FR3042222B1 - Systeme de moteur avec compresseur electrique pilote - Google Patents

Systeme de moteur avec compresseur electrique pilote Download PDF

Info

Publication number
FR3042222B1
FR3042222B1 FR1558882A FR1558882A FR3042222B1 FR 3042222 B1 FR3042222 B1 FR 3042222B1 FR 1558882 A FR1558882 A FR 1558882A FR 1558882 A FR1558882 A FR 1558882A FR 3042222 B1 FR3042222 B1 FR 3042222B1
Authority
FR
France
Prior art keywords
engine
electric compressor
setpoint
pressure
bypass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
FR1558882A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3042222A1 (fr
Inventor
Adrian Miguel Sanchez
Bastien ELMERICH
Frederic Cousin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Valeo Systemes de Controle Moteur SAS
Original Assignee
Valeo Systemes de Controle Moteur SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes de Controle Moteur SAS filed Critical Valeo Systemes de Controle Moteur SAS
Priority to FR1558882A priority Critical patent/FR3042222B1/fr
Priority to PCT/FR2016/052367 priority patent/WO2017051101A1/fr
Priority to EP16781507.5A priority patent/EP3353400A1/fr
Publication of FR3042222A1 publication Critical patent/FR3042222A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3042222B1 publication Critical patent/FR3042222B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F02B37/162—Control of the pumps by bypassing charging air by bypassing, e.g. partially, intake air from pump inlet to pump outlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

Le système de moteur (100) comporte : un moteur (102) thermique à combustion interne ; un système d'admission (104) destiné à apporter de l'air au moteur (102), comportant un compresseur électrique (110), une dérivation (112) du compresseur électrique (110) et une vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110), placée sur la dérivation (112) du compresseur électrique (110) ; et un système de pilotage (138) destiné à obtenir une consigne de suralimentation du moteur (102), et, en réponse à la consigne de suralimentation du moteur (102), piloter le système d'admission (104) pour que ce dernier apporte au moteur (102) de l'air à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Le système de pilotage (138) est en outre destiné à fermer la vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110) en l'absence de consigne de suralimentation.

Description

SYSTÈME DE MOTEUR AVEC COMPRESSEUR ELECTRIQUE PILOTE
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention concerne le domaine des moteurs thermiques à combustion interne.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE
La demande de brevet japonais publiée sous le numéro JP 2014 238034 décrit un système de moteur, comportant : - un moteur thermique à combustion interne, - un système d’admission destiné à apporter de l’air au moteur, comportant : - un compresseur électrique, - une dérivation du compresseur électrique, - une vanne de dérivation du compresseur électrique, placée sur la dérivation du compresseur électrique, - un système de pilotage destiné à : - obtenir une consigne de suralimentation du moteur, et - en réponse à la consigne de suralimentation du moteur, piloter le système d’admission pour que ce dernier apporte au moteur de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique.
La vanne de dérivation est une vanne continue pouvant prendre une position ouverte, une position fermée et une position intermédiaire. Le système de pilotage est destiné à placer la vanne de dérivation en position intermédiaire en l’absence de consigne de suralimentation, et à la fermer à l’arrivée d’une consigne de suralimentation. L’invention a pour but de proposer un système de moteur permettant une montée rapide de pression en entrée du moteur.
RÉSUMÉ DE L’INVENTION A cet effet, il est proposé un système de moteur, comportant : - un moteur thermique à combustion interne, - un système d’admission destiné à apporter de l’air au moteur, comportant : - un compresseur électrique, - une dérivation du compresseur électrique, - une vanne de dérivation du compresseur électrique, placée sur la dérivation du compresseur électrique, - un système de pilotage destiné à : - obtenir une consigne de suralimentation du moteur, et - en réponse à la consigne de suralimentation du moteur, piloter le système d’admission pour que ce dernier apporte au moteur de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique, le système de moteur étant caractérisé en ce que le système de pilotage est en outre destiné à fermer la vanne de dérivation du compresseur électrique en l’absence de consigne de suralimentation.
Grâce à l’invention, au moment où le compresseur électrique est activé pour répondre à la consigne de suralimentation, la vanne de dérivation du compresseur électrique est déjà fermée, de sorte que le compresseur électrique reçoit immédiatement tout l’air d’entrée. Il a été trouvé dans le cadre de l’invention, que le fait de laisser fermée la vanne de dérivation du compresseur électrique en l’absence de consigne de suralimentation n’avait pas d’impact négatif sur le fonctionnement du moteur. En effet, la perte de charge résultant du passage de l’air par le compresseur électrique est facilement compensée par une ouverture un peu plus grande de la vanne d’admission (throttle) placée juste en amont du moteur.
De façon optionnelle, la vanne de dérivation du compresseur électrique est une vanne tout-ou-rien ou proportionnel, passive ou pilotée.
De façon optionnelle également, le système de pilotage est destiné à obtenir une consigne de pression d’air en entrée du moteur et à considérer l’absence de consigne de suralimentation lorsque la consigne de pression est inférieure ou égale à un seuil.
De façon optionnelle également, le seuil est inférieur ou égal à la pression de suralimentation naturelle du moteur par exemple égal à 1 013,25 hPa. La pression de suralimentation naturelle du moteur dépend du moteur et de l’altitude /condition atmosphérique
Il est également proposé un procédé de pilotage d’un système de moteur comportant : - un moteur thermique à combustion interne, - un système d’admission destiné à apporter de l’air au moteur, comportant : - un compresseur électrique, - une dérivation du compresseur électrique, - une vanne de dérivation du compresseur électrique, placée sur la dérivation du compresseur électrique, le procédé comportant : - l’obtention d’une consigne de suralimentation du moteur, et - en réponse à la consigne de suralimentation du moteur, le pilotage du système d’admission pour que ce dernier apporte au moteur de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique, le procédé étant caractérisé par la fermeture de la vanne de dérivation du compresseur électrique en l’absence de consigne de suralimentation.
De façon optionnelle, la vanne de dérivation du compresseur électrique est une vanne tout-ou-rien, ou proportionnelle, passive ou pilotée..
De façon optionnelle également, le procédé comporte l’obtention d’une consigne de pression d’air en entrée du moteur et l’absence de consigne de suralimentation correspond au fait que la consigne de pression est inférieure ou égale à un seuil.
De façon optionnelle également, le seuil est inférieur ou égal la pression de suralimentation naturelle du moteur.
Il est également proposé un programme d’ordinateur ou algorithme de calculateur de contrôle moteur comportant des instructions qui, lorsqu’exécutées par un ordinateur, calculateur de contrôle moteur « ECU », entraînent la mise en œuvre par l’ordinateur d’un procédé selon l’invention.
Il est également proposé un système de pilotage d’un système de moteur comportant : - un moteur thermique à combustion interne, - un système d’admission destiné à apporter de l’air au moteur, comportant : - un compresseur électrique, - une dérivation du compresseur électrique, - une vanne de dérivation du compresseur électrique, placée sur la dérivation du compresseur électrique, caractérisé en ce qu’il est conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention.
DESCRIPTION DES FIGURES
La figure 1 est une vue schématique d’un système de moteur selon l’invention.
La figure 2 est un chronogramme représentant l’évolution au cours du temps d’une consigne de pression et de la pression d’entrée du moteur.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
En référence à la figure 1, un système de moteur 100 selon l’invention va à présent être décrit. Le système de moteur 100 est en particulier destiné à un véhicule automobile.
Le système de moteur 100 comporte tout d’abord un moteur 102 thermique à combustion interne. Le moteur 102 peut être par exemple un moteur à essence ou bien un moteur Diesel.
Le système de moteur 100 comporte en outre un système d’admission 104 destiné à apporter de l’air au moteur 102, pour la réalisation de la combustion.
Le système d’admission 104 comporte tout d’abord une entrée d’air 106, par laquelle de l’air extérieur, à pression atmosphérique, est destiné à entrer.
Le système d’admission 104 comporte en outre un filtre à air 108 placé en aval de l’entrée d’air 106. Le filtre à air 108 est destiné à filtrer l’air aspiré par le moteur.
Le système d’admission 104 comporte en outre un compresseur électrique 110 placé en aval du filtre à air 108.
Dans le cadre de l’invention, on entend par compresseur électrique 110, un compresseur d’air, volumétrique ou non et par exemple centrifuge ou radial, entraîné par un moteur électrique, dans le but de suralimenter un moteur thermique. Selon un mode de réalisation de l’invention, le moteur électrique est un moteur asynchrone à courant continue ou alternatif, ou tout type de moteur électrique du même type.
Plus précisément, selon un mode de réalisation de l’invention, le moteur électrique est un moteur à réluctance variable (également appelée machine SRM pour Switched Réluctance Motor selon la terminologie anglaise).
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le moteur est un moteur à aimant permanent.
Le système d’admission 104 comporte en outre une dérivation 112 du compresseur électrique 110, permettant à l’air de contourner le compresseur électrique 110.
Le système d’admission 104 comporte en outre une vanne de dérivation 114 du compresseur électrique 110, placée sur la dérivation 112. La vanne de dérivation 114 permet de régler le débit d’air dans la dérivation 112, et donc également au travers du compresseur électrique 110. De préférence, la vanne 114 est une vanne tout ou rien, proportionnelle, passive ou pilotée.
Le système d’admission 104 comporte en outre un compresseur 116 d’un turbocompresseur 116, 128. Le compresseur 116 est placé en aval du compresseur électrique 110. Le compresseur 116 est destiné à augmenter la pression de l’air pour permettre une suralimentation du moteur 102.
Le système d’admission 104 comporte en outre une dérivation 118 du compresseur 116, permettant à l’air de contourner le compresseur 116.
Le système d’admission 104 comporte en outre une vanne de dérivation 120 du compresseur 116, placée sur la dérivation 118. La vanne de dérivation 120 permet de protéger les composants de la ligne d’admission («phénomène de surpression ») . La vanne de dérivation 120 est de préférence une vanne tout ou rien.
Le système d’admission 104 comporte en outre un refroidisseur 122 placé en aval du compresseur 116. Le refroidissement 122 est destiné à refroidir l’air sous pression avant son arrivée dans le moteur 102.
Le système d’admission 104 comporte en outre une vanne d’admission 124, également appelée « vanne papillon » ou bien simplement « papillon » (en anglais : « throttle »), destinée à régler le débit d’air entrant dans le moteur thermique 102. La vanne d’admission 124 est de préférence une vanne continue.
Le système d’admission 104 comporte en outre un système d’échappement 126 destiné à évacuer des gaz d’échappement du moteur thermique 102.
Le système d’échappement 126 comporte tout d’abord une turbine 128 du turbocompresseur 116, 128, placée en aval du moteur thermique 102. La turbine 128 est destinée à être entraînée par les gaz d’échappement pour générer de l’énergie, cette énergie étant fournie au compresseur 116 pour son fonctionnement.
Le système d’échappement 126 comporte en outre une dérivation 130 de la turbine 128, permettant aux gaz d’échappement de contourner la turbine 128.
Le système d’échappement 126 comporte en outre une vanne de dérivation 132 de la turbine 128, placée sur la dérivation 130. La vanne de dérivation 132 permet de régler le débit d’air dans la dérivation 130 et donc également au travers de la turbine 128. La vanne de dérivation 132 est de préférence une vanne continue.
Le système d’échappement 126 comporte en outre un catalyseur 134 placé en aval de la turbine 128 et destiné à post traiter les gaz s’échappement pour respecter la norme d’émission.
Le système d’échappement 126 comporte en outre une sortie de gaz d’échappement 136 placée en aval du catalyseur 134.
Le système de moteur 100 comporte en outre un système de pilotage 138, (par exemple, l’unité de contrôle du moteur, appelée « Engine Control Unit » ou ECU en anglais). Le système de pilotage 138 comporte par exemple un ordinateur (également appelé calculateur) destiné à mettre en œuvre un programme d’ordinateur. Le système de pilotage 138 est destiné à obtenir une consigne de suralimentation du moteur 102 et, en réponse à la consigne de suralimentation du moteur 102, piloter le système d’admission 104 pour que ce dernier apporte au moteur 102 de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Dans l’exemple décrit, le système de pilotage 138 est destiné à obtenir une consigne de pression d’air en entrée du moteur thermique 102. En outre, lorsque la consigne de pression est supérieure à un seuil prédéterminé correspondant à la pression atmosphérique, la consigne de pression forme une consigne de suralimentation du moteur 102. Inversement, il y a absence de consigne de suralimentation du moteur 102 lorsque la consigne de pression est inférieure ou égale au seuil prédéterminé. Le seuil prédéterminé est égale la pression de suralimentation naturelle du moteur.
En référence à la figure 2, le fonctionnement du système de moteur 100 va à présent être décrit.
Initialement, la consigne de pression C est supposée être inférieure ou égale au seuil prédéterminé Po. Ainsi, il y a initialement absence de consigne de suralimentation et la vanne de dérivation 114 du compresseur électrique 110 est maintenue fermée par le système de pilotage 138. En outre, le système de pilotage 138 maintient ouverte le vanne de dérivation 132 du turbocompresseur 116, 128, de sorte que le turbocompresseur 116, 128 est inactif. Le système de pilotage 138 peut en outre maintenir le compresseur électrique 110 en activité réduite, ou le stoppé. Lorsqu’il est en activité réduite, le compresseur électrique 110 tourne par exemple à 6 000 tours/minute dit régime de ralenti. A un instant Tl5 la consigne de pression C augmente et devient supérieure au seuil prédéterminé Po. La consigne de pression C forme alors une consigne de suralimentation du moteur 102. En réponse, le système de pilotage 138 ferme la vanne de dérivation 132 de la turbine 128. Ainsi, les gaz d’échappement traversent la turbine 128, qui active alors le compresseur 116. Le compresseur 116 présente un délai de mise en route assez important, correspondant en particulier au temps que met le moteur 102 à fournir un débit suffisant de gaz d’échappement pour que la turbine 128 puisse activer le compresseur 116 à la vitesse souhaitée. Pour pallier le délai de mise en route du compresseur 116, le système de pilotage 138 active en outre le compresseur électrique 110, en le faisant tourner par exemple à 70 000 tours/minute. Grâce au fait que la vanne de dérivation 114 du compresseur électrique 110 est déjà fermée lors de l’activation du compresseur électrique 110, ce dernier reçoit immédiatement tout l’air d’entrée et peut ainsi augmenter rapidement la pression de l’air. Sur la figure 2, la pression d’entrée P du moteur 102 dans le cas de l’invention est représentée en pointillés longs. Comme cela est visible sur la figure 2, la pression d’entrée P atteint la consigne C à un instant T. Sur la figure 2, la pression d’entrée P’ du moteur 102 dans le cas où la vanne de dérivation 114 aurait été laissée ouverte avant l’instant Tt et fermée à l’instant Tt est représentée en pointillés courts. Comme cela est visible sur la figure 2, la pression d’entrée P’ atteint la consigne C à un instant T’, postérieur à l’instant T. Le délai entre les instants T et T’ est généralement compris entre 100 ms et 150 ms.
Au fur et à mesure que le compresseur 116 fournit la pression de suralimentation souhaitée, le compresseur électrique 110 est ralentit, jusqu’à être placé en activité réduite ou stoppée à un instant T2 par le système de pilotage 138. À cet instant, la vanne de dérivation 114 du compresseur électrique 110 est ouverte par le système de pilotage 138 pour permettre à l’air d’entrée d’atteindre le compresseur 116. A un instant T3, la consigne de pression C diminue et devient inférieure au seuil prédéterminé Po, ce qui correspond à une absence de consigne de suralimentation. Le système de pilotage 138 ouvre alors la vanne de dérivation 132 pour désactiver le turbocompresseur 116, 128. Pendant que la consigne de pression C est inférieure ou égale au seuil prédéterminée Po, le système de pilotage 138 ferme la vanne de dérivation 114 du compresseur électrique 110 pour permettre au compresseur électrique 110 de recevoir tout l’air d’entrée à la prochaine consigne de suralimentation. Dans l’exemple décrit, le système de pilotage 138 ferme la vanne de dérivation 114 dès que la consigne de pression C devient inférieure ou égale au seuil prédéterminé Po.
La présente invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit précédemment. Il sera en effet apparent à l’homme du métier que des modifications peuvent y être apportées.
Par exemple, le compresseur électrique pourrait être placé en aval du compresseur du turbocompresseur, plutôt qu’en amont.
En outre, le seuil prédéterminé pourrait varier. Par exemple, il pourrait correspondre à la pression atmosphérique réelle mesurée par un capteur en entrée du système d’admission.
Par ailleurs, les termes utilisés dans les revendications ne doivent pas être compris comme limités aux éléments du mode de réalisation décrit précédemment, mais doivent au contraire être compris comme couvrant tous les éléments équivalents que l’homme du métier peut déduire à partir de ses connaissances générales.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de moteur (100), comportant : - un moteur (102) thermique à combustion interne, - un système d’admission (104) destiné à apporter de l’air au moteur (102), comportant : un compresseur électrique (110) entraîné par un moteur électrique, le moteur électrique étant un moteur à réluctance variable ou à aimant permanent, - une dérivation (112) du compresseur électrique (110), - une vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110), placée sur la dérivation (112) du compresseur électrique (110), - un système de pilotage (138) destiné à : - obtenir une consigne de suralimentation du moteur (102), et - en réponse à la consigne de suralimentation du moteur (102), piloter le système d’admission (104) pour que ce dernier apporte au moteur (102) de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique, le système de moteur (100) étant caractérisé en ce que le système de pilotage (138) est en outre destiné à fermer la vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110) en l’absence de consigne de suralimentation.
  2. 2. Système de moteur (100) selon la revendication 1, dans lequel la vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110) est une vanne tout-ou-rien ou proportionnelle, passive ou pilotée.
  3. 3. Système de moteur (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le système de pilotage (138) est destiné à obtenir une consigne de pression (C) d’air en entrée du moteur (102) et à considérer l’absence de consigne de suralimentation lorsque la consigne de pression (C) est inférieure ou égale à un seuil (Po).
  4. 4. Système de moteur (100) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le seuil est inférieur ou égal à la pression de suralimentation naturelle du moteur.
  5. 5. Procédé de pilotage d’un système de moteur (100) comportant : - un moteur (102) thermique à combustion interne, - un système d’admission (104) destiné à apporter de l’air au moteur (102), comportant : - un compresseur électrique (110), - une dérivation (112) du compresseur électrique (110), - une vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110), placée sur la dérivation (112) du compresseur électrique (110), le procédé comportant : - l’obtention d’une consigne de suralimentation du moteur (102), et - en réponse à la consigne de suralimentation du moteur (102), le pilotage du système d’admission (104) pour que ce dernier apporte au moteur (102) de l’air à une pression supérieure à la pression atmosphérique, le procédé étant caractérisé par la fermeture de la vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110) en l’absence de consigne de suralimentation.
  6. 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110) est une vanne tout-ou-rien ou proportionnelle, passive ou pilotée.
  7. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, comportant l’obtention d’une consigne de pression (C) d’air en entrée du moteur (102), l’absence de consigne de suralimentation correspondant au fait que la consigne de pression (C) est inférieure ou égale à un seuil (Po)·
  8. 8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel le seuil (Po) est inférieur ou égal à la pression de suralimentation naturelle du moteur.
  9. 9. Algorithme de calculateur de contrôle moteur comportant des instructions qui, lorsqu’exécutées par un calculateur, entraînent la mise en œuvre par le calculateur d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 8.
  10. 10. Système de pilotage (138) d’un système de moteur (100) comportant : - un moteur (102) thermique à combustion interne, - un système d’admission (104) destiné à apporter de l’air au moteur (102), comportant : - un compresseur électrique (110), - une dérivation (112) du compresseur électrique (110), - une vanne de dérivation (114) du compresseur électrique (110), placée sur la dérivation (112) du compresseur électrique (110), caractérisé en ce qu’il est conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 8.
FR1558882A 2015-09-21 2015-09-21 Systeme de moteur avec compresseur electrique pilote Active FR3042222B1 (fr)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1558882A FR3042222B1 (fr) 2015-09-21 2015-09-21 Systeme de moteur avec compresseur electrique pilote
PCT/FR2016/052367 WO2017051101A1 (fr) 2015-09-21 2016-09-19 Système de moteur avec compresseur électrique pilote
EP16781507.5A EP3353400A1 (fr) 2015-09-21 2016-09-19 Système de moteur avec compresseur électrique pilote

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1558882 2015-09-21
FR1558882A FR3042222B1 (fr) 2015-09-21 2015-09-21 Systeme de moteur avec compresseur electrique pilote

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3042222A1 FR3042222A1 (fr) 2017-04-14
FR3042222B1 true FR3042222B1 (fr) 2019-08-30

Family

ID=55236499

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR1558882A Active FR3042222B1 (fr) 2015-09-21 2015-09-21 Systeme de moteur avec compresseur electrique pilote

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3353400A1 (fr)
FR (1) FR3042222B1 (fr)
WO (1) WO2017051101A1 (fr)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR3066784A1 (fr) * 2017-05-29 2018-11-30 Valeo Systemes De Controle Moteur Compresseur electrique avec vanne de contournement

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10303391B4 (de) * 2003-01-29 2016-12-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor
JP3952974B2 (ja) * 2003-03-17 2007-08-01 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4124143B2 (ja) * 2004-03-04 2008-07-23 トヨタ自動車株式会社 電動機付過給機の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2017051101A1 (fr) 2017-03-30
EP3353400A1 (fr) 2018-08-01
FR3042222A1 (fr) 2017-04-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100752456B1 (ko) 내연기관의 과급압 제어 방법 및 장치
EP1989426B1 (fr) Procede et dispositif de controle de la suralimentation en air d'un moteur a combustion interne
EP3084198B1 (fr) Ensemble comprenant un moteur thermique et un compresseur électrique configuré pour chauffer les gaz d'admission
FR2738287A1 (fr) Procede de commande de la pression d'admission d'un moteur a combustion interne suralimente par un turbocompresseur a geometrie de turbine reglable
BRPI0602953A (pt) método e dispositivo de controle da velocidade de rotação de supercarregador turbo em motor a combustão interna
FR2980526A1 (fr) Moteur suralimente par turbocompresseur equipe de moyens de reduction du temps d'activation du turbocompresseur
FR2919673A1 (fr) Assistance et secours a l'entrainement electrique d'une pompe a carburant dans un turbomoteur
FR3042222B1 (fr) Systeme de moteur avec compresseur electrique pilote
EP1908937A1 (fr) Moteur a combustion interne suralimenté et procédé de suralimentation
FR2794173A1 (fr) Procede pour faire fonctionner un moteur a combustion interne suralimente
EP1645736B1 (fr) Dispositif de controle d'un système de suralimentation pour moteur diesel
FR2787141A1 (fr) Moteur a combustion interne suralimente
EP1293658B1 (fr) Procédé et système de réglage du flux d'air dans le collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile
FR3044365A1 (fr) Systeme de moteur a suralimentation
JP3250489B2 (ja) 可変ノズル型ターボチャージャのノズル開度制御装置
WO2017137687A1 (fr) Dispositif de suralimentation en air d'un moteur à combustion interne
FR3015562A1 (fr) Ensemble comprenant un moteur thermique et un compresseur electrique configure pour faire du balayage des gaz brules residuels
JPH1077856A (ja) 可変容量ターボチャージャの制御装置
FR2947867A3 (fr) Moteur a combustion interne pour vehicule automobile suralimente par deux turbocompresseurs
FR3070723A1 (fr) Ensemble moteur comportant un turbocompresseur et un compresseur electrique de suralimentation
WO2022223893A1 (fr) Moteur a combustion interne equipe d'un dispositif d'injection d'air a l'echappement
EP3808959A1 (fr) Procédé de contrôle de la suralimentation en air d'un moteur à combustion
EP0713964A1 (fr) Dispositif d'admission pour moteur à combustion interne suralimenté
FR3007073A1 (fr) Procede de pilotage d'un moteur a combustion interne suralimente et moteur suralimente associe
FR3111946A1 (fr) Procede de pilotage d’un moteur de vehicule equipe d’un turbocompresseur

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20170414

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 4

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 5

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 6

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 7

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 8

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 9

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 10