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Wechselgetriebe, insbesondere für Motorräder. Die Erfindung erstreckt
sich auf ein im besondern für 'Motorräder bestimmtes Wechselgetriebe mit zwei auf
gesonderten Wellen unverschiebbar gelagerten und miteinander dauernd kämmenden Radsätzen,
die durch ein mittleres, mit Seitenkupplung ausgestattetes und durch achsiales Verschieben
außer Eingriff zu bringendes Räderpaar auf An- oder Abtrieb einschaltbar sind, und
besteht darin, daß die beiden mittleren und gegeneinander verschiebbaren sowie undrehbar
auf ihren Wellen sitzenden Kupplungsräder durch einen doppelarmigen, um einen zwischen
den Wellen liegenden festen Drehpunkt schwingbaren Schalthebel auf gegenseitige
zwangläufige Verschiebung zusammengeschlossen sind, derart, daß bei Verstellung
des Schalthebels stets eine wechselseitig entgegengesetzte Verschiebung der Räder
stattfindet, durch die die beiden Räder sich um ihre ganzen Zahnbreiten gegeneinander
verschieben und dabei jedes der Räder doch nur einen Teil der zur Ein- oder Auskupplung
erforderlichen ganzen Verschiebung ausführt.
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Hierdurch wird gegenüber bekannten Getriebeausführungen und insbesondere
gegenüber denen, bei welchen entweder von zwei zusammenitirkenden Getrieberädern
das eine auf seiner Achse gegenüber dem anderen verschieblich ist und dadurch bei
entsprechend großer Baubreite den jeweiligen Einrückeweg allein ausführt, oder bei
denen die zusammenwirkenden Getrieberäder auf drei Wellen gelagert sind, wobei die
Räder auf den Außenwellen frei drehbar sitzen, durch feste Zwischenräder der dritten
Welle miteinäfider kämmen und durch Klauenkupplung auf Antrieb zusammengeschaltet
«-erden, die sich mittels doppelarmigen Hebels in entgegengesetzter Richtung auf
den Außenwellen verschieben und in deren Triebräder einkuppeln, wodurch zwar der
Schaltweg kürzer und die Getriebebreite schmaler wird, während sich aber gleichzeitig
durch die erforderliche dritte Getriebewelle der Durchmesser des Getriebekastens
vergrößert, der Vorteil erreicht, daß das neue Getriebe nicht nur schmalste Baubreite,
sondern auch kleinsten Durchmesser des Getriebekastens sichert und trotz der vorhandenen
vier Getriebegänge (einschließlich Leerlauf) mir zwei Triebwellensätze besitzt,
so daß eine einfache und billige Herstellung bei zuverlässiger Wirkungsweise gewährleistet
wird.
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Das infolge seiner gedrängten Bauart verhältnismäßig kleine und leichte
Getriebe eignet sich im besonderen auch zur Anwendung für Motorräder, bei denen
die vierfachen Triebmöglichkeiten besonders erwünscht sind.
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In der Zeichnung ist die neue Getriebeausbildung in einem Ausführungsbeispiele
dargestellt.
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Es zeigt A@bb. i einen Längsschnitt, Abb. 2 einen Querschnitt hinter
den mittleren Kupplungsrädern verlaufend, Abb.3 unri .4 die Radsätze gesondert in
verschiedenen Einkuppelstellungen.
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In dem Getriebekasten sind die Wellen 2 und 7 gelagert, von denen
die erstere die Triebwelle bildet, während die letztere die Vorgelegewelle darstellt.
Auf der Triebwelle :2 sitzt lose drehbar ein auf der Stirnseite mit Kupplungszähnen
4' ausgestattetes Zahnrad 4, auf dessen Nabenbüchse das Kettentriebrad i aufgekeilt
ist. An der gegeniiberliegenden Seite des Getriebekastens sitzt
auf
der gleichen Welle 2 frei drehbar ein Zahnrad 6, welches an der freien Stirnseite
Kupplungszähne 6' aufweist. Das Ende der Welle 2 trägt die Abtriebsriemenscheibe
3 aufgekeilt und zwischen den beiden Zahnrädern d. und 6 ist die Welle mit einem
längsverschieblichen Kupplungsrade 5 besetzt, welches an beiden Stirnseiten Gegenkupplungszähne
5' trägt, die mit den Kupplungszähnen 4.', 6' der Räder d., 6 zusammenwirken.
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Die Vorgelegewelle 7 ist zu beiden Seiten mit den aufgekeilten -Zahnrädern
8, io besetzt, die mit den Rädern .4, 6 der Triebwelle 2 kämmen. Zwischen den beiden
Rädern sitzt auf der Welle 7 längsverschieblich, aberundrehlhar, das Kupplungsrad
9, welches mit dem Gegenkupplungsrade 5 im Eingriff steht. Die beiden Kupplungsräder
9 und 5 sind von einem doppelarmigen Schalthebel 12 beeinflußt, der um einen ortsfesten
Zapfen ii vermittels des Stellhebels 13 schwenkbar ist. Der Schaltliebel 12 wirkt
auf Ausrückegabeln, die in den seitlichen Nutenkranz der Kupplungsräder g und 5
eingreifen und mit ihren Armen 12 in dem Schalthebel 12 sitzen.
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Der Drehzapfen i i der Schalthebel 12 und 13 liegt zwischen den beiden
Wellenmitten 2 und 7, so daß bei Verstellung des Schalthebels eine entgegengesetzte
Verschiebung der beiden Kupplungsräder 5 und 9 auf ihren Wellen 2 und 7 stattfindet
und jedes der Kupplungsräder nur einen Teil des zur Ein- oder Auskupplung erforderlichen
Weges ausführt. Da auf diese Weise der Kupplungsweg unterteilt ist und von den beiden
Rädern 9, 5 gemeinsam zurückgelegt wird, kann auch der Abstand zwischen den Radsätzen
q:, 8, und 6, io verkleinert und dadurch die Baubreite des Getriebes verringert
werden. Bei der Schaltstellung gemäß Abb. i erfolgt der Antrieb durch das Kettenrad
i auf das leerlaufende Zahnrad 4, das mit dem Rade 8 kämmt und die Welle 7 im Umlauf
versetzt. Das Kupplungsrad 9 wird dabei mitgedreht und überträgt die Bewegung auf
das Rad 5, welches die Welle 2 mit der Abtriebsscheibe 3 antreibt, während der Zahnradsatz
io, 6 leer mitläuft (2. Übersetzung). Bei der Schaltstellung gemäß Abb.3 erfolgt
der Antrieb durch das Kettenrad i auf das nach links gerückte und mit dem Zahnrad
.4 gekuppelte Kupplungsrad 5, welches die Welle 2 mit der Geschwindigkeit des Kettentriebrades
i antreibt, während -die Vorgelegewelle 7 mit den Rädern 8, 9, io und auch das Gegenkupplungsrad
6 der Welle 2 leer mitläuft (i. Übersetzung). Bei der Schaltstellung gemäß Abb.4
ist das Kupplungsrad 5 mit dem Gegenkupplungsrad 6 eingerückt. Der Antrieb des Kettenrades
i geht nunmehr durch den Radsatz q., 8 auf die Vorgelegewelle 7 über, um sich von
dort aus durch den Radsatz io, 6 dem Kupplungsrade 5 mitzuteilen, das den Antrieb
der Welle 2 übernimmt (3. Übersetzung).
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Bei dem Ausführungsbeispiele liegt der Drehzapfen i i des Schalthebels
12 in der Mitte zwischen den beiden Wellenmitten 2, 7, so daß jedes der Kupplungsräder
5, 9 den halben Kupplungsweg zurücklegt.
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Der Drehzapfen ii kann aber auch näher nach der Mitte der Welle 2
gelegt werden, wodurch das Kupplungsrad 9 den größeren und das Kupplungsrad 5 den
kleineren Schaltweg zurückzulegen hat. Da letztere die eigentliche Kupplungstätigkeit
ausübt und abwechselnd in den linken oder rechten Zahnradsatz eingerückt wird, so
läßt sich hei dieser Anordnung noch eine weitere Verringerung der Getriebebaubreite
erzielen, da der freie Bewegungsraum für das Rad 5 zwischen den Rädern 4, 6 noch
enger gehalten werden kann und die beiderseitigen Kupplungszähne und 5', 6' nur
einen geringen Spielraum zwischen den beiderseitigen. Kupplungszahnreihen erhalten.