DE401066C

DE401066C - Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE401066C
Application number: DEL58313D
Authority: DE
Original assignee: Langguth & Co
Current assignee: Langguth & Co
Priority date: 1923-07-17
Filing date: 1923-07-17
Publication date: 1924-08-26

Description

Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 17. Juli 1923 ab. Die Erfindung erstreckt sich auf ein insbesondere für Kraftfahrzeuge anwendbares Zahnräderwechselgetriebe mit einem beiderseits mit Kupplungsklauen versehenen, auf der treibenden Welle undrehbaren, aber verschiebbaren. Zahnrade, das durch Verschiebung entweder mit einem auf der treibenden Welle drehbaren oder mit einem auf der getriebenen Welle befestigten Zahnrade gekuppelt werden kann, wobei jedes dieser Zahnräder mit einem entsprechenden Zabnrade der Vorgelegewelle in Eingriff steht.
Sie besteht ,gegenüber bekannten Ausführungen der gleichen Getriebegattung darin, daß das verschiebbare Zahnrad der treibenden Welle mit einem auf der Vorgelegewelle unverschiebbaren und mit ihr kuppelbaren Zahnrade dauernd in Eingriff bleibt und das genannte Zahnrad der Vorgelegewelle nur nach Lösung der Kupplung zwischen dem verschiebbaren Zahnrade der treibenden Welle und einem der zu ihm gleichachsigen beiden Zahnräder mit ,seiner Weile gekuppelt ist.
Durch diese Ausbildung -werden nur kleine Verschiebungswege für die Schaltung des Getriebes .notwendig und bei einfacher Bauart eine .schmale .Getriebebreite erzielt.
Sämtliche Radsätze bleiben in Dauereingriff und es lassen sich trotzdem einschließlich Leerlauf vier Antriebsmöglichkeiten erreichen.
Die Schaltungsmöglichkeiten vollziehen sich stoßfrei und ohne schädliche Beeinflussung der Zahnkränze, da diese niemals außer Eingriff treten.
Es zeigt: Abb. i einen Längsschnitt, Abb. 2 einen Querschnitt durch den Grundriß; Abb.3 einen Querschnitt entsprechend der Abb. i.
Abb.4 bis 7 im Schema die vier Scha1-tungs- bzw. Abtriebsmöglichkeiten mit beigesetzten Schaltkurvenstellungen.
In dem Getriebekasten i ist die Haupt-und Triebwelle 2 sowie die Vorgelegewelle i i gelagert.
Die Hauptwelle 2 trägt aufgesetzt den Kettenantrieb 4, der ,durch eine an sich bekannte elastische Mitnehznerkupplung 25, 26, 27 auf den Wellenantrieb 2 wirkt und durch eine in der Welle 2 verschieblich lagernde Stehstange 23 unter Vermittlung der mit Stellhebel 22 besetzten Gewindespindel 24 gelöst werden kann.
Sie besitzt weiter, leerlaufend aufgesetzt, das Getrieberad 5 mit der außenliegenden und fest mit ihm verbundenen Abtriebsscheibe 6, sowie das Zahnrad 8, das gleich dem Rad 5 mit Seitenkupplung versehen ist.
Zwischen den beiden Rädern 5, 8 ist auf dem Wellenvierkant das Kupplungsrad 7 längsverschieblich angeordnet, welches beiderseits Gegenkupplungszähne aufweist, die wechselseitig in die Kupplung des Rades 5 oder des Rades 8 einrückbar sind, Hinter diesem sitzt auf der gleichen Welle noch innerhalb des Gehäusekastens i ein für die Erfindung nicht weiter wesentliches Anlaßrad 2 ja, das in bekannter Weise nur nach einer Drehrichtung auf Wellenmitnahme einkuppelt und von außen durch das mit ihm kämmende Anlaßsegment 21 beeinflußbar ist.
Die Neben- oder Vorgelegewelle z i trägt nahe dem hinteren und vorderen Ende fest aufgesetzt die Zahnräder 12, 14, die mit den Leerlauftriebrädern 5, 8 der Hauptwelle 2 kämmen.
Zwischen den beiden Triebrädern 12, 1 4. sitzt auf der Welle i i leerlaufend ein weiteres mit Seitenkupplung ausgestattetes Zahnrad 13, das mit dem Zahn- und Kupplungsrad 7 der Hauptwelle 2 in Eingriff steht. Das Rad 13 ist durch einen auf dem Achsenvierkant der Welle i i beweglichen Kupplungsschieber 2o auf Antrieb einrückbar, und zwar erfolgt die Einrückebewegung der Kupplungsglieder 7 der Hauptwelle 2 und 2o der V orgelegewelle i i durch eine Kurvenscheibe gemeinsam und in zwangläufiger Bewegung derart, daß immer nur eines der Kupplungsglieder 7, 20 wirksam einrückt oder daß beide Kupplungsglieder in Ausrückstellung stehen.
Das Kupplungsrad 7 der Hauptwelle 2 ist so zwischen den Rädern 5, 8 angeordnet und eingebaut, daß es auch nach seiner Links-oder Rechtseinkupplung in eines dieser Räder im Dauereingriff mit dem Gegenrad 13 der Vorgelegewelle i i bleibt und sich nur um ungefähr eine halbe Zahnbreite nach links oder rechts seitwärts schiebt.
Die Schaltungs- und Kupplungsmöglichkeiten nach .den Abb. ¢ bis 7 sind folgende: Sind beide Kupplungsglieder 7, 2o durch die Steuerung der auf sie wirkenden Schalt-und Kurvenscheibe ausgerückt, so treibt die Welle 2 durch ihr Achsenvierkant lediglich das Kupplungsrad 7 an, und dieses wirkt auf das leerlaufende Gegenrad 13 der Welle i i im Sinne des strichpunktiert eingezeichneten Bewegungspfeiles. Die übrigen Radsätze sind unbeeinflußt und der Leerlauf des Getriebes gesichert (l. Gang, Abb. q.).
Erfolgt eine Weiterdrehung der Schalt-bzw. Kurvenscheibe nach links gemäß Abb. 5, so rückt das Kupplungsrad 7 in das mit dem Antriebsrad 6 verbundene Zahnrad 5 ein und kuppelt dieses unmittelbar mit der Welle 2 entsprechend dem strichpunktiert eingezeichneten Bewegungspfeile.
Die übrigen Radsätze laufen dabei wirkungslos und leer mit (IV. schnellster Gang). Erfolgt von der Getriebestellung (Abb. 4.) aus eine Drehung der Schalt- und Kurvenscheibe nach rechts, gemäß Abb.6, so bleibt das Kupplungsrad 7 der Welle 2 unbeeinflußt und der Kupplungsschieber 2o auf der Welle i i rückt in dessen Zwischenrad 13 ein. Die Antriebsbewegung erfolgt nunmehr im Sinne des eingezeichneten Bewegungspfeiles von der Welle 2 auf das Zwischenrad 7, überträgt sich auf das Rad 13 zum Kupplungsschieber 2o und von diesem auf die Welle i i auf das Rad 12, das nun seinerseits das Triebrad 5 mit der Abtriebsscheibe 6 antreibt. Der Radsatz 8 und 1,1 läuft leer mit (II. Gang).
Wird nun die Kurven- oder Steuerscheibe weiter nach rechts gedreht, so schaltet sich der Kupplungsschieber 2o der Welle i i aus, und das Zwischenrad 7 der Welle 2 rückt mit den Kupplungszähnen in das Triebrad 8 ein. Die Bewegungsübertragung läuft nun von der Welle 2 aus im Sinne des eingezeichneten Bewegungspfeiles von dem Achsenvierkant durch das Kupplungsrad 7 zum Triebrad 8, auf dessen Gegenzahnrad 14. durch die Welle i i zum Rad 12, welches auf das mit der Abtriebsscheibe 6 besetzte Rad 5 abtreibt. Das Zwischenrad 13 der Welle i i läuft leer mit (I I I. Gang, Abb. 7).
Bei keiner der Schaltstellungen erfolgt irgendeine Unterbrechung des Triebeingriffes der Zahnradsätze, vielmehr verschiebt sich das Kupplungsrad 7 soweit es an der Schaltung beteiligt ist, lediglich um ungefähr eine halbe Zahnbreite nach links oder rechts gegenüber seinem Gegenrad 13.

Claims

PATENTANSPRUCH: Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem beiderseits mit Kupplungsklauen versehenen, auf der treibenden Welle urdrehbaren, aber verschiebbaren Zahnrade, das durch Verschiebung entweder mit einem auf der treibenden Welle drehbaren oder mit einem auf der getriebenen Welle befestigten Zahnrade gekuppelt werden kann, wobei jedes dieser Zahnräder mit einem entsprechenden Zahnrad der Vorgelegewelle in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebbare Zahnrad (7) mit einem auf der Vorgelegewelle urverschiebbaren und mit ihr kuppelbaren Zahnrad (13) dauernd in Eingriff bleibt und das genannte Zahnrad (13) der Vorgelegewelle nur nach Lösung der Kupplung zwischen dem verschiebbaren Zahnrad (7) und einem der zu ihm gleichachsigen beiden Zahnräder mit seiner Welle gekuppelt ist.