FR2880656A1 - Procede de gestion d'un moteur a combustion interne notamment d'un moteur diesel et installation pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Abstract

Dans un moteur à combustion interne Diesel on saisit et on détermine un paramètre de fonctionnement (KS) caractérisant la combustion, notamment son évolution dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre. L'injection de carburant dans la chambre de combustion est répartie entre au moins une pré-injection (PI) et une injection principale. Selon l'invention, on exploite le paramètre de fonctionnement (KS) au même point de charge pour différents paramètres de pré-injection, notamment pour différentes durées de pré-injection (tPI) et on détermine à partir de là une grandeur de pré-injection minimale encore efficace (tPI-eff) pour la combustion en cours pour la pré-injection.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne notamment d'un moteur à combustion in-terne Diesel, selon lequel on saisit ou on détermine un paramètre de fonc- tionnement du moteur à combustion interne caractérisant la combustion, notamment son évolution dans la chambre de combustion d'au moins un cylindre, et selon lequel l'injection de carburant dans la chambre de combustion est répartie au moins entre une pré-injection et une injection principale.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur, une mémoire électrique pour une installation de commande et/ou de régulation ainsi qu'une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne.

Etat de la technique On connaît un procédé du type défini ci- dessus par le document DE 101 59 017 Al. Ce document décrit un procédé consistant à saisir au moins indirectement la pression dans la chambre de combustion. Pour cela on prédéfinit une dose de pré-injection influençant le gradient de pression pour la précombustion du carburant injecté par l'injection principale jusqu'à ce que le gradient de pression ne dépasse plus une certaine valeur. Finalement, on raccourcit la durée de la pré- injection ou on rallonge celle-ci jusqu'à ce que l'évolution de la pression corresponde à une évolution prévisible.

Le document WO 03/006809 Al décrit un procédé de cali- brage de la dose de pré-injection et de reconnaissance et de calibrage de la dose minimale motrice efficace en fonction du signal de vitesse de rotation au point de fonctionnement du ralenti. Pour cela, au ralenti du moteur à combustion interne on déplace tout d'abord les points d'injection de la pré-injection et de l'injection principale, d'abord dans le sens du retard et ensuite on réduit la quantité pré-injectée jusqu'à ce que la quantité de carburant injectée par l'injection principale n'est plus brûlée. Les ratés de combustion correspondants sont occasionnés par les variations de vitesse de rotation que cela produit.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé correspondant au type défini ci-dessus pour permettre un fonctionnement aussi silencieux que possible du moteur à combustion interne avec un comportement d'émission aussi avantageux.

Exposé de l'invention A cet effet, la présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionne-ment est exploité au même point de charge pour différentes grandeurs de pré-injection, notamment des doses de pré-injection ou des durées de pré-injection, et à partir de là on définit une grandeur de préinjection minimale, encore efficace pour la combustion de l'injection principale.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur ainsi qu'une mémoire électrique et une installation de commande et/ ou de régulation pour résoudre ce problème.

Avantages de l'invention Une combustion approximative ou même des ratés de combustion résultant d'une pré-injection non efficace pour la combustion de l'injection principale sont totalement évités par le procédé de l'invention.

Cela se traduit par une amélioration significative du bruit de fonctionne-ment du moteur à combustion interne. En même temps cela améliore le comportement d'émission du moteur à combustion interne car pendant son fonctionnement normal, on définit chaque dose de préinjection ou une grandeur équivalente qui suffit juste pour avoir l'effet souhaité sur la combustion de la dose de carburant injectée pendant l'injection principale et qui bénéficie tout juste des marges de sécurité inutiles. De telles marges de sécurité étaient jusqu'à présent nécessaires selon l'état de la technique pour garantir qu'avec un dispositif d'injection de carburant vieilli, on injecte, lors d'une pré- injection, une quantité encore suffisante et pendant la combustion de l'injection principale, une quantité principale encore efficace.

L'expression une grandeur de pré-injection encore efficace pour une combustion en cours pour l'injection principale signifie par exemple une dose de carburant en dessous de laquelle le comportement de combustion, par exemple un régulateur de gradient et/ou un retard d'angle d'allumage, produit encore une modification significative de la quantité de carburant injectée pendant l'injection principale. De telles modifications du comportement de combustion peuvent se déterminer bien avant que ne se produisent des ratés de combustion. En particulier le retard d'allumage de la combustion principale convient bien pour déter- miner une grandeur de pré-injection encore plus efficace pour l'injection principale car elle réagit à cette grandeur de pré-injection, par exemple par le gradient de pression, le bruit ou par la conversion d'énergie directement pour la pré-injection.

Selon un développement avantageux du procédé de l'invention on détermine la grandeur de pré-injection minimale efficace plusieurs fois, de préférence dans des intervalles de temps réguliers pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. Cela permet de tenir compte des effets de vieillissement d'un dispositif d'injection de carburant dans un moteur à combustion interne et cela pendant toute la du- rée de vie du dispositif d'injection de carburant; cela se traduit par une consommation de carburant particulièrement avantageuse à la fois du point de vue des émissions et de la réduction du niveau de bruit pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne.

Un développement simple à réaliser et donnant des résul- tats fiables du procédé de l'invention comprend les étapes suivantes: (a) réglage d'une grandeur de pré-injection encore efficace dans tous les cas, (b) diminution de la grandeur de pré-injection, (c) saisie du dépassement vers le bas de la grandeur de pré-injection minimale efficace.

L'avantage particulier de ce procédé est que la détection de la grandeur de pré-injection minimale efficace et le cas échéant une action se font avant qu'un utilisateur du moteur à combustion interne ne constate des effets négatifs (par exemple des ratés de combustion). Le procédé offre ainsi un avantage de confort considérable.

Il est particulièrement avantageux que la grandeur de pré- injection soit régulée en tenant compte de la grandeur de pré-injection minimale efficace, de préférence en la situant dans le cas normal juste au-dessus de la grandeur de pré-injection minimale efficace, notamment dans une plage d'environ 0 % - 20 %. Ainsi, indépendamment de la dispersion d'un exemplaire à l'autre pour les injections de carburant on injecte pour un autre effet de vieillissement toujours une dose minimale pour la pré-injection. Cela simplifie également considérablement l'application car il suffit de régler une valeur de pré-injection grossière sans conserver des réserves. Il est à remarquer que le procédé selon l'invention peut s'utiliser indépendamment du nombre d'orifices d'injection. De plus, l'utilisation de la régulation selon l'invention pour tous les points de fonctionnement du moteur à combustion interne permet une extension considérable du fonc- tionnement par comparaison au calibrage habituel pendant le ralenti ou en mode de poussée.

La régulation continue telle que proposée offre en outre une très grande précision avec réglage de la grandeur de pré-injection.

L'expression continue signifie dans ce contexte que la régulation est toujours active aussi longtemps que le moteur reste dans sa plage de fonctionnement prédéfinie. En dehors d'une telle sécurité de fonctionne-ment, on peut commuter sur une commande. En variante ou en plus de la régulation proposée ci-dessus, si la grandeur de pré-injection descend en dessous de la grandeur de pré-injection minimale efficace, on pourra également enregistrer dans un registre de mémoire qui peut par exemple se lire lors d'une intervention d'entretien.

Une régulation d'asservissement simple peut être complétée par l'étape suivante c) ainsi développée: d) augmentation de la dose pré- injectée d'une valeur de préférence constante, e) si la dose de pré- injection efficace est toujours dépassée vers le bas: retour à l'étape d), sinon retour à l'étape b).

Un autre développement avantageux du procédé de l'invention est caractérisé par l'adaptation d'une commande préalable de la dose de préinjection en fonction de la dose de pré-injection minimale effective, déterminée. Cela permet de réduire, quel que soit le mode de fonctionnement, le temps de réaction surtout dans le cas d'opérations dynamiques et aussi de diminuer l'action de régulation ou d'asservissement.

En outre, la dose de pré-injection minimale efficace ou effective peut se déterminer à des instants de fonctionnement prédéfinis et être mémorisée; la détermination et la mémorisation peut être répétée en fonction du temps de fonctionnement ou du nombre de cycles de fonctionnement. La mémorisation peut se faire par exemple dans un champ de caractéristiques de commande et les cycles de fonctionnement peuvent être des cycles de fonctionnement du moteur à combustion interne ou encore ceux du dispositif d'injection de carburant. Cela permet d'obtenir des effets avantageux sans régulation proprement dite.

Si le procédé selon l'invention est appliqué individuellement 35 par cylindre, on tient surtout compte des caractéristiques qui diffèrent d'un dispositif d'injection de carburant à l'autre.

Il est particulièrement avantageux de récupérer les para-mètres de fonctionnement à partir d'un signal de bruit de structure. Le signal de bruit de structure permet de corriger particulièrement bien les émissions de bruit du moteur à combustion interne que le procédé de l'invention a pour but de réduire. En outre, il est très économique d'utiliser en série les capteurs de bruit de structure.

L'exploitation des paramètres de fonctionnement pour dé-terminer la grandeur ou dose de pré-injection minimale efficace peut se faire en formant l'intégrale du paramètre de fonctionnement sur une certaine plage d'angle de vilebrequin et/ou par une analyse de Fourier et/ou en déterminant la pente du paramètre de fonctionnement et/ou en déterminant la position du point d'inversion du paramètre de fonctionnement.

Si la dose de pré-injection minimale efficace se détermine par des réductions successives à partir d'une valeur garantie , il est avantageux de former la moyenne des paramètres de fonctionnement pour un premier nombre de cycles de travail pour lesquels il existe avec certitude encore une dose de pré-injection efficace et si en réduisant la dose de pré-injection, on forme la moyenne des grandeurs saisies ou obtenues à partir d'un second nombre de cycles de travail et si on détecte le dépasse-ment vers le bas de la dose de pré-injection minimale efficace si la différence ou le quotient des deux valeurs moyennes atteint ou dépasse une valeur limite.

Cela permet de réduire ou d'éviter totalement les saisies erronées et d'augmenter ainsi la fiabilité du procédé de l'invention.

Cet effet est particulièrement significatif si le premier nombre est significativement supérieur (notamment de l'ordre de 10 fois) au second nombre.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'injection de carburant et d'un capteur de bruit de structure, - les figures 2a et 2b sont des chronogrammes représentant le signal traité du capteur de bruit de structure de la figure 1 en fonction de l'angle du vilebrequin du moteur à combustion interne de la figure 1 pour différentes doses de pré- injection ou de durée de commande de la pré-injection, - la figure 3 est un chronogramme représentant la durée de commande en fonction du temps dans un procédé de régulation des doses d'injection minimale efficace, - la figure 4 est un ordinogramme servant à décrire le procédé de la fi- gure 3, - la figure 5 est un chronogramme représentant la dose de préinjection en fonction de la durée de commande, - la figure 6 est un diagramme représentant le signal du capteur de bruit de structure de la figure 1 en fonction de la durée de commande, - la figure 7 est un diagramme analogue à celui de la figure 5 servant à expliciter l'utilisation d'un seuil pour l'exploitation du signal de bruit de structure, - la figure 8 est un diagramme analogue à celui de la figure 6 servant également à expliciter l'utilisation du seuil pour l'exploitation du signal de bruit de structure, - la figure 9 est un diagramme représentant le gradient maximum de pression dans un cylindre du moteur à combustion interne de la figure 1 en fonction de la durée de commande de la pré-injection, - la figure 10 est un diagramme représentant le début de la combustion pour une injection principale en fonction de la durée de commande d'une pré-injection, - la figure 11 est un ordinogramme servant à décrire une variante du procédé de gestion du moteur à combustion interne de la figure 1. Description de modes de réalisation Selon la figure 1, un moteur à combustion interne Diesel entraînant un véhicule automobile porte globalement la référence 10. Ce moteur à combustion interne a plusieurs cylindres dont un seul est représenté à la figure 1 sous la référence 12. La chambre de combustion 14 du cylindre 12 reçoit du carburant par un dispositif d'injection de carburant 16 alimenté à partir d'un système d'alimentation en carburant 18. L'air comburant arrive par une conduite d'admission 20. Les gaz d'échappement sont évacués par une conduite de gaz d'échappement 22. Lorsque le moteur à combustion interne 10 fonctionne, son vilebrequin 24 tourne et un capteur 26 détecte la position angulaire du vilebrequin et la vitesse de rotation. Un capteur de bruit de structure 28 détecte le bruit de structure produit par le fonctionnement du moteur à combustion interne 10. Les signaux des capteurs 26, 28 sont traités par une installation de commande et de régulation 30 et servent entre autre à la commande du dispositif d'injection de carburant 16.

La dose de carburant injectée pendant un cycle actif ou cycle de travail (quatre temps) dans la chambre de combustion 14 est répar- tie en plusieurs injections partielles. Pendant le temps de compression, il y a une pré-injection et une injection principale. La pré-injection sert au conditionnement de la chambre de combustion pour que la combustion de la dose de carburant injectée par l'injection principale se fasse en douceur dans le sens d'un bruit de fonctionnement plus favorable du moteur à io combustion interne 10. La dose injectée au cours d'une seule injection par le dispositif d'injection de carburant 16 dans la chambre de combustion 14 est fixée principalement par la durée de commande, c'est-à- dire finale-ment la durée d'ouverture pendant que le carburant est injecté dans la chambre de combustion 14 par le dispositif d'injection de carburant 16.

La dose de pré-injection ou sa durée de commande peuvent être regroupées en outre sous la dénomination de dose de pré-injection .

La figure 2a montre un signal haute fréquence KSHF filtré par un filtre passe-bande et fourni par le capteur de bruit de structure 28. Ce signal est représenté en fonction de l'angle KW du vilebrequin 24. Ce signal est également un paramètre de fonctionnement. La courbe 32 représentée par un double pointillé correspond à la figure 2a à la composante de signal haute fréquence KSHF du signal de bruit de structure 28 obtenu pour une pré-injection relative longue, c'est-à-dire lorsqu'une dose de pré-injection relativement importante arrive dans la chambre de cornbustion 14. La combustion de la dose de pré-injection s'exprime par le maximum relatif 34; la combustion de la dose de pré-injection principale s'exprime par le maximum relatif 36.

Si l'on réduit la dose de pré-injection, rien ne change tout d'abord au niveau de la courbe 32 de la figure 2a. Si toutefois on passe en dessous d'une valeur limite prédéfinie pour la dose de pré-injection, il apparaît que le maximum relatif 36 de la dose de pré-injection commence sensiblement à augmenter (courbes 38a et 38b représentées respective- ment en trait mixte et en trait interrompu à la figure 2). Si la dose de préinjection diminue une nouvelle fois, le maximum relatif augmente très fortement suivant la courbe 38c tracée en trait plein. En d'autres termes: si on passe en dessous d'une certaine valeur limite (courbe 38b) de la dose de pré-injection, cette pré-injection perd son efficacité pour la combustion de la dose de carburant injectée par l'injection principale. La valeur limite est ainsi appelée dose de pré- injection minimale efficace . La combustion de la dose de carburant injectée pendant l'injection principale est ex-primée dans la suite d'une manière significativement plus dure avec un gradient de pression plus important, ce qui se traduit dans la composante haute fréquence KSHF du signal de bruit de structure 28 suivant les courbes 38a-38c. Les lignes tracées en parallèle correspondent aux fenêtres de la pré-injection 34 et de l'injection principale 36. La fenêtre de la pré-injection 34 est utilisée comme cela sera explicité ensuite pour former l'intégrale ou la valeur moyenne.

On peut alors exploiter également la composante basse fréquence KSLF du signal de bruit de structure. Ce signal est produit surtout par les dilatations du bloc moteur du moteur à combustion interne 10 générées par la combustion des différentes doses de carburant injectées dans le moteur à combustion interne 14. Les courbes correspondantes sont présentées à la figure 2b et dans un but de simplification elles portent les mêmes références que les courbes de la figure 2a. La courbe 38d en trait plein correspond à un fonctionnement sans déclenchement de l'allumage, c'est-à-dire en l'absence de toute combustion. La courbe 38c en trait interrompu correspond à une pré-injection non effective; la courbe en trait mixte 38b correspond à une pré-injection minimale effective et la courbe 38a en double trait mixte correspond à une pré- injection totalement efficace. On remarque que la position de la combustion avance de la distance dKW sous l'effet de la pré-injection efficace.

La dose de carburant (dose de pré-injection) injectée par pré- injection dans la chambre de combustion 14 ou encore la durée de commande correspondante tpi sont régulées pour le moteur à combustion interne 10 de façon à se situer dans les conditions normales dans une zone éventuellement juste au-dessus de la dose de pré-injection minimale efficace tpI-eff (voir figure 3). Comme cela apparaît à la figure 4, après le bloc de départ 40, dans une première étape (bloc 42, figure 4), par exemple après le démarrage du moteur à combustion interne, on prédéfinit une dose de pré-injection ou une durée de commande tpI-o suffisamment grande pour garantir encore son efficacité dans le sens défini ci-dessus.

Puis on suppose que le moteur à combustion interne 10 travaille dans un état de fonctionnement constant et ainsi on réduit successivement la durée de commande tpj et de la sorte la dose pré-injectée (segment de courbe 44 à la figure 3 ou bloc 44 à la figure 4). Dans le bloc 46 on exploite le signal du capteur de bruit de structure 28 et on déter- mine si la réduction de la dose pré-injectée tpi produit une modification significative de la plage de signal associée à la combustion de l'injection principale. Si la réponse dans le bloc 46 est négative, on revient au bloc 44. Dans le cas contraire, on augmente dans le bloc 48 la durée de cour- mande tpI ou la dose pré-injectée d'une valeur constante (segment de courbe 48 à la figure 3).

Dans le bloc 50 on vérifie si le signal du capteur de bruit de structure 28 associé à la combustion de la dose de carburant est celle injectée pendant l'injection principale pour signaler de nouveau une dose de pré-injection efficace. Mais si cela n'est pas le cas, on revient au bloc 48. Dans le cas contraire, on revient avant le bloc 44. Le résultat est une du-rée de commande tpI ou une dose de pré-injection correspondante qui en moyenne dépasse juste la dose de pré-injection minimale efficace tpI_eff.

Bien que non représenté, il est possible en cas de change- ment de point de fonctionnement, d'assurer une correction dynamique sous la forme d'un décalage positif de la durée de commande tpI. Comme l'indique la figure 4 par le bloc 52, dans le procédé présente il est égale-ment prévu d'adapter le champ de commande préalable 54 qui permet qu'après le démarrage du moteur à combustion interne on obtienne im- médiatement de bonnes valeurs initiales et qu'en outre on tienne compte automatiquement du vieillissement des dispositifs d'injection de carburant 16. Cela se fait par suscription des caractéristiques du champ de caractéristiques de commande préalable 54 par les nouvelles valeurs tpI apprises dans le bloc 46 et le cas échéant corrigées par le décalage ajouté dans le bloc 48.

Les figures 5 et 6 montrent que le procédé présenté en liai-son avec les figures 3 et 4 permet également de compenser une dérive de vieillissement d'un dispositif d'injection de carburant 16 affecté de l'effet de plateau.

L'expression affecté de l'effet de plateau signifie que le dispositif d'injection de carburant 16 est réalisé de façon que dans un certain intervalle de la durée de commande tpI il n'y a aucune modification de la dose de pré-injection mpI. Le trait plein représente l'état de sortie du dispositif d'injection de carburant 16. La durée d'injection tpi_s est tout d'abord prédéfinie comme durée de commande d'une pré-injection minimale efficace pour la dose mpI_eff. Par vieillissement (flèche 56 aux figures 5 et 6), la courbe caractéristique du dispositif d'injection de carburant 16 se déplace vers la position représentée en trait interrompu. Pour une même durée de commande tpi-s on ne pourra plus atteindre la dose de pré-injection minimale efficace mPI- eff. Pour l'exploitation de la combustion cela se traduit pour le signal de bruit de structure KS associé à la dose de carburant injectée par l'injection principale par une variation dKS que l'on reconnaît dans l'installation de commande et de régulation 30 (bloc 46, figure 4) et se traduisant par une durée de commande tpi-s*.

La figure 8 montre un paramètre de fonctionnement KS obtenu à partir du signal fourni par le capteur de bruit de structure 28 et dont on a fait la moyenne pour dix cycles de travail en fonction de la durée de commande tpj pour une pré-injection, de façon analogue à la représentation de la figure 6. La valeur de consigne du son de structure porte la référence KSs; la valeur limite du bruit de structure porte la référence KSG. Si pour une réduction de la durée de commande tpj selon le bloc 44 de la figure 4, le paramètre de fonctionnement KS dépasse la valeur limite KSG, on interprétera cette durée de commande tpj comme durée de commande efficace tPI-eff qui correspond tout juste encore à la dose de pré-injection minimale effective mPI-eff (voir figure 7).

La figure 9 montre la relation entre le gradient de pression dans la chambre de pression 14 (un autre paramètre de fonctionnement), c'est-àdire la variation dp de la pression rapportée à la variation dKW de la position du vilebrequin 24 et de la durée de pré-injection tpI. Le gradient de pression est un indicateur important des émissions de bruit engendrées par la combustion. On remarque que par la régulation sur la dose de pré-injection minimale efficace et la durée de commande correspondante tPI-eff, le gradient de pression et ainsi le niveau de bruit restent relativement faibles pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne.

La figure 10 montre la relation entre le début de la combustion de la dose de carburant injectée comme injection principale en- core appelée retard d'allumage ZV qui est également un paramètre de fonctionnement pour la dose de pré-injection ou la durée de commande correspondante tpi. Le retard d'allumage est un indicateur thermodynamique important de la combustion qui influence entre autre les émissions de matières polluantes. Dans ce cas également il apparaît que par une régu- lation sur la dose de pré-injection minimale efficace ou la durée de commande correspondante tPI-eff, on peut réaliser un retard d'allumage ZV relativement faible.

La figure 11 montre une nouvelle fois de façon détaillée un mode de réalisation possible d'une régulation de la dose de pré-injection minimale efficace. Les blocs fonctionnellement équivalents aux précédents portent les mêmes références qu'à la figure 4.

On fournit un bloc 42, un couple de consigne Mons et la vitesse de rotation nmot fournie par un capteur 26 détectant le vilebrequin 24. Partant des valeurs initiales tpI_o définies alors on détermine dans un régulateur 58, les valeurs de commande correspondantes tpI pour le dispositif d'injection de carburant 16. Le moteur à combustion interne 10 à quatre cylindres représenté à la figure 11 comporte globalement trois capteurs de bruit de structure 28a, 28b, 28c mais on peut utiliser un nombre plus important ou plus faible de capteurs de bruit de structure.

Les signaux bruts des capteurs de bruit de structure 28a-28c sont soumis à un traitement préalable selon les étapes 59a-59c. En- suite on détermine différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne en tenant compte de l'angle actuel KW du vilebrequin 24 permettant de déterminer la dose de pré-injection minimale efficace (bloc 60a-60d). Ces paramètres de fonctionnement peuvent être de façon générale une amplitude du signal de bruit de structure KS rapportée à Fun des cylindres 12a-12d ou à un retard d'allumage ZV ou à un gradient de pression dp/dKW. Pour éviter d'utiliser un capteur supplémentaire pour saisir la pression dans le cylindre, il est surtout recommandé d'utiliser les grandeurs déduites du signal fourni par les capteurs de bruit de structure 28a-28c qui sont équivalents à un retard d'allumage ou à une position ou une valeur du gradient de pression maximum.

Tout d'abord dans le poste 62, dans un état de fonctionne-ment dans lequel la dose de pré-injection est utilisée certainement, on en- registre les paramètres de fonctionnement et on fait leur moyenne en fonction du nombre N de cycles de travail. Si selon le bloc 44 on réduit la durée de commande tpi, les paramètres de fonctionnement ne donneront une moyenne que pour n cycles de travail (bloc 64) ; n est significative- ment plus petit que N, par exemple dix fois plus petit. Dans le bloc 66 on divise les valeurs moyennes formées dans les blocs 62 et 64 (ou dans un exemple de réalisation non représenté, pour une exploitation fondée sur une position on effectue une soustraction) et on compare le résultat dans le bloc 46 à une valeur limite. Suivant le résultat de la comparaison dans le bloc 46 on déclenche une correction dans le bloc 58.

Pour calculer les caractéristiques dans les blocs 60 on peut utiliser différents procédés. C'est ainsi que par exemple on peut former la valeur de l'intégrale dans une fenêtre d'angle de vilebrequin pour une injection principale correspondant au signal de bruit de structure haute fré- quence efficace ou basse fréquence efficace. En variante, on peut également utiliser une fenêtre pour la pré-injection ou le cas échéant combinée ou encore on peut former des relations correspondantes de l'intégrale (par exemple par différenciation ou division).

De manière préférentielle, on fonde la formation de la valeur del'intégrale sur une fenêtre de combustion principale et on utilise la valeur intégrale dans la fenêtre de précombustion, de préférence pour rendre les conclusions plausibles. Dans ce cas, dans un travail préalable des blocs 59, on génère à partir du signal de bruit de structure détecté de manière discrète dans le temps, par mise à l'échelle et correction de décalage, filtrage par filtre passe-bande (signal de structure, haute fréquence) ou par un filtrage passe-bas (signal de structure, basse fréquence) redresse-ment, formation d'une valeur moyenne sur un intervalle d'angle de vilebrequin et - en option - lissage suivant du signal efficace de bruit de structure.

Une autre possibilité consiste à utiliser la valeur de l'intégrale dans une fenêtre de fréquence faisant partie de l'injection principale dans un signal de bruit de structure haute fréquence provenant d'une transformation de Fourier. Dans ce cas, au cours du traitement préalable 58, à partir eu signal de bruit de structure détecté de manière discrète dans le temps, par mise à l'échelle et correction de décalage, filtrage par filtre passe-bande, transformation de Fourier discrète et formation de valeur absolue, on génère un spectre de bruit de structure. Les remarques concernant des alternatives et des concepts préalables donnés en relation avec la première variante du procédé s'appliquent également ici.

Une autre variante de procédé consiste à utiliser un angle ou la valeur de la pente maximale du signal de structure haute fréquence efficace. En variante, on peut également utiliser des angles ou des valeurs correspondant à d'autres points significatifs, par exemple un maximum de la précombustion, un maximum de la combustion principale, servant de caractéristiques.

Selon une autre variante du procédé, on exploite l'angle ou la valeur du point d'inversion dans la fenêtre de vilebrequin appartenant à la combustion principale du signal de bruit de structure basse fréquence (< 2 kHz). En variante on peut également utiliser l'angle ou des valeurs du minimum, du maximum ou une combinaison de ces angles ou de ces va-leurs dans la fenêtre d'angle de vilebrequin de la combustion principale.

Claims (15)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) notamment d'un moteur à combustion interne Diesel, selon lequel on saisit ou on dé-termine un paramètre de fonctionnement (KS) du moteur à combustion interne (10) caractérisant la combustion, notamment son évolution dans la chambre de combustion (14) d'au moins un cylindre (12), et selon lequel l'injection de carburant dans la chambre de combustion (14) est répartie au moins entre une pré-injection (PI) et une injection principale (MI), caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement (KS) est exploité (46) au même point de charge pour différentes grandeurs de pré-injection, notamment des doses de pré-injection (mpi) ou des durées de pré-injection (tpi), et à partir de là on définit une grandeur de pré- injection minimale (tpI-eff), encore efficace pour la combustion de l'injection principale (MI).

2 )Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la grandeur de pré-injection efficace minimale (tpI-eff), plu- sieurs fois de préférence à des intervalles de temps réguliers pendant le 20 fonctionnement du moteur à combustion interne.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comprend les étapes suivantes: (a) réglage (42) d'une grandeur de pré- injection encore efficace dans tous les cas (tpj-o), (b) réduction (44) de la grandeur de pré-injection (tpi), (c) saisie (46) du sous- dépassement de la grandeur de pré-injection minimale encore efficace (TpJ- eff).

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on asservit la grandeur de pré-injection (tpi) en tenant compte de la grandeur de pré-injection efficace minimale, de préférence en ce que dans le cas normal, elle se situe juste au-dessus de la grandeur de pré- injection minimale efficace (tpI-eff), notamment dans une plage de l'ordre de 0 % jus-qu'à 20 %.

5 ) Procédé selon les revendications 3 et 4,

caractérisé en ce qu' après l'étape (c) il comprend les étapes complémentaires suivantes: (d) augmentation (48) de la grandeur de préinjection (tpi) d'une valeur de préférence constante, (e) si la grandeur de pré-injection effective (tPI-eff) est toujours dépassée vers le bas: retour à l'étape (d) sinon retour à l'étape (b).

6 ) Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5,

caractérisé par une commande préalable de la grandeur de pré- injection (tpi) en fonction de la grandeur de pré-injection minimale efficace (tpI-eff).

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de pré-injection minimale efficace (tPI-eff) se détermine à des instants de fonctionnement prédéfinis pour être mémorisée, et la détermination et la mémorisation sont répétées en fonction d'une durée de fonctionnement ou d'un nombre de cycles de fonctionnement.

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il est appliqué indépendamment par cylindre.

9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le paramètre de fonctionnement (KS) est obtenu à partir d'un signal de structure.

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'exploitation du paramètre de fonctionnement (KS) consiste à former l'intégrale du paramètre de fonctionnement dans une plage d'angle de vilebrequin définie et/ou dans l'application d'une analyse de Fourier et/ou dans la détermination de la pente du paramètre de fonctionnement et/ou dans la détermination de la position du point d'inversion du paramètre de fonctionnement.

11 ) Procédé selon la revendication 1 en combinaison avec la revendication 3, caractérisé en ce qu' on forme la moyenne (62) du paramètre de fonctionnement (KS) pour un 5 premier nombre (N) de cycles de travail pour lesquels il existe avec certitude une grandeur de préinjection (tpi) encore efficace, et en réduisant (44) la grandeur de préinjection (tpi) on forme la moyenne du paramètre de fonctionnement (KS) pour un second nombre (n) de cycles de fonctionnement, et on reconnaît un dépassement vers le bas de la grandeur de pré-injection minimale efficace (tPI-eff) (46) si la différence ou le quotient (66) des deux valeurs moyennes atteint ou dépasse une valeur limite.

12 ) Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le premier nombre (N) est significativement supérieur, notamment environ 10 fois supérieur au second nombre (n).

13 ) Programme d'ordinateur comprenant des moyens pour l'exécution des 20 étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12 lors-que ledit programme est exécuté par un ordinateur.

14 ) Support d'enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est en-registré un programme d'ordinateur comprenant des moyens pour l'exécution des étapes du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.

15 ) Installation de commande et/ou de régulation (30) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisée en ce qu' elle est programmée pour appliquer un procédé selon l'une des revendications 1 à 12.