et dans le cas o la valeur de consigne pour la pres5 sion dans la conduite d'aspiration dépasse la pression ambiante, on commande en plus de l'ouverture complète de l'organe de réglage, notamment du volet d'étranglement, le compresseur et/ou une soupape de dérivation dans la conduite d'aspiration pour qu'il s'établisse une pression de charge dans la conduite d'aspiration qui correspond sensiblement à la valeur de io consigne de la pression dans la conduite d'aspiration.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuses, dans au moins un état de fonctionnement, la régulation prédéfinit une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité motrice, de préférence un couple, pour asservir la valeur réelle de la grandeur de fonctionnement de S5 l'unité motrice à la valeur de consigne de la grandeur de fonctionnement, et la valeur de consigne de la grandeur de sortie est convertie par au moins une grandeur de réglage dont la valeur de consigne est associée à la valeur de consigne de la grandeur de sortie, et la grandeur de fonctionnement est le régime moteur.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuses au moins une grandeur de réglage choisie est une pression dans la tubulure d'admission et le seuil prédéterminé, choisi, est la pression ambiante.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, le compresseur est entraîné électriquement.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, le compresseur est entraîné mécaniquement de préférence par un vilebrequin du moteur à combustion interne.

Suivant d'autres caractéristiques avantageuses, la valeur de consigne de la grandeur de sortie est convertie par une autre grandeur de 30 réglage notamment une masse de carburant à injecter et à partir de la valeur de consigne de la grandeur de sortie on détermine une valeur de consigne de la pression dans la tubulure d'admission, au cas o la valeur de consigne de la pression dans la tubulure d'admission dépasse la pression ambiante, en plus de l'ouverture totale d'un organe de réglage, no35 tamment d'un volet d'étranglement, on commande le compresseur dans la tubulure d'admission et/ou une soupape de dérivation pour constituer une pression d'alimentation dans la tubulure d'admission, pression qui est sensiblement égale à la valeur de consigne de la pression dans la tubulure d'admission.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus 5 détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels; - la figure 1 montre un schéma par blocs d'une unité motrice équipée d'un moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple de déroulement du 10 procédé selon l'invention correspondant à un premier mode de réalisation, - la figure 3 montre un ordinogramme d'un exemple de déroulement d'un second mode de réalisation du procédé de l'invention.

Description du mode de réalisation

Selon la figure 1, la référence 1 désigne une unité motrice par exemple celle d'un véhicule automobile. L'unité motrice 1 comprend un moteur à combustion interne 5 constitué par exemple par un moteur à essence ou un moteur Diesel. Dans la suite, et à titre d'exemple, on supposera que le moteur à combustion interne 5 est un moteur à essence. Le 20 moteur à combustion interne 5 reçoit de l'air frais par une alimentation en air 20. La direction de passage de l'air est représentée à la figure 1 par une flèche. L'alimentation en air 20 est équipée d'un compresseur 15 qui peut comprimer l'air frais alimentant le moteur à combustion interne 5. Le compresseur 15 peut par exemple être entraîné de manière électrique. Le 25 compresseur 15 peut être entraîné uniquement de manière électrique ou constituer par exemple un compresseur électrique supplémentaire. Le compresseur 15 peut également être un turbocompresseur de gaz d'échappement avec un entraînement électrique complémentaire. Selon une autre variante, le compresseur 15 est entraîné mécaniquement no30 tamment par l'intermédiaire du vilebrequin du moteur à combustion interne 5 et une transmission à courroie. Dans ce cas, le turbocompresseur 15 est en fait un compresseur. En plus du compresseur 15, on peut également avoir un ou plusieurs autres compresseurs en série du compresseur 15 dans l'alimentation en air 20. Il peut s'agir en plus des types de 35 compresseurs évoqués ci-dessus également d'un turbocompresseur de gaz d'échappement sans entraînement électrique.

Comme représenté à la figure 1, le compresseur 15 peut être contourné par une dérivation 60 équipée d'une soupape de dérivation 65. Lorsque la soupape de dérivation 65 est complètement fermée, l'air frais traverse en totalité le compresseur 15. Lorsque la soupape de dérivation 65 est complètement ouverte, l'air frais passe en totalité par la dérivation 60 sans traverser le compresseur 15. Lorsque la soupape de s dérivation 65 est partiellement ouverte, on aura, suivant le degré d'ouverture, une fraction variable d'air frais passant par la dérivation 60 et la partie restante de l'air frais passe par le compresseur 15 pour alimenter le moteur à combustion interne 5. En aval du compresseur 15, l'alimentation en air 20 est équipée d'un volet d'étranglement 25. En fonclo tion du degré d'ouverture du volet d'étranglement 25 on règle l'alimentation en air du moteur à combustion interne 5. La partie de l'alimentation en air 20 en aval du volet d'étranglement 25 est également appelée tubulure d'admission; elle porte la référence 30 à la figure 1. L'air de la tubulure d'admission 30 est fourni à la chambre de combustion (non 15 représentée à la figure 1) du moteur à combustion interne 5 par une ou plusieurs soupapes d'admission (non représentées à la figure 1).

L'injection de carburant peut se faire soit directement avec un premier injecteur 75 débouchant dans la chambre de combustion ou indirectement par un second injecteur 80 représenté en trait interrompu à la figure 1 et 20 qui injecte dans la tubulure d'admission 30. Une bougie d'allumage 85 permet d'allumer le mélange air/carburant dans la chambre de combustion; cette bougie est représentée en trait interrompu à la figure 1. Une ou plusieurs soupapes d'échappement non représentées à la figure 1 permettent au gaz d'échappement provenant de la combustion du mélange 25 air/carburant de la chambre de combustion de passer dans la conduite d'échappement 95 et de s'évacuer dans la direction indiquée par une flèche pour passer par exemple dans un catalyseur. Il est en outre prévu que, comme représenté à la figure 1, un premier capteur de pression 55 soit installé dans la conduite d'alimentation 20 en amont du compresseur 30 15. En plus et en option, la conduite d'aspiration 30 peut être équipée d'un second capteur de pression 70.

Il est en outre prévu un dispositif 35 selon l'invention implémenté dans la commande du moteur de l'unité motrice 1 par exemple sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme; ce dispositif peut éga35 lement être constitué directement par la commande du moteur. A titre d'exemple on supposera dans la suite de la description que le dispositif 35 est la commande du moteur. La figure 1 ne montre que les composants de la commande du moteur 35 nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Ces composants peuvent être réalisés sous la forme de modules de programme et/ou de modules de circuit.

La commande de moteur 35 comprend une régulation 10. On supposera à titre d'exemple dans la suite que la régulation 10 est la 5 régulation du ralenti. Selon la figure 1, le moteur à combustion interne 5 est équipé d'un capteur de vitesse de rotation 90 qui mesure la vitesse de rotation (régime) du moteur à combustion interne 5 par exemple en utilisant la rotation du vilebrequin. Le régime du moteur à combustion interne 5 mesuré par le capteur de vitesse de rotation 90 constitue la valeur réelle i0 nréel de cette vitesse de rotation encore appelée ci-après régime moteur.

La valeur réelle nréel du régime moteur est fournie à la régulation de ralenti 10. La régulation de ralenti 10 reçoit en outre une valeur de consigne ncons du régime moteur. La valeur de consigne ncons du régime moteur peut être une valeur fixe prédéterminée enregistrée dans la commande de 15 moteur 35 ou encore comme le montre la figure 1, dans une mémoire 105 de la commande de moteur 35. Cette valeur de consigne ncons du régime moteur peut correspondre par exemple à 1200 T/min. Le régime moteur est une grandeur de fonctionnement ou paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne 5 et ainsi de l'unité motrice 1. La régulation 20 de ralenti 10 forme une valeur de consigne pour une grandeur de sortie de l'unité motrice 1 pour asservir la vitesse réelle nréel du régime moteur sur la valeur de consigne ncons du régime moteur. La grandeur de sortie de l'unité motrice est par exemple le couple moteur ou la puissance ou une grandeur de sortie déduite de l'une de ces deux grandeurs ci-dessus. On 25 supposera à titre d'exemple dans la suite que la grandeur de sortie de l'unité motrice 1 est le couple. On suppose ici que le couple est le couple indexé formé par le vilebrequin du moteur à combustion interne 5 non représenté à la figure 1 uniquement par la combustion du mélange air/carburant dans la chambre de combustion. Ce couple indexé sera uti30 lisé à titre d'exemple dans la suite comme grandeur de sortie de l'unité motrice 1. Pour asservir ainsi la valeur réelle nréel du régime moteur sur la valeur de consigne ncons du régime moteur, la régulation de ralenti 10 forme une valeur de consigne pour le couple indexé du moteur à combustion interne 5. La valeur de consigne pour le couple indexé est transmise 35 par la régulation de ralenti 10 à des moyens de consigne et de prédéfinition 45 de la commande de moteur 35.

Le moyen de prédéfinition 45 reçoit du premier capteur de pression 55 la pression qu'il mesure dans l'alimentation en air 20 en amont du compresseur 15. Cette pression correspond en général à la pression ambiante pu, encore appelée pression atmosphérique. Au cas o il est prévu un second capteur de pression 70, le moyen de prédéfinition 45 reçoit également la valeur de mesure de ce second capteur de pression 5 70. Le second capteur de pression 70 mesure la pression dans la tubulure d'admission 30; dans la suite cette pression sera également appelée pression de la tubulure d'admission. La valeur mesurée représente la valeur réelle psréel pour la pression de la tubulure d'admission. Cette valeur est également fournie au moyen de prédéfinition 45. A partir de la valeur de io consigne reçue pour le couple indexé le moyen de prédéfinition 45 fournit la pression de tubulure d'admission nécessaire pour convertir cette valeur de consigne sous la forme d'une valeur de consigne pscons de la pression de la tubulure d'admission. La pression de la tubulure d'admission représente ainsi une première grandeur de réglage pour convertir la valeur de is consigne du couple indexé. La pression ambiante pu mesurée par le premier capteur de pression 55 représente un seuil prédéfini. Si la valeur de consigne pscons formée par le moyen de prédéfinition 45 pour la pression de la tubulure d'admission est inférieure ou égale à la pression ambiante pu comme valeur de réglage prédéfinie, alors le moyen de prédéfinition 45 20 agit sur le moyen de réglage 100 de la commande de moteur 35 pour commander le volet d'étranglement 25 pour pouvoir convertir la valeur de consigne requise pscons de la pression régnant dans la tubulure d'admission 30. Plus la pression requise pour la tubulure d'admission est importante et plus il faudra ouvrir le volet d'étranglement 25. Si la valeur 25 de consigne pscons de la pression de la tubulure d'admission correspond à la pression ambiante pu, le moyen de réglage 100 doit ouvrir complètement le volet d'étranglement 25. Aussi longtemps que la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission est inférieure ou égale à la pression ambiante pu, il n'y a pas lieu d'activer le compresseur 30 15 et la soupape de dérivation 65 peut être complètement ouverte. Si le compresseur 15 n'est pas activé, on peut également fermer complètement la soupape de dérivation 65. Dans ce cas, l'air frais passe en totalité à travers le compresseur 15 pour alimenter le moteur à combustion interne 5 sans toutefois être comprimé par le compresseur. La commande du com35 presseur 15 et de la soupape de dérivation 65 se fait par le moyen d'activation 50 de la commande de moteur 35. Le moyen d'activation 50 et le moyen de réglage 100 constituent le moyen de conversion 40 qui transforme la valeur de consigne pscons en pression dans la tubulure d'admission. La conversion requise est garantie dans le moyen de prédéfinition 45 par l'exploitation de la valeur réelle psréel qui se règle pour la pression dans la tubulure d'admission par exemple à l'aide d'une régulation.

Si le moyen de prédéfinition 45 constate que la valeur de consigne pscons de la pression de la tubulure d'admission est supérieure à la pression ambiante pu et ainsi au seuil prédéterminé, on ne pourra plus régler cette valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission uniquement par le volet d'étranglement 25 car même 1o avec un volet d'étranglement 25 complètement ouvert, il ne régnera au maximum que la pression ambiante pu dans la tubulure d'admission 30.

C'est pourquoi le moyen de prédéfinition 45 agit dans ce cas sur le moyen d'activation 50 pour mettre en oeuvre le compresseur 15. Pour cela, on commande de manière appropriée le moteur électrique assurant 15 l'entraînement électrique du compresseur 15. Le moteur électrique non représenté à la figure 1 entraîne le compresseur par l'intermédiaire d'un arbre. La vitesse de rotation du moteur électrique et ainsi celle du compresseur 15 se règlent à l'aide du moyen d'activation 50 pour que la pression d'alimentation générée par le compresseur 15 dans la tubulure 20 d'admission 30 corresponde à la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission. Pour cela, le moyen d'activation 50 peut contenir un champ de caractéristiques associant la vitesse de rotation du compresseur 15 à la valeur de consigne pscons prédéfinie par le moyen de prédéfinition 45 pour la pression dans la tubulure d'admission et ainsi la 25 pression d'alimentation (pression de charge). Ce champ de caractéristiques peut être obtenu par exemple par application sur un banc d'essai, c'est-à-dire par des mesures effectuées sur un banc d'essai. Pendant l'activation du compresseur 15, la soupape de dérivation 65 est pratiquement totalement fermée. Si toutefois le compresseur 15 ne peut fonction30 ner qu'avec une vitesse de rotation fixe, il faut que le moyen d'activation règle le degré d'ouverture approprié de la soupape de dérivation 65 pour obtenir la valeur de consigne souhaitée pscons de la pression dans la tubulure d'admission. Dans ce cas, le degré d'ouverture de la soupape de dérivation 65 est déduit de la valeur de consigne pscons de la pression 35 dans la tubulure d'admission, fournie également par le moyen de prédéfinition 45 qui peut déduire par exemple d'un champ de caractéristiques également obtenu par application sur un banc d'essai. En variante, on peut également régler la valeur de consigne pscons de la pression dans la conduite d'aspiration à la fois en modifiant la vitesse de rotation du compresseur 15 et en modifiant le degré d'ouverture de la soupape de dérivation 65. Dans ce cas, le moyen d'activation 50 peut contenir un champ de caractéristiques représentant l'association de la valeur de consigne pscons 5 de la pression dans la conduite d'admission, d'une part en fonction de la vitesse de rotation du compresseur 15, et, d'autre part, en fonction du degré d'ouverture de la soupape de dérivation 65. Ce champ de caractéristiques peut également être obtenu par exemple par application sur un banc d'essai. Si le compresseur est entraîné mécaniquement par le vilebrequin 1o du moteur à combustion interne 5, sa vitesse de rotation dépend de la vitesse réelle nréel du régime moteur. Celle-ci peut être fournie également au moyen de prédéfinition 45 comme cela est représenté en trait interrompu à la figure 1. Dans ce cas on peut par exemple prévoir, comme décrit, que le moyen de prédéfinition 45 commande tout d'abord uniquement 15 le volet d'étranglement 25 par l'intermédiaire du moyen d'actionnement lorsque la valeur de consigne pscons de la pression de la tubulure d'admission est inférieure ou égale à la pression ambiante pu comme seuil prédéfini. Dans ce cas, le moyen de prédéfinition 45 commande le moyen d'activation 50 pour ouvrir complètement la soupape de dérivation 65 20 pour neutraliser complètement l'effet de compression par le compresseur du fait de la vitesse réelle nréel du régime moteur.

Si alors la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission dépasse le seuil prédéterminé, d'une part, le moyen d'actionnement 100 commande le volet d'étranglement 25 pour s'ouvrir 25 complètement et, d'autre part, le moyen de prédéfinition 45 commande le moyen d'activation 50 en fonction de la valeur réelle nréel du régime moteur et de la valeur de consigne pscons à convertir pour la pression d'aspiration pour avoir un degré d'ouverture de la soupape de dérivation 65 permettant au compresseur 15 de réaliser la pression d'alimentation 30 nécessaire à la conversion de la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission. Un champ de caractéristiques peut être enregistré dans le moyen de prédéfinition 45 qui, en fonction de la valeur réelle nréel du régime moteur et de la valeur de consigne prédéfinie pscons de la pression dans la tubulure d'admission assure le degré d'ouverture 35 nécessaire à la soupape de dérivation 65 pour convertir la valeur de consigne pscons pour la pression dans la tubulure d'admission à l'aide du compresseur 15. Ce champ de caractéristiques peut également être réalisé par application par exemple sur un banc d'essai. La mise en oeuvre du compresseur 15 par le moyen d'activation 50 n'est pas nécessaire dans ce cas car le compresseur 15 est entraîné par le vilebrequin du moteur à combustion interne 5. L'activation du compresseur 15 pour générer une pression dans la tubulure d'admission qui passe le seuil prédéterminé, 5 dans le sens de l'invention, se fait alors par une commande appropriée de la soupape de dérivation 65 par le moyen d'activation 50. Aussi longtemps que la soupape de dérivation 65 n'est pas ouverte complètement, le compresseur 15 n'est pas activé dans le sens de l'invention car il n'augmente pas la pression dans la tubulure d'admission 30 même s'il est entraîné par 1o le vilebrequin du moteur à combustion interne 5. Ce n'est que lorsque le degré d'ouverture de la soupape de dérivation 65 diminue que le compresseur 15 sera activé et qu'il participera à l'augmentation de la pression dans la tubulure d'admission 30.

La soupape de dérivation 65 peut être réalisée d'une ma15 nière quelconque, connue du spécialiste, par exemple sous la forme d'un actionneur avec une section d'ouverture variable, commandée par exemple sous la forme d'un volet d'étranglement. De façon correspondante, on peut également réaliser le volet d'étranglement 25 d'une manière quelconque connue du spécialiste de façon générale comme organe d'actionnement 20 avec une section d'ouverture variable.

Pour convertir la valeur de consigne du couple indexé on peut influencer d'autres grandeurs de réglage par le moyen de prédéfinition 45 à l'aide du moyen d'actionnement 100 comme par exemple la masse de carburant à injecter, par une commande appropriée du premier 25 injecteur 75 ou du second injecteur 80 et/ou on influence l'instant d'allumage par une commande appropriée de la bougie 85.

Dans le cas d'un moteur à combustion interne 5 réalisé sous la forme d'un moteur Diesel, à la différence du schéma par blocs de la figure 1, il n'y a ni bougie 85 ni volet d'étranglement 25. Lorsque le 30 compresseur 15 n'est pas activé ou si la soupape de dérivation 65 est complètement ouverte, la valeur réelle psréel de la pression dans la tubulure d'admission est égale à la pression ambiante pu et ainsi elle est égale au seuil prédéfini. La conversion de la valeur de consigne prédéfinie pour le couple indexé se fait ainsi tout d'abord uniquement par un réglage ap35 proprié de la masse injectée par le moyen d'actionnement 100. Si dans la suite, comme la capacité calorifique du mélange ne peut continuer d'augmenter, on ne pourra avoir d'autre gain de couple uniquement en augmentant la quantité injectée et néanmoins il faut augmenter le couple 1 1 indexé de sorte que le moyen de prédéfinition 45 fournit en plus de la masse de carburant injectée comme grandeur de réglage, une valeur de consigne pscons pour la pression dans la tubulure d'admission; cette valeur de consigne dépasse le seuil prédéfini, c'est-à- dire la pression am5 biante pu. Dans ce cas, le compresseur 15 et/ou la soupape de dérivation seront activés de la manière décrite ci-dessus pour le moteur à essence et pour convertir la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission.

De façon générale, à la fois pour le moteur à essence et io pour le moteur Diesel, en résumé, le procédé et le dispositif selon l'invention, au cas o il faut une valeur de consigne pour le couple indexé pour la régulation de ralenti 10, et qui ne peut être assurée par la pression ambiante pu, disponible, on peut, en commandant le compresseur 15 et/ou la soupape de dérivation 65, augmenter la pression dans la tubu15 lure d'admission à un niveau supérieur à la pression ambiante pu.

La pression d'alimentation (pression de charge) fournie par le compresseur 15 peut fournir, en fonction du remplissage supplémentaire résultant du cylindre du moteur à combustion interne 5, un couple supplémentaire et réaliser ainsi le couple indexé demandé par la régula20 tion de ralenti 10.

Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après à titre d'exemple à l'aide d'un premier ordinogramme représenté à la figure 2.

Après le départ du programme par activation de la régulation de ralenti 10, cette régulation 10 compare la valeur de consigne ncons du régime 25 moteur à la valeur réelle nréel du régime moteur et calcule une déviation de régulation comme différence entre la valeur de consigne ncons et lavaleur réelle nréel. Cela se fait au point de programme 200. Ensuite on passe à un point de programme 205.

Au point de programme 205 la régulation de ralenti 10 cal30 cule la valeur de consigne du couple indexé nécessaire pour minimiser la déviation de régulation calculée. Le calcul de la valeur de consigne du couple indexé se fait avec un algorithme de régulation d'une manière connue des spécialistes. Ensuite, on passe à un point de programme 210.

Au point de programme 210, le moyen de prédéfinition 45 35 calcule la valeur de consigne reçue de la régulation de ralenti 10 pour le couple indexé donnant la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission. Ensuite on passe à un point de programme 215.

Au point de programme 215, le moyen de prédéfinition 45 vérifie si la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission est supérieure au seuil prédéfini, à savoir la pression ambiante pu. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 225; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 220.

Au point de programme 220, le moyen de prédéfinition 45 demande au moyen de commande 100 de convertir la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission uniquement par la commande appropriée du volet d'étranglement 25. Ensuite on revient au io point de programme 200.

En variante, après le point de programme 220, on peut vérifier dans la commande de moteur 35 si la régulation de ralenti 10 est encore activée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 200.

Dans le cas contraire, on quitte le programme.

1 5 Au point de programme 225, le moyen de prédéfinition 45 demande au moyen d'actionnement 100 d'ouvrir complètement le volet d'étranglement 25 et au moyen d'activation 50 de commander le compresseur 15 et/o la soupape de dérivation 65 pour régler la valeur de consigne requise pscons de la pression dans la tubulure d'admission comme 20 cela a été décrit. Ensuite on revient au point de programme 200. En variante, après le point de programme 225, on peut vérifier dans la commande de moteur 35 si la régulation de ralenti 17 est encore activée. Si cela est le cas, on revient au point de programme 200. Dans le cas contraire, on quitte le programme.

L'ordinogramme de la figure 2 convient tout particulièrement dans le cas d'un moteur à combustion interne 5 en forme de moteur à essence, notamment pour une injection directe d'essence en mode homogène, pour assurer la conversion lorsqu'il s'agit d'un mélange air/carburant homogène dans la chambre de combustion du moteur à 30 combustion interne 5.

La figure 3 montre un autre ordinogramme pour un autre mode de réalisation du procédé de l'invention. Celui-ci convient pour une autre application à un moteur à combustion interne 5 réalisé sous la forme d'un moteur Diesel ou pour un moteur à combustion interne 5 en 35 forme de moteur à essence avec injection directe d'essence en mode stratifié utilisant un mélange air/carburant, hétérogène dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne 5.

Après le départ du programme par activation de la régulation de ralenti 10, cette régulation 10 compare au point de programme 300, la valeur de consigne ncons du régime moteur à la valeur réelle nréel du régime moteur et calcule la déviation de régulation en formant la diffé5 rence. Ensuite on passe à un point de programme 305.

Au point de programme 305, la régulation de ralenti 10 calcule, à partir de la déviation de régulation, la valeur de consigne du couple indexé par un algorithme de régulation comme également décrit au point de programme 205 de la figure 2. Ensuite, on passe à un point de prolo gramme 310.

Au point de programme 310, le moyen de prédéfinition 45 détermine la masse de carburant qu'il faut injecter ainsi que la valeur de consigne nécessaire pscons pour la pression dans la tubulure d'admission, pour convertir la valeur de consigne du couple indexé. Le 15 moyen de prédéfinition 45 détermine dans le cas d'un moteur Diesel, pour la valeur de consigne pscons, de la pression dans la tubulure d'aspiration, la pression ambiante pu aussi longtemps que la valeur de consigne du couple indexé peut être convertie uniquement en réglant la masse de carburant à injecter. Si la valeur de consigne du couple indexé ne peut plus 20 être convertie seule par le réglage de la masse de carburant à injecter, alors on augmente la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission au-delà de la pression ambiante pu. Dans le cas du moteur à essence, comme celui-ci dispose du volet d'étranglement 25 dans la tubulure d'admission 30, le moyen de prédéfinition 45 détermine de 25 manière générale une valeur de consigne de la masse de carburant à injecter et la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission, indépendamment de la pression ambiante pu. La conversion de la valeur de consigne du couple indexé en une valeur de consigne de la masse de carburant à injecter et la valeur de consigne pscons de la pres30 sion dans la tubulure d'aspiration se font d'une manière connue du spécialiste, par exemple en utilisant un champ de caractéristiques approprié dans le moyen de prédéfinition 45. Ce champ de caractéristiques est par exemple obtenu par application sur un banc d'essai et à chaque valeur de consigne du couple indexé il permet d'associer une valeur de consigne de 35 la masse de carburant à injecter et une valeur de consigne pscons pour la pression d'admission.

Après le point de programme 310 on revient à un point de programme 315.

Au point de programme 315, les moyens de prédéfinition 45 vérifient si la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission est supérieure au seuil prédéfini, c'est-à-dire la pression ambiante pu. Si cela est le cas, on passe à un point de programme 325; dans le cas contraire, on passe à un point de programme 320.

Au point de programme 320, dans le cas du moteur Diesel, le moyen de prédéfinition 45 demande au seul moyen d'actionnement 100 de convertir la valeur de consigne de la masse de carburant à injecter par la commande appropriée de la première soupape d'injection 75 ou de la 1o seconde soupape d'injection 80.

Dans le cas du moteur à essence, au point de programme 320, le moyen de prédéfinition 45 demande par le moyen d'actionnement 100, la conversion de la valeur de consigne de la masse de carburant à injecter par une commande appropriée du premier injecteur 75 ou du se15 cond injecteur 80 et la conversion de la valeur de consigne prédéfinie pscons pour la pression dans la tubulure d'admission par une commande appropriée du volet d'étranglement 25.

Après le point de programme 320, on revient au point de programme 300. En variante, après le point de programme 320 on vérifie 20 dans la commande de moteur 35 si la régulation de ralenti 10 est encore activée. Si cela est le cas on revient au point de programme 300. Dans le cas contraire, on quitte le programme.

Au point de programme 325, indépendamment de la réalisation du moteur à combustion interne 5 sous forme de moteur à essence 25 ou de moteur Diesel, le moyen de prédéfinition 45 demande au moyen d'actionnement 100 de convertir la valeur de consigne de la masse de carburant à injecter par une commande appropriée de la première soupape d'injection 75 ou de la seconde soupape d'injection 80 et le moyen d'activation 50 pour commander le compresseur 15 et/ou la soupape de 30 dérivation 65 pour convertir la valeur de consigne pscons de la pression dans la tubulure d'admission comme décrit. Ensuite, on revient au point de programme 300.

En variante, après le point de programme 325, on peut vérifier dans la commande de moteur 35 si la régulation de ralenti 10 est 35 encore activée. Si cela est le cas, on revient au point de programme 300; dans le cas contraire, on quitte le programme.

Le procédé selon l'invention peut se réaliser par exemple lorsque l'unité motrice 1 fonctionne au mode de ralenti; on peut égale- ment la réaliser pour un état de fonctionnement quelconque, différent, dans lequel la régulation 10, qui dans cet exemple est la régulation de ralenti, est activée. Dans cet exemple, on a sélectionné comme grandeur de fonctionnement de l'unité motrice 1 par exemple le régime moteur. On 5 peut également utiliser pour la régulation 10, n'importe quelle autre grandeur de fonctionnement qui se règle dans au moins un état de fonctionnement de l'unité motrice 1, par exemple en utilisant le couple ou la puissance.

Claims (8)

R E V E N D I C A T I O N S

10) Procédé de gestion d'une unité motrice (1) comprenant un moteur à combustion interne (5), notamment dans un véhicule, selon lequel on prédéfinit une valeur de consigne pour au moins une grandeur de réglage de 5 l'unité motrice (1) dans au moins un état de fonctionnement d'une régulation (10), pour asservir la valeur réelle d'une grandeur de fonctionnement de l'unité motrice (1) à une valeur de consigne de cette grandeur de fonctionnement, caractérisé en ce que lo pour régler au moins une grandeur de réglage, on active un compresseur (15) dans la conduite d'alimentation en air (20) du moteur à combustion interne (5) si la valeur de consigne d'au moins une grandeur de réglage dépasse un seuil prédéterminé.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans au moins un état de fonctionnement, la régulation (10) prédéfinit une valeur de consigne d'une grandeur de sortie de l'unité motrice (1), de préférence un couple, pour asservir la valeur réelle de la grandeur de 20 fonctionnement de l'unité motrice (1) à la valeur de consigne de la grandeur de fonctionnement, et la valeur de consigne de la grandeur de sortie est convertie par au moins une grandeur de réglage dont la valeur de consigne est associée à la valeur de consigne de la grandeur de sortie. 25 30) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de fonctionnement est le régime moteur.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins une grandeur de réglage choisie est une pression dans la tubulure d'admission.

50) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil prédéterminé, choisi, est la pression ambiante.

60) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (15) est entraîné électriquement.

70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur (15) est entraîné mécaniquement de préférence par un vilebrequin du moteur à combustion interne (5).

io 80) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de consigne de la grandeur de sortie est convertie par une autre grandeur de réglage notamment une masse de carburant à injecter.

9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à partir de la valeur de consigne de la grandeur de sortie on détermine une valeur de consigne de la pression dans la tubulure d'admission, au cas o la valeur de consigne de la pression dans la tubulure 20 d'admission dépasse la pression ambiante, en plus de l'ouverture totale d'un organe de réglage (25), notamment d'un volet d'étranglement, on commande le compresseur (15) dans la tubulure d'admission (30) et/ou une soupape de dérivation (65) pour constituer une pression d'alimentation dans la tubulure d'admission (30), pression qui est sensi25 blement égale à la valeur de consigne de la pression dans la tubulure d'admission.

10 ) Dispositif (35) pour gérer une unité motrice (1) comprenant un moteur à combustion interne (5), notamment dans un véhicule, selon lequel 30 il est prévu une régulation (10) qui prédéfinit dans au moins un état de fonctionnement, une valeur de consigne d'au moins une grandeur de réglage de l'unité motrice (1), pour asservir une valeur réelle d'une grandeur de fonctionnement de l'unité motrice (1) en une valeur de consigne de cette unité de fonctionnement, caractérisé en ce que des moyens d'activation (50) sont prévus pour activer un compresseur (15) dans l'alimentation en air pour régler au moins une grandeur de réglage, 2850707 18 lorsque la valeur de consigne dépasse au moins une grandeur de réglage d'un seuil prédéterminé.