FR2890114A1 - Procede de gestion d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel, on fournit une première grandeur reposant sur le signal (26) d'un premier capteur (22) qui saisit la pression (P) dans une première chambre de combustion (14a) d'un ensemble de chambres de combustion (14a-e), et on fournit une seconde grandeur reposant sur le signal (30) d'au moins un second capteur (24a-c) et qui dépend de l'évolution de la pression dans au moins l'une des chambres de combustion (14a-e). La première grandeur et la seconde grandeur dépendent de l'évolution de la pression dans la même chambre de combustion (14a) ou sont rapportées à la même chambre de combustion (14d, 14e), et à partir de la variation dans le temps de la seconde grandeur par rapport à la première grandeur, on détermine une dérive du second capteur (24a-c).

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel, on fournit une première grandeur reposant sur le signal d'un premier capteur qui saisit la pres- Sion dans une première chambre de combustion d'un ensemble de chambre de combustion, et selon lequel on fournit une seconde grandeur reposant sur le signal d'au moins un second capteur et qui dépend de l'évolution de la pression dans au moins l'une des chambres de combustion.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur, un support de mémoire électrique et une installation de commande et/ ou de régulation.

Etat de la technique On connaît un procédé du type défini ci-dessus selon le document DE 102 27 279 Al. Ce document montre un moteur à combustion interne avec un capteur de pression associé à un cylindre qui saisit la pression dans le cylindre (cylindre pilote). Le moteur à combustion interne dispose également d'un capteur de bruit de structure qui saisit indirectement les variations de pression dans les différents cylindres. L'évolution de la pression joue un rôle important dans la commande de la combustion. Dans le procédé connu, on vérifie pour le cylindre pilote la concordance entre la pression saisie dans la chambre de combustion et la pression de la chambre de combustion obtenue par l'exploitation du signal du capteur de bruit de structure. Si pendant une période déterminer, les pressions obtenues diffèrent de plus d'une valeur donnée, l'émission d'un signal de défaut indiquant à l'utilisateur du moteur à combustion interne qu'il y a un certain état d'usure. But de l'invention Partant de ce procédé connu, la présente invention a pour but de développer un procédé permettant d'obtenir de manière économique les paramètres de fonctionnement nécessaires à la commande ou à la régulation de la combustion du moteur à combustion interne tout en permettant une détermination précise de ceux-ci.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la première grandeur et la seconde grandeur dépendent de l'évolution de la pression dans la même cham- bre de combustion ou sont rapportées à la même chambre de combustion et à partir de la variation dans le temps de la seconde grandeur par rapport à la première grandeur, on détermine une dérive du second capteur.

L'invention repose sur la considération que certains seconds capteurs, par exemple des capteurs de bruit de structure intrinsèquement de moindre précision et avec plus de tolérances et soumis à une plus forte dérive que les capteurs de pression, sont néanmoins relativement économiques et simples à installer. Dans l'application du procédé de l'invention, on peut non seulement déceler de manière fiable la dérive d'un tel second capteur mais également quantifier cette dérive et la compenser par la suite. Cela permet de dé-terminer les paramètres de fonctionnement importants pour la commande et la régulation du moteur à combustion interne tels que par exemple le début de l'opération de combustion, le centre de gravité de la combustion, le couple de rotation des gaz, la pression maximale, le travail indexé, etc.., avec le second capteur d'une précision de niveau analogue à celle du premier capteur de pression et cela d'une manière très largement indépendante du temps de fonctionnement ou de l'âge des capteurs. Malgré l'utilisation d'un second capteur relativement économique, cela permet d'assurer un fonctionnement fiable et précis au moteur à combustion interne.

L'idée de base de l'invention est d'exploiter en commun le signal du premier capteur et celui du second capteur pour une certaine chambre de combustion, commune. Pour l'exploitation, on utilise avantageusement une certaine grandeur du signal respectif par exemple la position notamment l'angle du vilebrequin, une pente maximale et/ou une valeur maximale. La chambre de combustion commune peut être dans le cas le plus simple la chambre de combustion dont le premier capteur saisit directement la pression. Le cylindre correspondant est en général appelé cylindre pilote. La condition est que le second capteur par exemple un capteur de bruit de structure reçoive de manière fiable le bruit de structure généré par le cylindre pilote.

Un second capteur compensé par la dérive ou dont le signal est compensé peut à son tour servir de référence pour la compen- sation de la dérive d'un troisième capteur. Dans ce cas, la condition est que les signaux ou les grandeurs des deux capteurs soient rapportées à la même chambre de combustion. Cela permet le cas échéant d'effectuer toute une chaîne de compensations de dérive avec pour objectif de compenser la dérive reposant sur le signal de pression. Ce n'est qu'avec un unique capteur de pression que de cette manière, on pourra réaliser le fonctionnement de compensation de dérive de plusieurs autres capteurs qui permettront à leur tour une commande ou une régulation précise du moteur à combustion interne.

Une variante avantageuse du procédé peut s'appliquer si la disposition particulière du second capteur rend impossible l'obtention de la grandeur qu'il a déjà fournie qui concerne le cylindre pilote ou un cylindre dont le rapport de pression est saisi par un second capteur dont la dérive est déjà compensée. Pour ce cas, il est proposé de déphaser simplement la première grandeur de l'intervalle d'angle de vilebre- quin existant entre le cylindre pilote et un second cylindre ou chambre de combustion dont on veut saisir l'évolution de la pression avec le second capteur et une compensation de dérive.

La condition pour la mise en oeuvre de ce procédé est néanmoins que l'évolution de la pression dans la chambre de combus- tion du cylindre pilote et dans la chambre de combustion à laquelle se rapporte la seconde grandeur déjà fournie par le second capteur soit pour l'essentiel identique. Cela est surtout le cas en mode de poussée du moteur à combustion interne; dans ce mode de fonctionnement, il n'y a pas de combustion dans la chambre de combustion et l'évolution de la pression dépendra ainsi principalement de la compression nor-male par le piston dans la chambre de combustion.

Un autre état de fonctionnement dans lequel on peut effectuer une telle détection de dérive est le mode de fonctionnement dit classique d'un moteur à combustion interne Diesel au cours duquel il y a par exemple seulement un faible recyclage des gaz d'échappement ce qui se traduit par un bref retard d'allumage dans tous les cylindres. Il en résulte que les différences de charge individuelles par cylindre ne se répercutent que faiblement sur la position de la combustion et ainsi sur l'évolution de la pression de combustion. En outre, de façon avanta- geuse pour la détection de la dérive par le second capteur, cet état de fonctionnement utilise des procédés connus pour compenser les différences de doses injectées par exemple en s'appuyant sur le signal de vitesse de rotation.

La comparaison de toutes les courbes caractéristiques mesurées par le second capteur peut avoir d'autres perturbations individuelles par cylindre par exemple liées à un comportement d'injection différent et qui sont pratiquement exclues de la compensation de la dé-rive.

En complément, on pourrait également effectuer une cor- rection en mode partiellement homogène . Mais dans ce cas, les différences d'alimentation en air propres à chaque cylindre viennent en plus. Il faudrait alors prendre des mesures appropriées dues aux influences perturbatrices. Le cas échéant, on peut également effectuer une correction de la quantité d'air à partir de la position de la combus- tion des cylindres que l'on détermine avec des capteurs auxiliaires dont la dérive a déjà été compensée.

Si le second capteur est influencé de manière fiable par l'émission de la pression dans deux chambres de combustion voisines, on peut appliquer le procédé décrit ci-dessus selon lequel, on déphase la première grandeur pour deux chambres de combustion et ensuite, on forme une valeur moyenne à partir des deux dérives obtenues. Cela permet d'augmenter la précision du procédé.

Le procédé selon l'invention, repose sur la détermination d'une variation dans le temps de la seconde grandeur par rapport à la première grandeur. L'état de départ ou état de référence est ainsi l'état à partir duquel, on suppose qu'il n'y a pas encore de dérive pour le second capteur. Pour avoir une souplesse aussi grande que possible lors d'une future compensation de dérive, il est avantageux de définir l'état de référence concerné avec la relation entre la première et la seconde grandeur dans plusieurs états de fonctionnement différents du moteur à combustion interne et d'en déduire une courbe caractéristique de référence. La dérive du second capteur résulte alors de la distance de la seconde grandeur obtenue à un instant ultérieur par rapport à cette courbe caractéristique pour la même première grandeur située sur la courbe caractéristique.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion in-terne à plusieurs chambres de combustion, un capteur de pression et plusieurs capteurs de bruit de structure, - la figure 2 est un diagramme représentant le signal des capteurs de pression de la figure 1 et celui de l'un des capteurs de bruit de structure de la figure 1 en fonction de l'angle du vilebrequin, - la figure 3 est un diagramme montrant une première grandeur fondée sur le signal du capteur de pression de la figure 1 en fonction d'une seconde grandeur reposant sur le signal d'un capteur de bruit de structure de la figure 1 et une seconde grandeur à un premier instant et enregistrer un second instant pour un premier procédé de compensation de dérive, - la figure 4 est une diagramme représentant une quatrième grandeur fondée sur le signal d'un capteur de bruit de structure en fonction d'une troisième grandeur fondée sur le signal d'un capteur de bruit de structure dont la dérive a été compensée, à des seconds instants pour le second procédé de compensation de dérive, -la figure 5 montre un diagramme analogue à celui de la figure 2 pour décrire un troisième procédé de compensation de dérive, - la figure 6 est un diagramme analogue à celui de la figure 5 pour dé- crire un troisième procédé de compensation de dérive.

Description des exemples de réalisation

Selon la figure 1, un moteur à combustion interne porte globalement la référence 10. Le moteur comporte cinq cylindres 12a, 12b, 12c, 12d, 12e avec des chambres de combustion correspondantes 14a, 14b, 14c, 14d, 14e. Le carburant est directement injecté dans les chambres de combustion 14 par des injecteurs 16a-16e raccordés à un accumulateur de haute pression de carburant 18, commun (encore appelé rampe commune). Cet accumulateur de carburant à haute pression est alimenté en carburant par un système de transfert à haute pression 20.

La pression régnant dans la chambre de combustion 14a du cylindre 12a constituant le cylindre pilote est saisie directement par un premier capteur à savoir un capteur de pression 22. Entre le cylindre 12a et 12b, on a un second capteur réalisé comme capteur de bruit de structure 24a. Entre les cylindres 14a et 14b, on a un autre capteur en forme de capteur de bruit de structure 24b; entre les cylindres 12a et 12e, on a également un capteur de bruit de structure 24c. Le capteur de haute pression 22 fournit un signal de pression 26 à l'installation de commande et de régulation 28. De façon analogue, les capteurs de bruit de structure 24a24c fournissent des signaux de bruit de structure 30a-30c à l'installation de commande et de régulation 28.

Le signal de pression 26 et les signaux de bruit de structure 30a-30c sont exploités par l'installation de commande et de régulation 24; à partir de ceci, on détermine le début de l'opération de combustion, le centre de gravité de la combustion, le couple du gaz, le maximum de pression, le travail indexé et d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne pour la combustion actuelle dans les différentes chambres de combustion 14a-14e. L'évolution du signal de pression P correspondant est représentée à la figure 2 en fonction de l'angle aKW du vilebrequin du moteur à combustion interne non représenté à la figure 1 (référence 26). Le signal de structure KS24a_14a engendré par le capteur de bruit de structure 24a lors d'une combustion dans la chambre de combustion 14a est représenté à la figure 2 en fonction de l'angle aKW (angle de vilebrequin référence 30a).

Les courbes 26 et 30a de la figure 2 s'appliquent à un état de fonctionnement déterminé du moteur à combustion interne 10 pour un point d'injection précis du carburant par l'injecteur 16a. Le signal de pression 26 et le signal de bruit de structure 30a ont certaines propriétés de signal ou grandeurs par exemple la position d'une zone de pente maximale définie par l'angle de vilebrequin. Cette pente maximale se produit pour le signal de pression 26 pour un angle vilebrequin uP et pour le signal de bruit de structure 30a, pour un angle de vilebrequin aKS24a_14a. L'angle de vilebrequin uP est appelé première grandeur; l'angle de vilebrequin aKS24a_14a est appelé seconde grandeur.

Dans un premier état du moteur à combustion interne 10, constituant le point de départ, on suppose que les capteurs de bruit de structure 24a24c n'ont par encore vieillis et qu'il n'y a pas de dérive. On saisit ainsi les caractéristiques des signaux al' et aKS24a_14a représentés à la figure 2 pour les différents états de fonctionnement du moteur à combustion interne, c'est-à-dire entre autres les instants de commande de l'injecteur 16a.

On peut de cette manière établir une courbe caractéristique de référence combinant la première grandeur al' et la seconde grandeur aKS24a_14a. Cette courbe caractéristique est représentée à la figure 3 et porte la référence 32. Le capteur de bruit de structure 24b saisit le bruit de structure déclenché par la combustion dans la chambre de combustion 14a. C'est pourquoi, pour ce capteur de bruit de structure 24b, on peut établir une courbe caractéristique sans référence et qui n'est représentée qu'en trait interrompu. Comme cela apparaît à la figure 3, les courbes caractéristiques des capteurs de bruit de structure 24a et 24b ne se superposent pas à cause des chemins de trans-mission différents et aussi à cause des caractéristiques différentes des capteurs de bruit de structure 24a, 24b. Il est clair que les courbes caractéristiques par exemple la première courbe caractéristique 32 peut également être enregistrée comme formule.

Pendant le fonctionnement courant du moteur à combustion interne 10, on saisit en outre les grandeurs aKS24a_14a et al' et on vérifie si la paire de valeurs ainsi définie se place toujours sur la courbe caractéristique 32 ou non. Dès que la paire de valeurs correspondante (référence 34 à la figure 3) se trouve dans un ou plusieurs états de référence éloignés de la première courbe caractéristique 32, cela signifie que la seconde grandeur aKS24a_14a a changé par rapport à la première grandeur uP: en pratique, pour une première grandeur constante aPREF, la seconde grandeur aKS24a_14a varie d'une différence daKS24a_14a.

Cela est interprété comme dérive du second capteur 24a et compensé par le décalage de la première courbe caractéristique 32 de la dérive daKS24a_14a. La première courbe caractéristique dont la dérive est compensée porte la référence 32' à la figure 3.

Pour le capteur de bruit de structure 24b (troisième cap- teur), on procède de façon analogue; comme référence, on utilise le capteur de bruit de structure 24a dont la dérive a été compensée (figure 4). Tout d'abord, un premier instant auquel les capteurs de bruit de structure 24a, 24b ne présentent pas encore de dérive, se détermine pour des états de fonctionnement différents du moteur à combustion interne 10 comme troisième grandeur de l'angle de vilebrequin aKS24a_14b; pour cet angle, le signal de bruit de structure engendré par la combustion dans la chambre de combustion 14b au niveau du capteur de bruit de structure 24a présente la pente maximale. La même opération est effectuée pour le signal 30b du capteur de bruit de struc- ture 24b ce qui donne une quatrième grandeur uKS24b 14b. Ces deux grandeurs sont combinées sous la forme d'une courbe caractéristique 36 comme cela apparaît à la figure 4.

Au cours de la suite du fonctionnement à des instants ultérieurs, on saisit une nouvelle fois les grandeurs aKS24a_14b et aKS24b_14b dans un ou plusieurs autres états de référence; pour la troisième grandeur, on effectue la compensation de dérive décrite à propos de la figure 3. Si maintenant pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 10, on a une déviation daKS24b_14b, elle est con-sidérée comme une dérive du second capteur de bruit de structure 24b et on forme une nouvelle courbe caractéristique 36' dont la dérive est compensée. Ce procédé permet par itération de compenser tous les capteurs de bruit de structure 24a-c qui permettent d'apprécier par exemple la position de la combustion d'un cylindre 12 en commun avec au moins un capteur de bruit de structure 24ac dont la dérive a été compensée.

Un autre procédé de compensation de la dérive sera décrit ci-après à l'aide des figures 5 et 6. Ce procédé sert à compenser la dé-rive du capteur de bruit de structure 24c. Comme celui-ci est installé entre les deux chambres de combustion 14d et 14e, il saisit en même temps le bruit de structure de la chambre de combustion 14d et celui de la chambre de combustion 14e. En mode de poussée inertielle du moteur à combustion interne, lorsqu'il n'y a pas injection de carburant dans les chambres de combustion 14 et que de ce fait il n'y a pas combustion, au début de la durée totale de fonctionnement du moteur à combustion interne 10, si l'on suppose que les capteurs de bruit de structure 24a-c ne présentent pas encore de dérive, on détermine la position uKS24c du maximum du signal saisi par le capteur de bruit de structure 24c pour les deux chambres de combustion 14d et 14e; cette situation est par exemple représentée à la figure 5 pour la chambre de combustion 14e; le maximum du signal KS_max pour un angle de vilebrequin aKS24c_14e; on détermine la position d'un maximum de pression P_max fondée sur le signal de pression 26 dans les mêmes chambres de combustion 14d et 14e; à la figure 5, cette pression pour la chambre de combustion 14e porte la référence al' 14e. Mais comme la pression ne peut être saisie directement ni dans la chambre de combustion 14d ni dans la chambre de combustion 14e avec le capteur de pression 22, on déphase simplement la position al' 14a du maximum de pression saisi par le capteur de pression 22 dans la chambre de combustion 14a, de la distance de l'angle de vilebrequin daP_ 14e (pour la chambre de combustion 14e). Cette distance d'angle de vilebrequin daP_14e correspond à la distance ou à l'angle de vilebrequin compris entre la chambre de combustion 14a et la chambre de combustion 14e.

On obtient de cette manière la position al' 14e du maxi-mum de pression P_max saisie par le capteur de pression 22 pour la chambre de combustion 14e. Dans le cas de la chambre de combustion 14e, cela est utilisé avec la position aKS24c_14e saisie par le capteur de bruit de structure 24c pour le maximum, pour former une courbe caractéristique de référence 38 (voir figure 6). Pour la chambre de combustion 14d, on procède de façon analogue ce qui donne une courbe caractéristique de référence 40 correspondante. Lors de la suite du fonctionnement du moteur à combustion interne 10, on continue de saisir les grandeurs al' et les grandeurs aKS24c_14d et aKS24c_14e rapportées aux chambres de combustion 14d et 14e.

Du fait d'une dérive, les paires de valeurs obtenues s'éloignent des courbes caractéristiques de référence correspondantes i0 38, 40. Ainsi, dans le présent exemple de réalisation, après un certain temps, dans un ou plusieurs états de références on constatera que par exemple pour la chambre de combustion 14e pour une certaine position aP_14e du maximum du signal de pression, déphasé ; fourni par le capteur de bruit de structure 24c, on saisira une position du maximum KS_max du signal de bruit de structure 30c décalé de la courbe caractéristique de référence 40 d'une différence daKS24c_14e. De façon analogue pour la chambre de combustion 14d, on aura un décalage daKS24c_14d. A partir des décalages daKS24c_14d et daKS24c 14e, on forme une valeur moyenne prise comme dérive effective du capteur de bruit de structure 24c. De façon correspondante, on obtient de nouvel-les courbes caractéristiques 38', 40' dont on a compensé la dérive comme avec la figure 6.

Il est clair que les trois procédés de compensation de la dé- rive des capteurs de bruit de structure 24a-24c présentés ci-dessus peuvent être effectués dans n'importe quelle combinaison ce qui augmente considérablement la précision de la détermination de la compensation. De plus, on remarque que dans les exemples de réalisation ci-dessus, les différences par rapport à l'état de référence résultent du temps et sont utilisées pour compenser la dérive. Mais il est possible tout aussi précisément d'effectuer à la place d'un tel fonctionnement commandé de la compensation de dérive dans un mode de fonctionnement régulé selon lequel on utilise une grandeur de réglage correspondante pour déterminer la dérive, grandeur qui s'obtient en maintenant à zéro les différences indiquées. Une déviation de la grandeur de réglage par rapport à zéro permet de conclure à une dérive.

Suivant une caractéristique avantageuse le second et le cas échéant le troisième capteur sont un capteur de bruit de structure 24a-c ou un capteur de courant ionique.

Claims (1)

REVENDICATIONS

11 Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) selon le-quel, on fournit une première grandeur (uP) reposant sur le signal (26) d'un premier capteur (22) qui saisit la pression (P) dans une première chambre de combustion (14a) d'un ensemble de chambres de combustion (14a-e), et selon lequel on fournit une seconde grandeur (uKS) re-posant sur le signal (30) d'au moins un second capteur (24a-c) et qui dépend de l'évolution de la pression dans au moins l'une des chambres de combustion (14a-e), caractérisé en ce que la première grandeur (uP) et la seconde grandeur (uKS) dépendent de l'évolution de la pression dans la même chambre de combustion (14a) ou sont rapportées à la même chambre de combustion (14d, 14e) et à partir de la variation dans le temps (daKS) de la seconde grandeur (uKS) par rapport à la première grandeur (uP), on détermine une dérive du second capteur (24a-c).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde grandeur (aKS24a_14a) dépend de la pression dans la première chambre de combustion (14a).

3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on compense la dérive obtenue pour le second capteur (24a) et on four-nit une troisième grandeur (aKS24a_14b) fondée sur le signal (30a) du second capteur (24a) dont la dérive est compensée et qui dépend de l'évolution de la pression dans une seconde chambre de combustion (14b), on fournit une quatrième grandeur (aKS24b_14b) fondée sur le signal (30b) d'un troisième capteur (24b) et qui dépend également de l'évolution de la pression dans la seconde chambre de combustion (14b) et, à partir d'une variation dans le temps (daKS24b_14b) de la quatrième grandeur (aKS24b_14b) par rapport à la troisième grandeur (aKS24a_14b), on détermine la dérive du troisième capteur (24b).

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde grandeur (aKS24c_14e) dépend de la pression dans une seconde chambre de combustion (14a), on forme la première grandeur (aP_14e) en déphasant le signal (26) du premier capteur (20) de la dis-tance d'angle de vilebrequin (daP_ 14e) entre la première chambre de combustion (14a) et la seconde chambre de combustion (14e), et dans un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) dans lequel l'évolution de la pression est sensiblement égale dans la première chambre de combustion (14a) et dans la seconde chambre de combustion (14e), à partir de la variation chronologique (daKS24c_14e) de la seconde grandeur (aKS24c_14e) par rapport à la première grandeur (aP_14e), on détermine une dérive du second capteur (24c).

5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le second capteur (24c) fournit une troisième grandeur (aKS24c_14d) dépendant de la pression dans une troisième chambre de combustion (14d), on obtient la première grandeur en déphasant le signal (26) du premier capteur (26) de la distance d'angle de vilebrequin entre la première chambre de combustion (14a) et la troisième chambre de combustion (14d), dans un état de fonctionnement du moteur à combustion interne (10) dans lequel l'évolution de la pression est au moins sensiblement identique dans la première chambre de combustion (14a) et dans la troisième chambre de combustion (14d) à partir de la variation chronologique (dVKS24c_14d) de la troisième grandeur (VKS24c_14d) par rapport à la première grandeur (aP_14a), on détermine une dérive du second capteur (24c), et à partir de la valeur moyenne, on détermine la dérive rapportée à la seconde chambre de combustion (14e) et celle rapportée à la troisième chambre de combustion (14d).

6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement déterminé est le mode de fonctionnement en poussée inertielle ou un mode de fonctionnement conventionnel.

7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans le mode de fonctionnement conventionnel, on applique un procédé de compensation des différences de doses injectées entre les cylindres.

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la définition d'un état de référence, on saisit les grandeurs à comparer (al', aKS) dans au moins deux états de fonctionnement différents du moteur à combustion interne 10, et on établit à partir de là une courbe caractéristique de référence (32, 36, 38, 40) qui combine entre elles les grandeurs à comparer (al', aKS).

9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur est une position (al', aKS), une pente maximale et/ou une valeur maximale (P_max, KS_max).

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second et le troisième capteur sont des capteurs de bruit de structure (24a-c) ou un capteur à courant ionique.

11 ) Programme d'ordinateur, caractérisé par son application à un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.

12 ) Support de mémoire électrique pour une installation de commande et/ou de régulation (28) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' il contient l'enregistrement d'un programme d'ordinateur appliquant un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.

13 ) Installation de commande et/ou de régulation (28) pour un moteur 5 à combustion interne (10), caractérisée en ce qu' elle est programmée pour appliquer un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10. Io