EP1888901B1 - Procede de reduction du bruit d'un moteur diesel a injection - Google Patents

Procede de reduction du bruit d'un moteur diesel a injection Download PDF

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EP1888901B1
EP1888901B1 EP06778915A EP06778915A EP1888901B1 EP 1888901 B1 EP1888901 B1 EP 1888901B1 EP 06778915 A EP06778915 A EP 06778915A EP 06778915 A EP06778915 A EP 06778915A EP 1888901 B1 EP1888901 B1 EP 1888901B1
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EP
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injection
engine
difference
value
noise index
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EP06778915A
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Jean-Pierre Chemisky
David Gimbres
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/025—Engine noise, e.g. determined by using an acoustic sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections

Definitions

  • the invention relates to a method for reducing the noise generated by an injection engine such as a diesel engine of a motor vehicle.
  • the level of combustion noise is conditioned by the injection parameters which are generally chosen to meet a compromise between different requirements.
  • injection parameters are made for example from series of tests carried out on a test bench, which make it possible to determine for each speed of the tested engine, parameters offering an optimal compromise, for example between pollution level and level of combustion noise.
  • injection parameters are for example the amount of fuel injected, or the advance of the injection.
  • the choice of the injection parameters is mainly carried out at stabilized engine speed and load so that these parameters are satisfactory under steady-state conditions, that is to say for example when the vehicle is traveling at constant speed.
  • the compression characteristics and / or the characteristics of the injectors of each chamber of combustion evolve for example because of the fouling of the injectors.
  • the injection parameters are those that were initially selected so that such a motor produces a noise increasingly important as it ages.
  • An example of a method for reducing noise is disclosed in the application US 2003/0127073 .
  • the object of the invention is to propose a method for reducing the level of combustion noise of a heat engine, in particular under transient conditions.
  • the subject of the invention is a method for reducing the noise generated by an injection-engine according to claim 1.
  • the method is applied to a multiple injection engine including a so-called pilot injection and a so-called main injection, and in which the noise index is determined on the basis of the pilot injection and / or or on the basis of the main injection.
  • the figure 1 shows in block diagram form the method according to the invention applied to a motor M with four combustion chambers, each combustion chamber being equipped with a corresponding pressure sensor, marked respectively by C1, C2, C3 and C4.
  • Each C1-C4 sensor produces a signal S1-S4 representative of the instantaneous pressure of the combustion chamber to which it is dedicated.
  • the four pressure signals S1 - S4 are received at A, for example on an acquisition electronic card.
  • the four signals are out of phase and added or averaged so as to constitute a single signal representative of the instantaneous pressure in a combustion chamber as a function of the angle of the motor shaft.
  • a filtering and bypass processing is then applied to the block FD, the signal generated by the electronic card in step A, so as to smooth this signal and to obtain the instantaneous value of the pressure gradient.
  • the filtering treatment is for example carried out by a low-pass filter of order greater than two, and having a cutoff frequency which varies according to the engine speed.
  • Bypass processing can be implemented by means of an electronic or analog card.
  • the signal obtained after the treatment applied in FD is represented in block D3P, by a curve GP1 representative of the value of the pressure gradient as a function of the progress of the combustion cycle, in the vicinity of the injection point or points.
  • the block marked by D3P is a step of determining a noise index Ib during the last engine cycle, based on the pressure values that were taken during this cycle. Different calculations can be considered in this step to determine the noise index.
  • the noise index is the difference between two GP1 pressure gradient values resulting from an injection. This noise index is then worth the difference between the GP1 pressure gradient when this gradient reaches a local maximum after the injection, and the pressure gradient at the instant of the injection considered.
  • the detection of this local maximum may consist in detecting a cancellation of the first or second derivative of the curve GP1.
  • the injection considered for the calculation of the noise index Ib may be a so-called pilot injection, or a so-called main injection.
  • the noise index can also be determined from a combination of gradient differences corresponding to several injections occurring during the same cycle.
  • the noise index Ib determined in D3P is compared with a reference value Ref to determine a difference Ec with respect to this reference value.
  • the reference value used advantageously comes from a set of values also called engine mapping which gives different reference values corresponding to different operating conditions of the engine.
  • the injection parameters are modified at the block CR, these modifications being applied to the engine as soon as the next engine cycle, which is represented by the PM block.
  • the signals S1 - S4 from each sensor are first joined to the block A so as to constitute a single signal representative of the average of the pressures in the various combustion chambers of the engine at each instant of the cycle. If the gap Ec is too large, the injection parameters are modified for all the combustion chambers.
  • the method according to the invention may advantageously consist in treating the combustion chambers independently of each other.
  • the processing steps consist in determining a noise index Ib and a gap Ec for each combustion chamber of the engine, and modifying at least one injection parameter of each combustion chamber having a difference Ec greater than the threshold value.
  • the differences in the compression characteristics of the different combustion and / or operating chambers of each injector are taken into account in order to reduce the combustion noise of the entire engine.
  • the behavioral deviation of a particularly noisy combustion chamber relative to the others during the transient can be corrected without disturbing the operation of the other combustion chambers.
  • FIGS. 2 to 7 are diagrams of the pressure gradient for different cycles of a transient regime that corresponds to an average diesel range vehicle, starting from a steady state at 70km / h, and which is requested a full load acceleration, brutally.
  • the figure 2 comprises a curve representative of an initial stabilized regime.
  • the Figures 3 to 5 give the pressure gradient curves during the three engine cycles that follow the acceleration request.
  • the figure 6 gives the pressure gradient for the twelfth cycle following the acceleration request, and the figure 7 gives the pressure gradient during the fiftieth cycle following the sudden acceleration, this fiftieth cycle corresponding substantially to a new stabilized engine speed.
  • Each diagram comprises two curves marked GP1 and GP2, which are each representative of the pressure in a corresponding combustion chamber during a time interval around the injections.
  • These curves GP1, GP2 which illustrate the pressure gradient in the engine are more particularly the derivative of the pressure of the combustion chamber relative to the rotation angle of the engine.
  • the case illustrated in these diagrams corresponds to a multiple injection engine comprising an Ipil pilot injection followed by a Ipal main injection.
  • the pilot injection consists of the injection of a small quantity of fuel carried out a few milliseconds before the main injection. It has the effect of reducing the pressure gradient in the combustion chamber, in particular to reduce the combustion noise.
  • a pilot injection marked by Ipil causes a pre-combustion which first substantially increases the pressure gradient to a first local maximum. Following the attainment of this local maximum, the pressure gradient decreases significantly until the main injection identified by Ipal is triggered, which causes the combustion of the fuel accompanied by a significant increase in the pressure gradient. up to a second local maximum spotted by Mpal.
  • the noise index, noted Ib corresponds here to the difference between the value of the pressure gradient at the time of the main injection and the moment when the maximum Mpal maximum is reached.
  • the pilot injection that has a marked effect in the diagram of the figure 2 modifies the conditions in the combustion chamber, which tends to reduce the value of Ib.
  • the diagram of the figure 6 shows the twelfth engine cycle after the engine cycle of the figure 2 .
  • the vehicle then accelerated significantly, so that it is a transient less marked than for the first three cycles.
  • the effect of the pilot injection is again noticeable, which again leads to a reduced noise index value Ib, similarly to the case of the figure 1 .
  • This defect can advantageously be rectified by modifying the injection parameters as a function of the difference Ec between the noise index Ib and the reference value, in accordance with the invention.
  • This modification consists in acting in real time on the injection parameters, for example by increasing the quantity of fuel introduced during the pilot injection when the noise index is too great, that is to say when its difference Ec is greater than a predetermined threshold value.
  • the increase of the quantity of fuel introduced by the pilot injection can be obtained by increasing the duration of injection.
  • the modification of the injection parameters in case of excessive noise index may still consist in modifying in real time the value of the angular advance or separation between the pilot injection and the main injection in order to reduce it.
  • this modification of the injection parameters can still consist in introducing an intermediate pilot injection intervening between the normal pilot injection and the main injection.
  • the modifications of the closed loop injection parameters are carried out in real time, which means that the value of the noise index Ib during a motor cycle is taken into account to modify the injection parameters during the next engine cycle.
  • This closed-loop control has the effect of reducing the noise indicator Ib to a nominal value in a substantially instantaneous manner, in order to prevent the motor from generating a large noise.
  • the reference value Ref to which the noise index Ib is compared with each cycle is derived from a combustion map giving a reference value for each operating condition of the engine.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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Description

  • La présente invention revendique la priorité de la demande française 0505769 déposée le 07/06/2005 dont le contenu (description, revendications, dessins) est incorporé ici par référence.
  • L'invention concerne un procédé pour réduire le bruit généré par un moteur thermique à injection tel qu'un moteur diesel de véhicule automobile.
  • Dans le domaine des moteurs à injection, tels que les moteurs Diesel, le niveau de bruit de combustion est conditionné par les paramètres d'injection qui sont généralement choisis pour répondre à un compromis entre différents impératifs.
  • Le choix des paramètres d'injection est fait par exemple à partir de séries de tests réalisés sur banc d'essai, et qui permettent de déterminer pour chaque régime du moteur testé, des paramètres offrant un compromis optimal, par exemple entre niveau de pollution et niveau de bruit de combustion. Ces paramètres d'injection sont par exemple la quantité de carburant injectée, ou bien l'avance de l'injection.
  • Compte tenu des conditions sur banc d'essai, le choix des paramètres d'injection est réalisé principalement à régime et charge stabilisés du moteur de sorte que ces paramètres sont satisfaisants en régime stabilisé, c'est à dire par exemple lorsque le véhicule roule à vitesse constante.
  • Cependant, ces paramètres ne sont pas entièrement satisfaisants en régime transitoire, par exemple lorsqu'une accélération importante est demandée. Dans ce cas le moteur génère un niveau de bruit de combustion bien plus élevé qu'en régime stabilisé, pour une même vitesse de rotation et une même charge.
  • D'autre part, au cours de la vie du moteur, les caractéristiques de compression et/ou les caractéristiques des injecteurs de chaque chambre de combustion évoluent par exemple du fait de l'encrassement des injecteurs. Mais les paramètres d'injection restent ceux qui ont été choisis initialement de sorte qu'un tel moteur produit un bruit de plus en plus important au fur et à mesure qu'il vieillit. Un exemple de procédé pour réduire le bruit est divulguer dans la demande US 2003/0127073 .
  • Le but de l'invention est de proposer un procédé pour réduire le niveau de bruit de combustion d'un moteur thermique, notamment en régime transitoire.
  • A cet effet, l'invention a pour objet un procédé pour réduire le bruit généré par un moteur thermique à injection selon la revendication 1.
  • Selon une autre caractéristique de l'invention, le procédé est appliqué à un moteur à injections multiples incluant une injection dite pilote et un injection dite principale, et dans lequel l'indice de bruit est déterminé sur la base de l'injection pilote et/ou sur la base de l'injection principale.
  • Selon une autre caractéristique de l'invention, les paramètres d'injection modifiés sont l'avance d'injection, et/ou la quantité de carburant injectée pour chaque injection, et/ou la pression d'injection, et/ou l'ajout d'une injection supplémentaire.
    • La figure 1 est une illustration du procédé selon l'invention sous forme de schéma-bloc ;
    • La figure 2 est un premier diagramme de pression à régime stabilisé ;
    • La figure 3 est un second diagramme de pression d'un premier cycle transitoire ;
    • La figure 4 est un troisième diagramme de pression d'un second cycle transitoire ;
    • La figure 5 est un quatrième diagramme de pression d'un troisième cycle transitoire ;
    • La figure 6 est un cinquième diagramme de pression d'un douzième cycle transitoire ;
    • La figure 7 est un sixième diagramme de pression d'un cinquantième cycle transitoire quasi-stabilisé.
  • La figure 1 montre sous forme de schéma bloc le procédé selon l'invention appliqué à un moteur M à quatre chambres de combustion, chaque chambre de combustion étant équipée d'un capteur de pression correspondant, repérés respectivement par C1, C2, C3 et C4.
  • Chaque capteur C1-C4 produit un signal S1-S4 représentatif de la pression instantanée de la chambre de combustion à laquelle il est dédié. Les quatre signaux de pression S1 - S4 sont reçus en A, par exemple sur une carte électronique d'acquisition.
  • Dans l'exemple de la figure 1, les quatre signaux sont déphasés et additionnés ou moyennés de manière à constituer un signal unique représentatif de la pression instantanée dans une chambre de combustion en fonction de l'angle de l'arbre moteur.
  • Un traitement de filtrage et de dérivation est ensuite appliqué, au bloc FD, au signal généré par la carte électronique à l'étape A, de manière à lisser ce signal et à obtenir la valeur instantanée du gradient de pression.
  • Le traitement de filtrage est par exemple réalisé par un filtre passe-bas d'ordre supérieur à deux, et ayant une fréquence de coupure qui varie en fonction du régime du moteur. Le traitement de dérivation peut être mis en oeuvre au moyen d'une carte électronique ou analogique.
  • Le signal obtenu après le traitement appliqué en FD est représenté au bloc D3P, par une courbe GP1 représentative de la valeur du gradient de pression en fonction de l'avancement du cycle de combustion, au voisinage du ou des points d'injection.
  • Le bloc repéré par D3P est une étape de détermination d'un indice de bruit Ib durant le dernier cycle moteur, sur la base des valeurs de pression qui ont été prises durant ce cycle. Différents calculs peuvent être envisagés dans cette étape pour déterminer l'indice de bruit.
  • Avantageusement, l'indice de bruit est la différence entre deux valeurs de gradient de pression GP1 résultant d'une injection. Cet indice de bruit vaut alors la différence entre le gradient de pression GP1 lorsque ce gradient atteint un premier maximum local après l'injection, et le gradient de pression à l'instant de l'injection considérée.
  • La détection de ce maximum local peut consister à détecter une annulation de la dérivée première ou seconde de la courbe GP1.
  • Dans le cas d'un moteur à injection multiple, l'injection considérée pour le calcul de l'indice de bruit Ib peut être une injection dite pilote, ou bien une injection dite principale. Mais l'indice de bruit peut aussi être déterminé à partir d'une combinaison des différences de gradients correspondant à plusieurs injections ayant lieu durant un même cycle.
  • Dans l'étape suivante, l'indice de bruit Ib déterminé en D3P est comparé avec une valeur de référence Ref pour déterminer un écart Ec par rapport à cette valeur de référence. La valeur de référence utilisée provient avantageusement d'un ensemble de valeurs encore appelé cartographie du moteur qui donne différentes valeurs de références correspondant à différentes conditions de fonctionnement du moteur.
  • Si l'écart entre la valeur courante de l'indice de bruit Ib et la valeur de référence Ref est trop important, les paramètres d'injection sont modifiés au bloc CR, ces modifications étant appliquées au moteur dès le cycle moteur suivant, ce qui est représenté par le bloc PM.
  • Dans l'exemple représenté sur cet organigramme, les signaux S1 - S4 issus de chaque capteur sont d'abord réunis au bloc A de manière à constituer un signal unique représentatif de la moyenne des pressions dans les différentes chambres de combustion du moteur à chaque instant du cycle. Si l'écart Ec est trop important, les paramètres d'injection sont modifiés pour toutes les chambres de combustion.
  • Mais le procédé selon l'invention peut avantageusement consister à traiter les chambres de combustion indépendamment les unes des autres. Dans ce cas, les étapes de traitement consistent à déterminer un indice de bruit Ib et un écart Ec pour chaque chambre de combustion du moteur, et à modifier au moins un paramètre d'injection de chaque chambre de combustion ayant un écart Ec supérieur à la valeur seuil.
  • Ainsi, les différences des caractéristiques de compression des différentes chambres de combustion et/ou de fonctionnement de chaque injecteur sont prises en compte pour diminuer le bruit de combustion de l'ensemble du moteur. En particulier, l'écart de comportement d'une chambre de combustion particulièrement bruyante par rapport aux autres durant le transitoire peut être corrigée sans perturber le fonctionnement des autres chambres de combustion.
  • Les figures 2 à 7 sont des diagrammes du gradient de pression pour différents cycles d'un régime transitoire qui correspond à un véhicule moyen de gamme Diesel, partant d'un régime stabilisé à 70km/h, et auquel est demandée une accélération pleine charge, de façon brutale.
  • Ces diagrammes de pression sont ceux d'un véhicule pour lequel les paramètres d'injection ne sont pas modifiés durant le régime transitoire, ce qui permet de mettre en évidence les corrections qu'il convient d'appliquer, conformément à l'invention, pour remédier à cette situation.
  • La figure 2 comprend une courbe représentative d'un régime stabilisé initial. Les figures 3 à 5 donnent les courbes de gradient de pression durant les trois cycles moteur qui suivent la demande d'accélération. La figure 6 donne le gradient de pression pour le douzième cycle suivant la demande d'accélération, et la figure 7 donne le gradient de pression durant le cinquantième cycle suivant l'accélération brutale, ce cinquantième cycle correspondant sensiblement à un nouveau régime stabilisé du moteur.
  • Chaque diagramme comprend deux courbes repérées par GP1 et GP2, qui sont chacune représentative de la pression dans une chambre de combustion correspondante durant un intervalle de temps situé autour des injections. Ces courbes GP1, GP2 qui illustrent le gradient de pression dans le moteur sont plus particulièrement la dérivée de la pression de la chambre de combustion par rapport à l'angle de rotation du moteur.
  • Le cas de figure qui est illustré dans ces diagrammes correspond à un moteur à injections multiples comprenant une injection pilote Ipil suivie d'une injection principale Ipal. L'injection pilote consiste en l'injection d'une faible quantité de carburant réalisée quelques millisecondes avant l'injection principale. Elle a pour effet de faire diminuer le gradient de pression dans la chambre de combustion, notamment pour réduire le bruit de combustion.
  • Dans la figure 2 qui montre un diagramme de gradient à régime stabilisé, une injection pilote repérée par Ipil provoque une précombustion qui augmente d'abord sensiblement le gradient de pression jusqu'à un premier maximum local. Suite à l'atteinte de ce maximum local, le gradient de pression décroît de façon importante jusqu'à ce que soit déclenchée l'injection principale repérée par Ipal, ce qui provoque la combustion du carburant accompagnée d'une augmentation significative du gradient de pression jusqu'à un second maximum local repéré par Mpal.
  • L'indice de bruit, noté Ib correspond ici à la différence entre la valeur du gradient de pression au moment de l'injection principale et au moment où est atteint le maximum Mpal subséquent. L'injection pilote qui a un effet marqué dans le diagramme de la figure 2 modifie les conditions dans la chambre de combustion, ce qui tend à réduire la valeur de Ib.
  • Comme visible sur la figure 2, les allures des deux courbes GP1 et GP2 sont similaires dans ce premier diagramme.
  • Figure 3, une demande d'accélération pleine charge vient d'être appliquée au moteur. Dans ce cas, l'effet de l'injection pilote est beaucoup plus faible que dans le diagramme de la figure 2, du fait qu'il s'agit d'un régime transitoire, pour lequel les paramètres d'injection ne sont par conséquent pas optimaux. En particulier, l'effet de l'injection pilote est quasiment inexistant dans le cas de la courbe GP1, ce qui conduit à une valeur de l'indice de bruit Ib bien supérieure au cas du diagramme de la figure 1.
  • Les diagrammes des figures 4 et 5 montrent de façon analogue les courbes de gradient de pression des deux cycles suivants, dans lesquelles l'effet de l'injection pilote est toujours très faible, ce qui conduit à des valeurs d'indice de bruit Ib d'autant plus importantes.
  • Le diagramme de la figure 6 montre quant à lui le douzième cycle moteur après le cycle moteur de la figure 2. Le véhicule a alors accéléré significativement, de sorte qu'il s'agit d'un régime transitoire moins marqué que pour les trois premiers cycles. En conséquence, l'effet de l'injection pilote est à nouveau perceptible, ce qui conduit à nouveau à une valeur d'indice de bruit Ib réduite, de façon analogue au cas de la figure 1.
  • Le diagramme de la figure 7 qui correspond au cinquantième cycle suivant la demande d'accélération pleine charge correspond à une situation dans laquelle le véhicule se rapproche d'un nouveau régime stabilisé. Il s'ensuit que l'effet de l'injection pilote est à nouveau pleinement perceptible, de telle sorte que cette injection pilote permet de réduire significativement la valeur de l'indice de bruit Ib, comme dans le cas de la figure 2.
  • Comme visible dans les figures 3 à 5, l'allure de la courbe de gradient de pression est très différente de ce qu'elle devient ensuite, alors que la demande en carburant reste sensiblement identique.
  • Plus particulièrement, durant le début du régime transitoire, l'effet de l'injection pilote est quasi inexistant, de sorte que l'auto-inflammation de la combustion suivant l'injection principale est d'autant plus violente, ce qui est à l'origine d'un bruit de combustion plus important que dans les autres cas.
  • Ce défaut peut avantageusement être rectifié en modifiant les paramètres d'injection en fonction de l'écart Ec entre l'indice de bruit Ib et la valeur de référence, conformément à l'invention.
  • Cette modification consiste à agir en temps réel sur les paramètres d'injection, par exemple en augmentant la quantité de carburant introduite lors de l'injection pilote lorsque l'indice de bruit est trop important, c'est-à-dire lorsque son écart Ec est supérieur à une valeur seuil prédéterminée. L'augmentation de la quantité de carburant introduite par l'injection pilote peut être obtenue par augmentation de la durée d'injection.
  • La modification des paramètres d'injection en cas d'indice de bruit trop important peut encore consister à modifier en temps réel la valeur de l'avance ou séparation angulaire entre l'injection pilote et l'injection principale afin de la diminuer. De façon analogue, cette modification des paramètres d'injection peut encore consister à introduire une injection pilote intermédiaire intervenant entre l'injection pilote normale et l'injection principale.
  • Comme indiqué plus haut, selon l'invention, les modifications des paramètres d'injection en boucle fermée sont réalisées en temps réel, ce qui signifie que la valeur de l'indice de bruit Ib durant un cycle moteur est prise en compte pour modifier les paramètres d'injection durant le cycle moteur suivant.
  • Ce contrôle en boucle fermée a pour effet de ramener l'indicateur de bruit Ib à une valeur nominale de façon sensiblement instantanée, afin d'éviter que le moteur ne génère un bruit important.
  • Avantageusement, la valeur de référence Ref à laquelle est comparé l'indice de bruit Ib à chaque cycle est issue d'une cartographie de combustion donnant une valeur de référence pour chaque condition de fonctionnement du moteur.

Claims (4)

  1. Procédé pour réduire le bruit généré par un moteur thermique (M) à injection, consistant à déterminer à chaque cycle moteur un indice de bruit (lb) à partir de différentes valeurs prises durant ce cycle moteur par un signal (GPI, GP2) issu d'un capteur de pression (C1-C4) d'une chambre de combustion du moteur (M) ; déterminer une valeur d'écart (Ec), pour le cycle moteur considéré, entre l'indice de bruit (lb) et une valeur de référence (Ref) prédéterminée ; et, modifier au moins un paramètre d'injection pour le cycle moteur suivant, afin de diminuer cet écart (Ec) si cet écart (Ec) est supérieur à une valeur seuil prédéterminée, caractérisée en ce que la valeur de référence est issue d'une cartographie de combustion donnant une valeur de référence pour chaque condition de fonctionnement du moteur et en ce que l'indice de bruit (lb) est déterminé par application d'un traitement de dérivation (FD) au signal (S1-S4) généré par le capteur de pression, et par détermination de la différence entre la valeur du gradient de pression (GPI, GP2) lorsque ce gradient de pression (GPI, GP2) atteint un maximum local (Mpal) subséquent à une injection et la valeur du gradient de pression lors de cette injection (lpil, lpal).
  2. Procédé selon la revendication 1, consistant à déterminer un indice de bruit (lb) et un écart (Ec) pour chaque chambre de combustion (C1-C4) du moteur (M), et à modifier au moins un paramètres d'injection de chaque chambre de combustion (C1-C4) ayant un écart (Ec) supérieur à la valeur seuil prédéterminée.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou la revendication 2, appliqué à un moteur à injections multiples incluant une injection dite pilote et un injection dite principale, et dans lequel l'indice de bruit (lb) est déterminé sur la base de l'injection pilote (lpil) et/ou sur la base de l'injection principale (lpal).
  4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, dans lequel les paramètres d'injection modifiés sont l'avance d'injection, et/ou la quantité de carburant injectée pour chaque injection, et/ou la pression d'injection, et/ou l'ajout d'une injection supplémentaire.
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