DE4017096A1 - Nachstell- und zentriervorrichtung am durchschiebeschloss einer servo-trommelbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Nachstell- und Zentriervor­ richtung an dem in einem ortsfesten Führungsbock gegen die Vor­ spannkraft einer Zentrierfeder axial verschiebbar angeordneten Durchschiebeschloß einer Servo-Trommelbremse, mit einer Nach­ stellmutter je Durchschieberichtung, in die ein drehfester, am jeweiligen Bremsbackenende angreifender Gewindebolzen einge­ schraubt ist und die ein zu ihr koaxiales Nachstellzahnrad mit einer einseitig wirkenden Sperrverzahnung trägt, und mit einem Hebelmechanismus, der zwei in die Sperrverzahnung der beiden Nachstellzahnräder eingreifende Klinken aufweist und der über einen zugeordneten Bolzen an dem Führungsbock schwenkbar gela­ gert und durch die Kraft einer Feder in eine zentrierte Ruhe­ stellung belastet ist, wobei der Hebelmechanismus bei einer Axialverschiebung des Durchschiebeschlosses nach Überschreitung des Grundlüftspiels an einem von zwei Anschlägen des Durch­ schiebeschlosses oder an einem der beiden Nachstellzahnräder zur Anlage gelangt und eine der beiden Klinken eine Bewegung gegenüber dem zugeordneten Nachstellzahnrad ausführt.

Aus der Patentliteratur sind vielfältige Ausführungsformen von Nachstellvorrichtungen bekannt, die einen Bremsbelagver­ schleiß automatisch nach einer Bremsenbetätigung - also wegab­ hängig - nachstellen, und die gleichzeitig bei Bremsenentla­ stung durch eine Druckfederanordnung innerhalb des Durchschie­ beschlosses beide Bremsbacken in ihrer Lage zur Bremstrommel zentrieren.

In Abhängigkeit vom Einsatzgebiet, der Belagqualität sowie der Konstruktionsausführung der Servo-Trommelbremsen ist jeder Bremsenausführung ein bestimmtes Grundlüftspiel zugeordnet. Dieses muß entsprechend der jeweiligen Bremse und der mit der Bremse zu verzögernden Masse in unterschiedlicher Größe in der zugeordneten Nachstellvorrichtung berücksichtigt werden, wo­ durch Nachstellungen mit den vielfältigsten Grundlüftspielen erforderlich sind.

Beispiele für derartige Nachstell- und Zentriervorrichtun­ gen sind in der DE-OS 23 11 166 und in der DE-OS 31 12 550 be­ schrieben, wobei die erste Vorrichtung mit einem Doppelhebel arbeitet, während die zweite Vorrichtung mit zwei Nachstellhe­ beln arbeitet. Bei diesen und auch bei anderen bekannten Nach­ stellvorrichtungen wird das Lüftspiel durch folgende Maßnahmen eingestellt und konstant gehalten:

• 1. Durch die Zahnteilung der Nachstellzahnräder,
• 2. durch geeigente Wahl der Hebelübersetzung und
• 3. durch die Zwischenanordnung von Distanzscheiben.

Über die nach 3. gewählte Anzahl von Distanzscheiben kann der Anschlagabstand zwischen dem Nachstellhebel und dem Nach­ stellzahnrad und somit das Grundlüftspiel verringert bzw. ver­ größert werden.

Dieser Gesichtspunkt muß bei der Montage oder bei einer Ersatzteillieferung der Nachstellvorrichtung berücksichtigt werden. Die Vielzahl der unterschiedlich erforderlichen Grund­ lüftspiele hat sich jedoch als nachteilig herausgestellt.

Ein weiterer Nachteil der wegabhängigen Nachstellung er­ gibt sich aus einem Effekt in der praktischen Anwendung.

Entsprechend dem Wirkprinzip einer Servo-Trommelbremse werden die Bremskräfte der Primärbacke über die axial ver­ schiebbare Anordnung des Durchschiebeschlosses auf die Sekun­ därbacke übertragen. Die Bremskraft der Primärbacke wirkt somit als Zuspannkraft auf die Sekundärbacke, wodurch diese über den Selbstverstärkungseffekt die nahezu doppelte Bremskraft gegen­ über der Primärbacke erreicht. Wenn die Bremse durch eine bzw. mehrere Vollbremsungen übermäßig stark belastet wird, so führt dies zu einer elastischen Verformung der Bremsenteile und der Bremstrommel. Die Größe der elastischen Verformung geht als Maß für einen oder auch mehrere ungewollte Nachstellschritte in den Nachstellvorgang ein, weil durch die axiale Bremsbacken-Durch­ schiebebewegung über das Durchschiebeschloß der Nachstellhebel übermäßig ausschwenkt. Dadurch werden mehrere Zähne auf dem Nachstellzahnrad übersprungen, was letztendlich bei Bremsent­ lastung eine zu große Nachstellung und somit eine Verringerung des geforderten Lüftspiels bewirkt. Als Folge tritt dann ein Schleifen der Bremsbeläge an der Bremstrommel und ggf. eine Zerstörung einzelner Bremsenteile ein.

Um ein Schleifen der Bremsbeläge infolge einer übermäßigen Nachstellung aus dem vorstehend genannten Effekt zu verhindern, wird in der Praxis mittels Distanzscheiben ein großes Grund­ lüftspiel vorgegeben, um somit eine "Lüftspielreserve" zu er­ halten, die den Anteil der elastischen Bremsen- bzw. Trommel­ verformung beinhaltet. Zur Überwindung des Lüftspiels wird dann aber ein entsprechend großer Betätigungshub (Leerhub) der Bremse benötigt, was sich in einer Verringerung der Brems­ kraftreserve bemerkbar macht.

Bei wegabhängig arbeitenden Nachstellvorrichtungen kann eine übermäßige Nachstellung der Bremse aber auch dann eintre­ ten, wenn z. B. bei längeren Bergabfahrten mit Dauerbremsungen hohe thermische Belastungen und somit Aufdehnungen an der Bremse auftreten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine kraftabhän­ gige Nachstellvorrichtung zu entwickeln, die bei einer Bremsen­ betätigung nach Überschreitung des Grundlüftspieles einen Belagverschleiß nachstellt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer gattungsge­ mäßen Bremse gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, daß bei einer übermäßigen Axialverschiebung des Durchschiebeschlosses eine Verdrehung eines Nachstellzahnrades im Sinne eines Heraus­ schraubens des Gewindebolzens erfolgt, wobei der Eingriff zwi­ schen den Klinken und den Nachstellzahnrädern so ausgebildet ist, daß bei einer Bewegung der Klinken infolge einer Betäti­ gung der Bremse diese Klinke an einer steilen Flanke der Sperr­ verzahnung des betreffenden Nachstellzahnrades angreift und beim Lösen der Bremse an einer flachen Flanke der Sperrverzah­ nung angreift, und daß die Klinken mit dem Hebelmechanismus ge­ lenkig verbunden und mit der Kraft einer Feder in eine Ruhe­ stellung gegenüber dem Hebelmechanismus belastet sind, wobei die Klinken gegenüber dem Hebelmechanismus verschwenkbar sind, wenn die von dem zugeordneten Nachstellzahnrad ausgeübte Gegen­ kraft die Vorspannkraft der Feder übersteigt.

Bei einsetzenden Bremskräften, d. h. wenn die Beläge in An­ lage an die Bremstrommel gelangen, wird die weitere Nachstel­ lung durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Nachstellteile und durch die lastabhängig gekoppelte Lagerung zwischen einem Steuerhebel und dem zugehörigen Nachstellhebel unterbunden. Un­ ter Anlagelast der Bremsbacken und einer weiteren Durchschiebe­ bewegung infolge der elastischen Bremsenverformung knickt die zwischen dem Steuer- und dem Nachstellhebel bestehende "schar­ nierähnlich" wirkende Verbindung gegen die Vorspannkraft einer Zugfeder ein.

Hierdurch wird erreicht, daß der Anteil des Betätigungswe­ ges, der unter Verspannung der Bremse zurückgelegt wird und der somit zu einer elastischen Verformung der Bremsenteile führt, bei der Nachstellung nicht berücksichtigt bzw. unwirksam wird. Dadurch kann das Grundlüftspiel in jeder Bremse einheitlich und sehr klein gehalten werden, die bisher erforderliche unter­ schiedliche Anzahl von Distanzscheiben zur Festlegung des Grundlüftspieles entfällt, und es wird eine Minimierung des Leerhubes erreicht. Der letztgenannte Vorteil macht es auch möglich, daß entsprechend der Bremsendimension Betätigungszy­ linder mit kleinerem Hub als bisher eingesetzt werden können.

Einige besonders vorteilhafte praktische Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Nachstellvorrichtung sind in den Unteran­ sprüchen angegeben.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung, auf die bezüglich der Offenbarung aller nicht im Text beschrie­ benen Einzelheiten ausdrücklich verwiesen wird. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht einer Nachstell- und Zentriervorrich­ tung in Bremslösestellung, teilweise im Schnitt,

Fig. 2 eine Darstellung ähnlich wie Fig. 1 einer abgewan­ delten Ausführungsform einer Nachstell- und Zentriervorrich­ tung,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 2 von rechts,

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 2,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 2 beim Beginn der Durchschiebebewegung,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig. 2 bei fortgesetzter Durchschiebebewegung,

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer Nachstell- und Zentriervorrichtung in Bremslösestellung,

Fig. 8 eine Ansicht der Vorrichtung nach Fig. 7,

Fig. 9 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 8 beim Beginn der Durchschiebebewegung,

Fig. 10 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 8 bei fortgesetzter Durchschiebebewegung,

Fig. 11 eine Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform einer Nachstell- und Zentriervorrichtung in Bremslösestellung,

Fig. 12 eine Ansicht der Vorrichtung nach Fig. 11,

Fig. 13 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 12 beim Beginn der Durchschiebebewegung, und

Fig. 14 eine Ansicht ähnlich wie Fig. 12 bei fortgesetz­ ter Durchschiebebewegung.

Zwischen den der Spreizvorrichtung einer Servo-Trommel­ bremse gegenüberliegenden Bremsbackenenden ist ein mit der Bremsendeckplatte fest verbundener Führungsbock 1 angeordnet, der einen etwa U-förmigen Querschnitt aufweist. In diesem Führungsbock 1 ist ein Durchschiebeschloß gelagert, das in sei­ ner Axialrichtung verschiebbar ist und hierbei die Bremsbetäti­ gungskraft von der jeweiligen Primärbacke auf die Sekundärbacke überträgt. Das Durchschiebeschloß ist als Nachstell- und Zen­ triervorrichtung ausgebildet, die bei Abnützung des Bremsbelags bei einer der Bremsbacken ihre axiale Länge in bezug zu ihrer zentrierten Stellung auf der verschlissenen Seite vergrößert und damit das Bremslüftspiel für jede der beiden Bremsbacken konstant hält.

An den Bremsbackenenden sitzt jeweils drehfest ein Gewin­ debolzen 2, der in eine der jeweiligen Bremsbacke zugeordnete Nachstellmutter 3 eingeschraubt ist. Die beiden Nachstell­ muttern 3 sind in einer Verschiebehülse 4 drehbar gelagert und weisen jeweils einen Bund 5 auf, an dem sich die Verschiebe­ hülse 4 abstützt.

In ihrem mittleren Bereich nimmt die Verschiebehülse 4 eine Zentrierfeder 6 auf. Diese Zentrierfeder 6 stützt sich an jedem Ende über eine Bundbuchse 7 oder über zwei geteilte Ring­ hälften am Führungsbock 1 ab und bewirkt so über die Bundbuchse bzw. die Ringhälften, die ihrerseits am Bund 5 der Nachstell­ mutter 3 anliegen, eine Zentrierung des aus den Gewindebolzen 2, den Nachstellmuttern 3 und der Verschiebehülse 4 bestehenden Durchschiebeschlosses. Die Bremskraft wird von dem der Primär­ backe näheren Gewindebolzen 2 über die jeweilige Nachstell­ mutter 3, den Bund 5, die Verschiebehülse 4 und die auf der anderen Seite symmetrisch angeordneten gleichen Teile übertra­ gen.

An jeder Nachstellmutter 3 ist ein zu ihr koaxiales Nach­ stellzahnrad 8 befestigt, dessen Verzahnung aus einer einseitig wirkenden Sperrverzahnung 9 besteht. Die Richtung der Sperrver­ zahnung 9 hängt von der Gewinderichtung zwischen dem Gewinde­ bolzen 2 und der Nachstellmutter 3 ab. Die Anordnung ist in jedem Fall so getroffen, daß bei einer Durchschiebebewegung, also bei einer Bremsbetätigung auf eine nachfolgend näher be­ schriebene Weise eine Drehbewegung des Nachstellzahnrades 8 bewirkt wird, die zu einem Herausschrauben des zugeordneten Ge­ windebolzens 2 führt.

Auf dem Führungsbock 1 sind zwei um 90° zueinander ver­ setzte L-förmige Steuerhebel 10, 11 durch Bolzen 12, 13, die im Führungsbock 1 fest verankert sind, wechselseitig schwenkbar gelagert. Jeder Steuerhebel 10, 11 weist einen in Richtung Durchschiebeschloß weisenden abgewinkelten Schenkel 14 mit ei­ ner Abkröpfung auf. Die Kontur der Abwinkelung 14 als Anlage bzw. Abstützung für die Steuerhebel 10, 11 ist dabei derart aus­ geführt, daß diese sich damit einerseits am Führungsbock 1 ortsfest abstützen können und daß andererseits zwischen dem sich radial nach außen erstreckenden Bund der Bundbuchse 7 und der Abkröpfung der Abwinkelung 14 ein Spalt vorhanden ist. Die­ ser Spalt als Abstandsmaß bzw. Anschlagabstand für den axialen Verschiebeweg des Durchschiebeschlosses definiert dabei das Grundlüftspiel. Ein Bereich 15 jedes Steuerhebels 10, 11 er­ streckt sich von der Bolzenverankerung 12, 13 über einen Bereich des U-förmigen Führungsbockes 1 hinweg. Dieser Bereich 15 der beiden Steuerhebel 10, 11 dient sowohl der Führung als auch der Abstützung des Hebelmechanismus auf dem Führungsbock 1.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform einer Nach­ stell- und Zentriervorrichtung wird die Durchschiebebewegung und somit der Beginn einer Verschwenkbewegung für die Steuer­ hebel 10, 11 über die Axialverschiebung der Bundbuchsen 7 einge­ leitet.

Bei der in Fig. 2 gezeigten abgewandelten Ausführungsform erfolgt das Abgreifen der Durchschiebebewegung an den Nach­ stellzahnrädern 8. Zu diesem Zweck weisen die beiden Steuer­ hebel 10, 11 jeweils einen Gleitvorsprung 16 auf. Dabei stellt das Abstands- bzw. Anschlagmaß zwischen diesen beiden Gleitvor­ sprüngen 16 und der zugehörigen Stirnfläche des Nachstellzahn­ rades 8 das Grundlüftspiel dar. In diesem Fall liegt der abge­ winkelte Schenkel 14 nicht an der Bundbuchse 7, sondern an ei­ nem Teil des Führungsbockes 1 an.

Entsprechend den Fig. 1 und 2 ist an jedem Steuerhebel 10, 11 mittels Niet- oder Schraubverbindung 19 ein Nachstellhebel 17, 18 angelenkt, so daß beide Teile relativ zueinander um die­ sen Drehpunkt verschwenken können.

Jeder Nachstellhebel 17, 18 hintergreift mit einer Abwinke­ lung 20 als Abstützung bzw. Anschlag einen Teil des zugehörigen Steuerhebels 10, 11. Weiterhin erstreckt sich an jedem Nach­ stellhebel 17, 18 radial nach außen abgewinkelt ein Schenkel 21.

Zwischen diesen beiden Schenkeln 21 ist diagonal eine Zugfeder 22 angeordnet. Die Nachstellhebel 17, 18 verlaufen in ihrer Form derart, daß sie mit ihrem Klinkenende 23, welches sich gegen­ überliegend ihrem Drehpunkt 19 und versetzt zum Außendurchmes­ ser der Nachstellzahnräder 8 befindet, an der steilen Flanke der Sperrverzahnung 9 anliegen. Die zwischen den Schenkeln 21 angeordnete Zugfeder 22 bewirkt durch ihre Vorspannung, daß sich im bremsentlasteten Zustand die Nachstellhebel 17, 18 ei­ nerseits über ihre Abwinkelung 20 derart an den Steuerhebeln 10, 11 abstützen, daß diese über ihre Abwinkelung 14 entspre­ chend Fig. 1 gegen den Führungsbock 1 und entsprechend Fig. 2 gegen die Bundbuchse 7 bzw. den Führungsbock 1 unter Federvor­ spannung anliegen, und andererseits werden die Klinkenenden 23 leicht vorgespannt in den Zahngrund der Sperrverzahnung 9 gegen die steile Zahnflanke gedrückt.

Die beschriebene Vorrichtung arbeitet entsprechend den Fig. 4 bis 6 folgendermaßen:
Wenn das Durchschiebeschloß beim Betätigen der Bremse gegen die Vorspannkraft der Zentrierfeder 6 von links nach rechts verschoben und dabei das Grundlüftspiel überschritten wird, dann drückt das linke Nachstellzahnrad 8 auf den linken Gleitvorsprung 16 und schiebt ihn nach rechts, so daß sich der linke Steuerhebel 10 um den Bolzen 12 im Uhrzeigersinn ver­ dreht. Dabei hebt der abgewinkelte Schenkel 14 vom Führungsbock 1 ab, wogegen sich der andere Steuerhebel 11 über seinen abge­ winkelten Schenkel 14 am Führungsbock abstützt und somit die Federvorspannung zwischen den beiden Steuerhebeln 10, 11 auf­ rechterhält.

Durch die Verschwenkung des Steuerhebels 10 und durch die Federvorspannung wird der Nachstellhebel 18 mitgeschwenkt und sein Klinkenende 23, das an einer steilen Flanke der Sperrver­ zahnung 9 anliegt, verdreht das rechte Nachstellzahnrad 8, wo­ durch über die Nachstellmutter 3 der zugehörige Gewindebolzen 2 herausgeschraubt wird (siehe Fig. 5).

Bei Anlage der Bremsbacken an der Bremstrommel und bei an­ steigenden Bremskräften erfolgt keine weitere Verdrehung bzw. Nachstellung, weil die Gewindereibung zwischen der Nachstell­ mutter 3 und dem Gewindebolzen 2 die Nachstellkraft übersteigt. Bei einer weiteren Durchschiebebewegung infolge Bremsenaufdeh­ nung wird zwar der Steuerhebel 10 weiter verschwenkt, aber durch die "scharnierartige" Gelenkverbindung 19 zwischen den Teilen 10, 18 knicken diese gegen die Vorspannung der Zugfeder 22 ein. Dabei hebt die Abwinkelung 20 als Abstützung oder An­ schlag für die Nachstellhebel 18 vom Steuerhebel 10 ab (siehe Fig. 6).

Bei Bremsenentlastung werden die Teile des Durchschiebe­ schlosses durch die Zentrierfeder 6 wieder in ihre Ausgangslage gedrückt. Gleichzeitig bewirkt die Zugfeder 22, daß auch der Nachstellhebel 18 mit seiner Abwinkelung 20 wieder am Steuer­ hebel 10 zur Anlage gelangt. Der Steuerhebel 10 wird daher im Gegenuhrzeigersinn um den Bolzen 12 so weit zurückgedreht, bis sein abgewinkelter Schenkel 14 am Abstützteil zur Anlage ge­ langt. Wenn der Drehweg des Steuerhebels 10 bis zur Anlage mit zunehmendem Belagverschleiß größer wird als die Zahnteilung der Sperrverzahnung 9 des Nachstellzahnrades 8, dann rutscht das Klinkenende 23 des Nachstellhebels 18 über die schräge Flanke eines Zahnes in den nächsten Zahngrund der Sperrverzahnung 9. In diesem Fall wird der Belagverschleiß beim folgenden Brems­ vorgang in der vorstehend beschriebenen Weise nachgestellt.

Die Nachstellung für die andere Bremsbacke erfolgt bei entgegengesetzter Bremsrichtung durch die Hebelpaarung 11 und 17.

Das Kräfteverhältnis zwischen der Zugfeder 22 und einer (nicht gezeigten) Bremsbackenrückzugsfeder ist so gewählt, daß ein unbeabsichtigtes Zurückdrehen des Nachstellzahnrades 8 aus­ geschlossen ist, wenn das Klinkenende 23 den nächsten Zahn der Sperrverzahnung 9 überspringt.

Eine zweite Ausführungsform einer Nachstellvorrichtung ist in den Fig. 7 bis 10 gezeigt. Der Grundaufbau ist der gleiche wie in den Fig. 2 bis 5, lediglich die Steuer- und Nachstell­ teile sind wie folgt beschrieben abweichend ausgeführt.

Auf dem Führungsbock 1 ist ähnlich wie bei der Nachstell­ vorrichtung nach der bereits erwähnten DE-OS 23 11 166 eine Steuerplatte 24 mittels Bolzen 12, 13 wechselseitig drehbar gelagert. Die Bolzen 12, 13 erstrecken sich jeweils durch ein Langloch 25, 26 in der Steuerplatte 24, das schräg verläuft und sich vom Ort des jeweiligen Bolzens in der Ruhestellung der Steuerplatte nach außen zu etwas erweitert. Die Steuerplatte 24 weist beidseitig Gleitvorsprünge 16 als Anschlag für die Nach­ stellzahnräder 8 auf. Zwei Zugfedern 27 greifen in Ausnehmungen der Langlöcher 25 und 26 und in den Führungsbock 1 ein, wodurch die Steuerplatte 24 gegen die Bolzen 12, 13 verspannt ist.

Über eine von einer Niete oder eine Schraube gebildete Ge­ lenkverbindung 19 ist auf der Steuerplatte 24 ein Doppelnach­ stellhebel 28 schwenkbar gelagert. Dieser Doppelnachstellhebel 28 liegt auf den Bolzen 12, 13 verschiebbar auf. Die beiden Klinkenenden 23 des Doppelnachstellhebels 28 sind gekröpft und greifen in die Sperrverzahnung 9 der beiden Nachstellzahnräder 8 ein.

Die Gelenkverbindung 19 dient auch zur Aufnahme einer Bie­ gefeder 29, die mit einer Axialkomponente den Doppelnachstell­ hebel 28 auf die Steuerplatte 24 drückt. Die beiden Federschen­ kel der Biegefeder 29 sind so gestaltet, daß ein erster Schen­ kel 30 den Doppelnachstellhebel 28 übergreift und ein vom Schenkel 30 abgewinkelter Bereich in eine Öffnung der Steuer­ platte 24 eingreift. Ein zweiter Schenkel 32 der Biegefeder 29 weist einen doppelt abgewinkelten Bereich 33 auf, mit dem er den Doppelnachstellhebel 28 hinter- und untergreift. Über die Vorspannkraft der Biegefeder 29 drückt somit der Federschenkel mit seinem Bereich 33, der in einer Ausnehmung des Doppelnach­ stellhebels 28 angreift, letzteren gegen den abgewinkelten Be­ reich 31 des Federschenkels 30, der in einer Öffnung der Steu­ erplatte 24 festgelegt ist. Somit sind in der Ruhelage alle Nachstellteile miteinander verspannt.

Die beschriebene Vorrichtung arbeitet entsprechend den Fig. 8 bis 10 wie folgt:
Wenn das Durchschiebeschloß beim Betätigen der Bremse von links nach rechts verschoben und dabei das Grundlüftspiel über­ schritten wird, dann drückt das linke Nachstellzahnrad 8 gegen den linken Gleitvorsprung 16 und schiebt diesen nach rechts, wodurch sich die Steuerplatte 24 im Uhrzeigersinn um den Bolzen 12 verdreht. Das Langloch 26 gleitet dabei entlang dem Bolzen 13. Dieser Verschwenkbewegung folgt auch der Doppelnachstellhe­ bel 28 über die Federkraft der Biegefeder 29, da diese über den Federschenkelbereich 31 einerseits mit der Steuerplatte 24 ver­ bunden ist und andererseits über den Schenkelbereich 33 eine Vorspannkraft auf den Doppelnachstellhebel 28 ausübt, so daß sich dieser am Federschenkelbereich 31 abstützt (siehe Fig. 9). Dabei erfolgt über das rechte Klinkenende 23 des Doppelnach­ stellhebels 28 eine Verdrehung des rechten Nachstellzahnrades 8 und somit ein Herausschrauben des Gewindebolzens 2.

Bei Anlage der Bremsbacken an der Bremstrommel übersteigt die Gewindereibung die durch die Vorspannkraft der Biegefeder 29 definierte Nachstellkraft. Dabei schwenkt zwar die Steuer­ platte 24 weiter aus und nimmt dabei den Federbereich 31 mit, eine weitere Nachstellung wird jedoch unterbunden (siehe Fig. 10).

Bei Bremsenentlastung werden die Teile des Durchschiebe­ schlosses wieder zentriert, und die Zugfedern 27 bringen die Steuerplatte 24 durch Verschwenken im Gegenuhrzeigersinn wieder in die Ausgangslage. Die Biegefeder 29 ist ebenfalls bestrebt, in die Ausgangslage zu gelangen und folgt dieser Verschwenk­ bewegung über den in der Steuerplatte 24 festgelegten Feder­ schenkelbereich 31. Dabei schiebt der Federschenkelbereich 31 über den Einschwenkweg den Doppelnachstellhebel 28 mit dem Klinkenende 23 in den nächsten Zahngrund der Sperrverzahnung 9.

Bei der folgenden Bremsbetätigung wird wieder nachge­ stellt, wenn dabei das Grundlüftspiel überschritten wird.

In den Fig. 11 bis 14 ist eine dritte Ausführungsform ei­ ner Nachstellvorrichtung gezeigt. Diese Nachstellvorrichtung weist ebenfalls eine Steuerplatte 24, jedoch zwei getrennte Nachstellhebel 34 und 35 auf. Diese beiden Nachstellhebel 34, 35 sind über Bolzen 19 auf der Steuerplatte 24 drehbar befestigt und weisen jeweils einen abgewinkelten Schenkel 21 auf. Zwi­ schen den Schenkeln 21 ist eine Zugfeder 22 angeordnet, wodurch die beiden Nachstellhebel 34, 35 gegeneinander verspannt werden.

Jeder Nachstellhebel 34, 35 weist ein gekröpft auslaufendes Klinkenende 23 auf, das in die Sperrverzahnung 9 des zugeordne­ ten Nachstellzahnrades 8 eingreift. An jedem Nachstellhebel 34, 35 ist ein Abstütz- bzw. Gleitvorsprung 36, 37 ausgebildet, der zur Abstützung auf der Steuerplatte 24 dient.

Die Steuerplatte 24 entspricht in der Ausführung und in der Anbringung den Fig. 7 bis 10.

Die Wirkungsweise der kraftabhängigen Nachstellung ent­ spricht weitgehend dem Prinzip der Fig. 7 bis 10. Wenn jedoch die Gewindereibung die über die Zugfeder 22 zwischen den Nach­ stellhebeln 34, 35 definierte Nachstellkraft übersteigt, dann verharrt der Nachstellhebel 35 in seiner Lage gegenüber dem zu­ geordneten Nachstellzahnrad 8, und der andere Nachstellhebel 34 verschwenkt weiter mit der Steuerplatte 24. Bei Bremsentlastung schiebt dann der Nachstellhebel 34 durch seine Anlage den Nach­ stellhebel 35 in den nächsten Zahngrund der Sperrverzahnung 9.

Bei den Nachstellvorrichtungen gemäß der zweiten und drit­ ten Ausführungsform könnte die Durchschiebebewegung des Durch­ schiebeschlosses auch entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Aus­ führungsform von den Bundbuchsen 7 auf die Steuerplatte 24 übertragen werden.

Claims (4)

1. Nachstell- und Zentriervorrichtung an dem in einem ortsfesten Führungsbock gegen die Vorspannkraft einer Zentrier­ feder axial verschiebbar angeordneten Durchschiebeschloß einer Servo-Trommelbremse, mit einer Nachstellmutter je Durchschiebe­ richtung, in die ein drehfester, am jeweiligen Bremsbackenende angreifender Gewindebolzen eingeschraubt ist und die ein zu ihr koaxiales Nachstellzahnrad mit einer einseitig wirkenden Sperr­ verzahnung trägt, und mit einem Hebelmechanismus, der zwei in die Sperrverzahnung der beiden Nachstellzahnräder eingreifende Klinken aufweist und der über einen zugeordneten Bolzen an dem Führungsbock schwenkbar gelagert und durch die Kraft einer Feder in eine zentrierte Ruhestellung belastet ist, wobei der Hebelmechanismus bei einer Axialverschiebung des Durchschiebe­ schlosses nach Überschreitung des Grundlüftspiels an einem von zwei Anschlägen des Durchschiebeschlosses oder an einem der beiden Nachstellzahnräder zur Anlage gelangt und eine der bei­ den Klinken eine Bewegung gegenüber dem zugeordneten Nachstell­ zahnrad ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer über­ mäßigen Axialverschiebung des Durchschiebeschlosses eine Ver­ drehung eines Nachstellzahnrades im Sinne eines Herausschrau­ bens des Gewindebolzens erfolgt, wobei der Eingriff zwischen den Klinken (23) und den Nachstellzahnrädern (8) so ausgebildet ist, daß bei einer Bewegung der Klinken (23) infolge einer Be­ tätigung der Bremse diese Klinke (23) an einer steilen Flanke der Sperrverzahnung (9) des betreffenden Nachstellzahnrades (8) angreift und beim Lösen der Bremse an einer flachen Flanke der Sperrverzahnung (9) angreift, und daß die Klinken (23) mit dem Hebelmechanismus (10, 11; 24) gelenkig verbunden und mit der Kraft einer Feder (22; 29) in eine Ruhestellung gegenüber dem Hebelmechanismus belastet sind, wobei die Klinken (23) gegen­ über dem Hebelmechanismus (10, 11; 24) verschwenkbar sind, wenn die von dem zugeordneten Nachstellzahnrad (8) ausgeübte Gegen­ kraft die Vorspannkraft der Feder (22; 29) übersteigt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelmechanismus zwei identische Baugruppen umfaßt, die aus einem Steuerhebel (10, 11) und aus einem die Klinke (23) aufweisenden Nachstellhebel (17, 18) bestehen und um 90° gegen­ einander versetzt angeordnet sind, wobei die Steuerhebel (10, 11) über einen Bolzen (12, 13) am Führungsbock (1) gehalten sind und die Nachstellhebel (17, 18) mit dem zugeordneten Steuerhebel (10, 11) über eine Gelenkverbindung (19) schwenkbar verbunden und durch eine Zugfeder (22) in eine Ruhestellung gegenüber diesem belastet sind, und wobei jeder Steuerhebel (10, 11) einen zum Bolzen (12, 13) seitlich versetzten Bereich (14, 16) auf­ weist, mit dem ein mit dem Durchschiebeschloß verbundenes Bau­ teil (7 oder 8) bei einer Durchschiebebewegung in Eingriff ge­ langt, um den Steuerhebel (10, 11) zu verschwenken.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelmechanismus aus einer Steuerplatte (24) und aus einem zwei Klinken (23) aufweisenden Doppelnachstellhebel (28) besteht, daß am Lagerbock (1) zwei Bolzen (12, 13) angeordnet sind, die zwei bogenförmige Langlöcher (25, 26) der Steuerplatte (24) durchsetzen, daß der Doppelnachstellhebel (28) über eine Gelenkverbindung (19) mit der Steuerplatte (24) schwenkbar ver­ bunden und durch eine Feder (29) gegenüber dieser in eine Ruhe­ stellung belastet ist, daß die Steuerplatte (24) durch zwei Fe­ dern (27) in eine Ruhestellung belastet ist und daß die Steuer­ platte (24) zwei zu den Bolzen (12, 13) seitlich versetzte Be­ reiche (16) aufweist, mit denen ein mit dem Durchschiebeschloß verbundenes Bauteil (8) bei einer Durchschiebebewegung in Ein­ griff gelangt, um die Steuerplatte (24) gegen die Kraft der beiden Federn (27) zu verschwenken.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelmechanismus aus einer Steuerplatte (24) und aus zwei eine Klinke (23) aufweisenden Nachstellhebeln (34, 35) besteht, daß am Lagerbock (1) zwei Bolzen (12, 13) angeordnet sind, die zwei bogenförmige Langlöcher (25, 26) der Steuerplatte (24) durchsetzen, daß die beiden Nachstellhebel (34, 35) jeweils über eine Gelenkverbindung (19) mit der Steuerplatte (24) ge­ lenkig verbunden und durch eine Zugfeder (22) gegenüber dieser in eine Ruhestellung belastet sind, daß die Steuerplatte (24) durch zwei Federn (27) in eine Ruhestellung belastet ist und daß die Steuerplatte (24) zwei zu den Bolzen (12, 13) seitlich versetzt angeordnete Bereiche (16) aufweist, mit denen ein mit dem Durchschiebeschloß verbundenes Bauteil (8) bei einer Durch­ schiebebewegung in Eingriff gelangt, um die Steuerplatte (24) gegen die Kraft der beiden Federn (27) zu verschwenken.