DE3934662C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsschaltung für elektromotorisch angetriebene und elektrisch einschaltbare Brems- oder Arretiervorrichtungen von Schwungmassen oder Maschinenteilen, insbesondere einer Drehtüre, bei der wenigstens eine von zwei aufeinander zulaufenden Kanten mit einem berührungs- oder druckempfindlichen elektrischen Schaltelement od. dgl. versehen ist, dessen bei einer Betriebsstörung auftretenden Störsignale einer elektronischen Steuereinheit, insbesondere einem programmierbaren Mikroprozessor zugeführt werden und von dieser bzw. diesem mittels eines elektronischen Schalters zum Abschalten des Antriebsmotors und/oder zum Einschalten der Brems- oder Arretiervorrichtung benutzt werden.

Sicherheitsschaltungen dieser Art sind durch eigene offenkundige Vorbenutzung bekannt.

Solche Sicherheitsschaltungen dienen im allgemeinen dazu, sicherzustellen, daß Menschen oder Gegenstände, welche zwischen beiden aufeinanderzulaufenden Kanten geraten und von diesen erfaßt werden, nicht verletzt bzw. beschädigt werden können, wobei die Hauptaufgabe darin besteht, den Teil, an dem sich die bewegte Kante befindet, zu stoppen, sobald das berührungs- oder druckempfindliche Schaltelement ein entsprechendes Störungssignal abgibt. Dabei kann dieses Stoppen des motorisch angetriebenen Teils auf zwei Arten erfolgen, nämlich durch Abschalten des Antriebsmotors und gleichzeitiges Einschalten einer Brems- oder Arretiervorrichtung oder aber nur durch das Einschalten der elektrischen Brems- oder Arretiervorrichtung. Im letzten Falle muß diese allerdings ein so starkes Bremsmoment aufbringen können, das vom Antriebsmoment des Motors und vom Schwungmoment der bewegten Masse nicht überwunden werden kann. Diese Bedingung ist aber auch für den Fall wichtig, daß das Abschalten des motorischen Antriebs durch irgendwelche Schaltstörungen unterbleibt.

Da für eine Person eine erhöhte Sicherheit gegen Verletzungsgefahr gefordert wird, reichen die herkömmlichen jeweils nur einfach gesicherten Sicherheitsschaltungen für derartige Fälle nicht aus, denn es kann ja nie ausgeschlossen werden, daß gleichzeitig mit einem Ausfall der Abschaltsteuerung des Antriebsmotors auch ein Ausfall der Einschaltsteuerung der Brems- oder Arretiervorrichtung auftreten kann.

Es ist auch bereits eine Sicherheitssteuerung zur intermittierenden Überprüfung eines kraftbetätigten Bauelements (Garagentor) bekannt (DE 34 44 213 A1) die eine Tasteinrichtung mit einem eigenen Relais- und Erregerstromkreis mit einem Zusatzrelais und mit einem Schalter aufweist, bei der die Kontakte des Zusatzrelais in die Stromkreise der Steuerschaltung des Kaftantriebs eingefügt sind. Für den erfindungsgemäßen Zweck ist diese Sicherheitssteuerung nicht brauchbar.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, eine Sicherheitsschaltung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß die Bewegung des mit der beweglichen Kante versehenen Teils, insbesondere eines Maschinenteils oder der Drehtür auch dann gestoppt wird, wenn beim Anliegen eines Störsignals der elektronische Schalter der Steuereinheit bzw. des Mikroprozessors den Stromkreis des Antriebsmotors nicht unterbricht und/oder die Steuereinheit bzw. der Mikroprozessor die Brems- oder Arretiervorrichtung nicht einschaltet.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Sicherheitsschaltung erfindungsgemäß dadurch, daß der elektronischen Steuereinheit eine die jeweils anstehenden Störungssignale des Schaltelements empfangende und an die Steuereinheit weitergebende elektronische Schalteinheit vorgeschaltet ist, welche in zeitlicher Übereinstimmung mit der Länge der Störungssignale unabhängig von der Steuereinheit die Dauererregung eines Sicherheitsrelais, das unter wenigstens drei nur gemeinsam betätigbaren, zwangsgeführten oder teilzwangsgeführten Relaiskontaktschaltern wenigstens einen Schließerkontakt aufweist, unterbricht, wobei ein Schließerkontakt in Reihe mit dem elektronischen Schalter der Steuereinheit im Stromkreis des Antriebsmotors liegt, einer der beiden anderen Relaiskontaktschalter in einem mit einem Zeitglied versehenen Nebenstromkreis der Brems- oder Arretiervorrichtung liegt, und wobei der dritte Relaiskontaktschalter in einem Kontrollstromkreis der Steuereinheit liegt, um dieser in Form eines Betätigungssignals die ordnungsgemäße Arbeitsweise des Sicherheitsrelais bzw. der Schalteinheit zu bestätigen.

Durch die zusätzlichen Relaiskontaktschalter im Stromkreis des Antriebsmotors und in einem Nebenstromkreis der Brems- oder Arretiervorrichtung und durch deren Steuerung durch eine von der Steuereinheit bzw. vom Mikroprozessor unabhängigen Schalteinheit ist sichergestellt, daß auch bei einem teilweisen oder totalen Ausfall des den elektronischen Schalter des Motorstromkreises und das Einschalten der Brems- oder Arretiervorrichtung betreffenden Steuer­ teils der Steuereinheit bzw. des Mikroprozessors die bewegte Schwungmasse gestoppt wird, sobald ein Störungssignal an der Schalteinheit anliegt. Durch die gewählte Betriebsart des Sicherheitsrelais, nämlich durch die Dauerbestromung, ist darüber hinaus sichergestellt, daß bei einem Ausfall der Schalteinheit der Motorstromkreis ebenfalls unterbrochen und die Brems- oder Arretiervorrichtung eingeschaltet werden. Es ist also bereits dadurch eine gewisse Selbstkontrolle geschaffen.

Darüber hinaus wird aber der Steuereinheit bzw. dem Mikroprozessor die ordnungsgemäße Arbeitsweise des Sicherheitsrelais durch den zusätzlichen, im Kontrollstromkreis liegenden Relaiskontaktschalter gemeldet, so daß die Funktionstüchtigkeit des Sicherheitsrelais und seiner beiden Arbeitskontakte einer dauernden Überwachung unterliegen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstands nach Anspruch 1 ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 6.

Während die Ansprüche 2 bis 5 unterschiedliche Relaiskontakt­ schalter-Kombinationen betreffen, ist durch die Ausgestaltung nach Anspruch 6 ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor insofern gegeben, als auch dann, wenn über längere Zeiträume hinweg kein Störungssignal auftritt, eine Überprüfung der Funktionstüchtigkeit des Sicherheits­ relais und seiner Kontakte in kürzeren Zeitabständen durchgeführt werden kann.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläu­ tert. Es zeigt:

Fig. 1 in vereinfachter perspektivischer Frontansicht einen Personendurchgang mit Drehtüre;

Fig. 2, 3 und 4 jeweils ein vereinfachtes Blockschaltbild der Sicherheitsschaltung mit drei unterschiedlichen Relaiskontaktschalter-Kombinationen.

Drehtüranlagen bestehen in der Regel aus einem zylindrischen Standkörper 20 mit zwei schalenartigen, feststehenden Sektoren 21 und 23, zwischen denen auf der Außen- und Innenseite jeweils eine Zutrittsöffnung 26 bzw. eine Austrittsöffnung vorgesehen ist, durch welche Personen eintreten bzw. heraustreten können. An den verti­ kalen Begrenzungsholmen 22 und 24 dieser Zutritts- bzw. Austritts­ öffnungen 26 sind jeweils sog. Sicherheitsleisten 27 angeordnet, welche mit elektrischen, auf Druck reagierenden Schaltelementen 3 versehen sind. Diese Schaltelemente 3 erzeugen ein Störungssignal, wenn beispielsweise während der Drehung der im Zentrum drehbar gelagerten dreiflügligen Drehtür 25, die von einem Motor 10 angetrieben wird, ein Gegenstand zwischen die Außenkante eines Türflügels und einen der Begrenzungsholme 22, 24 gelangt und dort festgeklemmt wird. Damit an diesem eingeklemmten Gegenstand oder Körperteil kein Schaden entsteht, muß dafür gesorgt werden, daß das von einem der Schaltelemente 3 erzeugte Störungssignal unmittelbar zum Anhalten der Drehtür 25 führt. Da solche Drehtüren 25 in der Regel eine nicht unbeträchtliche träge Masse haben, die während der Drehbewegung mit einer erheblichen kinetischen Energie ausgestattet sein kann, reicht es in der Regel nicht aus, in einem solchen Fall nur den Antriebsmotor 10 abzuschalten. Vielmehr ist es erforderlich eine elektrisch ansteuerbare, unverzögert wirksam werdende Brems- oder Arretiervorrichtung vorzusehen, welche in der Lage ist, die der drehenden Drehtür 25 innewohnende kinetische Energie (Schwungenergie) vollständig aufzunehmen, d. h. die Drehtür 25 augenblicklich zum Stillstand zu bringen. Dabei muß aus Sicherheitsgründen die Brems- bzw. Arretierkraft der Brems- oder Arretiervorrichtung 7 so groß sein, daß das Antriebsdrehmoment des Antriebsmotors 10 sie nicht überwinden kann. Die Brems- oder Arretiervorrichtung 7 muß also in der Lage sein, die Drehtür 25 auch dann noch anzuhalten, wenn der Antriebsmotor 10 im Falle einer Störung in der Steuerung trotz des Störsignals nicht oder nicht sofort abgeschaltet wird.

Eine solche Brems- oder Arretiervorrichtung 7 ist in den Fig. 2 bis 4 schematisch dargestellt.

Zur Steuerung solcher Drehtüren 25 ist in der Regel ein Mikroprozessor 1 vorgesehen der mit Hilfe eines elektronischen Schalters 8 den Stromkreis 9 des Elektromotors 10 öffnet und schließt und der über eine Steuerleitung 12 auch die elektrische Brems- bzw. Arretiervorrichtung 7 ansteuert.

Damit nach dem Abschalten des Antriebsmotors 10 und dem Anhalten der Drehtüre 25 durch die elektrische Brems- oder Arretier­ vorrichtung 7 ein zwischen einem Türflügel und einem Begrenzungsholm 22 oder 24 eingeklemmter Gegenstand wieder befreit werden kann, muß die elektrische Brems- oder Arretiervorrichtung 7 nach einer kurzen, z. B. zwei Sekunden dauernden, Verzögerungszeit wieder abgeschaltet werden, damit die Drehtüre 25 wieder in entgegengesetzter Richtung verdreht werden kann. Zu diesem Zweck ist der Mikroprozessor 1 in seinem Schaltkreis der elektrischen Brems- oder Arretiervorrichtung 7 mit einem Zeitschaltglied ausgerüstet, welches diese Aufgabe erfüllt.

Während bei den bisher bekannten Schaltvorrichtungen der gattungsgemäßen Art die Störungssignale der Schaltelemente 3 unmittelbar dem Mikroprozessor 1 zugeführt werden und deshalb Funktionsstörungen im Mikroprozessor 1 beim Auftreten eines solchen Störungsfalles dazu führen können, daß der Antriebsmotor 10 nicht abgeschaltet und/oder die elektrische Brems- und Arretiervorrichtung nicht eingeschaltet wird, ist bei der in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Sicherheitsschaltung dem Mikroprozessor 1 eine Steuereinheit 2 vorgeschaltet, welche die Störungssignale des Schaltelements 3 einerseits an den Mikroprozessor 1 weitergibt und diesen veranlaßt, die elektrische Brems- oder Arretiervorrichtung 7 einzuschalten und durch seinen elektronischen Schalter 8 den Motorstromkreis 9 zu unterbrechen und die andererseits ein Sicherheitsrelais 4 steuert. Dieses Sicherheitsrelais 4 ist mit wenigstens drei nur gemeinsam betätigbaren, zwangsgeführten oder teilzwangsgeführten Relaiskontaktschaltern, a, b, c bzw. a, b, d bzw. a, d, e versehen, von denen mindestens einer ein Schließer­ kontakt a ist und zum zusätzlichen Abschalten bzw. Unterbrechen des Motorstromkreises 9 dient. Er ist zu diesem Zweck mit dem elektronischen Schalter 8 des Mikroprozessors 1 im Motorstromkreis 9 in Reihe geschaltet. Der zweite Relaiskontaktschalter b oder e liegt in einem Nebenstromkreis 6 der elektrischen Brems- oder Arretier­ vorrichtung 7, der zusätzlich mit einem Zeitschaltglied 5 ausgerüstet ist, weil er im Störungsfall die Funktion des vorstehend erwähnten Zeitschaltgliedes 5 im Mikroprozessor 1 übernimmt.

Der dritte Relaiskontaktschalter c oder d liegt in einem Kontroll­ stromkreis 11 und dient dazu, dem Mikroprozessor 1 jeweils beim Auf­ treten eines Störungssignales in Form eines Bestätigungssignals die ordnungsgemäße Arbeitsweise des Sicherheitsrelais 4 bzw. der Schalteinheit 2 zu melden.

Das Sicherheitsrelais 4 wird in Dauererregung betrieben, so daß es beim Eintreffen eines Störungssignals in der Schalteinheit 2 abgeschaltet wird und abfällt. Durch diese Betriebsart ist auch sichergestellt, daß eine Störung in der Schalteinheit 2 bzw. eine Funktionsstörung im Sicherheitsrelais 4 selbst dem Mikroprozessor 1 gemeldet wird, wenn diese zum Abfallen des Sicherheitsrelais 4 führt, ohne daß ein Störungssignal vorliegt.

Aus demselben Grunde sind auch die Sicherheitsleisten 27 bzw. deren Schaltelemente 3 so aufgebaut, daß sie beim Auftreten der geschilderten Störung ähnlich wirken wie ein Öffnerkontakt, daß also ein Dauerstrom unterbrochen oder reduziert wird.

Sicherheitsrelais mit zwangsgeführten oder teilzwangsgeführten Relaiskontaktschaltern haben die Eigenschaft, daß ihre Kontakt­ schalter mittels eines Betätigungssteges 28 nur gemeinsam in die jeweils andere Schaltstellung gebracht werden können. Zwangsfüh­ rung bedeutet, so lange ein Kontakt bei einer bestimmten Schalt­ stellung geschlossen ist, dürfen keine Kontakte der entgegen­ gesetzten Schaltlage geschlossen sein.

Dabei unterscheidet man zwischen Vollzwangsführung und Teilzwangsführung.

Vollzwangsführung nennt man den Zustand, daß beim Verschweißen (Nichtöffnen) eines beliebigen Kontaktes innerhalb eines Federsatzes der verschweißte Kontakt den Schaltzustand im gesamten Federsatz festlegt. Da dieser vollsynchrone Zustand nur bei 100%iger Kontaktsicherheit gewährleistet ist, ist er in der Praxis nicht zu garantieren.

Teilzwangsführung heißt, daß bei einem verschweißten Öffnerkontakt kein Schließerkontakt geschlossen sein darf und daß bei einem verschweißten Schließerkontakt kein Öffnerkontakt geschlossen sein darf.

Wegen der in der Praxis wohl nie zu erreichenden 100%igen Kontaktsicherheit, kann es bei der Teilzwangsführung vorkommen, daß zwar bei einem verschweißten Öffnerkontakt kein Schließer geschlossen ist und umgekehrt, daß aber bei einem verschweißten Schließerkontakt ein anderer Schließerkontakt öffnet bzw. bei einem verschweißten Öffnerkontakt ein anderer Öffnerkontakt öffnet. Solche Zustände sind aber nicht sicher beherrschbar und deshalb im Rahmen einer Sicherheitsschaltung nicht zuverlässig einsetzbar.

Die in den Fig. 2 bis 4 schematisch dargestellten Sicherheits­ schaltungen arbeiten wie folgt:
Sobald in der Schalteinheit 2 vom Schaltelement 3 ein Störungssignal empfangen wird, wird dieses an den Mikroprozessor 1 weitergegeben, und dieser unterbricht durch seinen elektronischen Schalter 8 den Motorstromkreis 9. Zugleich wird von der Schalteinheit 2 auch das Sicherheitsrelais 4 abgeschaltet, so daß sämtliche Relaiskontakt­ schalter a, b, c bzw. d und e jeweils in ihre entgegengesetzte Schaltstellung springen, d. h. die Relaiskontaktschalter a, b und c öffnen, während die Relaiskontaktschalter d und e jeweils gleich­ zeitig schließen. Das Öffnen der Relaiskontaktschalter a erfolgt im Normalfall, also wenn der elektronische Schalter 8 ordnungsgemäß funktioniert, leistungslos, weil die mechanischen Relaiskontakt­ schalter langsamer sind als der elektronische Schalter 8. Sowohl vom Mikroprozessor 1 als auch durch die Relaiskontaktschalter b bzw. e wird jeweils etwa gleichzeitig die elektrische Brems- und Arretiervorrichtung 7 eingeschaltet, damit sie die zuvor vom Motor 10 angetriebene Drehtür 25 augenblicklich anhält.

Durch das im Mikroprozessor 1 bzw. im Nebenstromkreis 6 befind­ liche Zeitschaltglied 5 wird die elektrische Brems- oder Arretiervorrichtung 7 nach etwa zwei Sekunden wieder abgeschaltet.

Durch die Relaiskontaktschalter c bzw. d wird das Abfallen des Sicherheitsrelais 4 jeweils an den Mikroprozessor 1 gemeldet. Durch eine entsprechende Prüfschaltung bzw. ein entsprechendes Prüf­ programm kann der Mikroprozessor 1 im Falle des Ausbleibens dieses Bestätigungssignals das Wiedereinschalten des Antriebsmotors 10 verhindern bzw. die Benutzung der Drehtür 25 durch Einschalten der elektrischen Brems- oder Arretiervorrichtung 7 blockieren.

Der Kontrollschaltkreis mit dem Kontaktschalter c bzw. d dient also zur Überwachung der Funktionstüchtigkeit der sog. Sicherheitslinie, welche das Relais 4 mit seinen Relaiskontaktschaltern a bis e darstellt.

Weil es aber vorkommen kann, daß bei normalem Betrieb einer Drehtür Störfälle, die ein Störungssignal durch die Sicherheitsleisten 27 auslösen, nur in langen Zeitabständen erfolgen und in diesen Zeitabständen normalerweise keine Überprüfung der Funktionstüchtig­ keit dieser sog. Sicherheitslinie erfolgt, ist vorgesehen, daß der Mikroprozessor 1 in gewissen überschaubaren Zeitabständen regelmäßig Prüfimpulse an die Schalteinheit 2 gibt, welche ebenfalls ein Abfallen des Sicherheitsrelais 4 bewirken, um festzustellen, ob die Funktionstüchtigkeit des Sicherheitsrelais 4 noch vorliegt. Wenn in einem solchen Fall der Relaiskontaktschalter c bzw. d anspricht erhält der Mikroprozessor 1 wieder das Bestätigungssignal. Nur dann, wenn einer der drei Relaiskontaktschalter a, b, c bzw. a, b, d bzw. a, d, e am Umspringen in die entgegengesetzte Schaltlage gehindert ist, wird dieses Bestätigungssignal ausbleiben mit der Folge, daß der Mikroprozessor 1 die Anlage außer Betrieb setzt.

Während das Sicherheitsrelais 4 bei der Ausführungsform der Fig. 2 mit drei Schließerkontakten a, b, c ausgerüstet ist, ist das Sicherheitsrelais 4 bei der Ausführungsform gem. Fig. 3 mit zwei Schließerkontakten a und b und mit einem Öffnerkontakt d ausgerüstet, und bei der Ausführungsform der Fig. 4 ist das Sicherheitsrelais 4 nur mit einem Schließerkontakt a und mit zwei Öffnerkontakten d und e ausgerüstet. In allen Fällen ist aber der Schließerkontakt a in Reihe mit dem elektronischen Schalter 8 des Motorstromkreises 9 angeordnet.

Weil bei drei gleichartigen Relaiskontaktschaltern a, b, c wegen der nie 100%ig vorhandenen Kontaktsicherheit trotz Vollzwangführung oder Teilzwangsführung nicht garantiert werden kann, daß z. B. der Relaiskontaktschalter c nicht öffnet, wenn der Relaiskontaktschalter a verschweißt ist, kann bei dieser Ausführungsform die sog. Sicherheitslinie für sich genommen keine 100%ige Sicherheit bieten.

Bei den Ausführungsformen der Fig. 3 und 4 hingegen, bei denen der im Kontrollstromkreis liegende Relaiskontaktschalter d als Öffnerkontakt ausgebildet ist und gegenüber dem Schließerkontakt a jeweils die entgegengesetzte Schaltlage einnimmt, kann durch die vorgesehene Teilzwangsführung garantiert werden, daß bei ver­ schweißtem, also fehlerhaft nicht öffnenden Relaiskontaktschalter a der Relaiskontaktschalter d nicht schließt und somit kein Bestä­ tigungssignal für die ordnungsgemäße Funktionsweise an den Mikro­ prozessor 1 abgeben kann.

Dasselbe trifft auch für die Ausführungsform der Fig. 4 zu, bei welcher auch der im Nebenstromkreis 6 der elektrischen Brems- und Arretiervorrichtung 7 liegende Relaiskontaktschalter e als Öffner­ kontakt ausgebildet ist.

Während bei der Ausführungsform der Fig. 3 zumindest nicht völlig ausgeschlossen werden kann, daß bei verschweißtem Schließerkontakt a der Schließerkontakt b des Nebenstromkreises 6 der elektrischen Brems- und Arretiervorrichtung 7 öffnet, wenn das Sicherheitsrelais 4 abfällt, ist bei einer Teilzwangsführung im Falle der Fig. 4 diese Möglichkeit mit Sicherheit ausgeschlossen, d. h. wenn a nicht öffnet, kann e nicht schließen.

Aus den dargelegten Gründen ist die in Fig. 3 dargestellte Aus­ führungsform der Sicherheitsschaltung, bei der das Sicherheitsrelais 4 mit zwei Schließerkontakten a und b und einem Öffnerkontakt d versehen ist, vorzuziehen, wenn der Öffnerkontakt d in den Kontroll­ stromkreis 11 und der zweite Schließerkontakt b in den Nebenstrom­ kreis der elektrischen Brems- oder Arretiervorrichtung 7 gelegt wird. Die beiden Ausführungsformen der Fig. 2 und 4 sind zwar grundsätzlich auch verwendbar, allerdings ist wegen der nie 100%ig vorhandenen Kontaktsicherheit auch bei Vollzwangsführung der Relaiskontaktschalter nicht die optimale Funktionssicherheit gewährleistet, wie bei der Ausführungsform der Fig. 3.

Durch die erfindungsgemäße Sicherheitsschaltung ist mit einfachen Mitteln nicht nur die Betriebssicherheit der Drehtüranlage auf einen hohen Zuverlässigkeitsgrad verbessert worden, sondern es ist auch sichergestellt, daß die zusätzliche sog. Sicherheitslinie selbst laufend auf ihre Funktionstüchtigkeit überwacht werden kann.

Diese Sicherheitsschalteinrichtung ist überall dort anwendbar, wo motorbetriebene Schwungmassen bei Auftreten eines Störsignals augenblicklich gestoppt werden müssen. Ihre Anwendung ist also nicht nur auf Drehtüren und automatische Tür- und Toranlagen allgemein beschränkt, sondern auch bei Maschinen und Maschinenteilen verwendbar.

Claims (6)

1. Sicherheitsschaltung für elektromotorisch angetriebene und elektrisch einschaltbare Brems- oder Arretiervorrichtungen (7) von Schwungmassen oder Maschinenteilen, insbesondere einer Drehtüre (25), bei der wenigstens eine von zwei aufeinander zulaufenden Kanten mit einem berührungs- oder druckempfind­ lichen elektrischen Schaltelement (3) od. dgl. versehen ist, dessen bei einer Betriebsstörung auftretenden Störungssignale einer elektronischen Steuereinheit, insbesondere einem programmierbaren Mikroprozessor (1), zugeführt werden und von dieser bzw. diesem mittels eines elektronischen Schalters (8) zum Abschalten des Antriebmotors (10) und/oder zum Einschalten der Brems- oder Arretiervorrichtung (7) benutzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronischen Steuereinheit (1) eine die jeweils anstehenden Störungssignale des Schaltelements (3) empfangende und an die Steuereinheit (1) weitergebende elektronische Schalteinheit (2) vorgeschaltet ist, welche in zeitlicher Übereinstimmung mit der Länge der Störungssignale unabhängig von der Steuereinheit (1) die Dauererregung eines Sicher­ heitsrelais (4), das unter wenigstens drei nur gemeinsam betätigbaren, zwangsgeführten oder teilzwangsgeführten Relaiskontaktschaltern (a, b, c; od. a, b, d; od. a, d, e), wenigstens einen Schließerkontakt (a, b, od. c) aufweist, unterbricht, wobei ein Schließerkontakt (a) in Reihe mit dem elektronischen Schalter (8) der Steuereinheit (1) im Stromkreis (9) des Antriebsmotors (10) liegt, einer der beiden anderen Relaiskontaktschalter (b od. e) in einem mit einem Zeitschaltglied (5) versehenen Nebenstromkreis (6) der Brems- oder Arretiervorrichtung (7) liegt, und wobei der dritte Relaiskontaktschalter (c od. d) in einem Kontrollstromkreis (11) der Steuereinheit (1) liegt, um dieser in Form eines Bestätigungssignals die ordnungsgemäße Arbeitsweise des Sicherheitsrelais (4) bzw. der Schalteinheit (2) zu bestätigen.

2. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle drei Relaiskontakte (a, b, c) Schließerkontakte sind.

3. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der im Kontrollstromkreis (11) liegende Relaiskontakt (d) ein Öffnerkontakt ist.

4. Sicherheitsschaltung nach Anspuch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im Kontrollstromkreis (11) liegende Relaiskontakt (d) ein Öffnerkontakt ist und daß der im Nebenstromkreis (6) der Brems- oder Arretiervorrichtung (7) liegende Relaiskontakt (b) ein Schließerkontakt ist.

5. Sicherheitsschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der im Nebenstromkreis (6) der Brems- oder Arretiervorrichtung (7) liegende Relaiskontakt (e) ein Öffnerkontakt ist.

6. Sicherheitsschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (1) im Ruhezustand zur testweisen Unterbrechung der Dauererregung des Relais (4) in gewissen Zeitabständen den Störungssignalen des Schaltelements (3) entsprechende Prüfsignale an die elektronische Schalteinheit (2) gibt und daß dabei der im Kontrollstromkreis (11) liegende Relaiskontakt (c, d) bei korrekter Arbeitsweise das Bestätigungssignal an den Mikroprozessor (1) liefert.