DE4015866A1

DE4015866A1 - Schaltungsanordnung fuer eine blockiergeschuetzte bremsanlage

Info

Publication number: DE4015866A1
Application number: DE4015866A
Authority: DE
Inventors: Helmut Fennel; Gunther Buschmann; Norbert Ehmer; Frank Jourdan
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1990-05-17
Filing date: 1990-05-17
Publication date: 1991-11-21
Anticipated expiration: 2010-05-18
Also published as: US5197788A; JPH04231257A; FR2662131A1; GB2244108B; FR2662131B1; GB2244108A; DE4015866C2; GB9104764D0

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage, die einen Hauptzylinder mit einem Einpunkt- oder einem mehrstufigen Wegschalter oder mit einem Wegsensor aufweist, welcher eine elektromotorisch angetriebene, als Hilfsdruckquelle dienende Hydraulikpumpe in Abhängigkeit von dem Kolbenvorschub oder einer entsprechenden Meßgröße ein- und ausschaltet. Die Schaltungsanordnung dient zur Regelung der Hilfsenergiezu fuhr und zur Positionierung des Bremspedals in einem hydrau lisch offenen Antiblockiersystem, bei dem zum Druckabbau während einer Blockierschutzregelung Druckmittel aus den Radbremsen über Auslaßventile in einen Druckausgleichsbehäl ter abgeleitet wird. Mit Hilfe einer Hydraulikpumpe wird das Druckmittel in das Bremsensystem zurückgefördert.

Aus der DE-OS 37 31 603 ist bereits eine derartige blockier geschützte Bremsanlage bekannt, die einen Hauptzylinder um faßt, an den die Radbremsen über Einlaßventile angeschlossen sind. In der Ruhestellung geschlossene Auslaßventile stellen bei Ansteuerung einen Druckmittelweg von den Radbremsen zu einem Druckausgleichsbehälter her. Mit Hilfe einer Hydrau likpumpe wird das Druckmittel aus dem Vorratsbehälter in das Bremsensystem, nämlich in den Hauptzylinder zurückgefördert, wodurch gleichzeitig die Arbeitskolben des Hauptzylinders und damit auch das Bremspedal zurückgestellt und positio niert werden.

Der Hauptzylinder dieser bekannten Bremsanlage ist mit Weg sensoren ausgerüstet, mit denen in Abhängigkeit von dem Vor schub der Kolben die Hydraulikpumpe ein- und ausgeschaltet wird. Durch Einschalten der Pumpe und Aufbau eines entspre chenden Hilfsdruckes wird der Hauptzylinderkolben zurückge setzt, bis der Wegsensor wiederum anspricht und die Pumpe ausschaltet. Auf diese Weise werden durch den Wegsensor in Verbindung mit der geschalteten Hydraulikpumpe die Kolben und damit das Bremspedal positioniert.

In der Praxis bereitet es erhebliche Schwierigkeiten, die Regelung der Kolbenposition bzw. das Ein- und Ausschalten der Pumpe in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Druckmittel bedarf derart auszulegen, daß unter den verschiedenen Bedin gungen und Toleranzen stets genau die richtige Druckmittel menge gefördert wird. Eine zu geringe Fördermenge oder ein zu spätes Einschalten der Pumpe ist aus Sicherheitsgründen unbedingt zu vermeiden, während eine plötzliche, zu starke Pedalrückstellung für den Fahrer sehr unangenehm ist. Außer dem führt eine zu häufig eingeschaltete Hydraulikpumpe zu einer unerwünschten Geräuschentwicklung.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, diese Nach teile zu vermeiden und eine Schaltungsanordnung aufzuzeigen, die unter den verschiedenen Bedingungen, insbesondere bei unterschiedlichem Reibwert und unterschiedlichem Vordruck, das Pedal in komfortabler Weise positioniert und dafür Sorge trägt, daß auch in Situationen mit hohem Druckmittelbedarf genügend Reservevolumen im Hauptzylinder erhalten bleibt.

Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe mit einer Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß das Einschalten der Hydraulikpumpe in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzöge rung und von dem tatsächlichen Druckmittelbedarf während ei ner geregelten Bremsung oder von den Druckmittelbedarf be stimmenden Kriterien und Meßwerten steuerbar ist.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung sind Schaltkreise vorhanden, die variable, von der Fahrzeugverzö gerung abhängige Überbrückungszeiten (T_Ü) festlegen, die ferner die während eines Regelzyklus auftretenden Druckab bau- und/oder Druckaufbauzeiten ermitteln und/oder die sta bilen Phasen an den Vorderrädern zählen und die die Druckab bau- und Druckaufbauzeiten und die Anzahl der stabilen Pha sen mit vorgegebenen Grenzwerten vergleichen, deren Über schreitung - unabhängig von der Pumpensteuerung durch den Wegschalter oder Wegsensor - eine Einschaltung der Hydrau likpumpe bis zur nächsten Druckabbauphase oder bis zum Ab lauf einer Mindestzeitspanne zur Folge hat.

Erfindungsgemäß wird folglich das Ein- und Ausschalten der Pumpe zunächst unabhängig von dem Wegschalter oder Wegsensor sehr genau dem tatsächlichen Druckmittelbedarf angepaßt, der vor allem von dem momentanen Reibbeiwert und der Bremsenbe tätigung, nämlich dem durch die Pedalkraft aufgebauten Vor druck abhängig ist. Ein unnötiges oder zu langes Einschalten der Pumpe und ein dadurch bedingtes zu starkes Zurückstellen des Pedals wird vermieden. Über den Pedalwegschalter wird die Pumpe erst dann - unabhängig von anderen Kriterien - eingeschaltet, wenn der Kolben einen gewissen Weg zurückge legt hat. Auch bei defektem Pedalwegschalter wird in Abhän gigkeit von dem Druckmittelbedarf die Hilfsdruckversorgung eingeschaltet.

Eine weitere Ausführungsart der erfindungsgemäßen Schal tungsanordnung besteht darin, daß der Fahrzeugverzögerung in Stufen bestimmte Überbrückungszeiten zugeordnet sind, wobei die Überbrückungszeit bei höherer Fahrzeugverzögerung rela tiv kurz ist und mit geringer werdender Fahrzeugverzögerung zunimnt. In einem Ausführungsbeispiel liegt die Über brückungszeit bei einem oberen Grenzwert der Fahrzeugverzö gerung von etwa 0,7 G zwischen 0,5 und 1,5 s und nimmt bei einem unteren Grenzwert von etwa 0,1 G einen Maximalwert von 4,5 bis 8 s an.

Ferner ist es erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Schalt kreise auf höherer Fahrzeugverzögerung, auf höherer bis mittlere Fahrzeugverzögerung, auf mittlere und auch niedrige Fahrzeugverzögerungen spezifisch, d. h. in vorgegebener, un terschiedlicher Weise reagieren. So ist z. B. bei der relativ hohen Fahrzeugverzögerung die Hydraulikpumpe einschaltbar, sobald die während der Überbrückungszeit gemessenen Druckab bau- und/oder die Druckaufbauzeiten vorgegebene Grenzwerte überschreiten. Bei höherer bis mittlerer Fahrzeugverzögerung wird die Hydraulikpumpe eingeschaltet, sobald während der Überbrückungszeit die Anzahl der an den Vorderrädern auftre tenden stabilen Phasen einen vorgegebenen Grenzwert über schreitet, oder wenn bei einer unter diesem Grenzwert lie genden Anzahl von stabilen Phasen die Druckabbau- und Druck aufbauzeiten vorgegebene Grenzwerte überschreiten. Bei mitt lerer und niedriger Fahrzeugverzögerung wird die Hydraulik pumpe eingeschaltet, sobald die Anzahl der während der Über brückungszeit an den Vorderrädern festgestellten stabilen Phasen einen vorgegebenen, von der Fahrzeugverzögerung ab hängigen Grenzwert überschreitet, wobei, wenn diese Grenz werte nicht erreicht werden, die Fahrzeugverzögerungsmessung wiederholt wird und ein neuer Grenzwert für das Einschalten der Hydraulikpumpe maßgebend wird.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausfüh rungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildungen hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Ausführungsbei spiel einer blockiergeschützten Bremsanlage, für die die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung ver wendbar ist, und

Fig. 2 in Funktionsblöcken eine Ausführungsart einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung.

Fig. 1 dient zur Erläuterung der wichtigsten Komponenten und der Arbeitsweise einer blockiergeschützten Bremsanlage, für die die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung Verwendung fin det.

Der Bremsdruckgeber der dargestellten Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einem Tandemhauptzylinder 1 mit einem vor geschalteten, als Unterdruckverstärker dienenden Aggregat 2, auf das der Fahrer mit Hilfe eines Bremspedales 3 einwirkt. Ein Verbindungselement 4 zum Anschluß des Unterdruck-Aggre gates 2 an eine Unterdruckquelle ist angedeutet.

Der Innenraum des Unterdruck-Aggregates 2 wird durch einen Arbeitskolben bzw. eine Membran 5 in zwei Kammern 6, 7 unter teilt. In der Brems-Lösestellung herrscht in beiden Kammern 6, 7 Unterdruck. Bei Bremsbetätigung wird in bekannter Weise über ein Ventil 8, auf das die Pedalkraft über eine Druck stange 9 einwirkt, in dosierter Menge Luft in die Kammer 7 eingelassen, dadurch der in dieser Kammer herrschende Unter druck reduziert und der Arbeitskolben 5 in Pedalbetätigungs richtung verschoben. Über eine weitere Druckstange 10 im In neren des Unterdruck-Aggregates 2 wird eine verstärkte Kraft, die zu der auf das Bremspedal 3 ausgeübten Kraft pro portional ist, auf die Kolben 15, 16 des Hauptzylinders 1 übertragen. In den Bremskreisen I, II und in den an diesen angeschlossenen Radbremsen 11, 12; 13, 14 entsteht ein zur Be tätigungskraft proportionaler Bremsdruck.

Zur Durchführung einer Blockierschutzregelung ist die Brems anlage nach Fig. 1 in bekannter Weise mit Einlaß- und Aus laßventilen 17-24 und außerdem mit einer Hilfsdruckquelle 25, mit Radsensoren S₁-S₄ und mit einem elektronischen Regler 26 ausgerüstet. Ein Wegschalter oder Wegsensor 27, der für die erfindungsgemäße Schaltung und damit zur Rege lung der Hilfsenergiezufuhr sowie zur Positionierung der Hauptzylinderkolben 15, 16 bzw. des Bremspedales 3 besondere Bedeutung hat, ist ebenfalls vorhanden.

Ein Druckmittelbehälter 28 wird als Vorratsbehälter sowohl für die Grundfunktion der dargestellten Bremsanlage als auch zum Druckausgleich bzw. zum Aufnehmen des über die Auslaß ventile 21-24 während einer Blockierschutzregelung ab fließenden Druckmittels benötigt.

Die zur Blockierschutzregelung erforderlichen Informationen werden dem Regler 26 mit Hilfe der Radsensoren S₁-S₄ und des Wegschalters oder Wegsensors 27 zugeführt. In diesem Regler 26, der in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ei nen oder mehrere Microcomputer enthält, werden die zugeführ ten Signale aufbereitet, logisch verknüpft und zur Erzeugung von Bremsdrucksteuersignalen, mit denen die Einlaß- und Aus laßventile 17-24 angesteuert werden, ausgewertet. Ein wei terer Ausgang m führt zu einem Relais 29 und über einen von diesem Relais betätigten Schalter 30 zu dem elektrischen An triebsmotor 31 einer Hydraulikpumpe 32, die zu der Hilfs druckquelle 25 gehört. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine Hydraulikpumpe 32 mit zwei hydraulisch getrennten Kreisen und gemeinsamen Antrieb durch den Elektromotor 31 verwendet.

Die Druckseiten der Pumpenkreise sind über Rückschlagventile 33, 34 direkt an die Bremskreise I, II angeschaltet. Als Zen tralventile ausgebildete Regelventile 35, 36 im Inneren des Hauptzylinders 1 reduzieren bei eingeschalteter Hydraulik pumpe 32 den Hilfsdruck auf einen zur Pedalkraft proportio nalen Wert.

Die Hydraulikpumpe 32 ist im "Normalfall" ausgeschaltet. Der Motor 31 wird grundsätzlich erst nach bzw. gleichzeitig mit dem Einsetzen einer Blockierschutzregelung in Gang gesetzt, allerdings nur unter bestimmten Bedingungen und beim Über schreiten eines bestimmten, mit Hilfe des Wegschalters oder Wegsensors 27 sensierten Kolbenhubs.

Die Hilfsdruckquelle 25 wird grundsätzlich so ausgelegt, daß auch bei einem Regelvorgang mit besonders hohem Energiever brauch die Förderleistung der Pumpe 32 genügt. Ist nun die geförderte Druckmittelmenge größer als der Druckmittelbedarf bzw. als die über die Auslaßventile 21-24 abfließende Druckmittelmenge, werden die Hauptzylinder-Kolben 15, 16 plötzlich (fast) bis zum Anschlag zurückgestellt. Die Zen tralventile 35, 36 öffnen erst in der Ausgangslage der Kol ben. Für den Fahrer ist dieses plötzliche Zurückstellen des Bremspedals irritierend; es beeinträchtigt den Pedalkomfort.

Mit der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung wird nun die ses störende Zurückstellen des Bremspedals durch Steuerung der Hilfsdruckquelle bzw. der Hydraulikpumpe in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung und von dem tatsächlichen Druck mittelbedarf während einer geregelten Bremsung vermieden. Der Wegschalter 27 - gemeint ist hier ein Einpunkt-Schalter; bei einem aufwendigeren Wegsensor, welcher mehrere Positio nen sensiert, gelten grundsätzlich die gleichen Überlegungen - wird in den meisten Fällen für die Hilfsdruckregelung zu nächst nicht herangezogen.

Im Prinzip unterscheidet die erfindungsgemäße Schaltungsan ordnung folgende Situationen:

A) Bei niedrigem bis mittlerem Reibwert (Reibbeiwert) und niedrigem Vordruck, der von der auf das Bremspedal ausge übten Kraft abhängig ist, wird das Motor-Pumpenaggregat (31, 32) in Abhängigkeit von den Druckaufbau- und Druckab bauzeiten, die durch die Ansteuerung der Einlaß- und Aus laßventile (17-20; 21-24) bestimmt sind, in Abhängigkeit vom Reibwert und von der Regelfrequenz angesteuert. Der Reibwert wird durch die Fahrzeugverzögerung bestimmt; die Anzahl der stabilen Phasen an den Vorderrädern pro Zeit einheit ist ein Maß für die Regelfrequenz. Der Ansprech punkt des Wegschalters 27 wird in diesen Situationen im allgemeinen noch nicht erreicht. Zur genauen Anpassung des Druckmittelbedarfs wird das Motor-Pumpenaggregat (31, 32) gepulst angesteuert.
B) Bei hohem Reibwert und hohem Vordruck tritt der Wegschal ter 27 in Funktion. Die Ansteuerung des Motor-Pumpen aggregats (31, 32) erfolgt in erster Linie durch den Weg schalter 27.

Im folgenden wird zunächst der Fall A) näher erläuert.

In Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeugverzögerung wer den Überbrückungszeiten T_ü festgelegt bzw. der Fahrzeug verzögerung zugeordnet. Aus der Fahrzeugverzögerung werden gewissermaßen reibwertadaptive Überbrückungszeiten ermit telt. In einem Ausführungsbeispiel erfolgt die Zuordnung nach folgendem Schema:

Fahrzeugverzögerungen von < = 0,47 G werden als relativ hoch (Gruppe I), Fahrzeugverzögerungen < = 0,28 G als höher bis mittel (Gruppe II), Fahrzeugverzögerungen < = 0,14 G als mittel (Gruppe III) und Verzögerungen < = 0,12 G als niedrig (Gruppe IV) angesehen.

Die Reaktion der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung auf die gemessene Fahrzeugverzögerung richtet sich nach der vor genannten Gruppierung. Mit jeder Druckaufbauphase bzw. -wie deraufbauphase nach vorangegangener Druckabsenkung als Reak tion auf ein drohendes Blockieren wird ein Zeitglied gestar tet, dessen Laufzeit die zuvor angegebene, von der Fahrzeug verzögerung abhängige "Überbrückungszeit" darstellt. Wird während einer Überbrückungszeit eine vorgegebene Druckabbau zeit und eine vorgegebene -aufbauzeit erreicht oder über schritten, wird der Motor 31 der Hydraulikpumpe 32 so lange eingeschaltet, bis die nächste Druckabbauphase erreicht ist, oder bis zum Ablauf einer Mindestzeitspanne. Diese Druckab bau und -aufbauzeiten können auch durch Zählen der Ven til-Ansteuerpulse festgelegt werden. Im vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel werden als Grenzwerte eine Abbauzeit von 255 Einheiten (eine Einheit entspricht beispielsweise 1-1,5 ms) und ein Druckaufbau durch 25 Pulse festgelegt. Die Min desteinschaltdauer des Motors beträgt etwa 100 ms.

In dem Ausführungsbeispiel, auf den sich die vorgenannten Zahlen beziehen, ist die Regelung der Energiezufuhr durch Ansteuerung des Motor-Pumpenaggregats (31, 32) nach den Grup pen I-IV wie folgt festgelegt:

I. Bei einer Überbrückungszeit T_ü = 0,8 sec oder 1,2 sec, also bei relativ hoher Fahrzeugverzögerung, liegt der oben unter B) beschriebene Fall vor. Die Hydraulik pumpe 32 wird eingeschaltet. Der Wegschalter 27 über nimmt die Positionierung der Hauptzylinderkolben und des Bremspedales 3.

II. Bei Überbrückungszeiten von T_ü = 1,6 s oder 2,0 s zählt die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung die An zahl der an der Vorderachse auftretenden stabilen Pha sen. Erfaßt die Blockierschutzregelung nur ein Rad der Vorderachse, weil nur ein Rad instabil wurde, so zählen die stabilen Phasen doppelt. Werden während der Über brückungszeit mehr als 10 stabile Phasen ermittelt, wird die Hydraulikpumpe eingeschaltet. Wird dieser Grenzwert von 10 Phasen nicht erreicht, wird die Verzö gerungsmessung neu gestartet, wobei jetzt jedoch andere Kriterien Beachtung finden: Es sind jetzt wiederum die Druckabbau- und Druckaufbauzeiten bzw. die Einlaß-/Aus laßventilansteuerung maßgebend; werden mehr als 16 Auf baupulse gezählt, wird die Pumpe eingeschaltet und läuft so lange, bis die nächste Druckabbauphase er reicht und um 100 ms überschritten ist.

III. Treten Überbrückungszeiten von 2,4 sec, 2,8 sec, 3,2 sec, 3,6 sec oder 4,0 sec auf, so werden wiederum die an den Vorderrädern auftretenden stabilen Phasen gezählt. Der Grenzwert liegt jetzt jedoch bei 15 Pha sen. Werden mehr als 15 Phasen gezählt, wird die Hy draulikpumpe eingeschaltet. Wenn dieser Grenzwert von 15 Phasen nicht erreicht wird, erfolgt eine neue Verzö gerungsmessung, wobei jetzt wiederum die zuvor unter II. genannten Grenzwerte und Reaktionen gelten.

IV. Bei Überbrückungszeiten von 4,4 sec oder 4,8 sec liegt der Grenzwert für die an der Vorderachse auftre tenden stabilen Phasen bei 25. Werden mehr als 25 Pha sen gezählt, führt dies zur Einschaltung der Hydraulik pumpe. Wird dieser Grenzwert nicht erreicht, wird die Verzögerungsmessung neu gestartet, allerdings mit neuen Kriterien. Es gelten die unter III. genannten Bedingun gen und Auswirkungen.

B) Auf hohen Reibwerten, also hoher Fahrzeugverzögerung, und hohem Vordruck, wird die Pumpe nach Ansprechen des Weg schalters 27 gleichzeitig mit der ersten Druckaufbaupha se, d.h. Zurückschalten des Einlaßventils in die Durch laßstellung, pulsweise eingeschaltet. Dieses Einschalten der Pumpe erfolgt allerdings erst dann, wenn zuvor der Druckabbau über eine Mindestzeitspanne hinaus erfolgte, d. h. wenn z. B. die Druckabbauzeit über 20-25 ms lag. Anschließend wird die Einschaltzeit der Pumpe auf die tatsächliche Druckabbauzeit abgestimmt; z. B. werden Druckabbauzeiten von 20-25 ms jeweils Ansteuerzeiten der Pumpe von 100 ms zugeordnet. Ist eine Druckabbauzeit von ca. 100-150 ms erreicht, wird die Pumpe so lange eingeschaltet, bis das Bremspedal so weit zurückgestellt ist, daß der Wegschalter seine Ausgangsstellung wieder erreicht hat. Anschließend wird die Hydraulikpumpe in di rekter Abhängigkeit von der Schaltposition des Wegschal ters ein- und ausgeschaltet und dadurch das Pedal posi tioniert.

Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Schaltungsanord nung mit der zuvor beschriebenen Wirkungsweise.

Das Ganze ist Bestandteil des Reglers 26 nach Fig. 1. Die Ausgangssignale der Radsensoren S₁ bis S₄ werden nach Aufbereitung einer Regellogik 37, die durch fest verdrahtete oder durch programmgesteuerte Schaltkreise realisiert sein kann, zugeführt und in dieser ausgewertet. In der Regellogik 37 werden die Bremsdrucksteuersignale erzeugt und über ein Leitungssystem 38 einem Ventilblock 39, der die Einlaß- und Auslaßventile 17 bis 24 nach Fig. 1 enthält, zugeleitet.

Einem Schaltblock 40, der zur Bestimmung des momentanen Reibwerts bzw. Reibbeiwerts und der Regelfrequenz dient, werden über eine Leitung 41 ein die Fahrzeugreferenzge schwindigkeit v_REF und über eine Leitung 42 ein das Auf treten stabiler Regelphasen darstellendes Signal zugeführt. Über eine Leitung 43 wird der Schaltblock 40 über die Schaltstellung eines Wegschalters 27′ bzw. des Wegschalters 27 nach Fig. 1 informiert. Ferner ist ein Reset-Eingang vor handen, an dem ein Signal 44 anliegt, solange keine Blockierschutzregelung stattfindet. Das Ausgangssignal des Schaltblockes 40 wird einer "Pumpenansteuerung" 45 zuge führt, die das Betätigen der Hydraulikpumpe (32 in Fig. 1) in Abhängigkeit von der Regelfrequenz, dem Reibwert, der Summe der Druckaufbau- und der Summe der Druckabbaupulse festlegt. Außerdem wird die Schaltstellung des Wegschalters 27′ berücksichtigt. Über eine Leitung 46 signalisiert die Regelung 37 der Pumpensteuerung 45 das Auftreten instabiler Regelphasen. Die Summe der Druckabbauzeiten und die Summe der Druckaufbauzeiten werden in einem Funktionsblock 47 aus den Ventilansteuersignalen abgeleitet. Signale, die diese Summen wiedergeben, werden über Leitungen 48 und 49 von dem Funktionsblock 47 zu der Pumpensteuerung 45 übertragen. Das Ausgangssignal der Pumpensteuerung 45 gelangt über eine Lei tung 50 und über ein ODER-Gatter 51 zu der Hydraulikpumpe; in Fig. 2 sind mit m′ der Anschlußkontakt, mit 31′ der Pum pen-Antriebsmotor und mit 32′ die Hydraulikpumpe symboli siert. Liegt ein Signal am Eingang des ODER-Gatters 51 wird über einen Schalter 52 der Pumpen-Antriebsmotor 31′ an die Stromquelle U_B - dies ist im allgemeinen die Fahrzeugbat terie - angeschlossen. In den Funktionsblock 31′ des An triebsmotors ist symbolisch die Drehzahl n über der Zeit t und in dem Funktionsblock 32′ die Fördermenge Q über der Zeit t dargestellt.

Aus der von dem Bremsdruck abhängigen Fördermenge Q und dem Druckmittel-Verbrauch Q_V, der vor allem durch den Druckabbau während der Blockierschutzregelung bestimmt wird, ergibt sich eine Differenz delta Q. Die Schnittstelle ist in Fig. 2 mit 53 symbolisiert. Dieser Wert delta Q bestimmt die Position der Kolben im Inneren des Hauptzylinders und damit den Pedalweg, dargestellt durch das Diagramm 54. Der Weg schalter 27 bzw. dessen Schaltkontakt 27′ gibt ein Ausgangs signal ab, sobald bei der Betätigung des Bremspedals und dem Vorschub der Kolben eine Schaltschwelle überschritten ist. Das Auftreten eines Ausgangssignals am Wegschalter 27 (27′) wird über die Leitung 43 dem Schaltblock 40 und über die Leitung 55 einem UND-Gatter 56 zur Kenntnis gegeben. Über dieses UND-Gatter 56 und über das ODER-Gatter 51 wird das Motor-Pumpenaggregat 31′, 32′ immer dann angesteuert, wenn der Wegschalter 27′ anspricht, wenn gleichzeitig die Regel logik 37 über eine Signalleitung 57 den Signalzustand "Druckaufbau-Phase" meldet und wenn außerdem am Ausgang ei ner Störungsunterdrückung oder Filterschaltung 58 ein Signal ansteht.

Mit Hilfe des Schaltkreises 58 sollen vor allem die Auswir kungen von Straßenstörungen, wie Schlaglöcher, Bahnschwellen und dergl., die an den einzelnen Rädern Regelbedarf vortäu schen können, ausgeschaltet werden. Hierzu wird beim Einset zen einer Blockierschutzregelung die Summe der Druckabbausi gnale, zugeführt über die Leitung 49, ausgewertet. Auf einer Leitung 59 ändert sich der Signalzustand, wenn eine Blockierschutzregelung einsetzt.

Der Übersichtlichkeit wegen ist das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 auf die wesentlichen Funktionen beschränkt.

Die Störungsunterdrückung 58 läßt folglich auch bei einem Ansprechen des Wegschalters 27′ ein Einschalten der Pumpe 32′ erst dann zu, wenn die Summe der Bremsdruck-Abbausignale beim Einsetzen einer Blockierschutzregelung einen vorgegebe nen Grenzwert erreicht hat. Ein plötzliches Zurückstellen des Bremspedals infolge einer Fahrbahn-Unebenheit, z. B. ei ner Schwelle, wird auf diese Weise verhindert.

Claims

1. Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsan lage, die einen Hauptzylinder mit einem Wegschalter oder mit einem Wegsensor aufweist, welcher eine elektromoto risch angetriebene, als Hilfsdruckquelle dienende Hydrau likpumpe in Abhängigkeit von dem Kolbenvorschub oder ei ner entsprechenden Meßgröße ein- und ausschaltet, da durch gekennzeichnet, daß das Einschalten der Hydraulikpumpe (32, 32′) in Abhängigkeit von der Fahr zeugverzögerung und von dem Druckmittelbedarf während ei ner geregelten Bremsung oder von den Druckmittelbedarf bestimmenden Kriterien und Meßwerten steuerbar ist.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß Schaltkreise vorhanden sind, die variable, von der Fahrzeugverzögerung abhängige Überbrückungszeiten (T_Ü) festlegen, die ferner die wäh rend eines Regelzyklus auftretenden Druckabbau- und/oder Druckaufbauzeiten ermitteln und/oder die stabilen Phasen an den Vorderrädern zählen und die die Druckabbau- und Druckaufbauzeiten und die Anzahl der stabilen Phasen mit vorgegebenen Grenzwerten vergleichen, deren Überschrei tung - unabhängig von der Pumpensteuerung durch den Weg schalter (27, 27′) oder Wegsensor - eine Einschaltung der Hydraulikpumpe (32, 32′) bis zur nächsten Druckabbauphase oder bis zum Ablauf einer Mindestzeitspanne zur Folge hat.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugverzögerung in Stufen bestimmte Überbrückungszeiten (T_ü) zugeordnet sind, wobei die Überbrückungszeit bei hoher Fahrzeugver zögerung relativ kurz ist und mit geringer werdender Fahrzeugverzögerung zunimmt.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Überbrückungszeiten (T_ü) bei einem oberen Grenzwert der Fahrzeugverzögerung von etwa 0,7 G (G bezeichnet die Erdbeschleunigungskon stante von 9,81 m/s²) näherungsweise zwischen 0,6 und 1,5 s liegt und bei einem unteren Grenzwert von etwa 0,1 G einen Maximalwert von 4,5 bis 8 s annimmt.

5. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß die Schaltkreise auf höhere Fahrzeugverzögerung (Gruppe I), höhere bis mittlere Fahrzeugverzögerung (Gruppe II), mittlere Fahr zeugverzögerung (Gruppe III) und niedrige Fahrzeugverzö gerung (Gruppe IV) spezifisch, d. h. in vorgegebener, un terschiedlicher Weise reagieren.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß bei höherer Fahrzeugverzö gerung (Gruppe I) die Hydraulikpumpe (32, 32′) einschalt bar ist, sobald die Druckabbau- und/oder die Druckaufbau zeiten während der Überbrückungszeit (T_ü) vorgegebene Grenzwerte überschreiten.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei höherer bis mitt lerer Fahrzeugverzögerung (Gruppe II) die Hydraulikpumpe (32) einschaltbar ist, sobald während der Überbrückungs zeit (T_ü) die Anzahl der an den Vorderrädern auftreten den stabilen Phasen einen vorgegebenen Grenzwert über schreitet, oder wenn bei einer unter diesem Grenzwert liegenden Anzahl von stabilen Phasen die Druckab bau- und/oder Druckaufbauzeiten einen vorgegebenen Grenz wert überschreiten.

8. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprü che 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei mittlerer Fahrzeugverzögerung (Gruppe III) und nied riger Fahrzeugverzögerung (Gruppe IV) die Hydraulikpumpe (32, 32′) einschaltbar ist, sobald die Anzahl der an den Vorderrädern auftretenden stabilen Phasen während der Überbrückungszeit einen vorgegebenen, von der Fahrzeug verzögerung abhängigen Grenzwert überschreitet, wobei, wenn dieser Grenzwert nicht erreicht wird, die Verzöge rungsmessung wiederholt und ein neuer Grenzwert für das Einschalten der Hydraulikpumpe (32, 32′) maßgebend wird.

9. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprü che 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen Schaltkreis (58) zur Störungsunterdrückung aufweist, der ein Einschalten der Hydraulikpumpe (32) durch ein Signal des Wegschalters (27, 27′) erst zuläßt, wenn beim Eintritt einer Blockierschutzregelung die Summe der Bremsdruck-Abbausignale einen vorgegebenen Grenzwert erreicht.