FR3044365A1 - Systeme de moteur a suralimentation - Google Patents

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Abstract

Le système de moteur (100) comporte : un moteur thermique (102) à combustion interne ; un circuit d'admission (104) d'air comportant un compresseur électrique (110) et un compresseur (116) d'un turbocompresseur (116, 128) ; un circuit d'échappement (126) configuré pour évacuer des gaz d'échappement du moteur thermique (102), comportant une turbine (128) du turbocompresseur (116, 128) ; un circuit de recirculation (138) des gaz d'échappement configuré pour détourner au moins une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission (104), en amont du compresseur électrique (110). Le circuit d'admission (104) comporte en outre une vanne trois voies (108), présentant une voie d'entrée d'air, une voie d'entrée de gaz d'échappement connectée au circuit de recirculation des gaz d'échappement (138) et une voie de sortie, la vanne trois voies (108) comportant: un volet d'entrée d'air; un volet d'entrée de gaz d'échappement; un moteur; un dispositif de transmission de mouvement actionné par l'arbre de sortie du moteur et configuré pour entraîner, selon une cinématique prédéterminée, à la fois le volet d'entrée d'air et le volet d'entrée de gaz d'échappement.

Description

SYSTÈME DE MOTEUR À SURALIMENTATION DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention concerne le domaine de la suralimentation d'un moteur thermique à combustion interne, en particulier dans le domaine automobile.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE
La demande de brevet européen publiée sous le numéro EP 1895 130 Al décrit un système de moteur, du type comportant : - un moteur thermique à combustion interne, - un circuit d'admission d'air comportant : - un compresseur électrique, - un compresseur d'un turbocompresseur, - un circuit d'échappement configuré pour évacuer des gaz d'échappement du moteur thermique, comportant : - une turbine du turbocompresseur, - un circuit de recirculation de gaz d'échappement configuré pour détourner au moins une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission, en amont du compresseur électrique.
Dans la publication précédente, le système de moteur comporte une vanne pour l'entrée d'air et une autre vanne pour l'entrée de gaz d'échappement. L'invention a pour but de proposer un système de moteur économique.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION À cet effet, il est proposé un système de moteur du type précité, caractérisé en ce que le circuit d'admission comporte en outre une vanne trois voies, présentant une voie d'entrée d'air, une voie d'entrée de gaz d'échappement connectée au circuit de recirculation des gaz d'échappement et une voie de sortie par laquelle la vanne trois voies est destinée à fournir de l'air et/ou des gaz d'échappement, la vanne trois voies comportant : - un volet d'entrée d'air disposé dans la voie d'entrée d'air, - un volet d'entrée de gaz d'échappement disposé dans la voie d'entrée de gaz d'échappement, - un moteur présentant un arbre de sortie, - un dispositif de transmission de mouvement actionné par l'arbre de sortie du moteur et configuré pour entraîner, selon une cinématique prédéterminée, à la fois le volet d'entrée d'air et le volet d'entrée de gaz d'échappement.
Grâce à l'invention, un seul moteur est nécessaire pour commander à la fois l'arrivée d'air et l'arrivée de gaz d'échappement.
De façon optionnelle, la vanne trois voies est située en amont du compresseur électrique et du compresseur du turbocompresseur.
De façon optionnelle également, le circuit de recirculation est connecté à un point du circuit d'échappement où les gaz d'échappement sont à basse pression.
De façon optionnelle également, le circuit d'échappement est connecté en aval de la turbine du turbocompresseur.
De façon optionnelle également, le circuit d'échappement comporte en outre un catalyseur situé en aval de la turbine du turbocompresseur, (et le circuit d'échappement est connecté en aval du catalyseur.)
De façon optionnelle également, le circuit d'admission comporte en outre un refroidisseur situé en aval du compresseur électrique et du compresseur du turbocompresseur.
De façon optionnelle également, le circuit d'admission comporte en outre un refroidisseur situé entre le compresseur électrique et le compresseur du turbocompresseur.
De façon optionnelle également, le compresseur du turbocompresseur est situé en aval du compresseur électrique.
De façon optionnelle également, le compresseur du turbocompresseur est situé en amont du compresseur électrique.
De façon optionnelle également, le système de moteur comporte en outre une vanne d'admission conçue pour régler le débit d'air et/ou de gaz d'échappement recirculés entrant dans le moteur, et un système de pilotage conçu pour recevoir une consigne de décélération, et en réponse à la consigne de décélération placer la vanne d'admission dans une position ouverte, fermer le volet d'entrée de gaz d'échappement, et maintenir le compresseur électrique actionné pendant une durée d'au moins 1 seconde, par exemple comprise entre 1 et 10 secondes, après la fermeture du volet d'entrée de gaz d'échappement, afin que le compresseur électrique vidange les gaz d'échappement présents dans le circuit d'admission et/ou le moteur.
De façon optionnelle également, le système de moteur comporte en outre un système de pilotage qui est conçu pour recevoir une mesure de différence de pression entre la voie de sortie et la voie d'entrée de gaz d'échappement, si la mesure de différence de pression est inférieure à un seuil prédéterminé, activer le compresseur électrique de sorte que la différence de pression passe au-dessus du seuil prédéterminé, et recevoir une nouvelle mesure de différence de pression entre la voie de sortie et la voie d'entrée de gaz d'échappement avec le compresseur électrique activé.
De façon optionnelle également, le système de moteur comporte en outre un système de pilotage conçu pour, alors que le volet d'entrée de gaz d'échappement est fermé et que le compresseur électrique est désactivé, déterminer qu'une recirculation des gaz d'échappement est nécessaire, et, en conséquence de cette détermination, ouvrir le volet d'entrée de gaz d'échappement et activer le compresseur électrique entre 10 et 20 ms après l'ouverture du volet d'entrée de gaz d'échappement, afin que les gaz d'échappement recirculés arrivent rapidement au moteur.
DESCRIPTION DES FIGURES
La figure 1 est une vue schématique d'un premier système de moteur selon l'invention.
La figure 2 est une vue schématique d'un deuxième système de moteur selon l'invention.
La figure 3 est une vue schématique d'un troisième système de moteur selon l'invention.
La figure 4 est une vue schématique d'un quatrième système de moteur selon l'invention.
La figure 5 est une vue schématique d'une vanne trois voies utilisée dans les systèmes de moteur des figures 1 à 4.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
En référence à la figure 1, un premier système de moteur 100 selon l'invention va à présent être décrit. Le système de moteur 100 est en particulier destiné à un véhicule automobile, pour entraîner des roues de ce dernier.
Le système de moteur 100 comporte tout d'abord un moteur 102 thermique à combustion interne. Le moteur 102 peut être par exemple un moteur à essence ou bien un moteur Diesel.
Le système de moteur 100 comporte en outre un circuit d'admission 104 configuré pour apporter de l'air au moteur 102, pour la réalisation de la combustion interne.
Le circuit d'admission 104 comporte tout d'abord une entrée d'air 106, par laquelle de l'air extérieur, à pression atmosphérique, est destiné à entrer.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre une vanne trois voies 108. Un exemple de vanne trois voies pouvant être utilisée dans la présente invention est décrit dans la demande de brevet européen publiée sous le numéro EP 2 562 451 Al.
En référence à la figure 5, la vanne trois voies 108 va à présent être décrite plus en détail.
La vanne trois voies 108 comporte une voie d'entrée d'air 502, une voie d'entrée de gaz d'échappement 504 et une voie de sortie 506 destiné à fournir de l'air et/ou des gaz d'échappement.
La vanne trois voies 108 comporte en outre un volet d'entrée d'air 508 disposé dans la voie d'entrée d'air 502 et un volet d'entrée de gaz d'échappement 510 disposé dans la voie d'entrée de gaz d'échappement 504.
La vanne trois voies 108 comporte en outre un moteur 512, de préférence électrique, présentant un arbre de sortie (non représenté).
La vanne trois voies 108 comporte en outre un dispositif de transmission de mouvement 513 actionné par l'arbre de sortie du moteur 512. Le dispositif de transmission de mouvement est configuré pour entraîner, selon une cinématique prédéterminée, à la fois le volet d'entrée d'air 508 et le volet d'entrée de gaz d'échappement 510 lors de la rotation de l'arbre de sortie du moteur 512. Dans l'exemple décrit, la cinématique prédéterminée est la suivante. Dans une première configuration, le volet d'entrée d'air 508 est dans une position d'ouverture maximale permettant un débit d'air maximal dans la voie d'entrée d'air 502 et le volet d'entrée des gaz d'échappement 510 est dans une position fermée dans laquelle il obture la voie d'entrée des gaz d'échappement 504. Cette première configuration est celle utilisée lorsque le moteur 102 fonctionne par exemple à l'arrêt ou au ralenti. Lors de la rotation de l'arbre de sortie du moteur 512, au cours d'une première phase de fonctionnement, le volet d'entrée des gaz d'échappement 510 est progressivement ouvert pour permettre une entrée de plus en plus importante de gaz d'échappement, tandis que le volet d'entrée d'air 508 reste sensiblement dans la même position d'ouverture maximale. À la fin de la première phase de fonctionnement, le débit d'entrée des gaz d'échappement n'augmente plus beaucoup avec l'ouverture du volet d'entrée des gaz d'échappement 510. La vanne trois voies 108 passe alors à une deuxième phase de fonctionnement dans laquelle la rotation de l'arbre de sortie du moteur 512 entraîne la fermeture progressive du volet d'entrée d'air 508, tout en continuant d'entraîner l'ouverture du volet d'entrée des gaz d'échappement 510. Cette deuxième phase continue jusqu'au moment où la vanne trois voies 108 atteint une deuxième configuration, dans laquelle le volet d'entrée des gaz d'échappement 512 est dans une position d'ouverture maximale, tandis que le volet d'entrée d'air 508 est dans une position fermée dans laquelle il obture la voie d'entrée d'air 502.
Le système de moteur 100 comporte en outre un capteur de pression 514 des gaz d'échappement recirculés dans la voie d'entrée de gaz d'échappement 504 et un capteur de pression 516 d'un mélange d'air/gaz d'échappement recirculés dans la voie de sortie 506. Les capteurs de pression 514, 516 sont ainsi configurés pour fournir une différence de pression ΔΡ entre la pression de gaz d'échappement recirculés et la pression du mélange air/gaz d'échappement recirculés.
De retour à la figure 1, le circuit d'admission 104 comporte en outre un compresseur électrique 110 placé en aval de la vanne trois voies 108. Le compresseur électrique 110 est configuré pour augmenter la pression de l'air et/ou des gaz d'échappement recirculés pour permettre une suralimentation du moteur 102.
Dans le cadre de l'invention, on entend par compresseur électrique 110, un compresseur d'air, volumétrique ou non et par exemple centrifuge ou radial, entraîné par un moteur électrique, dans le but de suralimenter un moteur thermique. Selon un mode de réalisation de l'invention, le moteur électrique est un moteur asynchrone à courant continu ou alternatif.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le moteur électrique est un moteur à réluctance variable (également appelée machine SRM pour Switched Réluctance Motor selon la terminologie anglaise).
Selon un mode de réalisation de l'invention, le moteur électrique est un moteur à aimants permanents.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre une dérivation 112 du compresseur électrique 110, permettant à l'air et/ou aux gaz d'échappement recirculés de contourner le compresseur électrique 110.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre une vanne de dérivation 114 du compresseur électrique 110, placée sur la dérivation 112. La vanne de dérivation 114 permet de régler (si la vanne est continue, sinon permet d’ouvrir ou fermer le passage) le débit d'air et/ou de gaz d'échappement recirculés dans la dérivation 112, et donc également au travers du compresseur électrique 110. De préférence, la vanne de dérivation 114 est une vanne tout-ou-rien conçue pour prendre uniquement deux positions : une position ouverte et une position fermée. Lorsque le compresseur électrique 110 est désactivé, la vanne de dérivation 114 est destinée à être ouverte pour éviter que le compresseur électrique 110 ne gêne le flux d'air et/ou de gaz d'échappement recirculés. Lorsque le compresseur électrique 110 est activé, la vanne de dérivation 114 est destinée à être fermée pour permettre au compresseur électrique 110 d'avoir un effet.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre un compresseur 116 d'un turbocompresseur 116, 128. Le compresseur 116 est placé en aval du compresseur électrique 110. Le compresseur 116 est configuré pour augmenter la pression de l'air et/ou des gaz d'échappement recirculés pour permettre une suralimentation du moteur 102.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre une dérivation 118 du compresseur 116, permettant à l'air et/ou aux gaz d'échappement recirculés de contourner le compresseur 116.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre une vanne de dérivation 120 du compresseur 116, placée sur la dérivation 118. La vanne de dérivation 120 est appelée en anglais « dump valve ». La vanne de dérivation 120 permet de régler le débit d'air et/ou de gaz d'échappement recirculés dans la dérivation 118 et donc également au travers du compresseur 116. La vanne de dérivation 120 est de préférence une vanne binaire (tout-ou-rien) ou bien, optionnellement, une vanne continue.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre un refroidisseur 122 placé en aval du compresseur 116. Le refroidisseur 122 est conçu pour refroidir l'air et/ou les gaz d'échappement recirculés sous pression avant leur arrivée dans le moteur 102.
Le circuit d'admission 104 comporte en outre une vanne d'admission 124, également appelée « vanne papillon » ou bien simplement « papillon » (en anglais : « throttle »), conçue pour régler le débit d'air et/ou des gaz d'échappement recirculés entrant dans le moteur 102. La vanne d'admission 124 est de préférence une vanne continue.
Le système de moteur 100 comporte en outre un circuit d'échappement 126 configuré pour évacuer des gaz d'échappement du moteur 102.
Le circuit d'échappement 126 comporte tout d'abord une turbine 128 du turbocompresseur 116, 128, placée en aval du moteur 102. La turbine 128 est configurée pour être entraînée par les gaz d'échappement pour générer de l'énergie, cette énergie étant fournie au compresseur 116 pour son fonctionnement.
Le circuit d'échappement 126 comporte en outre une dérivation 130 de la turbine 128, permettant aux gaz d'échappement de contourner la turbine 128.
Le circuit d'échappement 126 comporte en outre une vanne de dérivation 132 de la turbine 128, placée sur la dérivation 130. La vanne de dérivation 132 permet de régler le débit de gaz d'échappement dans la dérivation 130 et donc également au travers de la turbine 128. La vanne de dérivation 132 est de préférence une vanne continue.
Le circuit d'échappement 126 comporte en outre un catalyseur 134 placé en aval de la turbine 128 et configuré pour traiter les différents polluants présents dans les gaz d'échappement.
Le circuit d'échappement 126 comporte en outre une sortie de gaz d'échappement 136 placée en aval du catalyseur 134.
Le système de moteur 100 comporte en outre un circuit de recirculation 138 des gaz d'échappement, reliant le circuit d'échappement 126 à la voie d'entrée de gaz d'échappement de la vanne trois voies 108 du circuit d'admission 104, de manière à dévier une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission 104. De préférence, le circuit de recirculation 138 est connecté à un point du circuit d'échappement 126 où les gaz d'échappement sont à basse pression, c'est-à-dire à une pression inférieure à 10% de plus que la pression atmosphérique. Dans l'exemple décrit, le circuit de recirculation 138 est connecté au circuit d'échappement 126 en aval du catalyseur 134.
De façon optionnelle, le circuit de recirculation 138 comporte un refroidisseur 140 configuré pour refroidir les gaz d'échappement recirculés.
Le système de moteur 100 comporte en outre un système de pilotage 142 conçu pour piloter en particulier les vannes 108, 114, 120, 124 et 132 et le compresseur électrique 110 à partir d'informations reçues, par exemple de capteurs de grandeurs physiques caractéristiques du système de moteur 100. Les informations reçues comportent en particulier une consigne d'accélération fournie par un dispositif d'interface 144 avec le conducteur, le dispositif d'interface 144 comportant par exemple, comme cela est connu en soi, une pédale d'accélération. Le système de pilotage 142 est en particulier conçu pour déterminer, à partir des informations reçues, si une suralimentation du moteur 102 est nécessaire ou non et si une recirculation des gaz d'échappement est nécessaire ou non.
Le système de pilotage 142 comporte par exemple l'unité de contrôle du moteur, appelée « Engine Control Unit » ou ECU en anglais. Le système de pilotage 142 comporte par exemple un ordinateur (également appelé calculateur) destiné à mettre en œuvre un programme d'ordinateur.
Un premier exemple de fonctionnement du système de moteur 100 va à présent être décrit.
Initialement, le système de pilotage 142 détermine qu'aucune recirculation des gaz d'échappement n'est nécessaire. La vanne trois voies 108 se trouve alors dans la première configuration (volet d'entrée d'air 508 dans sa position d'ouverture maximale et volet d'entrée de gaz d'échappement 510 dans sa position de fermeture maximale).
Par la suite, le système de pilotage 142 détermine qu'une recirculation des gaz d'échappement est nécessaire.
En conséquence de cette détermination, le système de pilotage 142 actionne la vanne trois voies 108 dans sa première phase de fonctionnement afin d'ouvrir le volet d'entrée de gaz d'échappement 510. Si le compresseur électrique 110 n'est pas déjà activé, le système de pilotage 142 active alors le compresseur électrique 110 entre 10 et 20 ms après l'ouverture du volet d'entrée de gaz d'échappement 510. Ainsi, grâce au compresseur électrique 110, les gaz d'échappement recirculés arrivent rapidement au moteur 102.
Par la suite, le système de pilotage 142 actionne la vanne trois voies 108 dans sa seconde phase de fonctionnement pour légèrement fermer le volet d'entrée d'air 508 qui se trouve alors dans une position d'ouverture intermédiaire. Cette position d'ouverture intermédiaire permet de créer une dépression dans la voie de sortie 506 de la vanne trois voies 108, ce qui permet d'augmenter le débit de gaz d'échappement recirculés. En outre, ce débit est encore amélioré par la présence du compresseur électrique 110 qui, lui aussi, crée une dépression dans la voie de sortie 506 de la vanne trois voies 108.
Par la suite, le système de pilotage 142 détermine qu'une recirculation des gaz d'échappement n'est plus nécessaire, par exemple suite à la réception d'une consigne de décélération de la part du dispositif d'interface 144. Le système de pilotage 142 actionne alors la vanne trois voies 108 jusqu'à sa première position (volet d'entrée d'air 508 dans la position d'ouverture maximale et volet d'entrée de gaz d'échappement 510 dans la position de fermeture maximale).
Un deuxième exemple de fonctionnement du système de moteur 100 va à présent être décrit.
Le système de pilotage 142 reçoit une consigne de décélération, par exemple une consigne de décélération brusque, qui est un lâché complet de la pédale en moins d'une seconde, provenant par exemple d'un relâchement de la pédale d'accélération (appelé également « levée de pieds »).
En réponse, le système de pilotage 142 place la vanne d'admission 124 dans une position légèrement ouverte. On entend par légèrement ouverte, une ouverture de vanne comprise entre 1 et 3%.
En outre, le système de pilotage 142 ferme le volet d'entrée de gaz d'échappement 510 en plaçant la vanne trois voies 108 dans sa première configuration.
En outre, le système de pilotage 142 maintient le compresseur électrique 110 activé pendant une durée d'au moins 1 seconde, par exemple comprise entre 1 et 10 secondes, après la fermeture du volet d'entrée de gaz d'échappement 510.
Ainsi, le compresseur électrique 110 vidange les gaz d'échappement présents dans le circuit d'admission 104 et/ou le moteur 102
Un troisième exemple de fonctionnement du système de moteur 100 va à présent être décrit.
Le système de pilotage 142 reçoit, des capteurs de pression 514, 516, une mesure de différence de pression ΔΡ entre la voie de sortie 506 et la voie d'entrée de gaz d'échappement 504, alors que le compresseur électrique 100 est désactivé.
Le système de pilotage 142 détermine si la mesure de différence de pression ΔΡ est inférieure à un seuil prédéterminé par exemple compris entre 20 et 100 millibars, par exemple 30 millibars. En effet, les capteurs de pression 514, 516 peuvent présenter une fiabilité dégradée lorsque la différence de pression ΔΡ devient trop petite et passe sous ce seuil prédéterminé.
Ainsi, si la mesure de différence de pression ΔΡ est inférieure au seuil prédéterminé, le système de pilotage 142 active le compresseur électrique 110 de sorte que la différence de pression ΔΡ passe au-dessus du seuil prédéterminé.
Le système de pilotage 142 reçoit alors une nouvelle mesure de différence de pression ΔΡ avec le compresseur électrique 110 activé. La nouvelle mesure de différence de pression ΔΡ est supérieure au seuil prédéterminé, de sorte que cette mesure peut être considérée comme fiable.
En référence à la figure 2, un deuxième système de moteur 200 selon l'invention va à présent être décrit. Le système de moteur 200 est identique à celui de la figure 1, si ce n'est que le compresseur 116 du turbocompresseur 116,128 est placé en amont du compresseur électrique 110.
En référence à la figure 3, un troisième système de moteur 300 selon l'invention va à présent être décrit. Le système de moteur 300 est identique à celui de la figure 2, si ce n'est qu'il comporte, à la place du refroidisseur 122, un refroidisseur 302 placé entre le compresseur électrique 110 et le compresseur 116 du turbocompresseur 116,128.
En référence à la figure 4, un quatrième système de moteur 400 selon l'invention va à présent être décrit. Le système de moteur 400 est identique à celui de la figure 2, et il comporte en plus un refroidisseur 302 placé entre le compresseur électrique 110 et le compresseur 116 du turbocompresseur 116,128.
La présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment, mais est au contraire définie par les revendications qui suivent. Il sera en effet apparent à l'homme du métier que des modifications peuvent y être apportées.
En particuliers, les procédés de fonctionnement décrit précédemment peuvent être combinés entre eux.
En outre, bien que ces procédés aient été décrits dans le cas où une vanne trois voies est utilisée, ils ne sont pas limités à cet exemple de réalisation. Par exemple, ces procédés pourraient être mis en oeuvre lorsque la vanne trois voies est remplacée par deux vannes deux voies, une première vanne comportant le volet d'entrée d'air 508 et une deuxième vanne comportant le volet d'entrée de gaz d'échappement 510.
Dans ce cas, les procédés décrits pourraient s'appliquer à un système de moteur, comportant : - un moteur thermique à combustion interne, - un circuit d'admission d'air comportant : - un compresseur électrique, - un compresseur d'un turbocompresseur, - un circuit d'échappement configuré pour évacuer des gaz d'échappement du moteur thermique, comportant : - une turbine du turbocompresseur, - un circuit de recirculation des gaz d'échappement configuré pour détourner au moins une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission, en amont du compresseur électrique, le circuit d'admission comportant en outre : - une voie d'entrée d'air, - une voie d'entrée de gaz d'échappement connectée au circuit de recirculation des gaz d'échappement et une voie de sortie par laquelle la vanne trois voies est destinée à fournir de l'air et/ou des gaz d'échappement, - un volet d'entrée d'air disposé dans la voie d'entrée d'air, - un volet d'entrée de gaz d'échappement disposé dans la voie d'entrée de gaz d'échappement.
En outre, le terme volet est utilisé ici pour recouvrir toute forme et/ou tout mécanisme permettant d'obturer la voie dans laquelle il est monté.
Par ailleurs, les termes utilisés dans les revendications ne doivent pas être compris comme limités aux éléments des modes de réalisation décrits précédemment, mais doivent au contraire être compris comme couvrant tous les éléments équivalents que l'homme du métier peut déduire à partir de ses connaissances générales.

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS
    1. Système de moteur (100 ; 200 ; 300 ; 400), comportant : - un moteur thermique (102) à combustion interne, - un circuit d'admission (104) d'air comportant : - un compresseur électrique (110), - un compresseur (116) d'un turbocompresseur (116,128), - un circuit d'échappement (126) configuré pour évacuer des gaz d'échappement du moteur thermique (102), comportant : - une turbine (128) du turbocompresseur (116,128), - un circuit de recirculation (138) des gaz d'échappement configuré pour détourner au moins une partie des gaz d'échappement vers le circuit d'admission (104), en amont du compresseur électrique (110), le système de moteur (100) étant caractérisé en ce que le circuit d'admission (104) comporte en outre une vanne trois voies (108), présentant une voie d'entrée d'air (502), une voie d'entrée de gaz d'échappement (504) connectée au circuit de recirculation des gaz d'échappement (138) et une voie de sortie (506) par laquelle la vanne trois voies (108) est destinée à fournir de l'air et/ou des gaz d'échappement, la vanne trois voies (108) comportant : - un volet d'entrée d'air (508) disposé dans la voie d'entrée d'air (502), - un volet d'entrée de gaz d'échappement (510) disposé dans la voie d'entrée de gaz d'échappement (504), - un moteur (512) présentant un arbre de sortie, - un dispositif de transmission de mouvement (513) actionné par l'arbre de sortie du moteur (512) et configuré pour entraîner, selon une cinématique prédéterminée, à la fois le volet d'entrée d'air (508) et le volet d'entrée de gaz d'échappement (510).
  2. 2. Système de moteur (100 ; 200 ; 300 ; 400) selon la revendication 1, dans lequel la vanne trois voies (108) est située en amont du compresseur électrique (110) et du compresseur (116) du turbocompresseur (116,128).
  3. 3. Système de moteur (100 ; 200 ; 300 ; 400) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le circuit de recirculation (138) est connecté à un point du circuit d'échappement (126) où les gaz d'échappement sont à basse pression.
  4. 4. Système de moteur (100; 200; 300; 400) selon la revendication 3, dans lequel le circuit d'échappement (126) est connecté en aval de la turbine (128) du turbocompresseur (116,128).
  5. 5. Système de moteur (100; 200; 300; 400) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le circuit d'échappement (126) comporte en outre un catalyseur (134) situé en aval de la turbine (128) du turbocompresseur (116, 128), et dans lequel le circuit d'échappement (126) est connecté en aval du catalyseur (134).
  6. 6. Système de moteur (100; 200; 400) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le circuit d'admission (104) comporte en outre un refroidisseur (122) situé en aval du compresseur électrique (110) et du compresseur (116) du turbocompresseur (116,128).
  7. 7. Système de moteur (300 ; 400) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le circuit d'admission (104) comporte en outre un refroidisseur (302) situé entre le compresseur électrique (110) et le compresseur (116) du turbocompresseur (116,128).
  8. 8. Système de moteur (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le compresseur (116) du turbocompresseur (116, 128) est situé en aval du compresseur électrique (110).
  9. 9. Système de moteur (200; 300; 400) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le compresseur (116) du turbocompresseur (116, 128) est situé en amont du compresseur électrique (110).
  10. 10. Système de moteur (100 ; 200 ; 300 ; 400) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant en outre une vanne d'admission (124) conçue pour régler le débit d'air et/ou de gaz d'échappement recirculés entrant dans le moteur (102) et un système de pilotage (142) conçu pour : - recevoir une consigne de décélération, et - en réponse à la consigne de décélération : - placer la vanne d'admission (124) dans une position ouverte, - fermer le volet d'entrée de gaz d'échappement (510), - maintenir le compresseur électrique (110) actionné pendant une durée d'au moins 1 seconde, par exemple comprise entre 1 et 10 secondes, après la fermeture du volet d'entrée de gaz d'échappement (510), afin que le compresseur électrique (110) vidange les gaz d'échappement présents dans le circuit d'admission (104) et/ou le moteur (102).
  11. 11. Système de moteur (100 ; 200 ; 300 ; 400) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant en outre un système de pilotage (142) conçu pour : - recevoir une mesure de différence de pression entre la voie de sortie (506) et la voie d'entrée de gaz d'échappement (504), - si la mesure de différence de pression est inférieure à un seuil prédéterminé, activer le compresseur électrique (110) de sorte que la différence de pression passe au-dessus du seuil prédéterminé, - recevoir une nouvelle mesure de différence de pression entre la voie de sortie (506) et la voie d'entrée de gaz d'échappement (504) avec le compresseur électrique (110) activé.
  12. 12. Système de moteur (100 ; 200 ; 300 ; 400) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, comportant en outre un système de pilotage (142) conçu pour, alors que le volet d'entrée de gaz d'échappement (510) est fermé et que le compresseur électrique (110) est désactivé : - déterminer qu'une recirculation des gaz d'échappement est nécessaire, en conséquence de cette détermination, ouvrir le volet d'entrée de gaz d'échappement (510) et activer le compresseur électrique (Ϊ1Ό) entre 10 et 20 ms après l'ouverture du volet d'entrée de gaz d'échappement (510), afin que les gaz d'échappement recirculés arrivent rapidement au moteur (102).
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