FR2934642A1 - Procede et systeme de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede et systeme de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur a combustion interne Download PDF

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Abstract

La présente invention concerne un procédé de correction du temps mort d'injecteur pour un moteur à combustion interne (1) comprenant les étapes suivantes : - sélection de deux cylindres distincts associés chacun à un injecteur (15) du moteur (1) ; - commande, simultanée, d'une succession d'injections par incrémentation graduelle du temps d'activation de l'injecteur associé au cylindre sélectionné et par décrémentation graduelle du temps d'activation de l'autre injecteur associé à l'autre cylindre sélectionné ; - mesure et mémorisation des couples moyens indiqués pour chaque cylindre sélectionné et chaque injection successive réalisée à l'étape précédente ; - calcul des temps morts corrigés des injecteurs associés aux cylindres sélectionnés à partir des couples respectifs déterminés à l'étape précédente ; et - remplissage des cartographies de correction du temps mort pour chaque cylindre sélectionné à partir des temps morts corrigés et nominaux respectifs ; le procédé étant répété pour deux autres cylindres distincts.

Description

Procédé et système de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur à combustion interne. La présente invention concerne le domaine des moteurs rotatifs à combustion interne de type essence ou diesel à injection directe ou indirecte de carburant quel que soit le nombre de cylindres. L'invention propose un procédé et un système de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur à combustion interne. Les normes européennes antipollution devenant de plus en plus sévères, il est important pour les constructeurs automobiles de réduire les io émissions polluantes de leurs moteurs sans négliger leurs consommations en carburant et leurs performances. De façon connue en soi, la quantité de carburant réellement injectée dans chaque cylindre d'un moteur à combustion interne peut différer d'une injection à l'autre. Parfois même, la quantité réellement injectée s'éloigne fortement de la quantité nominale 15 souhaitée et calculée par l'unité centrale électronique selon les conditions de fonctionnement du moteur. Le plus souvent, les causes à l'origine des écarts entre quantité désirée et quantité réellement injectée, sont les déviations des caractéristiques des injecteurs dues aux dispersions de fabrication et au vieillissement (dérive dans le temps). 20 Actuellement, avec l'utilisation de techniques à multi-injection dans lesquelles de petites quantités de carburant, appelées injections pilotes ou pré-injections, sont injectées un peu avant l'injection principale afin d'optimiser l'efficacité de la combustion, les moindres dispersions et dérives significatives des injecteurs deviennent vite indésirables. En effet, les erreurs 25 introduites sur les petites quantités de carburant injectées se traduisent directement soit par une élévation du bruit de combustion lorsque la quantité réellement injectée est plus faible que celle désirée soit par une augmentation des fumées lorsque la quantité réellement injectée est plus forte que celle désirée.
Il est donc nécessaire de développer des techniques de contrôle d'injection qui corrigent efficacement les dispersions et les dérives des injecteurs. De manière générale, il est possible de distinguer deux types 5 spécifiques d'injecteurs. Un premier type d'injecteurs peut présenter avec le temps une dérive de leurs caractéristiques en débit sans variation majeure du temps mort et dénommés ici de type A. On appellera temps mort d'un injecteur , le laps de temps qui s'écoule entre le moment où l'impulsion électrique de lo commande d'ouverture de l'injecteur est effective et le moment où l'injection de carburant dans le moteur débute physiquement. Un deuxième type d'injecteurs peut présenter une dérive significative du temps mort et dénommés ici de type B. Dans ce deuxième cas, on dira que l'on a affaire à une simple translation horizontale de la caractéristique de 15 débit de l'injecteur. L'invention concerne essentiellement les injecteurs de type B. Le document EP 1 388 661 propose de corriger les dérives des petites quantités de carburant injectées dans un moteur à combustion interne de type Diesel, en faisant varier le temps d'activation de l'injecteur (ou temps 20 d'injection) afin de retrouver un seuil d'accélération (variation du régime moteur) prédéterminé. Ce seuil d'accélération peut se rapporter ensuite à une quantité donnée de carburant injectée dans des conditions de fonctionnement du moteur prédéfinies. Les conditions de fonctionnement sont principalement une plage de régime moteur spécifique, une température 25 d'eau du moteur suffisamment haute, une pression dans la rampe commune d'alimentation en carburant comprise entre 200 et 1200 bars et une phase de levée de pied, correspondant à la coupure de l'injection du carburant dans le moteur. Ainsi, pour tirer profit des phases de levée de pied, ce document 30 propose de réaliser volontairement, pour un cylindre sélectionné, des injections prédéfinies de petites quantités de carburant (inférieures à 5mg/coup) afin de ne pas provoquer de désagrément de conduite, d'augmentation de la consommation en carburant ou d'émissions de polluants. Pendant ces phases d'injection d'apprentissage, ce document propose d'exécuter une incrémentation graduelle du temps d'injection entre une valeur minimale et une valeur maximale prédéterminées. Ensuite, le temps d'activation qui permet de retrouver le seuil d'accélération prédéterminé correspondant à une quantité de carburant connue est mémorisé et comparé au temps d'activation nominal initialement lo cartographié. L'écart mesuré entre le temps d'activation réel et le temps d'activation nominal sur le point de fonctionnement en cours, est alors considéré comme représentatif de la dérive en débit de l'injecteur. Cet écart est ensuite traité par l'ECU afin de remplir au cours du temps une cartographie de correction de l'injection pilote sachant qu'une cartographie is spécifique de correction est dédiée à chaque injecteur. Mais, les corrections relatives à chaque injecteur ne peuvent être actives qu'après avoir balayé plusieurs fois un ensemble de points de fonctionnement du moteur prédéfinis de façon à filtrer les erreurs d'apprentissage. Cette technique présente l'inconvénient d'être lente et de s'appliquer 20 plutôt à des injecteurs de type A. Parmi les solutions de correction destinées à des injecteurs de type A, on peut citer également la demande de brevet FR 06/11178 qui propose un procédé et un dispositif de correction des dérives sur les petites quantités injectées de carburant via la réalisation de petites injections lors des phases 25 de levée de pied. La détection de la quantité de carburant réellement injectée est effectuée par un dispositif appelé couple mètre logiciel qui permet d'estimer le couple gaz (couple moyen indiqué) tous les quarts de cycle et par conséquent, de réaliser un apprentissage simultané des dérives des injecteurs. L'inconvénient d'une telle technique est qu'elle s'applique plutôt à 30 des injecteurs de type A.
Il est également connu, par le document EP 1 491 751, un procédé de correction des dérives sur les petites quantités injectées de carburant qui consiste à estimer le couple moteur généré par une petite injection de carburant dans des phases du moteur de débit nul, c'est-à-dire de type levée de pied, et pour une pression fixée dans la rampe commune d'alimentation en carburant. Cette estimation est réalisée par une équation mathématique reliant le couple moteur au produit du régime moteur mesuré juste avant la petite injection de carburant, de l'augmentation moyenne du régime moteur mesurée après la petite injection de carburant et d'un facteur de io proportionnalité. Toutefois, l'estimation de la dérive en débit de l'injecteur par l'intermédiaire de ladite équation mathématique n'est possible, en plus de la condition d'injection nulle, c'est-à-dire en levée de pied, qu'en position débrayée, soit lors d'un changement de vitesse ce qui réduit fortement la fenêtre du temps d'apprentissage et la robustesse de l'apprentissage. 15 Parmi les solutions de correction destinées à des injecteurs de type B, le document EP 09 59 237 propose une stratégie dite accéléromètre qui recale le débit de l'injection pilote en boucle fermée pour chaque injecteur. Cette méthode auto-adaptative permet une correction des dérives éventuelles des injecteurs au cours du temps. L'accéléromètre est en fait un 20 capteur qui détecte les bruits de combustion. Il est en général positionné pour recevoir le signal maximum de combustion pour tous les cylindres du moteur. Les signaux bruts de l'accéléromètre sont traités pour obtenir une variable qui quantifie l'intensité de la combustion. Cette variable est le rapport entre l'intensité du bruit de fond et le bruit de combustion. Une 25 première fenêtre va servir à fixer le niveau du bruit de fond du signal accélérométrique pour chaque cylindre et doit donc être positionnée à un moment où il ne peut y avoir de combustion. Une deuxième fenêtre va servir à mesurer l'intensité de la combustion pilote et est positionnée de façon à ce que seuls les bruits de combustion générés par l'injection pilote soient 30 mesurés. Cette deuxième fenêtre est donc placée juste avant l'injection principale.
L'accéléromètre ne permet pas l'évaluation de la quantité injectée mais il permet par contre de connaître avec précision la valeur du pulse à partir de laquelle l'injecteur commence à injecter. Cette valeur de pulse est souvent appelée le MDP (signifiant Minimum Pulse Drive ). A partir de cette information, il est possible de corriger efficacement les débits pilotes puisque les petits débits sont très sensibles aux variations du MDP. Ainsi, le principe de recalage de l'injection pilote par accéléromètre consiste donc à déterminer le MDP, c'est-à-dire le pulse qui correspond au début de l'augmentation du rapport mentionné ci-dessus. Il est effectué périodiquement dans certaines conditions de fonctionnement moteur. Lorsque le recalage est terminé, la nouvelle valeur du pulse minimale remplace la valeur obtenue lors du recalage précédent. Une autre façon de déterminer les temps d'ouverture et de fermeture d'un injecteur est proposée par le document EP 0821160 qui consiste à calculer et à enregistrer en fonction du temps l'énergie contenue dans le signal accéléromètre lors d'une injection. L'évolution de l'énergie est ensuite comparée à une référence qui va permettre de repérer des points d'inflexion correspondant aux instants précis d'ouverture et de fermeture de l'injecteur. Afin d'éviter le surcoût lié à l'utilisation d'un capteur supplémentaire comme l'accéléromètre par exemple, d'autres techniques proposent d'estimer le MDP à partir d'un traitement (ou filtrage) du régime moteur sur injection en levée de pied. A l'instar du brevet EP 1 388 661, le principe de ces inventions consiste à activer un injecteur dans des conditions de fonctionnement du moteur prédéfinies en phase de levée de pied.
Classiquement, le temps d'activation de l'injecteur est incrémenté à pas fixe d'une valeur minimale à une valeur maximale. Pendant cette phase d'incrémentation, l'objectif est de relever la durée de pulse pour laquelle on a un infléchissement du régime moteur entre deux activations consécutives. La courbure sur l'information régime moteur signifie que l'on a alors une action de combustion et donc une injection effective de carburant.
La nouvelle valeur de pulse remplace la valeur mesurée au recalage précédent sur le même point de fonctionnement. On peut citer d'autres solutions sur la correction du temps mort injecteur par détection de la combustion.
Par exemple, le brevet FR 2 838 775 prévoit d'utiliser un capteur de pression servant à la détection ainsi qu'une bougie de préchauffage et/ou un injecteur permettant de mesurer le courant ionique. Le brevet FR 2 853 015 prévoit d'utiliser directement une sonde ionique. Ces techniques connues nécessitent l'utilisation d'un capteur ou d'un io appareil supplémentaire ce qui augmente les coûts de production. Enfin, il est également connu, par la demande de brevet 07 55 703, un procédé de correction des dérives des injecteurs d'un moteur à partir de l'estimation du couple gaz moteur par un couple mètre logiciel. Le principe de fonctionnement consiste à faire varier, en levée de pied, le temps mort 15 injecteur entre une valeur minimale (injection assurément nulle) et une valeur maximale (injection possible) afin de détecter un début effectif d'injection de carburant dans le moteur par variation du couple gaz. Le couple gaz étant mesuré à l'aide du couple mètre logiciel. Par conséquent, le temps mort injecteur peut être déterminé selon trois méthodes. Une première méthode 20 consiste à comparer le couple gaz mesuré de manière absolue à un couple gaz minimal de référence correspondant effectivement à l'injection minimale de carburant dans le moteur. Une deuxième méthode consiste à comparer le delta de couple mesuré lors d'un incrément du temps d'activation injecteur à un seuil de référence caractéristique d'un début d'injection de carburant dans 25 le moteur. Une troisième méthode consiste à appliquer un algorithme de calcul définissant l'évolution de la pente du couple gaz mesuré au cours du temps entre le temps d'activation minimal et le temps d'activation maximal, le temps d'activation pour lequel il y aura une rupture significative de la pente correspondant au temps mort de l'injecteur.
Cette technique qui s'applique aux injecteurs de type B permet, quelque soit l'une des trois méthodes utilisées, de remplacer la valeur enregistrée au recalage précédent par la nouvelle valeur de temps mort sur le même point de fonctionnement.
La présente invention a pour but de remédier à un ou plusieurs des inconvénients de l'art antérieur et propose un procédé de correction du temps mort d'injecteurs d'un moteur à combustion interne permettant d'assurer la correction des dérives de temps morts des injecteurs. Pour atteindre ce but, le procédé de correction du temps mort io d'injecteur pour un moteur à combustion interne équipant un véhicule automobile, ledit moteur à combustion interne comprenant un boîtier électronique ou calculateur de contrôle moteur assurant la commande dudit moteur et effectuant les calculs nécessaires au pilotage de l'ensemble du système, une rampe d'alimentation en carburant sous pression commune is pour chaque injecteur associé à un cylindre, un organe de mesure de la pression du carburant dans la rampe ainsi qu'un organe de mesure de la température du carburant dans la rampe, le véhicule automobile équipé dudit moteur comprenant une pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur du véhicule et dont la position est communiquée au calculateur pour lui 20 permettre de commander le moteur selon la volonté du conducteur, est caractérisé en ce que le procédé de correction comprend les étapes suivantes : - sélection de deux cylindres distincts associés chacun à un injecteur du moteur ; 25 - commande d'une succession d'injections par incrémentation graduelle du temps d'activation de l'injecteur associé au cylindre sélectionné et d'une succession d'injections par décrémentation graduelle du temps d'activation de l'autre injecteur associé à l'autre cylindre sélectionné ; - mesure et mémorisation des couples moyens indiqués respectivement pour chaque cylindre sélectionné et pour chaque injection successive réalisée à l'étape précédente ; - calcul des temps morts ou temps d'activation minimaux corrigés des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés à partir des couples moyens indiqués respectifs mesurés et mémorisés à l'étape précédente ; et - remplissage des cartographies de correction du temps d'activation minimal ou temps mort en fonction de la pression de carburant dans la lo rampe pour chaque cylindre sélectionné à partir des temps morts corrigés respectifs et des temps morts de référence respectifs initialement cartographiés ; les étapes précédentes du procédé de correction étant de nouveau réalisées pour deux autres cylindres distincts. 15 Avantageusement, le procédé allie rapidité puisque l'apprentissage est réalisé sur plusieurs injecteurs à la fois, robustesse puisque l'apprentissage est indépendant du profil de roulage du client, précision puisqu'il est possible de corriger un grand nombre de points, non surconsommation de carburant puisqu'il n'y a pas d'injection supplémentaire de carburant contrairement à ce 20 qui est fait pour l'exploitation des phases de levée de pied et non surcoût de mise au point puisque le temps de mise au point du couple mètre logiciel est très court et de l'ordre de deux jours. Selon une autre particularité, l'étape de sélection est réalisée dans des conditions de fonctionnement stabilisé du moteur prédéterminées sinon 25 le procédé est rebouclé en attendant des conditions favorables de stabilité, les conditions de fonctionnement du moteur prédéterminées correspondant à une pression de carburant stable dans la rampe d'alimentation de carburant, une consigne de couple stable fonction d'une position stable de la pédale d'accélération du véhicule automobile et de demandes stables du véhicule automobile et une température de carburant dans la rampe d'alimentation de carburant supérieure à une température seuil prédéfinie. Selon une autre particularité, l'étape de commande comporte une étape préalable de calcul du temps d'activation nominal des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés à partir du temps d'activation minimal nominal, initialement cartographié, pour chaque injecteur associé respectivement aux cylindres sélectionnés et à partir d'un temps d'activation efficace nominal déterminé pour chaque cylindre sélectionné dans une autre étape préalable. lo Selon une autre particularité, l'autre étape préalable consiste à déterminer le temps d'activation efficace nominal ou de référence pour chaque cylindre sélectionné à partir de la pression du carburant dans la rampe, de la température du carburant dans la rampe et de la consigne nominale de débit de carburant à injecter dans le cylindre sélectionné, ladite 15 consigne nominale de débit de carburant à injecter étant déterminée à partir d'une consigne nominale de couple selon les requêtes du conducteur déterminées par la position de la pédale d'accélérateur et les différentes demandes du véhicule automobile. Selon une autre particularité, l'incrémentation du temps d'activation de 20 l'injecteur associé au cylindre sélectionné est réalisée entre un temps d'activation nominal calculé pour l'injecteur associé au cylindre sélectionné et un temps d'activation maximal prédéfini et la décrémentation du temps d'activation de l'autre injecteur associé à l'autre cylindre sélectionné est réalisée entre un temps d'activation nominal calculé pour l'autre injecteur 25 associé à l'autre cylindre et un temps d'activation minimal prédéfini. Selon une autre particularité, les étapes de commande, mesure et mémorisation étant répétées pour chaque pas d'incrémentation jusqu'à ce que le pas d'incrémentation atteigne une valeur seuil maximale, prédéfinie en fonction de la consigne de couple nominal et de la pression de carburant i0 dans la rampe de façon à ne pas générer d'acyclisme trop important d'un cylindre à l'autre. Selon une autre particularité, l'étape de calcul consiste à déterminer des constantes caractéristiques des évolutions mathématiques supposées linéaires et représentatives des couples moyens indiqués mesurés respectivement pour les cylindres sélectionnés en fonction du temps d'activation des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés, les constantes a;, ai étant des constantes représentant les pentes des évolutions mathématiques supposées linéaires et les constantes io [3;, f3 étant des constantes représentant les ordonnées à l'origine des évolutions mathématiques supposées linéaires. Selon une autre particularité, l'étape de calcul des constantes caractéristiques est réalisée par un programme utilisant des méthodes par régression linéaire ou des méthodes des moindres carrés ou toutes autres is méthodes mathématiques analogues. Selon une autre particularité, lorsque les constantes caractéristiques sont déterminées, l'étape de calcul consiste à déterminer les temps morts ou temps d'activation minimaux corrigés des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés, les temps morts corrigés dépendant des 20 constantes caractéristiques déterminés. Selon une autre particularité, une ultime étape est réalisée et consiste à déterminer le temps d'activation de chaque injecteur associé respectivement aux cylindres sélectionnés à partir des temps d'activation minimaux ou temps morts corrigés respectifs et des temps d'activation 25 efficaces de référence respectifs afin d'assurer la commande des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés. Selon une autre particularité, la commande des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés consiste à commander l'ouverture de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés à la position 2934642 Il angulaire désirée du vilebrequin et à ouvrir chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés pendant le temps d'activation respectif déterminé. La présente invention a également pour but de proposer un système de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur à combustion 5 interne permettant d'assurer aisément aux véhicules automobiles équipés d'un tel système le respect des émissions polluantes à 100 000 km (test COPIS) vis-à-vis des dérives de temps mort d'injecteurs. Cet autre but est atteint en proposant un système de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur à combustion interne permettant de io mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, ledit moteur à combustion interne comprenant un boîtier électronique ou calculateur de contrôle moteur assurant la commande dudit moteur et effectuant les calculs nécessaires au pilotage de l'ensemble du système, une rampe d'alimentation en carburant sous pression commune pour chaque injecteur associé à un cylindre, un 15 organe de mesure de la pression du carburant dans la rampe ainsi qu'un organe de mesure de la température du carburant dans la rampe, le véhicule automobile équipé dudit moteur comprenant une pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur du véhicule et dont la position est communiquée au calculateur pour lui permettre de commander le moteur selon la volonté 20 du conducteur, le calculateur du système de correction comprenant des moyens de traitement pour déterminer une consigne nominale de couple selon les requêtes du conducteur déterminées par la position de la pédale d'accélérateur et les différentes demandes du véhicule automobile, des moyens de traitement pour déterminer une consigne nominale de débit de 25 carburant à injecter pour chaque cylindre à partir de la consigne nominale de couple et des moyens de traitement pour calculer le temps d'activation efficace nominal de l'injecteur associé au cylindre considéré à partir de la pression du carburant dans la rampe, de la température du carburant dans la rampe et de la consigne nominale de débit de carburant à injecter dans le 30 cylindre considéré, caractérisé en ce que le calculateur du système de correction comprend en outre : - un module de commande de traitement et de détermination du temps mort corrigé d'injecteurs associés respectivement à deux cylindres sélectionnés du moteur ; - un deuxième module de commande de traitement et de détermination du temps d'activation de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés puis à assurer la commande corrigée desdits injecteurs ;et - un troisième module de commande de traitement et de détermination préalable du temps d'activation efficace de chaque injecteur associé aux 10 cylindres sélectionnés. Selon une autre particularité, le premier module de commande et traitement comprend : - des moyens de sélection de deux cylindres distincts du moteur ; - des moyens de commande d'injections successives par 1s incrémentation graduelle du temps d'activation du premier injecteur associé au cylindre sélectionné et par décrémentation graduelle du temps d'activation de l'autre injecteur associé au cylindre sélectionné ; - des moyens de calcul du temps d'activation nominal des injecteurs associés aux cylindres sélectionnés à partir du temps mort nominal de 20 chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés et du temps d'activation efficace nominal déterminé au préalable par le troisième module de traitement du calculateur pour chaque cylindre sélectionné ; - des moyens de mesure et de mémorisation des couples moyens indiqués respectivement pour chaque cylindre sélectionné et pour chaque 25 injection successive correspondante ; - des moyens de calcul pour déterminer des constantes caractéristiques des évolutions mathématiques représentatives des couples moyens indiqués mesurés respectivement pour les cylindres sélectionnés en fonction du temps d'activation des injecteurs correspondant respectivement aux cylindres sélectionnés ; - des moyens de calcul des temps morts corrigés des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés en fonction des 5 constantes caractéristiques des évolutions mathématiques ; - des moyens de remplissage des cartographies de correction du temps mort pour chaque cylindre sélectionné, en fonction de la pression de carburant dans la rampe, à partir des temps morts déterminés et corrigés et nominaux pour chaque injecteur associé respectivement au cylindre. 10 Selon une autre particularité, le moyen de calcul pour déterminer des constantes caractéristiques des évolutions mathématiques comprend au moins un programme de résolution d'équations mathématiques utilisant des méthodes par régression linéaire ou des méthodes des moindres carrés ou toutes autres méthodes mathématiques analogues. 15 Selon une autre particularité, le deuxième module de commande et de traitement comprend : - des moyens de calcul du temps d'activation de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés à partir du temps mort corrigé respectif, fourni par le premier module de commande et traitement, et du temps 20 d'activation efficace de référence respectif, fourni par le troisième module de traitement du calculateur ; - des moyens de commande d'ouverture de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés à la position angulaire désirée du vilebrequin et pendant le temps d'activation respectif déterminé. 25 Selon une autre particularité, le premier module de commande et traitement est relié aux organes de mesure de la pression et de la température de carburant dans la rampe d'alimentation de carburant et à l'organe de mesure de position angulaire du vilebrequin afin de recevoir respectivement, des signaux représentatifs de la pression de carburant et de la température de carburant dans la rampe et de position angulaire du vilebrequin. Selon une autre particularité, le premier module de commande et traitement est relié à un organe de mesure de la température de l'eau du moteur afin de recevoir un signal représentatif de la température de l'eau du moteur pour déterminer si la température d'eau du moteur est supérieure à un seuil prédéterminé de température. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la lo description explicative qui va suivre faite en référence aux figures annexées données à titre d'exemples non limitatifs dans lesquelles - la figure 1 illustre le système de correction du temps mort des injecteurs selon l'invention ; - la figure 2 illustre un schéma du moteur servant pour le système de 1s correction du temps mort selon l'invention ; la figure 2bis représente un organigramme du procédé d'analyse de couple gaz cylindre par cylindre en fonction du temps d'activation de l'injecteur du cylindre. la figure 3 représente un organigramme du procédé de correction du 20 temps mort d'injecteurs selon l'invention ; et la figure 4 illustre l'évolution du couple moyen indiqué du moteur au cours du temps pour un pas d'incrémentation donné entre une valeur minimale prédéfinie et une valeur seuil maximale prédéfinie. La présente invention concerne un procédé et un système de 25 correction des dérives de temps mort ou temps d'activation d'injecteurs pour un moteur (1) à combustion interne. En référence aux figures 1 et 2, le moteur (1) à combustion interne d'un véhicule automobile de type essence ou diesel comprend plusieurs cylindres (10), par exemple au nombre de quatre. Chaque cylindre (10) du moteur (1) comprend une chambre de combustion (11), un piston mobile (12) relié par une bielle (13) à un vilebrequin (14). La chambre de combustion (11) reçoit d'une part, un flux d'admission par au moins un dispositif d'admission de gaz (110) et d'autre part, la quantité de carburant nécessaire s par un injecteur (15). Ce mélange carburant - flux d'admission est destiné à être compressé et détendu dans la chambre de combustion (11) par le mouvement rectiligne du piston (12), ce mouvement rectiligne se transformant en rotation par l'intermédiaire de la bielle (13) et du vilebrequin (14). Le mélange carburant - flux d'amission ainsi détendu après la lo combustion est chassé vers la ligne d'échappement par le dispositif d'échappement des gaz (111). Le moteur (1) fonctionne suivant un cycle thermodynamique à quatre temps. Un organe (140) de mesure de la position angulaire de type classique est prévu sur le vilebrequin (14) auquel sont reliées les bielles afin de is mesurer la position angulaire du vilebrequin (14) et sa vitesse de rotation. A chaque cylindre (10) du moteur (1) est associé un injecteur (15), les injecteurs (15) étant tous connectés à une rampe commune (16) d'alimentation en carburant sous pression. Dans l'exemple représenté à la figure 1, il y a quatre injecteurs (15) associés respectivement à quatre 20 cylindres (10), le premier cylindre étant numéroté 1, le deuxième cylindre numéroté 2, etc. Le moteur (1) comprend un organe (160) de mesure de la pression (Prail) du carburant dans la rampe (16) ainsi qu'un organe (161) de mesure de la température du carburant (Tc) dans la rampe (16). Le moteur (1) comprend un boîtier électronique (2) ou calculateur de 25 contrôle moteur (ECU), assurant la commande du moteur (1) et effectuant les calculs nécessaires au pilotage de l'ensemble du système. Le véhicule automobile équipé du moteur (1) comprend une pédale d'accélérateur (3) actionnée par le conducteur du véhicule et dont la position (Pacc) est communiquée au calculateur (2) pour lui permettre de commander le moteur 30 (1) selon la volonté du conducteur. La position (Pacc) de la pédale (3) permet au calculateur (2) d'interpréter la volonté du conducteur sous la forme d'une consigne de puissance, de couple (CN) ou de vitesse du moteur, dans l'exemple représenté, sous la forme d'une consigne de couple (ON). Les signaux provenant des organes de mesure de pression (160), de température (161) et de position angulaire (140) sont eux aussi transmis en temps réel au calculateur (2). En référence de nouveau à la figure 1, vont maintenant être décrits les différents composants du calculateur (2) du moteur (1) qui permettent de mettre en oeuvre l'invention. Le calculateur (2) comprend un premier module de traitement (20) apte à déterminer une consigne nominale de couple (CN) selon les requêtes du conducteur déterminées par la position (Pacc) de la pédale d'accélérateur (3) et les différentes demandes du véhicule automobile. Ce premier module de traitement (20) est relié à un deuxième module de traitement (21) pour fournir, au deuxième module (21), un signal représentatif de la consigne 1s nominale ou de référence de couple (CN), identique à tous les cylindres (10) du moteur (1). De manière non limitative, les demandes du véhicule automobile correspondent à des demandes concurrentes ou complémentaires d'autres calculateurs du véhicule automobile tels que le calculateur de BVA (Boîte de 20 vitesse automatique), d'ESP (Electronic Stability Program ou programme de stabilité électronique), d'AOC (Automatic Cruise Control ou régulateur de vitesse), etc. et de toutes autres stratégies spécifiques au contrôle moteur /qui peuvent prendre la main pour élaborer une consigne nominale de couple (CN). 25 Le deuxième module de traitement (21) du calculateur (2) est apte à déterminer une consigne nominale ou de référence (QN) de débit de carburant à injecter pour chaque cylindre (10) à partir de la consigne nominale de couple (ON) puis à fournir la consigne de débit de carburant à injecter (QN) à un troisième module de traitement (22) qui est relié au 30 deuxième module de traitement (21).
Ce troisième module de traitement (22) du calculateur (2) est relié également à l'organe de mesure de pression (160) de carburant et à l'organe de mesure de la température (161) du carburant dans la rampe (16) de façon à recevoir respectivement les signaux représentatifs de la pression du carburant (Prail) dans la rampe (16) et de la température (Tc) du carburant dans la rampe (16). A partir des informations reçues, c'est-à-dire la pression (Prail) du carburant dans la rampe (16), la température du carburant (Tc) dans la rampe (16) et la consigne nominale (QN) de débit de carburant à injecter dans le cylindre considéré (10), le troisième module (22) est apte à lo calculer le temps d'activation efficace nominal ou de référence (TaeffN) de l'injecteur (15) associé au cylindre considéré (10). Il est à noter que ce temps d'activation efficace nominal (TaeffN) ne dérive pas dans le temps. Un module de commande et traitement (23) est prévu au sein du calculateur (2) pour déterminer le temps d'activation minimal corrigé ou ls temps mort corrigé (Taim) d'injecteurs comme cela sera décrit plus en détail ultérieurement. Ce module de commande et traitement (23) est relié aux organes de mesure de la pression (160) et de la température (161) de carburant dans la rampe (16) d'alimentation de carburant afin de recevoir respectivement, des signaux représentatifs de la pression de carburant 20 (Prail) et de la température de carburant (Tc) dans la rampe (16). Ce module de commande et traitement (23) est également relié à l'organe (140) de mesure de position angulaire du vilebrequin (14) et, éventuellement, à un organe de mesure de la température de l'eau du moteur (1) afin de recevoir un signal représentatif de la température de l'eau 25 du moteur (1) pour déterminer si la température d'eau du moteur (1) est supérieure à un seuil prédéterminé de température (Ts_eau). Le temps d'activation minimal ou temps mort corrigé (Taim) est obtenu à partir du temps d'activation minimal ou temps mort nominal ou de référence (TaimN) et de la correction à y apporter (ATaim), cette correction (ATaim) 30 étant établie par le module de commande et traitement (23) du calculateur (2). Le temps d'activation minimal nominal (TaimN) est déterminé par des essais préalables de mise au point et est stocké dans une cartographie du calculateur (2). Ce module de commande et traitement (23) comprend : - des moyens de sélection de deux cylindres distincts, notés dans la 5 suite de la description i et j, du moteur (1) ; - des moyens simultanés de commande d'injections successives par incrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Ta;) du premier injecteur associé au cylindre sélectionné (i) et par décrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Tai) de l'autre injecteur associé au cylindre sélectionné io (j), dans des conditions de fonctionnement du moteur (1) prédéterminées ; - des moyens de calcul du temps d'activation nominal ou de référence (TaN) des injecteurs associés aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir du temps d'activation minimal (ou temps mort) nominal ou de référence (TaimN), initialement cartographié, de chaque injecteur associé au cylindre is sélectionné (i, j) et à partir du temps d'activation efficace nominal ou de référence (TaeffN) déterminé par le troisième module de traitement (22) du calculateur (2) pour chaque cylindre sélectionné (i, j) ; - des moyens de mesure et de mémorisation des couples moyens indiqués (Cg;) pour le cylindre sélectionné (i) et pour chaque injection 20 successive par incrémentation du temps d'activation (Ta;) entre le temps d'activation nominal calculé (TaN) pour l'injecteur associé au cylindre sélectionné (i) et un temps d'activation maximal prédéfini (Tamax) pour chaque pas d'incrémentation (p) jusqu'à ce que le pas d'incrémentation (p) atteigne une valeur seuil maximale prédéfinie (Pseuil) ; 25 - des moyens de mesure et de mémorisation des couples moyens indiqués (Cgi) pour l'autre cylindre sélectionné (j) et pour chaque injection successive par décrémentation du temps d'activation (Tai) entre le temps d'activation nominal calculé (TaN) pour l'injecteur associé à l'autre cylindre sélectionné (j) et un temps d'activation minimal prédéfini (Tamin) pour chaque pas de décrémentation (p) jusqu'à ce que le pas de décrémentation (p) atteigne la valeur seuil maximale prédéfinie (Pseuil) ; - des moyens de calcul pour déterminer des constantes caractéristiques (a, agi, (31, (3) des évolutions mathématiques représentatives des couples moyens indiqués (Cg;, Cg) mesurés respectivement pour les cylindres sélectionnés (i, j) en fonction du temps d'activation (Ta;, Tai) des injecteurs correspondant respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) - des moyens de détermination des temps morts corrigés (Taim;, Taimj) des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, Io j) en fonction des constantes caractéristiques (ai, agi, (3;, (3j) des évolutions mathématiques ; - des moyens de remplissage des cartographies de correction du temps d'activation minimal ou temps mort (ATaim) pour chaque cylindre (i, j) sélectionné, en fonction de la pression (Prail) de carburant dans la rampe 15 (16), à partir des temps morts déterminés et corrigés (Taim;, Taimj) pour les injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) et des temps d'activation minimaux de référence (TaimN) pour chaque injecteur associé respectivement au cylindre (i, j). Un autre module de commande et traitement (24), relié au premier 20 module de commande et traitement (23) et au troisième module de traitement (22), est apte à déterminer le temps d'activation (Ta) de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir du temps d'activation minimal ou temps mort corrigé (Taim) respectif, fourni par le premier module de commande et traitement (23), et du temps d'activation 25 efficace de référence (TaeffN) respectif, fourni par le troisième module de traitement (22) du calculateur (2), puis d'assurer la commande des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j). Cet autre module de commande et traitement (24) commande l'ouverture de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) à la position angulaire désirée (6) du 30 vilebrequin (14) (encore appelé phasage) et ouvre chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) pendant le temps d'activation respectif (Ta) déterminé. De façon avantageuse, le système de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur à combustion interne (1) permet d'évaluer et de corriger le temps mort des injecteurs (15) équipant le moteur à combustion interne (1), chaque injecteur (15) pouvant présenter des temps morts et donc des débuts d'injection différents. En référence aux figures 2bis et 3, nous allons à présent décrire le procédé de correction du temps mort d'injecteurs selon l'invention.
Le procédé de correction du temps d'injecteurs comprend une étape de sélection (bloc 100) de deux cylindres distincts, notés (i, j), associés chacun à un injecteur (15). Dans la suite de la description, nous noterons le premier cylindre sélectionné par le symbole (i) et l'autre cylindre sélectionné par le symbole (j), avec (i) différent de (j) et (i, j) des entiers compris entre 1 et 4, dans l'exemple représenté, puisque le moteur (1) ne comporte pas plus de quatre cylindres (10). Cette étape de sélection (bloc 100) est réalisée dans des conditions de fonctionnement stabilisé du moteur (1) prédéterminées (bloc 101), c'est-à-dire pour une pression de carburant (Prail) stable dans la rampe (16), une consigne de couple (ON) stable fonction, entre autres, d'une positionstable (Pacc) de la pédale d'accélération (3) par le conducteur du véhicule automobile et d'une température de carburant (Tc) dans la rampe (16) supérieure à une température seuil prédéfinie (Ts). Si les conditions de fonctionnement stabilisé du moteur (1) ne sont pas vérifiées, le procédé selon l'invention reboucle sur l'état (101) en attendant que les conditions de stabilité soient vérifiées comme illustré en 101a de la figure 2bis. Une fois que deux cylindres (i, j) ont été sélectionnés dans les conditions de fonctionnement du moteur (1) vérifiées (bloc 100 et 101 de la 30 figure 2bis), le procédé selon l'invention comprend, simultanément, comme le montre le bloc 102 de la figure 2bis, une étape de commande d'une succession d'injections par incrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Ta;) de l'injecteur associé au cylindre sélectionné (i) et une étape de commande d'une succession d'injections par décrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Tai) de l'autre injecteur associé à l'autre cylindre (j) de telle sorte que : Ta; = TaN + p.dT pour le cylindre sélectionné (i) ; Tai = TaN - p.dT pour le cylindre sélectionné (j) ; où p est un nombre entier s'incrémentant d'une unité (ou pas lo d'incrémentation) en partant d'une valeur minimale prédéfinie, par exemple, zéro, à chaque cycle du moteur (1), c'est-à-dire deux tours du moteur (1), et ne pouvant dépasser une valeur seuil maximale prédéfinie (Pseuil) ; et où TaN est le temps d'activation nominal ou de référence des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j). 15 Ce temps d'activation nominal (TaN) est déterminé, pour chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j), par la formule suivante : TaN = TaimN + TaeffN où TaimN correspond au temps d'activation minimal (ou temps mort) nominal ou de référence de l'injecteur associé respectivement aux cylindres 20 sélectionnés (i, j), ce temps mort nominal (TaimN) étant initialement cartographié pour chaque injecteur associé respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) ; et où TaeffN correspond au temps d'activation efficace nominal ou de référence déterminé pour chaque cylindre sélectionné (i, j) par le troisième 25 module de traitement (22) du calculateur (2). Il est à noter, en référence à la figure 4, que si l'augmentation du temps d'activation de l'injecteur associé au cylindre sélectionné (i) provoque l'augmentation du couple issu du cylindre sélectionné (i) par rapport au couple nominal (CN) et que si la diminution du temps d'activation de l'autre injecteur associé au cylindre sélectionné (j) provoque la diminution du couple issu du cylindre sélectionné (j), il est néanmoins possible de conserver un couple moyen (Cmoyen) sur un cycle moteur égale au couple nominal (CN). En effet, dans l'exemple représenté où le moteur (1) comprend quatre cylindres (10) distincts et que, par exemple, le cylindre (i) correspond au premier cylindre numéroté 1 et le cylindre (j) correspond au troisième cylindre numéroté 3, en prenant un delta de couple (ACp) généré par un gradient du temps d'activation d'injecteur égale à p.dT, le procédé permet d'obtenir : Pour le cylindre numéroté 1, Couple_cylindre_1= CN + ACp lo Pour le cylindre numéroté 2, Couple_cylindre_2=CN Pour le cylindre numéroté 3, Couple_cylindre_3=CN ùACp Pour le cylindre numéroté 4, Couple_cylindre_4=CN a 1 Couple_cylindre_i d'où Cmoyen = `=' 4 =CN 15 Par conséquent et de façon avantageuse, en choisissant convenablement la valeur seuil maximale (Pseuil) en fonction de la consigne de couple nominal (CN) et de la pression de carburant (Prail) dans la rampe (16) de façon à ne pas générer d'acyclisme trop important d'un cylindre à 20 l'autre, le procédé selon l'invention permet, grâce à un processus de compensation d'un cylindre à un autre, de venir analyser simultanément le comportement d'injection de deux injecteurs associés respectivement à deux cylindres sélectionnés (i, j) à une pression de carburant (Prail) fixée de la même manière que cela est fait lors des essais sur banc moteur. 25 Le procédé selon l'invention comprend ensuite une étape de mesure et de mémorisation (bloc 103) des couples moyens indiqués (Cg;) pour le cylindre sélectionné (i) et pour chaque injection successive par incrémentation du temps d'activation (Ta;) entre le temps d'activation nominal calculé (TaN) pour l'injecteur associé au cylindre sélectionné (i) et un temps d'activation maximal prédéfini (Tamax) ainsi qu'une étape de mesure et de mémorisation des couples moyens indiqués (Cg) pour l'autre cylindre sélectionné (j) et pour chaque injection successive par décrémentation du temps d'activation (Tai) entre le temps d'activation nominal calculé (TaN) pour l'injecteur associé à l'autre cylindre (j) et un temps d'activation minimal prédéfini (Tamin).
L'étape de mesure et de mémorisation (bloc 103) est répétée pour chaque pas d'incrémentation (p) jusqu'à ce que le pas d'incrémentation (p) atteigne la valeur seuil maximale prédéfinie (Pseuil) comme le montre le bloc l0 104 de la figure 2bis.
Ensuite, le procédé selon l'invention comprend une étape de calcul (bloc 105, figure 3) pour déterminer des constantes caractéristiques (ai, agi, 13;, R,) des évolutions mathématiques supposées linéaires et représentatives des couples moyens indiqués (Cg;, Cgi) mesurés respectivement pour les 15 cylindres sélectionnés (i, j) en fonction du temps d'activation des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) de telle façon que : Cg1 (Ta;) = %; + a;.Ta; et 20 Cg.(Tai)=A+ ai.Tai où a;, ai sont des constantes représentant les pentes des évolutions mathématiques supposées linéaires (droites) ; et 25 f3;, Ri sont des constantes représentant les ordonnées à l'origine des évolutions mathématiques supposées linéaires (droites).
Les constantes (ai, agi, pi, J3i) des évolutions mathématiques sont déterminées par un programme approprié du module de commande et de traitement (23) du calculateur (2) utilisant une ou plusieurs méthode(s) 30 mathématique(s).
De manière non limitative, les méthodes mathématiques sont des méthodes par régression linéaire ou des méthodes des moindres carrés ou toutes autres méthodes mathématiques analogues. Il est à noter que la mesure des couples moyens indiqués (Cg;, Cgi) correspond à la quantité de carburant injectée dans chaque cylindre sélectionné (i, j). Par conséquent, les constantes caractéristiques (a;, agi, (3;, pi) peuvent être éventuellement déterminées via les évolutions mathématiques, supposées linéaires, représentatives des quantités de carburant injectées dans chaque cylindre sélectionné (i, j) en fonction du temps d'activation des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j). En outre, lorsque les constantes caractéristiques (a, ai, P;, pi) sont déterminées, le procédé selon l'invention comprend une étape de détermination (bloc 106, figure 3) des temps morts ou temps d'activation minimaux corrigés (Taim;, Taimi) des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j). Les temps morts corrigés (Taira;, Tain) dépendent des constantes caractéristiques (a;, agi, (3;, p,) déterminées à l'étape (105) précédente et sont déterminés selon les formules suivantes : Taimi = ù ~` et Taim. _ ù a; a;
Enfin, le procédé selon l'invention comprend une étape de remplissage des cartographies (bloc 107, figure 3) de correction du temps d'activation minimal ou temps mort en fonction de la pression (Prail) de carburant dans la rampe (16) de telle façon que : ATaimi (Prail) = TaimN (Prail)) ù Taimi (Prail) et ATaimi (Prail) = TaimN (Prail)) ù Taimj (Prail) où L\Taim représente la correction des temps morts pour chaque cylindre sélectionné (i, j) et où TaimN représente le temps mort de référence, initialement cartographié, pour chaque cylindre sélectionné (i, j).
Le procédé comprend ensuite une étape d'incrémentation (bloc 108, figure 3) d'une unité des valeurs (i) et (j) pour réaliser les étapes précédentes sur deux autres cylindres distincts (i+1 ; j+1). Dans l'exemple représenté où le moteur (1) comprend quatre cylindres distincts, les étapes précédemment décrites peuvent être réalisées, par exemple, pour le premier cylindre et le io troisième cylindre, soit i=1 et j=3 puis les étapes précédemment décrites peuvent être à nouveau réalisées pour le deuxième cylindre et le quatrième cylindre, soit dans ce dernier cas, i=2 et j=4. II est à noter, en outre, que dans l'exemple représenté où le moteur (1) comprend quatre cylindres distincts, les valeurs de i ou de j seront 15 systématiquement réinitialisées (bloc 109, figure 3) à 1 lorsqu'elles dépasseront le nombre quatre. Enfin, une ultime étape est réalisée et consiste à déterminer le temps d'activation (Ta) de chaque injecteur associé respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir des temps d'activation minimaux ou temps morts 20 corrigés (Taim) respectifs et des temps d'activation efficaces de référence (TaeffN) respectifs afin d'assurer la commande des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j). La commande des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) consiste à commander l'ouverture de chaque injecteur associé aux cylindres 25 sélectionnés (i, j) à la position angulaire désirée (0) du vilebrequin (14) et à ouvrir chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) pendant le temps d'activation respectif (Ta) déterminé. De façon avantageuse, le procédé selon l'invention permet, en conditions normales de fonctionnement du moteur (1), d'analyser l'évolution du couple moyen indiqué, cylindre par cylindre, en fonction du temps d'activation d'injecteur (15) afin de corriger les dérives des temps morts de chacun des injecteurs (15) du moteur (1). Il est à noter que le lecteur pourra pour plus de détails relatifs à la mesure du couple gaz ou couple moyen indiqué fourni par un estimateur logiciel se référé au document intitulé Procédé de correction des dérives des injecteurs d'un moteur qui a reçu le numéro de dépôt FR 07 55 703. Un des avantages de l'invention est qu'elle permet la correction de dérives de temps mort d'injecteurs en alliant rapidité, robustesse, précision, io non surconsommation de carburant, et non surcoût de mise au point. Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de is réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés ci-dessus.

Claims (17)

  1. REVENDICATIONS, 1. Procédé de correction du temps mort d'injecteur pour un moteur à combustion interne (1) équipant un véhicule automobile, ledit moteur à combustion interne (1) comprenant un boîtier électronique (2) ou calculateur de contrôle moteur (ECU) assurant la commande dudit moteur (1) et effectuant les calculs nécessaires au pilotage du véhicule automobile, une rampe (16) d'alimentation en carburant sous pression commune pour chaque injecteur (15) associé à un cylindre (10), un organe (160) de mesure de la pression (Prail) du carburant dans la rampe (16) ainsi qu'un organe (161) de mesure de la température du carburant (Tc) dans la rampe (16), le véhicule automobile équipé dudit moteur (1) comprenant une pédale d'accélérateur (3) actionnée par le conducteur du véhicule et dont la position (Pacc) est communiquée au calculateur (2) pour lui permettre de commander le moteur (1) selon la volonté du conducteur, caractérisé en ce que le procédé de correction comprend les étapes suivantes : - sélection (100) de deux cylindres distincts (i, j) associés chacun à un injecteur (15) du moteur (1) - commande (102) d'une succession d'injections par incrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Ta;) de l'injecteur associé au cylindre sélectionné (i) et d'une succession d'injections par décrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Tai) de l'autre injecteur associé à l'autre cylindre sélectionné (j) ; - mesure et mémorisation (103) des couples moyens indiqués (Cg;, Cgi) respectivement pour chaque cylindre sélectionné (i, j) et pour chaque injection successive réalisée à l'étape précédente (102) ; - calcul (105, 106) des temps morts ou temps d'activation minimaux corrigés (Taim;, Taimi) des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir des couples moyens indiqués (Cg;, Cgi) respectifs mesurés et mémorisés à l'étape précédente (103) ; et- remplissage (107) des cartographies de correction du temps d'activation minimal ou temps mort en fonction de la pression (Prail) de carburant dans la rampe (16) pour chaque cylindre sélectionné (i, j) à partir des temps morts corrigés (Taira;, Taimj) respectifs et des temps morts de s référence respectifs (TaimN), initialement cartographiés ; les étapes précédentes du procédé de correction étant de nouveau réalisées pour deux autres cylindres distincts (i+1, j+1).
  2. 2. Procédé de correction selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de sélection (100) est réalisée dans des conditions de lo fonctionnement stabilisé du moteur (1) prédéterminées (101) sinon le procédé est rebouclé en attendant des conditions favorables de stabilité (101a), les conditions de fonctionnement du moteur (1) prédéterminées correspondant à une pression de carburant (Prail) stable dans la rampe (16) d'alimentation de carburant, une consigne de couple (CN) stable fonction 15 d'une position stable (Pacc) de la pédale d'accélération (3) du véhicule automobile et de demandes stables du véhicule automobile et d'une température de carburant (Tc) dans la rampe (16) d'alimentation de carburant supérieure à une température seuil prédéfinie (Ts).
  3. 3. Procédé de correction selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en 20 ce que l'étape de commande (102) comporte une étape préalable de calcul du temps d'activation nominal (TaN) des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir du temps d'activation minimal nominal (TaimN), initialement cartographié, pour chaque injecteur associé respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) et à partir d'un temps 25 d'activation efficace nominal (TaeffN) déterminé pour chaque cylindre sélectionné (i, j) dans une autre étape préalable.
  4. 4. Procédé de correction selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'autre étape préalable consiste à déterminer le temps d'activation efficace nominal ou de référence (TaeffN) pour chaque cylindre sélectionné (i, 30 j) à partir de la pression (Prail) du carburant dans la rampe (16), de latempérature du carburant (Tc) dans la rampe (16) et de la consigne nominale (QN) de débit de carburant à injecter dans le cylindre sélectionné (i, j), ladite consigne nominale (QN) de débit de carburant à injecter étant déterminée à partir d'une consigne nominale de couple (CN) selon les requêtes du conducteur déterminées par la position (Pacc) de la pédale d'accélérateur (3) et les différentes demandes du véhicule automobile.
  5. 5. Procédé de correction selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'incrémentation du temps d'activation (Ta;) de l'injecteur associé au cylindre sélectionné (i) est réalisée entre un temps lo d'activation nominal (TaN) calculé pour l'injecteur associé au cylindre sélectionné (i) et un temps d'activation maximal prédéfini (Tamax) et la décrémentation du temps d'activation (Tai) de l'autre injecteur associé à l'autre cylindre sélectionné (j) est réalisée entre un temps d'activation nominal calculé (TaN) pour l'autre injecteur associé à l'autre cylindre (j) et un 1s temps d'activation minimal prédéfini (Tamin).
  6. 6. Procédé de correction selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les étapes de commande (102), mesure et mémorisation (103) étant répétées pour chaque pas d'incrémentation (p) jusqu'à ce que le pas d'incrémentation (p) atteigne (104) une valeur seuil 20 maximale (Pseuil), prédéfinie en fonction de la consigne de couple nominal (CN) et de la pression de carburant (Prail) dans la rampe (16) de façon à ne pas générer d'acyclisme trop important d'un cylindre à l'autre.
  7. 7. Procédé de correction selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'étape de calcul (105, 106) consiste à déterminer 25 (105) des constantes caractéristiques (ai, agi, rai) des évolutions mathématiques supposées linéaires et représentatives des couples moyens indiqués (Cg;, Cgi) mesurés respectivement pour les cylindres sélectionnés (i, j) en fonction du temps d'activation des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j), les constantes a;, ai étant des constantes 30 représentant les pentes des évolutions mathématiques supposées linéaireset les constantes pi, f3 étant des constantes représentant les ordonnées à l'origine des évolutions mathématiques supposées linéaires.
  8. 8. Procédé de correction selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de calcul (105) des constantes caractéristiques (ai, agi, pi, pi) est réalisée par un programme utilisant dès méthodes par régression linéaire ou des méthodes des moindres carrés ou toutes autres méthodes mathématiques analogues.
  9. 9. Procédé de correction selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que lorsque les constantes caractéristiques (ai, agi, f3;, i3j) sont déterminées, l'étape de calcul (105, 106) consiste à déterminer (106) les temps morts ou temps d'activation minimaux corrigés (Taim;, Taimj) des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j), les temps morts corrigés (Taim;, Taimj) dépendant des constantes caractéristiques (ai, agi, [3j) déterminés.
  10. 10. Procédé de correction selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'une ultime étape est réalisée et consiste à déterminer le temps d'activation (Ta) de chaque injecteur associé respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir des temps d'activation minimaux ou temps morts corrigés (Taim) respectifs et des temps d'activation efficaces de référence (TaeffN) respectifs afin d'assurer la commande des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j).
  11. 11. Procédé de correction selon la revendication 10, caractérisé en ce que la commande des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) consiste à commander l'ouverture de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) à la position angulaire désirée (0) du vilebrequin (14) et à ouvrir chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) pendant le temps d'activation respectif (Ta) déterminé.
  12. 12. Système de correction du temps mort d'injecteurs pour un moteur à combustion interne (1) permettant de mettre en oeuvre le procédé selonune des revendications 1 à 11, ledit moteur à combustion interne (1) comprenant un boîtier électronique (2) ou calculateur de contrôle moteur (ECU) assurant la commande dudit moteur (1) et effectuant les calculs nécessaires au pilotage du véhicule automobile, une rampe (16) d'alimentation en carburant sous pression commune pour chaque injecteur (15) associé à un cylindre (10), un organe (160) de mesure de la pression (Prail) du carburant dans la rampe (16) ainsi qu'un organe (161) de mesure de la température du carburant (Tc) dans la rampe (16), le véhicule automobile équipé dudit moteur (1) comprenant une pédale d'accélérateur to (3) actionnée par le conducteur du véhicule et dont la position (Pacc) est communiquée au calculateur (2) pour lui permettre de commander le moteur (1) selon la volonté du conducteur, le calculateur (2) du système de correction comprenant des moyens de traitement (20) pour déterminer une consigne nominale de couple (CN) selon les requêtes du conducteur is déterminées par la position (Pacc) de la pédale d'accélérateur (3) et les différentes demandes du véhicule automobile, des moyens de traitement (21) pour déterminer une consigne nominale (QN) de débit de carburant à injecter pour chaque cylindre (10) à partir de la consigne nominale de couple (CN) et des moyens de traitement (22) pour calculer le temps d'activation efficace 20 nominal (TaeffN) de l'injecteur (15) associé au cylindre considéré (10) à partir de la pression (Prail) du carburant dans la rampe (16), de la température du carburant (Tc) dans la rampe (16) et de la consigne nominale (QN) de débit de carburant à injecter dans le cylindre considéré (10), caractérisé en ce que le calculateur (2) du système de correction comprend en outre : 25 - un module de commande de traitement (23) et de détermination du temps mort corrigé (Taim) d'injecteurs associés respectivement à deux cylindres sélectionnés (i, j) du moteur (1) ; - un deuxième module de commande de traitement (24) et de détermination du temps d'activation (Ta) de chaque injecteur associé aux 30 cylindres sélectionnés (i, j) puis à assurer la commande corrigée desdits injecteurs :et- un troisième module de commande de traitement et de détermination préalable du temps d'activation efficace de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés.
  13. 13. Système de correction selon la revendication 12, caractérisé en ce 5 que le premier module de commande et traitement (23) comprend : - des moyens de sélection de deux cylindres (i, j) distincts du moteur - des moyens de commande d'injections successives par incrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Ta;) du premier injecteur lo associé au cylindre sélectionné (i) et par décrémentation graduelle (dT) du temps d'activation (Tai) de l'autre injecteur associé au cylindre sélectionné (i) ; - des moyens de calcul du temps d'activation nominal (TaN) des injecteurs associés aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir du temps mort 15 nominal (TaimN) de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) et du temps d'activation efficace nominal (TaeffN) déterminé au préalable par le troisième module de traitement (22) du calculateur (2) pour chaque cylindre sélectionné (i, j) - des moyens de mesure et de mémorisation des couples moyens 20 indiqués (Cg;, Cgi) respectivement pour chaque cylindre sélectionné (i, j) et pour chaque injection successive correspondante ; - des moyens de calcul pour déterminer des constantes caractéristiques (ai, agi, f3;, (3i) des évolutions mathématiques représentatives des couples moyens indiqués (Cg;, Cgi) mesurés respectivement pour les 25 cylindres sélectionnés (i, j) en fonction du temps d'activation (Ta;, Tai) des injecteurs correspondant respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) ; - des moyens de calcul des temps morts corrigés (Taim;, Tain) des injecteurs associés respectivement aux cylindres sélectionnés (i, j) enfonction des constantes caractéristiques (ai, agi, (3;, (3j) des évolutions mathématiques ; - des moyens de remplissage des cartographies de correction du temps mort (ATaim) pour chaque cylindre (i, j) sélectionné, en fonction de la pression (Prail) de carburant dans la rampe (16), à partir des temps morts déterminés et corrigés (Taim;, Taimj) et nominaux (TaimN) pour chaque injecteur associé respectivement au cylindre (i, j).
  14. 14. Système de correction selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de calcul pour déterminer des constantes caractéristiques (ai, ~o agi, (3;, f3;) des évolutions mathématiques comprend au moins un programme de résolution d'équations mathématiques utilisant des méthodes par régression linéaire ou des méthodes des moindres carrés ou toutes autres méthodes mathématiques analogues.
  15. 15. Système de correction selon une des revendications 12 à 14, 15 caractérisé en ce que le deuxième module de commande et de traitement (24) comprend : - des moyens de calcul du temps d'activation (Ta) de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) à partir du temps mort corrigé (Taim) respectif, fourni par le premier module de commande et traitement (23), et du 20 temps d'activation efficace de référence (TaeffN) respectif, fourni par le troisième module de traitement (22) du calculateur (2) ; - des moyens de commande d'ouverture de chaque injecteur associé aux cylindres sélectionnés (i, j) à la position angulaire désirée (8) du vilebrequin (14) et pendant le temps d'activation respectif (Ta) déterminé. 25
  16. 16. Système de correction selon une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que le premier module de commande et traitement (23) est relié aux organes de mesure de la pression (160) et de la température (161) de carburant dans la rampe (16) d'alimentation de carburant et à l'organe (140) de mesure de position angulaire du vilebrequin (14) afin de recevoir 30 respectivement, des signaux représentatifs de la pression de carburant(Prail) et de la température de carburant (Tc) dans la rampe (16) et de position angulaire du vilebrequin (14).
  17. 17. Système de correction selon une des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que le premier module de commande et traitement (23) est relié à un organe de mesure de la température de l'eau du moteur (1) afin de recevoir un signal représentatif de la température de l'eau du moteur (1) pour déterminer si la température d'eau du moteur (1) est supérieure à un seuil prédéterminé de température (Ts_eau).
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