DE3918001A1 - Umwandelbares personenfahrzeug mit zerlegbarem rahmen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf selbstfahrende Personenfahrzeuge, für Personen vorgesehen, die eine körperliche Behinderung haben, wobei die Personenfahrzeuge eine separierbare Antriebseinheit und eine Steuereinheit aufweisen, genauer auf eine hilfsweise Einheit, die mit der Antriebseinheit an Stelle der Steuereinheit verbunden werden kann, um die Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges zu verbessern, ohne seine Stabilität nachteilig zu beeinflussen.

Um Personen mit teilweisen oder totalen Gehbehinderungen mit einem vergrößerten Bereich und größerer Flexibilität bei der Fortbewegung zu versehen, sind kleine persönlichkeitsbezogene Mobilitätsfahrzeuge entwickelt worden. Eine Form eines solchen Fahrzeuges besitzt im allgemeinen ein Paar Hinterräder, durch eine Elektrospeicherbatterie angetrieben, ein steuerbares Vorderrad und eine Sitzeinheit, die an verschiedenen Lokationen in bezug auf die Vorder- und Hinterräder angeordnet wird. Diese Komponenten werden im allgemeinen auf einer bestimmten Form eines Rahmens oder einer Plattform montiert. Ein solches persönliches Mobilitätsfahrzeug ist im allgemeinen viel zu schwer im Gewicht und zu sperrig, um durch den Benutzer beim Verladen des Fahrzeuges in ein Auto für den Transport gehandhabt zu werden oder um das Fahrzeug eine Treppe hinauf zu bewegen. Daher ist zusätzliche Hilfe, beispielsweise durch einen Begleiter oder durch eine angetriebene Hebebühne notwendig, um das persönliche Mobilitätsfahrzeug in einen Lieferwagen oder Kleinbus oder dergleichen zu laden.

Personenfahrzeuge mit drei Rädern, das heißt, zwei hintere Antriebsräder und ein steuerbares Vorderrad, werden durch behinderte Personen im allgemeinen bevorzugt, da diese Fahrzeuge das Aussehen eines kleinen Golfwagens bzw. Golfkarrens haben. Somit wird ein gewisses Maß an sozialem Stigma, das mit Rollstühlen verbunden ist, vermieden, wenn behinderte Personen solche dreirädrigen Fahrzeuge benutzen. Jedoch sind diese Dreirad-Fahrzeuge weitgehend zur Benutzung draußen vorgesehen, und sie haben einen Radstand von genügender Länge, damit die Füße des sitzenden Insassen hinter oder nahe dem Vorderrad positioniert werden.

Während diese Relation eine einwandfreie Stabilität liefert, wenn man über unebenes Terrain im Freien fährt, sind solche Fahrzeuge im Hause schwierig zu benutzen, da ihr ziemlich langer Radstand das Fahren zwischen den Räumen eines Hauses schwierig macht. Eine Verwendung im Hause ist nahezu unmöglich in solchen Häusern, die eine Eingangshalle oder einen Flur aufweisen, von welchem her ein Fahrzeugbenutzer scharfe Kurven auf begrenztem Raum fahren muß, um in bestimmte Zimmer, beispielsweise ein Badezimmer und ein Schlafzimmer, zu gelangen. Somit können die Gesamtlänge und die begrenzte Manövrierfähigkeit solcher Dreirad-Fahrzeuge die Mobilität des Benutzers, wenn er sich in Gebäuden befindet, tatsächlich begrenzen.

Es ist daher vorgeschlagen worden, derartige Fahrzeuge so zu bauen, daß sie in verschiedene Komponenten zerlegt werden können, um den Transport solcher Fahrzeuge in einem Auto oder einem Lieferwagen zu erleichtern, oder in anderer Weise den Einsatzort des persönlichen Mobilitätsfahrzeuges zu verlegen. Es wurde ferner in Erwägung gezogen, daß solche persönlichen Fahrzeuge sich für die Demontage und Montage durch Patienten und andere, die eine bestimmte körperliche Behinderung haben, aber genügend körperlich aktiv sind, um die Komponenten eines persönlichen Fahrzeuges zusammenzubauen oder auseinanderzunehmen, eignen würden. In vielen Fällen waren die demontierten Komponenten des persönlichen Fahrzeuges jedoch noch ziemlich schwer und sperrig für eine einzelne Person, geschweige denn, für einen Patienten mit einer Behinderung, nicht einfach zu handhaben, um die Bestandteile beispielsweise in den Kofferraum eines Autos zu legen. Um sicherzustellen, daß die Verbindungs- und Schnappvorrichtungssysteme zwischen den Komponenten des persönlichen Fahrzeuges zuverlässig und robust waren, wurden diese Systeme ziemlich komplex und kompliziert. Wenn Versuche unternommen wurden, diese Systeme zu vereinfachen, waren die sich ergebenden Systeme nicht voll und ganz zuverlässig.

Während die Montage und Demontage solcher Fahrzeuge den Transport des Fahrzeuges nach unterschiedlichen Lokationen hin erleichtert, fehlt dem zusammengebauten Fahrzeug in den meisten Fällen das erforderliche Maß an Kompaktheit und Manövrierfähigkeit, die für die Benutzung in Gebäuden notwendig sind, beispielsweise die Bewegung aus einem Raum in einen anderen Raum.

Persönliche Mobilitätsfahrzeuge, die in verschiedene Komponenten auseinandergenommen und anschließend wieder zusammengebaut werden können, sind in den US- Patentschriften 47 57 868, 44 52 327, 45 70 739, 39 12 032 und 47 50 578 beschrieben. Jedoch besitzen alle diese herkömmlichen Fahrzeuge relativ komplizierte Verbindungs­ und Einklinkanordnungen, und keines dieser Fahrzeuge offenbart hilfsweise Räder, die zeitweise an eine angetriebene Komponente eines persönlichen Mobilitätsfahrzeuges, zur uneingeschränkten Benutzung in Gebäuden, angefügt werden könnten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein neuartiges und verbessertes persönliches Mobilitätsfahrzeug vorzusehen, das ohne Schwierigkeiten in ein kompakteres und manövrierfähigeres Fahrzeug für die Benutzung in Gebäuden umgewandelt werden kann.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen neuartigen und verbesserten Rahmen für ein persönliches Mobilitätsfahrzeug vorzusehen, mit zwei Rahmensektionen, die ohne weiteres auseinandergenommen und zusammengebaut werden können.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine neuartige und verbesserte, lösbare Verbindung zwischen verschiedenen Rahmensektionen vorzusehen, die es möglich macht, die Rahmensektionen ohne Schwierigkeiten auseinanderzunehmen oder zusammenzubauen, mit einem Minimum an körperlicher Mühe und ohne Spezialwerkzeuge.

Es ist ein zusätzliches Ziel der vorliegenden Erfindung, ein persönliches Mobilitätsfahrzeug vorzusehen, mit einer angetriebenen Komponente, an welcher hilfsweise steuerbare Räder und eine Steuerstange angefügt werden können, um den Radstand wesentlich zu verkürzen, um die Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges zu vergrößern, ohne seine Stabilität nachteilig zu beeinflussen.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein persönliches Mobilitätsfahrzeug eine Vorderrahmensektion aufweisen, mit einer Lenksäule, die mit einem steuerbaren Vorderrad, das an dem vorderen Teilstück davon montiert ist, operativ verbunden ist. Eine hintere Rahmensektion weist einen Motor auf, der mit Antriebsrädern antreibend verbunden ist und ferner eine Batterie einschließt, um den Motor zu betätigen, und eine Sitzeinheit. Mittel sind vorgesehen an dem hinteren Teilstück der vorderen Rahmensektion und an der hinteren Rahmensektion, um die hintere Rahmensektion innerhalb des hinteren Teilstückes der vorderen Rahmensektion lösbar zu verbinden, derart, daß die Länge der verbundenen vorderen und hinteren Rahmensektionen dieselbe ist wie die Länge der vorderen Rahmensektion.

An Stelle der vorderen Rahmensektion kann eine hilfsweise Rahmensektion, mit zumindest einem steuerbaren Rad, mit der hinteren Rahmensektion verbunden werden, um die Länge des Radstandes zu verringern, um Beweglichkeit in begrenzten Bereichen vorzusehen.

Eine lösbare Verbindung zwischen der vorderen Rahmensektion und der hinteren Rahmensektion kann ein Paar Drehlager an dem hinteren Ende der vorderen Rahmensektion aufweisen, um sich quer erstreckende Drehzapfen an dem hinteren Ende der hinteren Rahmensektion in der Längsrichtung aufzunehmen. Die hintere Rahmensektion kann dann in die Ebene der vorderen Rahmensektion geschwenkt werden und in Position lösbar verriegelt werden.

Andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der Beschreibung deutlich, in Verbindung mit den exemplarischen Zeichnungen, und zwar zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Dreirad- Personenfahrzeuges, welches die vorliegende Erfindung enthält;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, welche die vordere Rahmensektion und die hintere Rahmensektion der Fig. 1 auseinandergenommen zeigt, wobei die Sitzeinheit und der Lenkhandgriff der besseren Übersicht wegen entfernt wurden;

Fig. 3A eine Draufsicht von oben auf die vordere Rahmensektion des Fahrzeuges der Fig. 1;

Fig. 3B eine Draufsicht von oben auf die hintere Rahmensektion des Fahrzeuges in Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht, welche die vordere Rahmensektion und die hintere Rahmensektion der Fig. 3A und 3B zusammengebaut zeigt und die hintere Rahmensektion in Position, um in die Verriegelungsbeziehung in der vorderen Rahmensektion geschwenkt zu werden;

Fig. 5 eine Endaufrißansicht, in der Richtung des Pfeiles V der vorderen Rahmensektion der Fig. 3A gesehen, wobei ein Teilstück der Kopfrohrabstützung entfernt ist;

Fig. 6A eine Ansicht ähnlich der Ansicht der Fig. 3A aber mit einer hilfsweisen Rahmensektion;

Fig. 6B eine Ansicht ähnlich der Ansicht der Fig. 3B;

Fig. 7 eine Seitenaufrißansicht, welche die hilfsweise Rahmensektion der Fig. 6A und die hintere Rahmensektion der Fig. 6B in einer anfänglichen zusammengebauten Position erkennen läßt, wobei die Antriebsräder der besseren Übersicht wegen entfernt wurden;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der hilfsweisen Rahmensektion und der hinteren Rahmensektion der Fig. 6A und 6B in einer Position für den Zusammenbau.

Als nächstes zu den Zeichnungen kommend, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile überall in den verschiedenen Ansichten bezeichnen, wird eine spezifische Ausführungsform und Modifikation der vorliegenden Erfindung im einzelnen beschrieben.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist ein Personenfahrzeug, das die vorliegende Erfindung enthält, allgemein mit (10) bezeichnet. Dieses Fahrzeug weist einen leichtgebauten Aluminiumrahmen (11) auf, der aus einer vorderen Rahmensektion (12) und einer hinteren Rahmensektion (13) besteht, in den Fig. 3A und 3B im einzelnen genauer entsprechend dargestellt. Die vordere Rahmensektion (12) weist ein Vorderrad (14) auf, das mittels einer Handgriffstange (15) lenkbar ist, die in einem Kopfrohr (16), das in einer Kopfrohrabstützung (17) montiert ist, drehbar angebracht ist. Das obere Ende der Handgriffstange (15) besitzt eine Kontrolleinheit (18), welche folgendes aufweisen kann: Voltmeter/Kraftstoffvorratszeiger, Ein-Aus- Schlüsselschalter und Geschwindigkeitswahl-Einstellknopf (Dial-a-speed-Knopf). Die Handgriffstange (15) besitzt ferner eine verstellbare Verbindung (19), die es möglich macht, die Kontrolleinheit (18) auf eine gewünschte Höhe einzustellen.

Die hintere Rahmensektion (13), die im einzelnen genauer in den Fig. 3B und 8 dargestellt ist, weist Antriebsräder (20) auf, die an den Enden einer verschlossenen Direktantrieb-Hinterachse, kombiniert mit Kardanwelle (21), die mit einem durch Batterien (23) angetriebenen Elektromotor (22) antreibend verbunden ist, montiert sind. Eine schwenkbare Sitzeinheit (24) ist in einem Sockel (25) montiert, der von der hinteren Rahmensektion (13) her nach oben vorsteht. Vorzugsweise schließt die hintere Rahmensektion auch ein eingebautes Batterieladegerät, das nicht dargestellt ist, ein.

Das Personenfahrzeug (10) kann in zwei größere Komponenten auseinandergenommen werden, welche aus der vorderen Rahmensektion (12) und der hinteren Rahmensektion (13) bestehen, wie in Fig. 2 dargestellt. Die Handgriffstange kann ferner von der vorderen Rahmensektion entfernt werden, und die Sitzeinheit und die Batterien können von der hinteren Rahmensektion abmontiert werden, so daß diese Rahmensektionen dann so aussähen, wie in Fig. 2 dargestellt. Das Auseinandernehmen des Fahrzeuges wird durch die Rahmenkonstruktion möglich gemacht, die nun im einzelnen beschrieben wird.

Die vordere Rahmensektion (12) weist einen U-förmigen Rahmenbügel (26) auf, wobei das geschlossene Ende des Rahmenbügels eine Front (27) bildet und der Rahmenbügel ein Paar leicht divergierende longitudinale Bauteile (28 und 29) besitzt. Ein Querbauteil (30) verbindet die longitudinalen Bauteile (28 und 28) einwärts der Enden davon, um ein hinteres Teilstück der vorderen Rahmensektion zu bilden. Die longitudinalen Bauteile (28 und 29) besitzen entsprechend Enden (31 und 32), und an den Enden sind sich quer erstreckende Drehlager (33) gesichert, die im wesentlichen U-förmig vorgesehen sind und die sich in der Längsrichtung und nach dem Rücken der vorderen Rahmensektion hin öffnen. Der Rahmenbügel (26) ist vorzugsweise aus einem hohlen Aluminiumrohrbauteil von im wesentlichen rechteckigem Querschnitt geformt. Das zentrale Teilstück der vorderen Rahmensektion, das sich ungefähr zwischen dem Querbauteil (30) und der Kopfrohrabstützung (17) erstreckt, ist durch eine Bodenwanne (34) abgedeckt, die an die Unterseite des Rahmenbügels angefügt ist, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist.

Der Querbauteil (30) besteht aus einem U-Bauteil, der nach oben offen ist und einen Steg (35) und einen Flansch (36) besitzt, der nach dem Rücken der vorderen Rahmensektion hin gerichtet ist. Der Flansch (36) besitzt eine Mehrzahl von in Abständen vorgesehenen rechteckigen Einkerbungen (37) darin, um die zentralen Stützbauteile an der hinteren Rahmensektion in einer Weise, die noch zu beschreiben ist, entsprechend unterzubringen.

Der Steg (35) des Querbauteiles (30) besitzt auf seiner inneren Oberfläche eine Mehrzahl von sich nach oben erstreckenden zylindrischen Vorsprüngen (38). Es ist ein Paar entgegengesetzte Öffnungen in dem zentralen Teilstück des Flansches vorhanden, um einen Verriegelungszapfen (39) unterzubringen, der einen Ziehbügel (40) besitzt. Der Verriegelungszapfen (39) ist vorzugsweise von der Art, die eine durch eine Feder vorgespannte niederdrückbare Arretierung besitzt, um so den Verriegelungszapfen daran zu hindern, sich selbst aus den Öffnungen zu lösen.

Die in Fig. 3B dargestellte hintere Rahmensektion (13) weist vordere und hintere Querbauteile (41 und 42) auf, die durch eine Mehrzahl zentraler Stützbauteile (43) untereinander verbunden sind. Diese Bauteile sind alle vorzugsweise aus Aluminiumrohren mit quadratischem Querschnitt hergestellt. Ein Paar entgegengesetzt angeordnete Drehzapfen (44) erstrecken sich quer von den Enden des hinteren Querbauteiles (42) her. Diese Drehzapfen sind zylindrisch und so geformt, daß sie schwenkbar in die Drehlager (33) passen.

Die Antriebsachse (21) und die Hinterräder (20) sind rückwärtig des hinteren Querbauteiles (42) angebracht, durch ein Paar flache Blattfedern (45), deren innere Enden an den Unterseiten der äußeren zentralen Querbauteile (43) befestigt sind, wie dargestellt.

Das auseinandergenommene Fahrzeug kann in wenigen Sekunden ohne Werkzeuge ohne Schwierigkeiten zusammengebaut werden. Die hintere Rahmensektion (13) erhebt sich auf ihrer hinteren Struktur, die einen zusammenklappbaren Rückkorb (46) aufweisen kann, in die Position, die in Fig. 4 in gestrichelten Linien dargestellt ist, und in der Position, wie in Fig. 8 dargestellt. Die vordere Rahmensektion wird dann längsweise in der Richtung des Pfeiles (47) bewegt, bis die sich quer erstreckenden Drehzapfen (44) in den Drehlagern (33) aufgenommen werden. Diese Positionierung der quer verlaufenden Drehzapfen in die Drehlager hinein richtet die vordere Rahmensektion und die hintere Rahmensektion in der richtigen Stellung aus. Die hintere Rahmensektion wird dann entgegen dem Uhrzeigersinn nach unten gedreht, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, bis der vordere Querbauteil (41) in dem U- Bauteil (30) sitzt. In dieser sitzenden Position werden die zentralen Stützbauteile (43) der hinteren Rahmensektion (13) innerhalb der Einkerbungen (37) in dem U-Bauteil (35) aufgenommen, und die Vorsprünge (38) in dem U-Bauteil (30) werden in entsprechend positionierten Öffnungen (48) aufgenommen, die in der Unterseite des vorderen Querbauteiles (41) der hinteren Rahmensektion vorgesehen sind. Der Verriegelungszapfen (39) wird dann durch entsprechende Öffnungen in dem vorderen Querbauteil (41) und in dem Flansch des U-Bauteiles (35) hindurch geführt, um die Rahmensektionen sicher in ihren passenden Positionen zu verriegeln. Die Sitzeinheit und die Batterien werden dann auf der hinteren Rahmensektion wieder angebracht und die Handgriffstange an der vorderen Rahmensektion, und das Fahrzeug ist fahrbereit. Die oben beschriebene Verbindung zwischen der vorderen Rahmensektion und der hinteren Rahmensektion liefert einen sicheren und stabilen zusammengebauten Rahmen, der Schlägen und Stößen widerstehen wird, wenn man beispielsweise von einem Bordstein oder einer anderen hohen Ebene hinunter fährt. Wenn die hintere Rahmensektion mit dem hinteren Teilstück der vorderen Rahmensektion lösbar verbunden ist, wird sie zu einem integralen Bestandteil der vorderen Rahmensektion, um den gesamten zusammengebauten Rahmen des Fahrzeuges zu bilden. Das zusammengebaute Fahrzeug liefert somit unbegrenzte Mobilität über selbst rauhestes Terrain.

Unter bestimmten Umständen kann es der Wunsch des Benutzers des Personenfahrzeuges sein, daß die Mobilität durch ein angetriebenes Fahrzeug vorgesehen wird, daß es aber unmöglich sein kann, das Fahrzeug in einer Innenlokation, beispielsweise in einem Privathaus oder in einem Hotelzimmer, zu benutzen. Unter diesen Umständen hat der Benutzer die Wahl, das Fahrzeug dadurch in ein kompakteres und kürzeres Fahrzeug umzuwandeln, das eine kürzere hilfsweise Rahmensektion, die zwei lenkbare Vorderräder und eine Steuerstange nach der hinteren Rahmensektion hin besitzt, angefügt wird. Eine solche hilfsweise Rahmensektion verringert den Radstand des Fahrzeuges beträchtlich und ist allgemein bei (50) angegeben und in den Fig. 6A und 7 dargestellt. Die hilfsweise Rahmensektion ist so konstruiert und vorgesehen, daß sie in derselben Weise wie oben für die vordere Rahmensektion beschrieben, mit der hinteren Rahmensektion verbunden wird. Die hilfsweise Rahmensektion (50) weist in ähnlicher Weise ein Paar sich längsweise erstreckende Schenkelbauteile (51 und 52) auf, mit Enden (53), an welchen U-förmige Drehlager (54), ähnlich den oben beschriebenen Drehlagern (33), angebracht sind. Die Front der hilfsweisen Rahmensektion besteht aus einem Querbauteil (55), der mit dem Querbauteil (30) der vorderen Rahmensektion identisch ist. Der vordere Querbauteil (55) weist in ähnlicher Weise einen U-Bauteil auf, der nach oben offen ist und mit einer Mehrzahl von Einkerbungen (56) in einem Flanschbauteil und mit einer Mehrzahl von zylindrischen Vorsprüngen (57) versehen ist, die sich von dem Steg des U-Bauteiles her nach oben erstrecken.

Vorwärts und über dem vorderen Rahmenbauteil (55) ist ein Achsenbalken (58) positioniert, der an dem vorderen Bauteil (55) durch ein Paar gebogene Arme (59) angefügt ist. An den Enden des Achsenbalkens (58) befinden sich Kopfrohre (60), in welchen Räder (61), die ähnlich Castor- Rädern konstruiert und vorgesehen sind, drehbar abgestützt sind. Ein Arm (62) erstreckt sich nach hinten von dem Rahmen jedes Castors weg, und diese Arme sind durch eine Zugstange (63) drehbar verbunden. Das Lenken der Vorderräder (61) wird durch eine L-förmige Steuerstange (64) bewerkstelligt, deren unteres Ende in eines der Kopfrohre (60) eingesetzt wird, um mit einer Welle, die mit dem Rad (61) verbunden ist, nichtdrehbar verbunden zu werden. Somit wird das Drehen der Steuerstange in einem der Kopfrohre (60) Drehen des entsprechenden Rades mit sich bringen und wegen der Zugstange und der Armverbindung wird das andere Rad entsprechend schwenken, um Lenkung vorzusehen.

Ein nach vorn sich erstreckender Rahmenbauteil (65) ist vorgesehen, und an seinem unteren Ende ist eine Fußplatte (66) angefügt. Somit befinden sich die Füße des sitzenden Benutzers vor den lenkbaren Fronträdern, was die Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges wesentlich erhöht.

Wenn der Benutzer des Personenfahrzeuges Beweglichkeit auf begrenztem oder beengtem Raum wünscht, hat er die Wahl, die hilfsweise Rahmensektion (50) an die angetriebene hintere Rahmensektion (13) anzufügen. Die Anfügung der hilfsweisen Rahmensektion an die hintere Rahmensektion wird in der gleichen Weise bewerkstelligt, wie oben beschrieben hinsichtlich der Verbindung der vorderen Rahmensektion und der hinteren Rahmensektion. Die hintere Rahmensektion (13) wird auf ihrer Rückseite aufgestellt, und die hilfsweise Rahmensektion (50) wird längsweise bewegt, bis die Drehzapfen (44) an der hinteren Rahmensektion innerhalb der Drehlager (54) drehbar aufgenommen werden. Die hintere Rahmensektion wird dann in den Drehlagern gedreht, bis der vordere Bauteil (41) innerhalb des U-förmigen vorderen Bauteiles (55) der hilfsweisen Rahmensektion aufgenommen wird. In einer ähnlichen Weise wie oben beschrieben werden die Stützarme (43) in den Einkerbungen (56) des vorderen Bauteiles (55) aufgenommen, und die Öffnungen (48) an der unteren Seite des vorderen Querbauteiles (41) werden über den Vorsprüngen (57) angeordnet, um eine sichere und stabile Verbindung der hilfsweisen Rahmensektion mit der hinteren Rahmensektion vorzusehen.

Wenn es allgemein beabsichtigt ist, daß die hilfsweise Rahmensektion in Gebäuden bzw. im Hause oder für nur eingeschränkte Mobilität verwendet wird, mag es nicht notwendig sein, einen Verriegelungszapfen, beispielsweise (39), wie oben beschrieben, zu verwenden, um die hintere Rahmensektion an dem U-Bauteil (55) zu verriegeln. Falls gewünscht, kann jedoch dieser Verriegelungszapfen verwendet werden.

Die vergrößerte Manövrierfähigkeit des vierrädrigen Fahrzeuges wird ohne weiteres deutlich, wenn man sich vor Augen führt, daß der Radstand des Fahrzeuges um 35% verkürzt ist. Bei der dargestellten Ausführungsform des dreirädrigen Fahrzeuges, wie in Fig. 1 dargestellt, beträgt der Radstand 29 Zoll, wohingegen der Radstand des in Fig. 7 dargestellten vierrädrigen Fahrzeuges nur 18,75 Zoll beträgt. Diese Reduzierung bei der Radstandlänge von ungefähr einem Drittel ergibt ein kompaktes angetriebenes Fahrzeug, das auf beschränkten Flächen ohne Schwierigkeiten manövrierbar ist. Während das vierrädrige Fahrzeug im allgemeinen für die Benutzung im Hause beabsichtigt ist, kann dieses Fahrzeug auch draußen sicher verwendet werden. Die Verwendung von zwei lenkbaren Rädern an der hilfsweisen Rahmensektion erhöht die Stabilität des Fahrzeuges, während im Hause oder draußen enge Kurven gefahren werden.

Die Manövrierfähigkeit kann dadurch weiter erhöht werden, daß die hilfsweise Rahmensektion mit Castor-Rädern ausgerüstet wird, die um eine vertikale Achse frei drehbar sind, und daß individuelle mechanische oder elektrische Bremsen für jedes der beiden antreibenden Räder an der hinteren oder Antriebsrahmensektion vorgesehen werden. Wenn die Antriebsräder durch ein Differential verbunden sind, liefert ein Abbremsen eines Hinterrades eine äußerst enge Drehung, das heißt um das gebremste Rad. Die Castor-Räder wirken dann als Nachläufer (slaves) und reagieren auf das Drehen um ein gebremstes Hinterrad.

Als weitere Modifikation kann der Sitz auf der Antriebseinheit umgedreht werden, so daß die Antriebsräder nun als Vorderräder für das Fahrzeug dienen. Die hilfsweise Rahmensektion funktioniert dann als die hintere Rahmensektion und ist mit ein oder zwei Castor-Rädern oder lenkbaren Rädern versehen. Falls Castor-Räder verwendet werden, können die Antriebsräder gebremst werden, wie oben beschrieben, um Lenkung vorzusehen. Falls lenkbare Räder an der hilfsweisen Rahmensektion verwendet werden, kann dann eine Steuerstangenanordnung für das Lenken vorgesehen werden.

Die Manövrierfähigkeit des dreirädrigen Fahrzeuges kann dadurch beträchtlich erhöht werden, daß ein zurückziehbares Rad oder Räder an der Antriebseinheit unmittelbar vor dem Sitz vorgesehen werden. Dieses Rad wird durch ein Schnecken- oder Ratschen- bzw. Sperrgetriebe zurückgezogen oder auseinandergezogen. Um Manövrierfähigkeit ohne Umwandlung des dreirädrigen Fahrzeuges in ein vierrädriges Fahrzeug, wie oben beschrieben, zu erhalten, wird das zurückziehbare Rad nach unten auseinandergezogen nach einer Position hin, daß das vordere Rad (14) um ein Zoll von dem Boden her angehoben wird. Der Radstand wird somit wirksam verkürzt, im wesentlich in derselben Größenordnung, wie bei der Verwendung der hilfsweisen Rahmensektion. Das zurückziehbare Rad kann durch eine Steuerstange gelenkt werden, die, wie oben für die hilfsweise Rahmensektion beschrieben, angeordnet ist. Alternativ können das zurückziehbare Rad oder die zurückziehbaren Räder Castor- Räder sein und das Lenken kann dadurch erreicht werden, daß wahlweise das eine der beiden Antriebsräder gebremst wird, wie beschrieben. Das zurückziehbare Rad oder die Räder sind an dem Ende eines vertikal verstellbaren, stangenartigen Bauteiles montiert, und dieser Bauteil wird entweder nach oben bewegt, um die Räder zurückzuziehen, oder nach unten, um die Räder auseinanderzuziehen bzw. zu verlängern.

Somit ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung ein verbessertes persönliches Mobilitätsfahrzeug vorgesehen hat, dessen Manövrierfähigkeit dadurch beträchtlich erhöht werden kann, daß der Radstand in der Größenordnung von 35% verkürzt wird, während die Stabilität des Fahrzeuges immer noch beibehalten wird. Das Fahrzeug besitzt eine einfache und zuverlässige lösbare Verbindung zwischen seinen zwei Rahmensektionen und kann eine hilfsweise Rahmensektion für wahlweise Benutzung mit der hinteren Rahmensektion einschließen. Gleichzeitig wird das dreirädrige persönliche Mobilitätsfahrzeug, wie in Fig. 1 dargestellt, in ein kompakteres und manövrierfähigeres vierrädriges persönliches Fahrzeug umgewandelt, wie aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich. Die verbesserte lösbare Verbindung zwischen den zwei Rahmensektionen macht es möglich, das Fahrzeug ohne Schwierigkeiten in wenigen Sekunden umzuwandeln, ohne die Verwendung irgendwelcher Werkzeuge, und kann tatsächlich durch den Benutzer ohne irgendwelche Hilfe durchgeführt werden, da die Komponenten des Fahrzeuges relativ leicht im Gewicht sind und so geformt sind, daß sie ohne Schwierigkeiten gehandhabt werden können.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß das vierrädrige Fahrzeug der vorliegenden Erfindung dem sitzenden Benutzer die Möglichkeit verschafft, vorderseitigen Zugang zu Arbeitsstationen, Schreibtischen, Tischen, Abwaschbecken, Toiletten und ähnlichen Strukturen zu haben, verglichen mit dem Insassen oder der Insassin des dreirädrigen Fahrzeuges, der oder die auf seitlichen Zugang eingeschränkt ist. Bei einem dreirädrigen Fahrzeug muß der Benutzer das Fahrzeug in einer Position anhalten, in welcher die Struktur seitlich des oder entlang dem Fahrzeug vorhanden ist und eine Seite des Fahrzeuges auf die Struktur gerichtet ist, den Sitz entriegeln, seine Beine aus der Bodenwanne entfernen und den Sitz 90 Grad drehen, während er seinen Körper quer über die Vorderseite des Fahrzeuges dreht, so daß der Benutzer auf die Struktur schaut, während seine Beine über die Seite des Fahrzeuges baumeln, ohne Abstützung für seine Füße. Der Insasse eines vierrädrigen Fahrzeuges schaltet somit die Notwendigkeit aus, seinen Sitz zu drehen, und die damit verbundenen Aktionen, wie oben beschrieben, und kann sich den vorgenannten und ähnlichen Strukturen frontal oder gegeneinander nähern, für erleichterten Zugang nach den Strukturen hin.

Die Leichtigkeit dieses Zusammenbaues des Fahrzeuges bedeutet, daß das Fahrzeug ohne Schwierigkeiten in einem Auto oder einer anderen Form eines Motorfahrzeuges nach einem gewünschten Bestimmungsort hin transportiert werden kann und dann in Sekunden in entweder eine dreirädrige oder vierrädrige Konfiguration nach Wahl des Benutzers zusammengebaut werden kann.

Es sei darauf hingewiesen, daß diese Erfindung für eine Modifikation empfänglich ist, um sie an unterschiedliche Benutzungsmöglichkeiten und Konditionen anzupassen, und dementsprechend ist es erwünscht, solche Modifikationen innerhalb dieser Erfindung einzuschließen, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen können.

Bezugszahlen

10 Personenfahrzeug
11 Aluminiumrahmen
12 vordere Rahmensektion
13 hintere Rahmensektion
14 Vorderrad
15 Handgriffstange
16 Kopfrohr
17 Kopfrohrabstützung
18 Kontrolleinheit für 15
19 verstellbare Verbindung
20 Antriebsräder (Hinterräder)
21 Kardanwelle
22 Elektromotor
23 Batterien
24 Sitzeinheit
25 Sockel
26 U-förmiger Rahmenbügel
27 Front des U-förmigen Rahmenbügels 26
28 Bauteile (divergierend von 26, 27)
29 Bauteile divergierend (longitudinale Bauteile)
30 Querbauteile
31 Enden von 28 und 29
32 Enden von 28 und 29
33 Drehlager
34 Bodenwanne
35 Steg
36 Flansch
37 Einkerbungen (U-förmig)
38 zylindrische Vorsprünge
39 Verriegelungszapfen
40 Ziehbügel
41 Querbauteil von 13
42 Querbauteil von 13
43 Stützbauteile für 41, 42 (Stützarme)
44 Drehzapfen
45 Blattfedern
46 Rückkorb
47 Pfeil
48 Öffnungen
50 Radabstandsverriegelungen (Rahmensektion)
51, 52 Schenkelbauteile
53 Enden der Bauteile
54 U-förmige Drehlager
55 Querbauteile (vordere)
56 Einkerbung
57 zylindrische Vorsprünge
58 Achsenbalken
59 gebogene Arme
60 Kopfrohre
61 Räder
62 Arme
63 Zugstange
64 Steuerstange
65 sich nach vorn erstreckende Bauteile
66 Fußplatte.

Claims (23)

1. Personenfahrzeug, gekennzeichnet durch eine vordere Rahmensektion (12), mit einem hinteren Teilstück und mindestens einem steuerbaren Vorderrad vor dem hinteren Teilstück, eine hintere Rahmensektion (13) mit angetriebenen Rädern und einer Kraftquelle, die mit den angetriebenen Rädern antreibend verbunden ist, eine Vorrichtung an dem hinteren Teilstück der vorderen Rahmensektion und an der hinteren Rahmensektion zur lösbaren Verbindung der hinteren Rahmensektion innerhalb des hinteren Teilstückes der vorderen Rahmensektion, derart, daß die Länge der verbundenen vorderen (12) und hinteren (13) Rahmensektionen dieselbe ist wie die Länge der vorderen Rahmensektion, eine hilfsweise Rahmensektion, mit einem steuerbaren Rad und mit einer Länge, geringer als diejenige der vorderen Rahmensektion, und eine Vorrichtung an der hilfsweisen Rahmensektion für das lösbare Verbinden der hilfsweisen Rahmensektion mit der hinteren Rahmensektion, nachdem die vordere Rahmensektion davon gelöst worden ist, derart, daß eine der hilfsweisen Rahmensektion oder die vordere Rahmensektion wahlweise mit der hinteren Rahmensektion verbunden werden kann.

2. Personenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hilfsweise Rahmensektion ein hinteres Teilstück besitzt, wobei jeder der vorderen Rahmensektion und der hilfsweisen Rahmensektion ein Paar mit Abstand angeordnete in der Längsrichtung verlaufende Rahmenbauteile aufweist, die sich nach hinten erstrecken und hintere Enden besitzen, ein erster Querbauteil einwärts der hinteren Enden jedes Paares der Rahmenbauteile, um ein hinteres Teilstück zu bilden.

3. Personenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbaren Mittel an jeder der vorderen Rahmensektion (12) und der hilfsweisen Rahmensektion identisch sind.

4. Personenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ablösbare Verbindungsvorrichtung eine Vorrichtung aufweist für die gelenkige Aufhängung der hinteren Rahmensektion (13) an dem hinteren Teilstück von einer der vorderen Rahmensektion und der hilfsweisen Rahmensektion und für das Verriegeln der hinteren Rahmensektion innerhalb des hinteren Teilstückes der vorderen Rahmensektion oder der hilfsweisen Rahmensektion.

5. Personenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hilfsweise Rahmensektion ein Vorderende aufweist und die lösbare Verbindungsvorrichtung sich an dem Vorderende befindet.

6. Personenfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die lösbare Verbindungsvorrichtung eine Schwenkverbindung zwischen den hinteren Enden der Rahmenbauteile und der hinteren Rahmensektion aufweist.

7. Personenfahrzeug nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung an dem ersten Querbauteil für das Positionieren der hinteren Rahmensektion in verbundener Beziehung mit dem hinteren Teilstück einer der vorderen Rahmensektion oder der hilfsweisen Rahmensektion.

8. Personenfahrzeug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung für das Verriegeln der positionierten hinteren Rahmensektion in verbundener Beziehung mit einer der vorderen Rahmensektion oder der hilfsweisen Rahmensektion.

9. Personenfahrzeug nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein im wesentlichen U-förmiges Drehlager an jedem der hinteren Enden der Rahmenbauteile und eine Öffnung entsprechend rückwärtig der vorderen Rahmensektion und der hilfsweisen Rahmensektion, und ein Paar transversale Drehzapfen hinten an der hinteren Rahmensektion und in dem Drehlager schwenkbar aufgenommen.

10. Personenfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Rahmensektion einen zweiten Querbauteil hinten aufweist und die Drehzapfen sich von den Enden des zweiten Querbauteiles nach außen erstrecken.

11. Personenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Rahmensektion einen dritten Querbauteil aufweist, der einen Vorwärtsrand davon bildet, sowie eine Vorrichtung für das Verriegeln des dritten Querbauteiles an dem ersten Querbauteil, wenn sich die hintere Rahmensektion und eine der vorderen Rahmensektion oder der hilfsweisen Rahmensektion in verbundener Beziehung befinden.

12. Personenfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Querbauteil eine U-Form aufweist, die nach oben offen ist, um den dritten Querbauteil der hinteren Rahmensektion aufzunehmen.

13. Personenfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Rahmensektion hinten einen zweiten Querbauteil aufweist und sich die Drehzapfen von den Seiten des zweiten Querbauteiles her nach außen erstrecken, wobei die hintere Rahmensektion eine Mehrzahl von zentralen Stützbauteilen aufweist, die sich in der Längsrichtung zwischen dem zweiten Querbauteil und dem dritten Querbauteil erstrecken, wobei eine Mehrzahl von Einkerbungen in einem Flansch des U-förmigen ersten Querbauteiles vorhanden ist, welche der Mehrzahl der zentralen Stützbauteile entspricht, und welche die zentralen Stützbauteile aufnehmen, wenn die hintere Rahmensektion und eine der vorderen Rahmensektion oder hilfsweisen Rahmensektion sich in verbundener Beziehung befinden.

14. Personenfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl hochstehender Vorsprünge in dem Steg des U-förmigen ersten Bauteiles vorgesehen ist, wobei der nach vorn dritte Querbauteil der hinteren Rahmensektion eine Unterseite mit einer entsprechenden Mehrzahl von Öffnungen darin aufweist, um auf die Vorsprünge zu passen, um so die hintere Rahmensektion in bezug auf die eine der vorderen Rahmensektion oder der hilfsweisen Rahmensektion in Position zu bringen.

15. Personenfahrzeug nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, welche die hintere Rahmensektion in ihrer Position an dem ersten Querbauteil der einen der vorderen Rahmensektion und der hilfsweisen Rahmensektion verriegelt.

16. Personenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Rahmensektion ein Vorwärtsteilstück aufweist und daß das steuerbare Rad an dem Vorwärtsteilstück angebracht ist.

17. Personenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Antriebsrahmensektion aufweist, mit Antriebsrädern und einer Kraftquelle, die mit den Vorderrädern antreibend verbunden ist, eine Steuerrahmensektion, mit einem steuerbaren Rad, und eine Vorrichtung daran für das Steuern des genannten Rades, eine hilfsweise Rahmensektion, mit zumindest einem steuerbaren Rad und einer Länge, geringer als diejenige der Steuerrahmensektion, und zusammenwirkende Vorrichtungen an der Antriebsrahmensektion und an jeder der Steuerrahmensektion und der hilfsweisen Rahmensektion für das lösbare und wahlweise Verbinden einer der Steuerrahmensektion oder der hilfsweisen Rahmensektion mit der Antriebsrahmensektion.

18. Personenfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrahmensektion ein Paar antreibende Räder aufweist, daß die Steuerrahmensektion ein einzelnes steuerbares Rad aufweist und daß die hilfsweise Rahmensektion ein Paar steuerbare Räder aufweist, wodurch das Verbinden der hilfsweisen Rahmensektion mit der Antriebsrahmensektion, wenn die Steuerrahmensektion davon separiert worden ist, das Personenfahrzeug von einem dreirädrigen in ein vierrädriges Fahrzeug umwandelt.

19. Personenfahrzeug, gekennzeichnet durch eine Antriebsrahmensektion, mit Antriebsrädern und einer Kraftquelle, die mit den Antriebsrädern antreibend verbunden ist, eine Steuerrahmensektion, mit einem steuerbaren Rad und einer Vorrichtung an der Steuerrahmensektion für das Steuern des genannten Rades, eine Rahmensektionsvorrichtung, mit zumindest einem steuerbaren Rad und an die Antriebsrahmensektion anschließbar, nachdem die Steuerrahmensektion davon getrennt wurde, um die Länge des Radstandes des Fahrzeuges zu verringern, so daß die Manövrierbarkeit des Fahrzeuges erhöht wird.

20. Personenfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Radstandes in der Größenordnung von etwa 35% verringert wird.

21. Personenfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmensektionsvorrichtung ein Paar steuerbare Räder aufweist.

22. Personenfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmensektionsvorrichtung ein Paar Castor-Räder aufweist und eine Vorrichtung an der Antriebsrahmensektion für das wahlweise Bremsen eines Antriebsrades, um das Fahrzeug zu steuern.

23. Personenfahrzeug nach Anspruch 22, weiter gekennzeichnet durch eine Sitzeinheit auf der Antriebsrahmensektion und einstellbar, entweder auf die Castor-Räder zu oder von diesen weg gerichtet.