FR2875548A1 - Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif de commande d'un moteur à combustion interne. A partir de la comparaison d'une première grandeur spécifique à un cylindre caractérisant la combustion dans un cylindre, avec une valeur de consigne de cette grandeur, on définit une première grandeur de réglage pour un premier élément de réglage. A partir d'une seconde grandeur on détermine une déviation pour au moins un autre cylindre et à partir de cette déviation, on adapte une seconde grandeur de réglage d'un second élément de réglage.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne comportant des moyens qui, à partir de la comparaison d'une première grandeur spéci- Pique à un cylindre caractérisant l'opération de combustion dans au moins un cylindre, avec une valeur de consigne de cette grandeur, on adapte une première grandeur de réglage d'au moins un premier élément de réglage.

Etat de la technique Selon le document DE 103 05 656, on connaît un procédé et un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne selon lequel à partir de la comparaison d'une première grandeur spécifique de cylindre caractérisant l'opération de combustion dans au moins un cylindre avec une valeur de consigne de cette grandeur, on forme une grandeur de réglage d'un élément de réglage pour influencer au moins une grandeur de réglage. Pour former la grandeur, on utilise le signal de sortie d'un capteur de bruit interne. A partir du signal d'un capteur de bruit interne, on détermine une caractéristique asservie ou régulée sur une valeur de consigne prédéfinie.

Les grandeurs spécifiques au cylindre caractérisant l'opération de combustion dans au moins un cylindre peuvent égale-ment être fournies par un capteur de pression de chambre de combustion. A partir d'un capteur de bruit interne et/ ou d'un capteur de pression de chambre de combustion, on peut recueillir différentes ca- ractéristiques qui définissent ou caractérisent l'opération de combustion dans au moins un cylindre et les utiliser pour la régulation.

A l'avenir dans le cas des moteurs à combustion interne à injection directe en particulier des moteurs à combustion interne Diesel, on utilise un procédé de combustion homogène et/ou partiellement homogène pour pouvoir réduire de manière significative l'émission de particules et d'oxydes d'azote. Pour respecter les prescriptions relatives aux émissions, au bruit et à la consommation, il est nécessaire de respecter exactement une opération de combustion prédéfinie. Pour cela, comme cela est décrit dans l'état de la technique, à partir d'une mesure de pression dans un cylindre et/ou d'une mesure de fond interne on définit une grandeur qui caractérise l'évolution de la combustion. Cette grandeur caractéristique sera également appelée simplement caractéristique.

But de l'invention Comme l'ensemble des capteurs et la préparation des signaux notamment la saisie des pressions sont des opérations compliquées et coûteuses, la présente invention a pour but de réduire les coûts et de développer des moyens permettant celà tout en conservant les avantages d'une régulation et/ou d'une commande correspondante.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que partant d'au moins une seconde grandeur on détermine au moins une déviation pour au moins un autre cylindre, et à partir de cette déviation, on adapte la seconde grandeur de réglage d'un second élément de réglage. De préférence la première grandeur est définie à partir d'un signal fourni par un capteur de bruit in-terne ou d'un capteur de pression de chambre de combustion.

Si la première grandeur caractérise l'évolution de la combustion, avantageusement on définit l'évolution de la combustion par le début de la combustion, le rendement en pourcentage, la vitesse de combustion, le gradient de pression et/ou le maximum de la courbe de chauffage.

Selon d'autres caractéristiques avantageuses: à partir de la comparaison de la première grandeur spécifique à un cylindre caractérisant l'opération de combustion dans au moins un cylindre avec une valeur de consigne de cette grandeur, on adapte la première grandeur de réglage de tous les cylindres, on détermine la déviation pour au moins un autre cylindre à partir d'au moins une grandeur caractérisant la vitesse de rotation et d'une grandeur caractérisant la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement, on détermine les déviations de tous les cylindres, ou seulement pour le ou les autres cylindres, à partir des déviations, on détermine une grandeur de réglage glo-35 baie du moteur, - la première grandeur de réglage et/ou la seconde grandeur de réglage influencent la quantité de carburant à injecter, la quantité d'air ou le début de l'injection, Ainsi, selon l'invention, à la place d'un capteur pour chaque cylindre, on ne prévoit qu'un capteur pour un cylindre appelé ciaprès cylindre pilote. A partir de cet unique capteur, on recueille une caractéristique pour ce cylindre pilote et on l'utilise pour la régulation et/ou la commande. Une fonction d'équilibrage permet d'adapter les autres cylindres sur ce cylindre pilote.

io Ainsi, partant d'au moins une seconde grandeur, on dé-termine des valeurs de dérivation à l'aide de la fonction d'équilibrage. Ces grandeurs caractérisent la déviation entre le cylindre respectif et le cylindre pilote.

Cela signifie que le cylindre pilote subit une régulation d'évolution de combustion qui repose soit sur le signal de pression du cylindre, soit sur un signal interne. En utilisant d'autres capteurs, on saisit d'autres informations telles que la vitesse de rotation et/ou le signal Lambda pour déterminer les déviations entre les autres cylindres et le cylindre pilote; à partir d'une telle déviation obtenue, par des fonctions d'équilibrage appropriées, on effectue des interventions individuelles par cylindre par des actions de réglage sur les autres cylindres. Cette fonction d'équilibrage peut se faire avantageusement également en utilisant d'autres grandeurs de mesure et/ou de grandeurs déduites de ces grandeurs de mesure.

L'adaptation en fonction des valeurs de déviation ou plus simplement des déviations, peut être conçue de différentes manières. Ainsi on peut prévoir la correction de grandeurs d'entrée individuelles par cylindre pour les commandes telles que par exemple la valeur de consigne de couple ou la valeur de consigne de début de commande, que l'on corrige par addition et/ ou multiplication. En variante, on peut également fournir aux moyens de commande les valeurs de déviation comme autres grandeurs d'entrée.

Il est particulièrement avantageux d'appliquer une régulation dite AQ50 c'est-à-dire que l'on détermine l'angle du vilebrequin pour lequel on a libéré 50 % de l'ensemble de l'énergie dégagée par la combustion. Cette position angulaire est régulée sur une valeur de consigne prédéfinie.

En variante, on peut utiliser plusieurs cylindres et non pas un cylindre unique. C'est ainsi que par exemple dans le cas de mo- teurs en V, on peut regrouper plusieurs cylindres en un banc et chaque banc comportera un cylindre pilote.

Le dispositif selon l'invention est caractérisé par des moyens qui, partant d'au moins une seconde grandeur, déterminent au moins une déviation pour au moins un autre cylindre, et à partir de cette déviation, adaptent une seconde grandeur de réglage d'un second élément de réglage.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs des éléments principaux de l'invention, les figures 2 et 3 montrent différents signaux correspondant au dé-but de la commande et à la quantité ou dose de carburant injectée. 20 Description des modes de réalisation Selon la figure 1, le moteur à combustion interne porte la référence 100. Ce moteur comporte au moins un cylindre pilote 101. Les autres cylindres portent la référence 102. Le cylindre pilote 101 se distingue par le capteur 105 qui lui est associé et fournit un signal caractérisant l'évolution de la combustion.

L'exemple de réalisation décrit ci-après correspond à un capteur qui saisit la pression dans la chambre de combustion du cylindre pilote. En variante aux capteurs de pression de chambre de combustion, on peut également utiliser d'autres capteurs qui fournissent des caractéristiques analogues à partir de leurs signaux. C'est ainsi que l'on peut par exemple utiliser un capteur de bruit interne.

Il est également prévu un premier capteur 110 fournissant un signal de vitesse de rotation ou signal de régime N. Un second capteur 120 fournit un signal L concernant la concentration en oxygène contenu dans les gaz d'échappement.

Une première commande 130 est associée aux autres cylindres 102. Cette commande gère l'injection de carburant dans les autres cylindres 102. Une seconde commande 135 est associée au cylindre pilote 101 qui commande l'injection dans le cylindre pilote. Les corn- mandes 130 et 135 influencent au moins le début de l'injection du carburant. Habituellement, il est en outre prévu une action sur la durée de l'injection du carburant. De plus, il est prévu une commande de système d'air 140 qui commande la quantité d'air alimentant les différents cylindres.

Un générateur de valeur de consigne de début de commande 150 fournit une valeur de consigne ABS caractérisant le début souhaité de la commande de l'injection. Ce signal est fourni à la première et à la seconde commande. Un générateur de valeur de consigne de couple 160 fournit une valeur de consigne MS du couple souhaité aux commandes 130, 135. Le signal ABS passe par un point de combinaison 195 dans la première commande 130. La seconde entrée du point de combinaison 198 reçoit le signal de sortie DAB d'un moyen d'équilibrage de combustion 190.

A partir de la valeur de consigne de début de commande ABS corrigée par la valeur de correction DAB et de la valeur de consigne de couple MS, la première commande 130 et la seconde commande 135 calculent les signaux de commande pour l'actionneur au niveau des différents cylindres pour fixer le début de l'injection et/ou la fin de l'injection et ainsi la quantité à injecter. De plus, la commande du sys- tème d'alimentation en air 140 commande la quantité d'air alimentant le moteur à combustion interne.

Un moyen de calcul de caractéristiques 170 calcule une caractéristique AQ50 à partir du signal PZ du capteur 105. Cette caractéristique définit l'évolution réelle de la combustion. Ce signal AQ50 arrive à un second point de combinaison 171 dont la seconde entrée reçoit le signal de sortie d'un générateur de valeur de consigne de signal AQ50, 172. Le signal de sortie du point de combinaison 171 qui représente la différence entre la valeur de consigne prédéfinie AQ50 et la va-leur AQ50, on sollicite un régulateur de valeur AQ50, 175. Le signal de sortie du régulateur 175 de la valeur AQ50 est appliqué par un point de combinaison 176 à la seconde commande 135 qui commande l'injection dans le cylindre pilote.

La seconde entrée du point de combinaison 176 reçoit le signal de sortie ABS du générateur de valeur de consigne de début de commande 150. Selon une variante de réalisation, le signal de sortie du régulateur 175 de la valeur AQ50 et le signal de sortie du générateur de valeur de consigne de début de commande 150 sont appliqués par un sélecteur 198 au point de combinaison 199 pour ensuite être appliqués à la première commande 130.

Le signal de sortie L des capteurs 120 est appliqué par un premier moyen de préparation 180 au moyen d'équilibrage de combustion 190. De façon correspondante, le signal de sortie N du capteur 110 est appliqué par un moyen de préparation du signal de rotation 195 également au moyen d'équilibrage de combustion 190. Le signal de sor- tie DM du moyen d'équilibrage de combustion est d'une part appliqué à la première commande d'injection et le signal de sortie MS du générateur de valeur de consigne de couple 160 est également appliqué au point de combinaison 195. Le signal de sortie DM est également appliqué par un additionneur 196 à la commande du système d'alimentation en air 140. Les grandeurs DM et DAB correspondent aux valeurs de différence ou de déviation caractérisant les déviations des différents cylindres par rapport au cylindre pilote.

A partir de la valeur de consigne ABS du début de commande et de la valeur de consigne MS du couple, la première corn- mande 130 et la seconde commande 135 calculent le début de l'injection et la dose à injecter pour les différents cylindres. Pour avoir une commande précise, un capteur de pression de chambre de combustion 105 est associé au cylindre pilote 101. Le moyen de calcul de caractéristiques 170 calcule une caractéristique AQ50 à partir du signal PZ du capteur 105; cette caractéristique correspond à l'évolution de la combustion.

Comme caractéristique AQ50, on peut utiliser différentes grandeurs déduites du signal de pression de la chambre de combustion et/ou du signal interne. C'est ainsi que l'on utilise notamment la posi- tion angulaire correspondant à certains pourcentage libérés d'énergie sur l'ensemble de l'énergie de combustion transformée. Ainsi on peut par exemple utiliser un pourcentage de l'ordre de 10 à 20 % comme dé-but de combustion. Il est particulièrement avantageux d'utiliser la position angulaire pour laquelle 50 % de l'énergie a été convertie et de se servir de cette position angulaire pour caractériser le centre de gravité de la combustion. Un pourcentage de l'ordre de 70 à 90 % peut servir comme fin de combustion.

Il est avantageux que la caractéristique découlant de la conversion d'énergie c'est-à-dire d'une grandeur déduite de l'évolution de la pression comme par exemple l'évolution du chauffage soit recueil-lie. Il est particulièrement avantageux si la caractéristique est la position réelle du centre de gravité obtenue à partir de l'évolution du chauffage c'est-à-dire le centre de gravité surfacique géométrique de la courbe de chauffage. On peut en outre utiliser le maximum du taux de conversion d'énergie dQmax ou des seuils en pourcentage tels que par exemple 50 % dQmax comme caractéristique. Tous les pourcentages peuvent être rapportés à la combustion totale d'un cycle et/ ou d'une combustion partielle. En variante, on peut également utiliser des caractéristiques déduites directement de l'évolution de la pression. Il s'agit par exemple de la position du maximum de la pression, de la position du maximum de la différence de pression c'est-à-dire la différence entre la pression en mode déclenché et en mode compression, la position du maximum du gradient de pression et des seuils en pourcentage des rapports de pression entre la pression proprement dite et la pression correspondant à l'entraînement par inertie.

La caractéristique AQ50 ainsi obtenue est comparée à une valeur de consigne correspondante du générateur de valeur de consigne 172. La déviation de régulation est appliquée au régulateur AQ50, 175. Ce régulateur détermine la valeur de correction avec la- quelle il faut corriger le début de la commande et/ou la dose injectée pour atteindre la valeur de consigne correspondante.

Un premier développement prévoit qu'à partir du régulateur 175 de la caractéristique AQ50, on modifie uniquement la commande du cylindre pilote. Selon une autre variante, on effectue une action de réglage correspondante pour tous les cylindres. Cela signifie que l'on modifie la commande de la même valeur pour tous les cylindres.

Il est prévu de préférence d'utiliser le signal de sortie du régulateur 175 comme valeur de correction que l'on ajoute à la valeur de consigne ABS ou à la valeur de consigne MS ou encore que l'on corrige ces valeurs de consigne par ce signal de sortie du régulateur.

De façon avantageuse en plus de la régulation d'une caractéristique qui a été saisie dans au moins un cylindre, par des signaux de capteurs appropriés, on saisit la déviation ou différence entre les autres cylindres et ce cylindre pilote. De façon particulièrement appropriée, on a la vitesse de rotation N et/ ou le signal Lambda L. Cela signifie que les signaux correspondants sont préparés dans un premier ou un second moyen de préparation 180, 185 de façon à déterminer les déviations entre les différents cylindres et le cylindre pilote. Le moyen d'équilibrage de combustion 190 définit alors des valeurs de correction DAB à l'aide desquelles on corrige les valeurs de consigne de début de commande ABS des différents cylindres et/ou une valeur de correction DM pour les différents cylindres que l'on corrige avec le couple MS.

Partant du signal Lambda et/ou du signal de vitesse de rotation, cela signifie que l'on forme un signal propre à chaque cylindre représentant les déviations des différents cylindres par rapport au cylindre pilote. A partir de ces déviations, le moyen d'équilibrage de combustion 190 fournit alors pour chaque cylindre des valeurs de correction correspondantes DAB ou DM pour influencer l'injection dans ces cylindres. Ces valeurs de correction donnent la déviation entre les différents cylindres et le cylindre pilote et seront appelées ci-après va-leurs de déviation. Il est particulièrement avantageux si en plus ou en variante, à partir des différentes variations, on peut intervenir sur le système d'alimentation en air. Cette intervention se fait également de manière individuelle par cylindre ou si cela n'est pas possible, de manière globale.

La quantité d'air réglée de préférence par le coefficient de recirculation des gaz d'échappement, le début de l'injection ou le début de la combustion et la dose de carburant injectée, ont une influence considérable sur le procédé de combustion homogène ou partiellement homogène. Les grandeurs de mesure principales caractérisant l'opération de combustion sont le coefficient Lambda c'est-à-dire la concentration en oxygène contenu dans les gaz d'échappement, le dé-placement de l'allumage représenté par exemple par la caractéristique AQ50 et le régime N ou le couple fourni.

Une combustion retardée c'est-à-dire avec un début de combustion retardé se traduit dans le cas d'un procédé homogène par une réduction du rendement, c'est-à-dire une réduction du couple. En conséquence, le régime diminue. Une augmentation du coefficient de recirculation des gaz d'échappement se traduit par une réduction de la teneur en oxygène et par une combustion retardée. La combustion retardée correspond à une réduction du rendement.

Ainsi, une augmentation de la dose injectée se traduit par une augmentation du régime et une réduction du signal Lambda. Un début de commande retardé a également pour conséquence un retard de la combustion.

Les relations ainsi présentées s'appliquent à la fois pour la valeur moyenne de tous les cylindres du moteur ainsi que pour chaque cylindre des éléments. Les tolérances telles que par exemple celles du système d'injection ou de la recirculation des gaz d'échappement produisent des différences des grandeurs de mesure entre les différents cylindres.

Selon l'invention, on saisit la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement directement par le second capteur 120. Il est néces- saire pour cela de bien résoudre le signal L dans le temps pour pouvoir associer les coefficients Lambda aux différents cylindres. Le couple engendré est déterminé indirectement par une mesure à résolution très poussée du régime N à l'aide du premier capteur 110. En mesurant la pression dans la chambre de combustion à l'aide du capteur 105, on détermine la position ou le point de combustion à partir de la caractéristique AQ50.

La figure 2 montre par une courbe en trait plein le couple M fourni; la courbe en trait interrompu représente la valeur L de la concentration en oxygène en fonction du début de commande A, B pour une dose de carburant constante. On a également tracé les lignes verti- i0 cales repérant les zones A, B, C. La concentration en oxygène L est pratiquement indépendante du début de la commande. Le couple M augmente si l'on déplace le début de la commande dans le sens de l'avance vers le point mort haut. Au niveau du point mort haut, le couple dimi- nue de nouveau avec le décalage du début de la commande. Dans les zones A et C on a pratiquement une relation linéaire entre le couple et le début de la commande.

La fonction du couple est strictement monotone et ainsi réversible. Cela est notamment vrai pour les zones C et A dans lesquel- les le moteur à combustion interne fonctionne en mode partiellement homogène. Cela signifie que partant du régime ou du couple, on peut déterminer le début de la combustion.

L'absence de caractères univoques c'est-à-dire le fait de savoir si le point de fonctionnement actuel se trouve dans la zone A ou C peut se résoudre selon l'invention de la manière suivante. A l'aide du cylindre pilote, on détermine la valeur absolue de la position du début de la combustion. Habituellement, on suppose que pour les autres cylindres, le début de la combustion se trouve dans une plage angulaire analogue c'està-dire que si le cylindre pilote se trouve dans la zone A, alors les autres cylindres se trouvent également dans la zone A. Une autre possibilité pour reconnaître la zone dans laquelle se trouve le moteur à combustion interne consiste à détecter le sens de régulation: si le début de la commande est déplacé dans le sens du retard et si le couple augmente, alors le moteur à combustion interne se trouve dans la zone A; en revanche, si le couple diminue, le moteur à combustion interne se trouve dans la zone C. La figure 3 montre la relation entre le couple et la concentration en oxygène pour un début de commande constant et une dose de carburant croissante. A la fois l'inverse du coefficient Lambda c'est-à-dire (1 /L) et aussi le couple augmente de manière continue et monotone avec l'augmentation de la dose injectée. Cela signifie que si l'on. connaît le point de fonctionnement du cylindre pilote, point défini par le régime et la dose, alors on peut déduire le coefficient de recyclage des gaz d'échappement et les tolérances de dose de manière individuelle par cylindre.

Dans le tableau 1 donné ci-après, on a présenté toutes les combinaisons des différentes déviations individuelles par cylindre rapportées au cylindre pilote. L'effet est indiqué en fonction du régime N et du coefficient Lambda L. Dans la première ligne on a indiqué une dose ou quantité de carburant trop faible; dans la seconde ligne une dose de carburant normale et dans la troisième ligne on a indiqué une dose de carburant excessive.

Dans la première colonne on a indiqué une charge de cylindre trop grande; dans la seconde colonne on a indiqué une charge normale et dans la troisième colonne on a indiqué une charge de cylindre trop faible. Les références NO et LO désignent une valeur normale. Les références N+ et L+ désignent une valeur élevée. Les références N++ et L++ désignent une valeur significativement élevée. Les références N-et L- désignent une valeur trop faible et les références N-- et L-- dési- gnent une valeur significativement faible. Ces valeurs sont considérées par rapport à la valeur moyenne de tous les cylindres.

Dose de carburant Charge + 0 - _ L++ L+ LO

NO N- N--

L+ L+ LO L- N+ NO N- + LO L- L-- N++ N+ NO On voit qu'à chaque combustion de défaut de dose et de charge est associée d'une manière univoque une combinaison de grandeurs de mesure concernant le régime et le coefficient Lambda. Partant des valeurs mesurées du régime et du coefficient Lambda, on associe à chaque cylindre une paire de valeurs correspondant à la charge et à la dose de carburant indiquant la déviation ou la différence par rapport au cylindre pilote. Dans le mode de réalisation présenté, on distingue uniquement entre des valeurs trop élevées et trop faibles et normales pour la dose ou quantité de carburant et la charge.

Dans la suite, on décrira des possibilités de commande de l'évolution de la combustion propre à chaque cylindre. Un équilibrage du couple dans les intervalles A et B qui sont parcourus en mode maigre classique ou pour un post-traitement des gaz d'échappement avec une injection principale maigre, se fait par une fin de commande ou une quantité à injecter comme grandeurs de réglage. Dans le cas d'un procédé de combustion partiellement homogène, on a en général une injection très avancée. On influence alors le couple par le début de la commande et la dose à injecter.

Pour équilibrer l'évolution de la combustion dans le cylindre pilote il n'est pas suffisant de seulement équilibrer le couple car la courbe du couple n'est pas réversible dans tous les intervalles; en d'autres termes, le même couple peut être obtenu dans l'intervalle A et dans l'intervalle B avec un début de commande différent pour différentes doses injectées. Pour équilibrer l'évolution de la combustion, en fonction du cylindre pilote, on dispose de deux procédés alternatifs.

Selon un premier procédé, on équilibre à la fois par le couple et par le signal Lambda. Selon la seconde alternative, on effectue l'équilibrage du couple par l'observation de l'état de fonctionnement par exemple par une commande prédéfinie du point de fonctionnement et par la limitation de la plage de réglage de la fonction de compensation de l'identification de l'amplification de course concernant le couple pour chaque cylindre au point de fonctionnement.

Pour la première alternative évoquée, le tableau 2 donné ci-après indique les actions de corrections propres à chaque cylindre pour les grandeurs de réglage pour équilibrer l'évolution de la combustion. La première ligne donne des valeurs correspondant à une dose de carburant trop faible; la seconde ligne correspond à une dose normale et la troisième ligne à une dose excessive de carburant.

La première colonne donne les valeurs respectives pour une charge trop élevée; la seconde colonne correspond à une charge normale et la troisième colonne correspond à une charge trop faible. Les références QKO ou ABO désignent une valeur normale de la dose injectée ou du début de la commande; la référence QK+ désigne une valeur trop élevée et la référence QK- désigne une valeur trop faible de la quantité injectée. La référence AB S désigne une valeur du début de la commande déplacée dans le sens de retard; la référence AB F désigne une valeur du début de la commande déplacée dans le sens de l'avance.

Dose de carburant Charge + 0 _ _ QK+ QK+ QK-

ABS AB- AB F

0 QK+ QKO QK- AB S+ AB-S AB F + QK- QK- QK-

AB S AB O AB F

Partant des paires de valeurs extraites du tableau 1, on définit pour chaque cylindre et pour la déviation de la dose ou quantité de carburant et la charge, une valeur de correction pour adapter la dose de carburant à injecter et le début de la commande.

Selon cette réalisation, il n'est pas prévu d'actionneur de quantité d'air individuel par cylindre de sorte que les différences de quantités d'air de chaque cylindre ne peuvent pas être compensées directement. Leur effet sur l'évolution de la combustion ne peut se corriger que de manière indirecte. Cela signifie que les tolérances du taux de recyclage des gaz d'échappement/du remplissage sont compensées par des actions sur le début de la commande et sur la dose de carburant injectée. On peut également envisager de compenser directement les différences de charge pour une configuration d'actionneur con-espondante, propre à chaque cylindre.

Dans la suite, on décrira la stratégie de régulation suivie par le montage représenté à la figure 1. Le but de la commande est de réguler une évolution de combustion prédéfinie par exemple une certaine caractéristique sur une valeur de consigne donnée c'est-à-dire à régler pour tous les cylindres. Plusieurs stratégies de régulation sont possibles et le but est atteint à l'aide d'un cylindre pilote et de différen- tes fonctions d'équilibrage ou compensation. Par une première stratégie, on mesure la pression dans le cylindre pilote

et on définit la caractéristique correspondante par exemple la caractéristique AQ50. La valeur réelle obtenue est comparée par le régulateur 175 de la caractéristique AQ50 à la valeur de consigne et on définit une grandeur de réglage. L'action de réglage qui a été définie à partir de la valeur de mesure du cylindre pilote, est appliquée aux autres cylindres; cela signifie que le signal de sortie du régulateur 175 de la caractéristique AQ50 est appliqué comme cela est représenté par des lignes tracées en traits interrompus, par le sélecteur 198 aux autres cylindres et directement au cylindre pilote 135. Cela signifie que partant de la comparaison d'une première grandeur spécifique à un cylindre caractérisant l'opération de combustion dans au moins un cylindre et d'une valeur de consigne de cette grandeur, on adapte la première grandeur de réglage des premiers éléments d'actionnement de tous les cylindres. Cette stratégie de régulation est appliquée avantageusement si le cylindre pilote est représentatif de tous les autres cylindres c'est-à- dire si les défauts propres aux cylindres sont intérieurs à l'erreur globale du moteur. L'erreur de montage du capteur de roue, l'erreur du débitmètre massique d'air, etc.., sont dominantes par rapport aux dé- viations propres à chaque cylindre. Les fonctions d'équilibrage c'est-à- dire l'équilibrage de combustion 190 assurent la régulation de la combustion dans les autres cylindres.

Selon un second développement, l'action de régulation du cylindre pilote n'est pas utilisée pour la commande prédéfinie appliquée aux autres cylindres, c'est-à-dire que le signal de sortie du régulateur 175 de la caractéristique AQ50 est appliqué uniquement au cylindre pilote. Seules les fonctions d'équilibrage du moyen d'équilibrage de la combustion 190 génèrent des actions de réglage pour les autres cylindres 130. De façon avantageuse, on applique cette stratégie si le cylin- dre pilote n'est pas représentatif de tous les autres cylindres c'est-à- dire si les erreurs individuelles par cylindre sont supérieures à l'erreur globale du moteur. Partant de la comparaison d'une première grandeur spécifique de cylindre qui caractérise l'opération de combustion dans au moins un cylindre et d'une valeur de consigne de cette grandeur on adapte seulement la première grandeur de réglage de ce premier élé- ment d'actionnement du cylindre pilote.

En outre, les stratégies de régulation se distinguent selon l'action de régulation moyenne relative à tous les cylindres des fonctions d'équilibrage. Les développements alternatifs suivants sont possibles.

Selon un premier développement, les fonctions d'équilibrage n'ont pas d'action de réglage sur les cylindres pilotes; le moyen d'équilibrage de combustion 190 agit uniquement sur la première commande 130 pour influencer les grandeurs de réglage des autres cylindres 102. La valeur moyenne des interventions sur les autres cylindres 102 correspond ainsi l'action du cylindre pilote. La valeur moyenne des grandeurs de réglage des autres cylindres 102 est égale à la valeur de réglage du cylindre pilote 101. Cela signifie que les valeurs de déviation ou de différence ne sont dételininées que pour les autres cylindres.

Selon une variante de réalisation, la fonction d'équilibrage exerce également une action sur le cylindre pilote; tous les cylindres sont traités de manière identique par la fonction d'équilibrage c'est-à-dire par le moyen d'équilibrage de combustion 190. Dans ce cas, la valeur moyenne des actions sur tous les cylindres lo correspond à la valeur zéro. En moyenne les corrections des équilibrages de combustion ont pour valeur zéro. Cela signifie que l'on détermine les valeurs d'équilibrage pour tous les cylindres.

Les actions de réglage des fonctions d'équilibrage sont limitées. Les limites de réglage découlent par exemple du comportement de transmission ou l'amplification des courses pour une action telle que celle représentée par exemple dans les intervalles de la figure 2. En outre, on a des limitations liées aux émissions de bruit c'est-à-dire que l'on ne peut envisager n'importe quel décalage du début de l'injection dans le sens de l'avance ou du retard. Dans le cas de déviations impor- tantes spécifiques à un cylindre, les fonctions d'équilibrage c'est-à- dire les actions de réglage du moyen d'équilibrage de l'évolution de la combustion peuvent atteindre la limite de réglage pour certains cylindres. Si l'on atteint la limite de réglage, on utilise cette information pour modifier de manière appropriée les grandeurs de réglage globales du moteur pour la recirculation des gaz d'échappement. La correction de décalage qui en résulte permet d'avoir une plage de réglage des interventions propres aux cylindres, suffisantes pour les fonctions d'équilibrage. Cette information est obtenue dans le bloc 196 à partir des grandeurs de réglage propres aux cylindres pour le moyen de compensation de com- bustion et ces informations sont transmises à la commande 140 du système d'air. Cela signifie que partant des valeurs de déviation, on dé-termine une grandeur de réglage globale du moteur.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de commande d'un moteur à combustion interne selon le-quel à partir d'une comparaison d'une première grandeur spécifique à un cylindre caractérisant l'opération de combustion dans au moins un cylindre avec une valeur de consigne pour cette grandeur, on adapte une première grandeur de réglage d'au moins un premier élément de réglage, caractérisé en ce que partant d'au moins une seconde grandeur on détermine au moins une 10 déviation pour au moins un autre cylindre, et à partir de cette déviation, on adapte la seconde grandeur de réglage d'un second élément de réglage.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première grandeur est définie à partir d'un signal fourni par un capteur de bruit interne ou d'un capteur de pression de chambre de combustion.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première grandeur caractérise l'évolution de la combustion.

4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on définit l'évolution de la combustion par le début de la combustion, le rendement en pourcentage, la vitesse de combustion, le gradient de pression et/ ou le maximum de la courbe de chauffage.

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à partir de la comparaison de la première grandeur spécifique à un cylindre caractérisant l'opération de combustion dans au moins un cylindre avec une valeur de consigne de cette grandeur, on adapte la première grandeur de réglage de tous les cylindres.

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la déviation pour au moins un autre cylindre à partir d'au moins une grandeur caractérisant la vitesse de rotation et d'une gran- deur caractérisant la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine les déviations de tous les cylindres.

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine les déviations seulement pour le ou les autres cylindres.

9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à partir des déviation, on détermine une grandeur de réglage globale du moteur.

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première grandeur de réglage et/ ou la seconde grandeur de réglage influencent la quantité de carburant à injecter, la quantité d'air ou le 25 début de l'injection.

11 ) Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne comportant des moyens qui, à partir de la comparaison d'une première grandeur spécifique à un cylindre caractérisant l'opération de combus- tion dans au moins un cylindre, avec une valeur de consigne de cette grandeur, on adapte une première grandeur de réglage d'au moins un premier élément de réglage, caractérisé par des moyens qui, partant d'au moins une seconde grandeur, déterminent 35 au moins une déviation pour au moins un autre cylindre, et à partir de cette déviation, adaptent une seconde grandeur de réglage d'un second élément de réglage.