DE4015268C1 - - Google Patents
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- DE4015268C1 DE4015268C1 DE4015268A DE4015268A DE4015268C1 DE 4015268 C1 DE4015268 C1 DE 4015268C1 DE 4015268 A DE4015268 A DE 4015268A DE 4015268 A DE4015268 A DE 4015268A DE 4015268 C1 DE4015268 C1 DE 4015268C1
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- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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- E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means
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- Y10T70/65—Central control
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung ei
ner Zentralverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeug mit den
Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 sowie auf eine
Zentralverriegelungsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs
des Patentanspruchs 6. Gattungsgemäße Zentralverriegelungsan
lagen sind durch Einbau in von der Anmelderin hergestellte
Fahrzeuge bekannt.
Die bekannte Zentralverriegelungsanlage bietet dem Fahrzeugbe
nutzer den Vorteil, daß der Verschluß der Gepäckraumklappe -
die bei entriegeltem Verschluß ohne Schlüsselgebrauch von außen
geöffnet werden kann - mechanisch verriegelt werden kann und
dann verriegelt bleibt, auch wenn die Türverschlüsse zentral
entriegelt wurden. Dies erreicht er, indem er den Schließzy
linder an der Gepäckraumklappe in Verriegelungsrichtung dreht
und den Schlüssel in einer von der neutralen Schlüsselabzieh
stellung abweichenden Sicherungsstellung des Schließzylinders
(die im folgenden stets als "schlüsselgesicherte Stellung" be
zeichnet wird) abzieht. In der Bedienungsanleitung der entspre
chend ausgestatteten Fahrzeuge wird auf diese Möglichkeit hin
gewiesen; auch in der DE 35 31 349 C1 ist im Zusammenhang mit
der Würdigung des Standes der Technik ein Hinweis auf die mecha
nische Verriegelbarkeit des Gepäckraumklappenverschlusses und
dessen dadurch bewirkte Abkoppelung von der Funktion der Zen
tralverriegelungsanlage erwähnt.
Diese unzweifelhaft wünschenswerte Sicherungsoption kann jedoch
in gewissen Fällen den Bedienkomfort des Fahrzeugs aufgrund der
wenigstens von der Fahrertür und der Gepäckraumklappe über de
ren Schließstellen bzw. Schließzylinder steuerbaren Zentral
verriegelung mindern.
Eine solche Situation tritt ein, wenn der Fahrzeugbenutzer vor
Antritt einer Fahrt etwas in den Gepäckraum hineinlegen will
und dazu das Fahrzeug von dessen Schließstelle aus zentral ent
riegelt. Will er die Gepäckraumklappe nach dem Schließen mit
dem Schlüssel in der oben beschriebenen Weise sichern, so wird
über den der Schließstelle zugeordneten Steuerschalter zwangs
läufig auch die Zentralverriegelungsanlage im Verriegelungssinn
aktiviert. Der Fahrzeugbenutzer findet dann eine verriegelte
Fahrertür vor und muß diese vor dem Einsteigen und dem Fahrt
antritt wiederum entriegeln, wobei auch die übrigen Türver
schlüsse zentral entriegelt werden. Die Gepäckraumklappe bleibt
dann wunschgemäß verriegelt; der Inhalt des Gepäckraums ist
dann auch bei von der Fahrertür aus zentral entriegelten Tür
verschlüssen vor unbefugtem Zugriff geschützt.
Es ist eine schlüssellos fernbedienbare Zentralverriegelungs
anlage bekannt (DE 33 13 092 C2), deren Handsender zwei unter
schiedliche Codesignale abstrahlen kann. Ein erster Empfänger
im Fahrzeug steuert bei Empfang des ersten Codesignals in ge
wohnter Weise die zentrale Ent- und Verriegelung aller Ver
schlüsse. Ein zweiter Empfänger ist im Fahrzeug vorgesehen, der
bei Empfang des zweiten Codesignals nur die Gepäckraumverriege
lung aktiviert, ohne die Türverriegelung zu beeinflussen. Die
Gepäckraumverriegelung kann dann auch nur nach Empfang des zwei
ten Codesignals am zweiten Empfänger wieder aufgehoben werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung,
- - ein Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage anzugeben, mit welchem die oben erwähnte Komforteinbuße "zwangsläufige zentrale Verriegelung aller Verschlüsse beim Schlüsselsichern des Gepäckraumklappenverschlusses" auf ein fache Weise vermieden werden kann und
- - eine gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlage mit Mitteln zu versehen, durch deren Benutzung der Fahrzeugbenutzer nach dem Verbringen der Gepäckraumklappen-Schließstelle bzw. des entsprechenden Verschlusses in die schlüsselgesicherte Stel lung und hernach gewünschtem Einsteigen in das Fahrzeug des sen Türverschluß nicht noch einmal entriegeln muß.
Die erste Teil-Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruchs 1:
- - Auslösung eines Schaltvorgangs an einem der ersten Schließ stelle zugeordneten Schalter bei deren Schlüsselbetätigung im Entriegelungssinn,
- - wenigstens mittelbare Unterdrückung der Wirkung des Verrie gelungssteuersignals des ersten, bei einem anschließenden Verbringen der ersten Schließstelle in die schlüsselgesi cherte Stellung mitbetätigten Steuerschalters durch eine mit dem Schalter bei dem Schaltvorgang zusammenwirkende Schalt einrichtung,
die Teil-Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruchs 6:
- - einen bei Betätigung der Schließstelle im Entriegelungssinn schaltbaren elektrischen Schalter (6; 5ES; 13) und
- - eine durch den Schalter (6; 5ES; 13) wenigstens mittel bar aktivierbare Schalteinrichtung (7, 9; 13S), welche nach ihrer Aktivierung die Wirkung des von dem Steuerschalter (5S; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) erzeugten Verriegelungssteuersignals in der Zentralsteuer schaltung (1; 1′) wenigstens befristet unterdrückt,
erfindungsgemäß gelöst.
Der Fahrzeugbenutzer kann also mit einer erfindungsgemäß modi
fizierten Zentralverriegelungsanlage ein zentrales Verriegeln
der Verschlüsse seines Fahrzeugs beim Schlüsselsichern der Ge
päckraumklappe vermeiden, indem er die zugehörige entriegelte
Schließstelle bzw. den Schließzylinder mit seinem Schlüssel
zunächst noch einmal im Entriegelungssinn betätigt - wobei dann
ein Schaltvorgang ausgelöst bzw. ein Schalter betätigt wird -
und sie dann - vorzugsweise innerhalb einer vorgegebenen Zeit
spanne - in gewohnter Weise in die mechanisch oder "gesichert"
verriegelte Stellung verbringt.
Durch ein erfaßbares elektrisches Schaltsignal des betätigten
Schalters kann eine Schalteinrichtung aktiviert werden, welche
die Wirkung des beim Verriegeln erzeugten Verriegelungssteuer
signal des der Gepäckraumklappenschließstelle zugeordneten
Steuerschalters auf die Zentralsteuerschaltung der Zentralver
riegelungsanlage aufhebt bzw. unterdrückt.
Andererseits kann der Schaltvorgang des Schalters auch ohne
Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Schaltsignals zur ge
wünschten Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersi
gnals ausgenutzt werden, wenn dieser Schalter mit seinem
Schaltkontakt unmittelbar in die zugehörige Steuerleitung ein
geschleift wird und bei dem Schaltvorgang geöffnet wird. Es
versteht sich, daß der Schalter dann spätestens beim Erreichen
der schlüsselgesicherten Stellung wieder geschlossen werden
muß, um die gewohnte Funktionsweise der Zentralverriegelungs
anlage wiederherzustellen.
Die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2-5 offen
baren vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Ver
fahrens, während die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprü
che 7 ff. vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen
Zentralverriegelungsanlage wiedergeben.
Demgegenüber bleiben in vorteilhafter Weise alle normalen Funk
tionen der Zentralverriegelungsanlage in vollem Umfang erhal
ten, insbesondere ist es nach wie vor auch möglich, von der Ge
päckraumklappen-Schließstelle aus alle Verschlüsse am Fahrzeug
zentral zu entriegeln und zu verriegeln.
Stand der Technik sind des weiteren
- - Zentralverriegelungsanlagen mit verzögerter Weiterleitung von Verriegelungsimpulsen (DE 29 41 899 A1, DE 29 42 852 A1), die es dem Fahrzeugbenutzer ermöglichen, nach zentralem Ver riegeln seines Fahrzeugs mittels der Fahrertür-Schließstelle innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne noch wenigstens die Gepäckraumklappe vor deren nach Ablauf der genannten Zeit spanne verzögert erfolgender Verriegelung zu öffnen, wozu angemerkt sei, daß mit einer analogen Übertragung einer solchen Ausführung auf das vorliegende Problem zwar auch eine denkbare Lösung geschaffen werden könnte, die jedoch unbefrie digend bleibt, weil nach Ablauf der Zeitspanne auch der einge stiegene Benutzer nolens volens im Fahrzeug eingeschlossen wä re,
- - eine Zentralverriegelungsanlage mit einem im Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordneten Wahlschalter (DE 36 12 306 A1), durch welchen die gewöhnliche zentrale Funktion der Zentral verriegelungsanlage entweder nur für die Entriegelung oder für Ent- und Verriegelung aufhebbar ist,
- - eine Zentralverriegelungsanlage, bei der durch einmalige Betätigung einer mit einem Steuerschalter versehenen Schließstelle nur der betreffende Verschluß rein mechanisch entriegelt wird und erst durch mehrmalige Betätigung der selben Schließstelle eine zentrale Entriegelung aller Ver schlüsse möglich ist (DE 38 30 511 C1).
Es ist schließlich auch bekannt (DE 35 32 414 C1), durch spe
zielle Maßnahmen bei der Schlüsselbetätigung einer Gepäckraum
klappen-Schließstelle verschiedene Schließwirkungen durch ver
schiedene, jedoch gleichsinnig gerichtete Schlüsselschwenkwin
kel zu erzielen.
Schließlich ist noch eine Zentralverriegelungsanlage mit Mehr
stellenbedienung bekannt (EP 02 45 001 A2), bei der zum einen
über bestimmte unterschiedliche, gleichsinnige Schließzylinder
stellungen wählbare unterschiedliche Entriegelungsmöglichkeiten
angeboten werden (Einzelentriegelung eines Verschlusses oder
zentrale Entriegelung aller Verschlüsse) und zum anderen auch
an einem Verschluß der Fahrertür eine zusätzliche, durch Schlüs
selbetätigung des Schließzylinders im Verriegelungssinn erreich
bare Schlüsselabziehstellung vorgesehen ist. Diese dient jedoch
ausschließlich dem Einschalten einer zusätzlichen mechanischen
Diebstahlsicherung, die ein zentrales Entriegeln von anderer
Stelle aus unterbindet. Eine schlüsselgesicherte Stellung eines
Verschlusses, die dessen Entriegelung über die Zentralverriege
lung verhindert, ist in der genannten EP-A2 nicht offenbart.
Keine von diesen Druckschriften gibt einen Hinweis auf die er
findungsgemäße Lösung.
Eine bereits erwähnte bekannte Zentralverriegelungsanlage
(DE 35 31 349 C1) wird durch bistabile Wechselschalter mit zwei
an unterschiedliche elektrische Potentiale angeschlossenen Fest
kontakten und einem über eine einzelne Steuerleitung an eine
Zentralsteuerschaltung angeschlossenen Schaltkontakt an jeder
Schließstelle gesteuert, wobei hier die Steuerleitung - eine
pro Schließstelle - stets ein definiertes elektrisches Poten
tial führt und die Zentralsteuerschaltung durch Potentialwech
selimpulse zur zentralen Entriegelung bzw. Verriegelung akti
viert wird. Bei dieser Anlage hat ein Übergang von Null-Poten
tial auf Minus-Potential auf einer Steuerleitung keine Wirkung
auf die Zentralsteuerschaltung.
Eine andere bekannte Zentralverriegelungsanlage (DE 37 03 590 C1)
hat eine Zentralsteuerschaltung mit nur zwei Steuereingän
gen, einer für Verriegelungs-, der andere für Entriegelungs
steuersignale, an welche über je eine Sammelleitung beliebig
viele Verriegelungs- bzw. Entriegelungs-Steuerschalter in
Gestalt von Tastschaltern angeschlossen werden können. Diese
Tastschalter sind paarweise ebenfalls den Schließstellen zur
Bedienung der Zentralverriegelungsanlage zugeordnet und werden
durch entsprechend gerichtete Schlüsselschwenkung in diesen
Schließstellen kurzzeitig impulsweise betätigt.
Es versteht sich, daß das erfindungsgemäße Verfahren mit beiden
genannten Steuerprinzipen ausgeführt werden kann.
Weitere Einzelheiten und Vorteile gehen aus der Zeichnung zweier
Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäß modifizierten Zentral
verriegelungsanlagen und deren sich hier anschließender einge
hender Beschreibung hervor.
Es zeigt
Fig. 1 einen schematischen Schaltplan einer Zentralver
riegelungsanlage mit einer ersten Steuerschalter
anordnung,
Fig. 2 einen schematischen Schaltplan einer Zentralver
riegelungsanlage mit einer anderen Steuerschalter
anordnung und
Fig. 3 eine rein mechanische Variante einer erfindungs
gemäß modifizierten Gepäckraumklappen-Schließ
stelle,
die alle eine mechanische Sicherung des Gepäckraum klappenverschlusses ohne einhergehende zentrale Verriegelung der restlichen Verschlüsse ermögli chen.
die alle eine mechanische Sicherung des Gepäckraum klappenverschlusses ohne einhergehende zentrale Verriegelung der restlichen Verschlüsse ermögli chen.
Die Zentralverriegelungsanlage in Fig. 1 hat eine Zentralsteu
erschaltung 1 mit elektrischer Spannungsversorgung, die nur
schematisch angedeutete pneumatische Membrankolben-Stellele
mente 2 mittels eines reversierbaren Elektromotors M und einer
von diesem antreibbaren und mit den Stellelementen 2 über je
eine Schlauchleitung PnL verbunden Bidruckpumpe BiP betreiben
kann.
Drei bistabile Steuerschalter 3S, 4S und 5S sind in dieser Rei
henfolge je einer mechanischen Schließstelle 3Z der Fahrertür
FT, 4Z der Beifahrertür BT und 5Z der Gepäckraumklappe HD eines
Fahrzeugs F zugeordnet. Jede der Schließstellen 3Z, 4Z und 5Z
ist in bekannter Weise mit einem nicht näher dargestellten Ver
schluß bzw. mit dessen Verriegelungshebel mechanisch über eine
Spielverbindung gekuppelt, so daß dieser mechanisch ent- bzw.
verriegelt wird, wenn die zugehörige Schließstelle mittels ei
nes passenden Schlüssels entsprechend betätigt wird.
Durch die Spielverbindung wird gewährleistet, daß jede Schließ
stelle, die in der Regel einen mechanisch codierten Schließzy
linder enthält, in eine neutrale Schlüsselabziehstellung ver
bracht werden kann, in welcher der zugehörige Verschluß unab
hängig von der Schließstelle durch das ebenfalls mechanisch mit
ihm bzw. mit seinem Verriegelungshebel gekuppelte Stellelement
ent- bzw. verriegelt werden kann. Die Schließstelle an der Ge
päckraumklappe weist ferner eine nicht dargestellte Handhabe
zum schlüssellosen Öffnen des bereits entriegelten Verschlusses
und der Gepäckraumklappe von Hand und von außen auf. Diese kann
in bekannter Weise z. B. in Gestalt eines eindrückbaren Schließ
zylinders oder einer entsprechenden Hebelhandhabe vorgesehen
sein. Im schlüsselgesicherten Zustand des Verschlusses kann die
Handhabe entweder freigängig oder blockiert sein.
Die Steuerschalter 3S, 4S und 5S sind alle gleich aufgebaut mit
je einem an die jeweilige Steuerleitung angeschlossenen Schalt
kontakt und zwei an gegensätzliches elektrisches Potential (Plus/
Minus) angeschlossenen Festkontakten.
Beim Betätigen einer der Schließstellen 3Z, 4Z, 5Z mittels
Schlüssels ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung
im Entriegelungssinn wird der zugehörige Steuerschalter 3S, 4S,
5S von Minus nach Plus umgeschaltet, und umgekehrt beim Betäti
gen dieser Schließstelle mittels Schlüssels im Verriegelungs
sinn, ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung, es
sei denn, der Schalter stehe schon in der entsprechenden Stel
lung, nachdem der Schlüssel bereits vorab einmal im gleichen
Sinne geschwenkt worden war.
Der Schaltkontakt jedes der Steuerschalter 3S, 4S bzw. 5S ist
über eine Steuerleitung 3, 4 bzw. 5 an die Zentralsteuerschal
tung 1 angeschlossen. Jeder Potentialwechsel auf einer der Steu
erleitungen von Plus nach Minus bei Schlüsselbetätigung der
entsprechenden Schließstelle bewirkt in bekannter Weise die
Aktivierung der Zentralsteuerschaltung 1 zum Betreiben der
Stellelemente im Verriegelungssinn, während umgekehrte Poten
tialwechsel - von Minus nach Plus - die Zentralsteuerschaltung
1 zum Betreiben der Stellelemente im Entriegelungssinn aktivie
ren. In den Steuerschaltern sind Totpunktfedern vorgesehen
(nicht dargestellt), die bewirken, daß die Steuerschalter immer
eine der beiden Endlagen einnehmen und nur umschnappend ge
schaltet werden können.
Die jeweils nicht schlüsselbetätigten Steuerschalter werden im
Verlauf des jeweiligen Betriebszyklus der Zentralverriegelungs
anlage in nicht näher gezeigter Weise durch die jeweiligen
Stellelemente nachgeführt - wobei die daraus resultierenden
gleichsinnigen Potentialwechsel keine Schaltwirkung haben -, so
daß im allgemeinen alle Steuerschalter im Ruhezustand in der
selben Stellung stehen und entsprechend alle Steuerleitungen 3,
4 und 5 dasselbe elektrische Potential führen.
Aus Sicherheitsgründen darf die Zentralsteuerschaltung 1 bei
einem eventuellen Potentialwechsel von "potentialfrei" auf Mi
nus nicht zum Betreiben der Stellelemente im Verriegelungssinn
aktiviert werden, weil sonst z. B. bei Arbeiten an der abge
klemmten Bord-Batterie und geschlossenen Türen nach dem Wie
deranklemmen der Batterie eine selbsttätige zentrale Verrie
gelung geschehen könnte, wenn zufällig der Schaltkontakt eines
der Steuerschalter an dem an Minus-Potential angeschlossenen
Festkontakt anliegt.
In der Schließstelle 5Z der Gepäckraumklappe HD ist noch die
Schlüssellochseite eines Schließzylinders SZ in der neutralen
Schlüsselabziehstellung dargestellt; in bekannter Weise hat
dieser eine zusätzliche, schlüsselgesicherte Stellung SI (ge
strichelt dargestellt), in welcher der Schlüssel abweichend von
der normalen neutralen Schlüsselabziehstellung nach Schwenkung
um 90° im Verriegelungssinn (rechts herum, wie durch einen
kleinen Pfeil angedeutet) abgezogen werden kann. In dieser Stel
lung ist z. B. der zugehörige, nicht dargestellte Verschluß
verriegelt und mechanisch so blockiert, daß das hier vorgesehe
ne Stellelement 2 diesen nicht entriegeln kann. Bei den verwen
deten pneumatischen Stellelementen ist dies sehr einfach durch
mechanische Blockierung möglich; das Stellelement wird zwar mit
entriegelndem Überdruck beaufschlagt, kann sich aber nicht be
wegen. Es wäre natürlich auch möglich, die Versorgungslei
tung(en) zu dem entsprechenden Stellelement in der schlüssel
gesicherten Stellung der Schließstelle 5Z zu unterbrechen, so
daß dieses erst gar nicht betrieben werden kann.
Allerdings führt die Steuerleitung 5 natürlich auch in der
schlüsselgesicherten Stellung des Schließzylinders SZ Minus-
Potential; d. h. zum Erreichen der schlüsselgesicherten Stel
lung ausgehend vom entriegelten Zustand des der Schließstelle
5Z zugehörigen Verschlusses (strichpunktiert gezeichnet die
durch Linksschwenkung des Schließzylinders SZ um ca. 45° er
reichbare normale Entriegelungsstellung) bzw. auch von der
neutralen Schlüsselabziehstellung, in welcher der Verschluß ja
auch verriegelt sein kann, wechselt das Potential auf dieser -
Steuerleitung von Plus nach Minus mit der oben erwähnten Wir
kung eines Verriegelungssteuersignals.
Ein weiterer, als Tastschalter ausgeführter Schalter 6 ist in
der Schließstelle 5Z vorgesehen, der ausschließlich bei deren
Betätigung bzw. beim Schwenken des Schließzylinders SZ im Ent
riegelungssinn geschaltet werden kann.
Der Schalter 6 wird durch einen am Schließzylinder angeordneten
Nocken NO betätigt, der mit einem Schaltstößel St des Schalters
6 korrespondiert. Der Nocken NO läuft beim Schwenken des
Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn zunächst an einer über
drückbaren Raste DP an, die einen deutlichen Druckpunkt bildet.
Der Schaltpunkt des Steuerschalters 5S im Entriegelungssinn -
Potentialwechsel von Minus nach Plus - liegt bereits vor dem
Anlaufen des Nocken NO an der Raste, so daß der Schalter 6 si
cher erst nach dem Steuerschalter 5S anspricht.
Der Fahrzeugbenutzer muß also die Schließstelle 5Z zur Betäti
gung des Schalters 6 bewußt über den gewohnten Schwenkbereich
(strichpunktiert) hinaus schwenken.
Die elektrische Wirkung der Betätigung des Schalters 6 ist durch
ein Zeitrelais ZR dargestellt, welches eine Relaisspule 7, einen
zu dieser parallel geschalteten Kondensator 8 als Zeitglied Ct
und einen durch die Relaisspule 7 schaltbaren, in die Steuerlei
tung 5 zwischen dem Steuerschalter 5S und der Zentralsteuer
schaltung 1 eingeschleiften Öffnerkontakt 9 enthält.
Im vorliegenden Fall ist der Tast-Schalter 6 einseitig an Mi
nus-Potential (Fahrzeugmasse) angeschlossen, anderseitig an das
Zeitrelais ZR, welches seinerseits anderseitig an Pluspotential
angeschlossen ist.
Im unbetätigten Zustand des Schalters 6 ist der Kondensator 8
neutral bzw. beidseitig positiv. Sobald der Schalter 6 geschlos
sen wird, wird die Relaisspule 7 aktiviert, der Öffnerkontakt 9
geöffnet und der Kondensator 8 aufgeladen bzw. schalterseitig
negativ. Wird der Schalter 6 dann wieder geöffnet, so fließt
der Ausgleichs- bzw. Entladestrom des Kondensators über die
Relaisspule 7, so daß der Öffnerkontakt für die Entladezeit
konstante des Kondensators 8 geöffnet bleibt und die Steuerlei
tung 5 potentialfrei geschaltet ist. Es versteht sich, daß der
Kondensator 8 hinreichend dimensioniert ist, um mit seinem Ent
ladestrom die Relaisspule 7 lange genug aktivieren zu können.
Alternativ kann natürlich das Zeitglied Ct durch elektronische
Mittel (Zähler, Halteglied) verkörpert werden.
Wenn während der durch die Zeitkonstante des Zeitgliedes Ct
vorgegebenen Zeitspanne, die durch die schließende Betätigung
des Tast-Schalters 6 gestartet wird, der Steuerschalter 5S sein
Potential von Plus nach Minus wechselt, so bleibt dieser Po
tentialwechsel in der Zentralsteuerschaltung 1 wegen der un
terbrochenen und damit potentialfreien Steuerleitung 5 ohne
Wirkung. Auch wenn der Öffnerkontakt 9 schließlich nach Ablauf
der Zeitspanne wieder geschlossen wird, kann die Zentralsteu
erschaltung 1 dadurch wegen der bereits erwähnten Sicherheits
vorkehrung nicht zum Betreiben der Stellelemente im Verriege
lungssinn aktiviert werden, weil ihr bei diesem Ablauf über die
Steuerleitung 5 nur Potentialwechsel von Plus nach "potential
frei" und von dort nach Minus zugeführt werden.
Das heißt, daß dem Fahrzeugbenutzer nunmehr Mittel an die Hand
gegeben sind, um die Gepäckraumklappe nach Betätigung des Schal
ters 6 mechanisch sichern zu können (Stellung SI des Schließzy
linders SZ), ohne gleichzeitig alle anderen Verschlüsse zentral
zu verriegeln und ohne sich beeilen zu müssen, in das Fahrzeug
zu gelangen. Die nur durch Überdrücken der Raste DP mögliche
bewußte Betätigung des Schalters 6 sichert die Anlage auch wei
testgehend vor Mißverständnissen; wird der Schalter 6 nämlich
nicht betätigt, so wird weiterhin jeder Potentialwechsel des
Steuerschalters 5S in gewohnter Weise, wie bereits mehrfach
erwähnt, in der Zentralsteuerschaltung 1 verarbeitet.
Eine andere Schaltmöglichkeit für denselben Effekt ist durch
eine gestrichelte Leitung 10 angedeutet; diese Leitung könnte
anstelle des Zeitrelais ZR oder eines äquivalenten Zeitgliedes
einschließlich des Öffnerkontakts 9 direkt der Zentralsteuer
schaltung 1 die Betätigung des Schalters 6 signalisieren.
Mittels einer Programmänderung oder entsprechender hardwaresei
tiger Vorkehrungen in der elektronischen Zentralsteuerschaltung
1 kann ebenfalls erreicht werden - z. B. durch Simulation einer
befristeten internen Potentialfreischaltung des Eingangs der
Steuerleitung 5 nach Empfang des Signals des Schalters 6 -, daß
beim Schlüsselsichern des Verschlusses der Gepäckraumklappe HD
nicht auch die anderen Verschlüsse zentral verriegelt werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist schematisch in
Fig. 2 anhand einer mit einer anderen Steuerschalteranordnung
versehenen Zentralverriegelungsanlage dargestellt. Auf die Dar
stellung des Fahrzeugs und der Türen/Klappen wurde verzichtet;
es sind nur die Schließstellen 3Z (Fahrertür), 4Z (Beifahrertür)
und 5Z (Gepäckraumklappe) angedeutet. Eine Zentralsteuerschal
tung 1′ hat hier in bekannter Weise nur zwei Steuereingänge E
(Entriegelung) und V (Verriegelung) sowie zwei elektrische Aus
gänge A zum reversierenden Betreiben von pneumatischen oder
elektrischen Stellelementen analog zur Darstellung nach Fig. 1.
An den Eingang E ist eine Entriegelungssteuerleitung EL ange
schlossen, und an den Eingang V der Zentralsteuerschaltung 1′
ist eine Verriegelungssteuerleitung VL angeschlossen. In jeder
Schließstelle 3Z, 4Z bzw. 5Z ist ein Entriegelungs-Steuerschal
ter 3ES, 4ES bzw. 5ES und ein Verriegelungs-Steuerschalter 3VS,
4VS bzw. 5VS vorgesehen. Alle Steuerschalter sind als selbst
rückstellende und nockenbetätigbare einpolige Tastschalter aus
geführt sowie einseitig funktionsgemäß an die Entriegelungs
steuerleitung EL bzw. an die Verriegelungssteuerleitung VL und
anderseitig an Minus-Potential (Fahrzeugmasse) angeschlossen.
Diese Steuerschalterkombinationen können auch als einheitliche
Steuerschalter in Gestalt von äquivalenten Wechseltastern
3ES/3VS etc. mit neutraler Mittellage angesehen bzw. durch
solche ersetzt werden.
Je nach Betätigungssinn einer der Schließstellen - die auch
hier wieder einen Schließzylinder mit neutraler Schlüsselab
ziehstellung aufweisen - im Ent- bzw. Verriegelungssinn wird
der jeweils zugeordnete Ent- bzw. Verriegelungs-Steuerschalter
wenigstens kurzzeitig über Nocken oder dgl. geschlossen.
Es versteht sich, daß der Verriegelungs-Steuerschalter 5VS der
Schließstelle 5Z in deren schlüsselgesicherter Stellung (SI,
Fig. 1) nicht dauernd, sondern nur vorübergehend beim Verbrin
gen der Schließstelle in diese Stellung betätigt wird.
Mit dieser Steuerschalterkonfiguration kann für die Ausführung
der erfindungsgemäßen Zusatzfunktion auf einen zusätzlichen
(Tast-) Schalter, der mit dem Schalter 6 aus Fig. 1 vergleich
bar wäre, verzichtet werden, indem der Entriegelungs-Steuer
schalter 5ES dessen Aufgabe zusätzlich übernimmt. In die Ent
riegelungssteuerleitung EL ist vor dem Steuerschalter 5ES eine
Diode 11 eingeschleift, die einen Stromfluß nur in die Schließ
stelle hinein zuläßt. In die entsprechenden Anschlüsse der
Steuerschalter 3ES und 4ES sind Widerstände 12 eingeschleift,
die denselben ohmschen Widerstand wie die Diode 11 haben, damit
unabhängig davon, welche Schließstelle betätigt wird, immer
gleiche Entriegelungssteuerströme über die Entriegelungssteuer
leitung EL fließen.
Zwischen der Diode 11 und dem Steuerschalter 5ES ist ein Zeit
glied Ct an die Entriegelungssteuerleitung EL angeschlossen,
welches eine einschaltverzögernde Eingangsstufe TS hat. Aus
gangsseitig ist wiederum eine Relaisspule 7 mit einem Öffner
kontakt 9 an das Zeitglied angeschlossen, wobei der Öffnerkon
takt in die Verriegelungssteuerleitung VL hinter dem Verriege
lungs-Steuerschalter 5VS eingeschleift ist. Es versteht sich,
daß der Öffnerkontakt 9 abweichend von dieser Darstellung auch
irgendwo anders in die Leitung VL eingeschleift werden kann
oder durch eine entsprechend steuerbare Sperrschaltung inner
halb der Zentralsteuerschaltung 1′ ersetzt werden kann.
Die Diode 11 verhindert, daß das Zeitglied Ct von einer anderen
Schließstelle aus gestartet wird.
Über die Entriegelungssteuerleitung EL liegt bei offenem, unbe
tätigtem Steuerschalter 5ES ständig ein bestimmter positiver
Spannungspegel an der Eingangsstufe TS des Zeitgliedes Ct an.
Diese läßt einen Start der durch die Zeitkonstante des Zeit
gliedes vorgegebenen Zeitspanne nur dann zu, wenn der positive
Spannungspegel für eine bestimmte Zeitdauer abgebaut wird, d. h.
wenn der Steuerschalter 5ES während dieser Zeitspanne ge
schlossen gehalten wird. Die Zeitspanne wird vorzugsweise etwa
eine Sekunde betragen. Diese Vorkehrung ist ein äquivalenter
Ersatz der mechanischen Rast- bzw. Druckpunktanordnung DP aus
Fig. 1 und sichert die Bedienung dieser Zentralverriegelungs
anlage von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus weitestge
hend gegen Mißverständnisse, weil bei der normalen Bedienung
der Schließstelle nur ein kurzes Schlüsselschwenken im Entrie
gelungssinn zur Erzeugung des Entriegelungssteuersignals erfor
derlich ist. Es besteht also keine Gefahr, daß der Fahrzeug
benutzer nach "normalem" zentralen Verriegeln seines Fahrzeugs
von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus die Türen des Fahr
zeugs unverriegelt läßt.
Mechanisch wird die Vorkehrung realisiert, indem der Schließ
zylinder der Schließstelle 5Z mittels des Schlüssels im Entrie
gelungssinn gegen einen Anschlag geschwenkt werden kann, in
welcher Stellung dann der Steuerschalter 5ES geschlossen gehal
ten wird.
Ist dann das Zeitglied Ct gestartet, so wird der Öffnerkontakt
9 geöffnet und unterbricht die Steuerleitung VL für die Dauer
der Zeitkonstanten des Zeitglieds Ct.
Ein innerhalb dieser Zeitdauer z. B. beim Verbringen der
Schließstelle 5Z in ihre schlüsselgesicherte Stellung erzeugter
Schaltimpuls des Verriegelungs-Steuerschalters 5VS kann mithin
von der Zentralsteuerschaltung 1′ nicht erfaßt werden.
Also sind auch auf diese Weise dem Fahrzeugbenutzer Mittel an
die Hand gegeben, um die Gepäckraumklappe nach Betätigung von
deren Schließstelle im Entriegelungssinn mechanisch sichern zu
können (Stellung SI des Schließzylinders SZ entsprechend Fig.
1), ohne gleichzeitig alle anderen Verschlüsse zentral zu ver
riegeln. Die notwendige Einhaltung der Start-Zeitkonstanten der
Eingangsstufe TS sichert auch diese Anlage weitestgehend vor
Mißverständnissen; wird sie nicht befolgt, so wird weiterhin
jede Betätigung bzw. jeder Schaltimpuls des Verriegelungssteu
erschalters 5VS in gewohnter Weise und mit der vorgesehenen
Wirkung in der Zentralsteuerschaltung 1′ verarbeitet.
Es versteht sich, daß abweichend von Fig. 2 auch in der dort
gezeigten Steuerschalterkonfiguration ein zusätzlicher Schalter
analog zum Schalter 6 in Fig. 1 mit Raste zum Starten des -
dann allerdings unverzögert einzuschaltenden - Zeitgliedes vor
gesehen werden könnte.
Eine dritte, in Fig. 3 dargestellte Möglichkeit, die in ein
facher Weise denselben Zweck der "Nichtverriegelung" der üb
rigen Verschlüsse beim mechanischen Sichern des Gepäckraumklap
penverschlusses wie die beiden gezeigten Aüsführungsbeispiele
erfüllt, kann durch einen Unterbrecherschalter 13 verwirklicht
werden, dessen einpoliger Schaltkontakt 13S
- - in die Steuerleitung 5 nach Fig. 1 oder in die Verriege lungssteuerleitung VL nach Fig. 2 eingeschleift ist,
- - durch Schwenken des Schließzylinders SZ der Gepäckraumklap pen-Schließstelle 5Z im Entriegelungssinn bis zu einem An schlag, eventuell ebenfalls nach Überwindung eines Druck punktes (Raste DP), über die normale Entriegelungsstellung hinaus mittels einer einrastbaren Betätigungsvorrichtung geöffnet wird - wobei ein Schaltvorgang ohne Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Signals ausgelöst wird - und
- - nach dem Verbringen des Schließzylinders in die schlüssel gesicherte Stellung oder auch erst nach dem Abziehen des Schlüssels in dieser Stellung wieder geschlossen wird, indem die Rastvorrichtung wieder ausgerastet wird.
Die Rastvorrichtung kann analog zu der Einrastung z. B. von
Kugelschreiberminen oder dgl. gestaltet und mittels mit dem
Schließzylinder verbundener Nocken oder Steuerkurven betätigt
werden. Für die figürliche Darstellung wird sie durch eine Wip
pe 14 mit einem Kipplager 15 und einer Totpunktfeder 16 verkör
pert. Die Totpunktfeder 16 greift exzentrisch zu dem Kipplager
15 an der Wippe 14 an und läßt nur zwei stabile Endstellungen
zu, in deren einer, dargestellten Normalstellung der Unterbre
cherschalter 13, der als Ruhekontaktschalter ausgeführt ist,
geschlossen ist und in deren anderer er geöffnet ist.
Die etwa U-förmige Wippe 14 umschließt zwischen ihren Schenkeln
einen mit einem Nocken NO versehenen Teil des Schließzylinders
SZ oder ein anderes, mit dem Nocken NO versehenes, mit dem
Schließzylinder SZ drehfest gekuppeltes Bauteil, z. B. eine
Schloßnuß. An den freien Enden ihrer Schenkel ist die Wippe 14
mit angeformten, nach innen weisenden Wippennocken WN versehen,
die mit dem Nocken NO korrespondieren. Durch Schwenken des
Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn über die Raste DP hin
aus - und damit weiter als normalerweise zur Entriegelung und
Steuerung der Zentralverriegelungsanlage notwendig - wird die
Wippe 14 durch den Nocken NO und den linken Wippennocken WN
umgestellt, wobei der Unterbrecherschalter 13 geöffnet wird.
Die Steuerleitung 5 bzw. VL ist damit unterbrochen. Erst beim
Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung des Schließzylin
ders SZ bzw. der Schließstelle 5Z und des zugehörigen Verschlus
ses trifft der Nocken NO auf den rechten Wippen-Nocken WN und
stellt die Wippe wieder in die gezeichnete Stellung um, wobei
der Unterbrecherschalter 13 wieder geschlossen und die Verbin
dung zwischen dem Steuerschalter 5S und der Zentralsteuerschal
tung 1 (Fig. 1) bzw. 5VS und der Zentralsteuerschaltung 1′
(Fig. 2) wieder hergestellt ist. Das inzwischen erzeugte Ver
riegelungssteuersignal des jeweiligen Steuerschalters bleibt
auch hier wieder ohne Wirkung.
Mit der vorstehend beschriebenen mechanischen Variante ist also
eine Unterbrechung der Steuerleitung bis zum Erreichen der
schlüsselgesicherten Stellung der Schließstelle bzw. des
Schließzylinders gewährleistet.
Es versteht sich, daß bei einer solchen rein mechanischen Un
terbrecheranordnung keinerlei Zeitglied vorzusehen ist und daß
der Fahrzeugbenutzer auch keine Zeitspanne zwischen dem Unter
brechen der jeweiligen Steuerleitung und dem Verbringen der
Schließstelle in die schlüsselgesicherte Stellung einhalten
muß.
Wenn bei dem Verschluß der Gepäckraumklappe die Möglichkeit
besteht, den Unterbrecherschalter in einem trockenen, gegen
Nässe oder Feuchtigkeit abgedichteten Raum unterzubringen, so
kann die Wippe oder eine entsprechende mechanische Anordnung
selbst den beweglichen Kontakt des Schalters tragen oder bil
den, und der korrespondierende Festkontakt kann dann unmittel
bar an einem Träger des Unterbrecherschalters angebracht sein.
Im Interesse einer ungestörten Normalfunktion der Steuerung der
Zentralverriegelungsanlage wird ersichtlich in allen dargestell
ten Ausführungsformen nur die Wirkung eines Verriegelungssteuer
signals des der im Verriegelungssinn betätigten Schließstelle
zugeordneten und mitbetätigten Steuerschalters unterdrückt,
nicht jedoch die Erzeugung des Signals an sich.
Claims (18)
1. Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage
(ZVA) für Tür- und Klappenverschlüsse eines Kraftfahrzeugs
- - mit Mehrstellenbedienung der ZVA von einer ersten mechani schen Schließstelle an einer Gepäckraumklappe und wenigstens einer weiteren mechanischen Schließstelle, insbesondere an einer Tür, aus
- - mittels eines ersten, der ersten Schließstelle zugeordneten und wenigstens eines zweiten, der weiteren Schließstelle zugeordneten und jeweils mittels der zugeordneten Schließ stelle zur Erzeugung von eine entsprechende Aktivierung der ZVA bewirkenden Entriegelungs- und Verriegelungssteuersi gnalen schaltbaren elektrischen Steuerschalters,
wobei die erste Schließstelle durch Betätigung mittels eines
Schlüssels im Verriegelungssinn ausgehend von einer entriegel
ten Stellung oder einer neutralen Schlüsselabziehstellung unter
Erzeugung eines Verriegelungssteuersignals des ersten, mitbetä
tigten Steuerschalters in eine schlüsselgesicherte Stellung
verbringbar ist, von welcher aus der zugehörige Verschluß nur
mittels des Schlüssels, jedoch nicht mittels der ZVA wieder
entriegelt werden kann, und
wobei die Betätigung der ersten Schließstelle im Verriegelungs sinn bezüglich der neutralen Schlüsselabziehstellung gegensin nig zu einer Betätigung dieser Schließstelle im Entriegelungs sinn gerichtet ist, gekennzeichnet durch
wobei die Betätigung der ersten Schließstelle im Verriegelungs sinn bezüglich der neutralen Schlüsselabziehstellung gegensin nig zu einer Betätigung dieser Schließstelle im Entriegelungs sinn gerichtet ist, gekennzeichnet durch
- - Auslösung eines Schaltvorgangs an einem der ersten Schließ stelle zugeordneten Schalter bei deren Schlüsselbetätigung im Entriegelungssinn,
- - wenigstens mittelbare Unterdrückung der Wirkung des Verrie gelungssteuersignals des ersten, bei einem anschließenden Verbringen der ersten Schließstelle in die schlüsselgesi cherte Stellung mitbetätigten Steuerschalters durch eine mit dem Schalter bei dem Schaltvorgang zusammenwirkende Schalt einrichtung.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
Auslösung des Schaltvorgangs erst bei über den Entriegelungs-
Schaltpunkt des Steuerschalters hinausgehender Schlüsselbetä
tigung der Schließstelle der Gepäckraumklappe im Entriegelungs
sinn.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
- - Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Schaltsignals des Schalters durch den ausgelösten Schaltvorgang,
- - Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals des ersten Steuerschalters durch die von dem elektrischen Schaltsignal aktivierbare Schalteinrichtung nur innerhalb einer vorgegebenen, sich an die Erzeugung des Schaltsignals anschließenden Zeitspanne.
4. Verfahren nach Anspruch 3,
gekennzeichnet durch
Aktivierung der Schalteinrichtung nur nach sich über eine vor
gegebene Zeitspanne erstreckender Erzeugung des Schaltsignals.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
- - Öffnen des zusätzlich zum ersten Steuerschalter vorgesehenen und mit einem Schaltkontakt unmittelbar in eine zugehörige Steuerleitung zur Übertragung des Verriegelungssteuersignals eingeschleiften elektrischen Schalters durch von der neutra len Schlüsselabziehstellung ausgehende Betätigung der ersten Schließstelle im Entriegelungssinn und
- - Wiederschließen dieses Schalters erst beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung der ersten Schließstelle.
6. Zentralverriegelungsanlage (ZVA) für Kraftfahrzeug-Tür- und
Klappenverschlüsse mit Mehrstellenbedienung, enthaltend
- - eine Schließstelle (5Z) einer Gepäckraumklappe (HD) und we nigstens eine weitere Schließstelle (3Z, 4Z), die jeweils mit wenigstens einem durch ihre Schlüsselbetätigung schalt baren Steuerschalter (5S, 3S, 4S; 5ES/5VS, 3ES/3VS, 4ES/4VS) versehen sind, wobei die Schließstelle (5Z) der Gepäckraum- Klappe (HD) einen Schließzylinder (SZ) enthält, der mittels eines Schlüssels ausgehend von einer neutralen Schlüsselab ziehstellung in eine gesichert verriegelte Stellung (SI) verbringbar ist, in welcher der zugehörige Verschluß nur noch mittels des Schlüssels, jedoch nicht mehr mittels der ZVA entriegelt werden kann,
- - eine Zentralsteuerschaltung (1; 1′), in welcher an deren Eingänge angelegte Entriegelungs- bzw. Verriegelungssteuer signale der Steuerschalter (5Z, 3Z, 4Z; 5ES/5VS, 3ES/3VS, 4ES/4VS) eine wenigstens mittelbare entsprechende Aktivie rung von Verschluß-Stellelementen (2) der ZVA bewirken, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
- - einen bei Betätigung der Schließstelle (5Z) im Entriegelungs sinn schaltbaren elektrischen Schalter (6; 5ES; 13) und
- - eine durch den Schalter (6; 5ES; 13) wenigstens mittelbar ak tivierbare Schalteinrichtung (7, 9; 13S), welche nach ihrer Aktivierung die Wirkung des von dem Steuerschalter (5S; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) erzeugten Verriegelungssteuersignals in der Zentralsteuerschaltung (1; 1′) wenigstens befristet unterdrückt.
7. ZVA nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch
eine bei Betätigung der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe
(HD) im Entriegelungssinn überdrückbare Rasteinrichtung (DP),
die einen ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung
zwischen dem Schaltpunkt des Steuerschalters (5S; 5ES) und dem
Schaltpunkt des elektrischen Schalters (6; 13) liegenden Druck
punkt bildet.
8. ZVA nach Anspruch 6 oder 7,
gekennzeichnet durch
ein durch den elektrischen Schalter (6; 5ES) startbares Zeit
glied (Ct), welches durch seine Zeitkonstante eine sich an die
Betätigung des elektrischen Schalters (6; 5ES) anschließende
Zeitspanne für die Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungs
steuersignals vorgibt.
9. ZVA nach Anspruch 6, 7 oder 8, enthaltend eine Steuerleitung
(5; VL) zur Übertragung eines Verriegelungssteuersignals des
Steuerschalters (5S; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäck
raumklappe (HD) in die Zentralsteuerschaltung (1; 1′),
gekennzeichnet durch
einen in diese Steuerleitung (5; VL) eingeschleiften, mittels
des elektrischen Schalters (6; 5ES; 13) wenigstens befristet zu
öffnenden Schaltkontakt (9; 13S).
10. ZVA nach Anspruch 9,
gekennzeichnet durch
Ausführung des elektrischen Schalters (6; 5ES) als Tastschal
ter.
11. ZVA nach Anspruch 9 oder 10,
gekennzeichnet durch
Betätigung des Schaltkontakts (9) durch eine befristet akti
vierte Relaisspule (7).
12. ZVA nach Anspruch 8 oder 9,
gekennzeichnet durch
eine dem Zeitglied (Ct) zugeordnete und durch den elektrischen
Schalter (6; 5ES) aktivierbare Startverzögerungsschaltung (TS),
welche das Zeitglied (Ct) erst nach Einhalten einer bestimmten
Einschaltdauer des als Tastschalter ausgeführten elektrischen
Schalters (6; 5ES) startet.
13. ZVA nach Anspruch 8 oder 12,
gekennzeichnet durch
einen als Tastschalter ausgeführten Steuerschalter (5ES) der
Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) in Verwendung so
wohl zur Erzeugung des Entriegelungssteuersignals als auch zur
Aktivierung der Schalteinrichtung (Ct, 7, 9).
14. ZVA nach Anspruch 9 oder 10,
gekennzeichnet durch
mechanische Öffnung des Schaltkontakts (13S) mittels einer me
chanisch (NO, WN) mittels des Schließzylinders (SZ) zu betäti
genden Rasteinrichtung (14, 15, 16), wobei der Schaltkontakt
(13S) spätestens beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stel
lung (SI) des Schließzylinders (SZ) selbsttätig wieder schließt.
15. ZVA nach Anspruch 14,
gekennzeichnet durch
Ausführung der Rasteinrichtung mit
- - einer mittels des Schließzylinders (SZ) über korrespondie rende Nocken (NO, WN) kippbaren und den Schalter (13) schal tenden bistabilen Wippe (14),
- - einer an der Wippe (14) exzentrisch zu einem Kipplager (15) der Wippe (14) angreifenden Totpunktfeder (16), welche die Wippe jeweils in eine ihrer zwei stabilen Stellungen vor spannt,
wobei der Schalter (13) in der einen Stellung der Wippe
(14) geöffnet und in der anderen Stellung, in welche die
Wippe (14) beim Verbringen des Schließzylinders (SZ) in
die schlüsselgesicherte Stellung (SI) zwangsläufig ge
kippt wird, geschlossen ist.
16. ZVA nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
gekennzeichnet durch
eine von dem elektrischen Schalter (6; 13) unmittelbar zur Zen
tralsteuerschaltung (1) geführte Signalleitung (10) zur Über
tragung eines die interne Unterdrückung der Wirkung eines auf
die Betätigung des elektrischen Schalters (6, 13) folgenden
Verriegelungssteuersignals des Steuerschalters (5S) bewirkenden
Signals.
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Date | Code | Title | Description |
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |