DE3911391C2 - Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen der Treibfähigkeit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Überprüfen der Treibfähigkeit einer Treibscheibe eines Seilauf­ zuges mit den Merkmalen der Oberbegriffe der Ansprüche 1, be­ ziehungsweise 7.

Den Hintergrund für die vorliegende Erfindung bilden Sicher­ heitsüberprüfungen an Seilaufzügen, wie Lasten- und Personen­ aufzüge. Solche Aufzüge müssen regelmäßigen Kontrollen unter­ worfen werden, wobei neben Kennwerten wie Fahrweg, Bremsweg und Fangweg insbesondere die Treibfähigkeit von der Treibscheibe angetriebenen Seilzugs zu ermitteln ist. Ein solcher Seilaufzug weist in der Regel wenigstens einen über die Treibscheibe ge­ führten Seilzug auf, an dessen einem Ende ein Fahrkorb und an dessen anderem Ende ein Gegengewicht hängt.

Die praktische Überprüfung der Treibfähigkeit erfolgt entspre­ chend den technischen Regeln für Aufzüge, Richtlinien für die Prüfung-von Aufzugsanlagen TRA 102 vom April 1981 mit Änderun­ gen vom Juli 1985, siehe dort Absatz 3.2.2.1. Demnach wird zum Ausüben einer Kraft auf den Seilzug - zusätzlich zu den Ge­ wichtskräften von Fahrkorb und Gegengewicht - der Fahrkorb je nach Tragfähigkeit des Aufzuges mit der 1,5 bis 2fachen Nutz­ last in Form von Gewichten beladen.

Gemäß der vorangehend erwähnten TRA 102 wird durch mehrmaliges Anhalten des mit Gewichten beladenen Fahrkorbs mit der stärk­ sten Bremswirkung für verschiedene Fahrkorbpositionen innerhalb des Fahrwegs des Fahrkorbs die Treibfähigkeit überprüft. Beim Abbremsen des Fahrkorbs findet in der Regel zwischen Seilzug und Treibscheibe Seilrutsch oder Seilschlupf statt. Kommt der Fahrkorb nach jedem Abschalten des Antriebsmotors und Abbremsen zum Stillstand, wird die Treibfähigkeit als ausreichend bewer­ tet.

Seilrutschen oder Seilschlupf ist von Seilschleichung zu unter­ scheiden. Eine Seilschleichung tritt dann auf, wenn durch eine entsprechende Belastung des Seilzugs eine Dehnung der Seile auftritt und auf diese Weise auf einer Seite der Treibscheibe eine gewisse Relativbewegung zwischen Seilen und der Treib­ scheibe auftritt. Statt dessen wird bei dem Seilrutschen eine Relativbewegung zwischen Treibscheibe und Seilzug über den ge­ samten Umschlingungswinkel erzeugt, siehe DE-Z: Deutsche Hebe- und Fördertechnik, Heft 4, 1961, Seiten 51 bis 55.

Zusätzlich zu der bekannten Prüfung der Treibfähigkeit kann ebenso das Maß der Relativbewegung zwischen Seilzug und Treib­ scheibe durch einen Seilrutschdetektor (Schlupfindiktator) be­ stimmt werden, der durch jeweils eine Markierung am Seilzug und einer an der Treibscheibe gebildet ist. Vor der Fahrbewegung des Fahrkorbs sind die beiden Markierungen kollinear angeordnet und nach Abbremsen entspricht der Versatz der Markierungen dem aufgetretenen Seilrutsch.

Nachteilig bei dem vorbekannten Verfahren und der vorbekannten Vorrichtung ist, daß zum Überprüfen der Treibfähigkeit, bei­ spielsweise bei einem Aufzug mit einer Nutzlast von 500 kg, Ge­ wichte von 750 kg in den Fahrkorb ein- und ausgeladen werden müssen. Dies ist nicht nur zeitraubend, sondern auch mit schwe­ rer körperlicher Arbeit verbunden. Außerdem kommt hinzu, daß bei der Belastung mit Gewichten die Bauteile des Seilaufzuges stark beansprucht werden. Weiterhin müssen die entsprechenden Gewichte an den Ort der jeweiligen Prüfung gebracht werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung mit den Merkmalen der Oberbegriffe der An­ sprüche 1 und 7 dahingehend zu verbessern, daß die Überprüfung der Treibfähigkeit mit erhöhter Prüfqualität und bei gleichzei­ tiger Verringerung des Arbeitsaufwandes für die Prüfung erfol­ gen kann.

Diese Aufgabe wird bei dem vorbekannten Verfahren und der vor­ bekannten Vorrichtung durch die zusätzlichen Merkmale der Kenn­ zeichen der Ansprüche 1 und 7 gelöst.

Bei der Erfindung nach Anspruch 7 wird ein Kraftmeßsignalgeber zwischen wenigstens einem Seil des Seilzuges und einem Festpunkt angeordnet. Durch den Seilzug wird eine Kraft auf den Kraftmeßsignalgeber übertragen und von diesem ermittelt.

Der Festpunkt kann zweckmäßig gewählt werden, bevorzugt befindet er sich an der den Aufzugsschacht nach oben abschließenden Decke.

Wird gemäß der Erfindung ein vorgegebener Grenzwert für die er­ zeugte Kraft ohne Auftreten der Relativbewegung (Seilrutsch) erreicht, ist die Treibfähigkeit aufgrund einer ausreichenden Haftreibung groß genug. Tritt vor Erreichen des Grenzwertes Seilrutsch auf, findet also die obenerwähnte Relativbewegung zwischen Seilzug und Treibscheibe statt, so ist die Haftreibung in Gleitreibung übergegangen. Die vor Einsetzen des Seilrut­ sches erzeugte Kraft dient, gegebenenfalls unter Berücksichti­ gung der Gewichtskräfte von Fahrkorb und Gegengewicht, zur Be­ stimmung der maximalen Treibfähigkeit der Treibscheibe. Im Ver­ gleich zur bekannten Gewichtsprüfung ist somit eine quantitati­ ve Messung der Treibfähigkeit möglich.

Aus der SU 779845 ist ein weiteres Treibfähigkeitsmeß­ verfahren für einen Seilaufzug bekannt. Bei diesem vorbekannten Verfahren wird das Gegengewicht auf den Puffer aufgesetzt und in drei Stufen entlastet. Die erste Entlastungsstufe dient zum Ausgleich des Systems "Fahrkorb-Gegengewicht", wobei die ent­ sprechende Reaktionskraft des Puffers gemessen wird. Darauffol­ gend wird das Gegengewicht weiter abgesenkt, bis die Seile in den Seilrillen der Treibscheibe durchzurutschen beginnen. Wie­ derum wird die entsprechende Reaktionskraft des Puffers be­ stimmt. Anschließend wird nach Festklemmen der Seile auf der Treibscheibe das Gegengewicht weiter abgesenkt, bis auf Seiten des Gegengewichts eine Lockerung der Seilspannung auftritt. Die entsprechende Reaktionskraft des Puffers wird erneut bestimmt.

Mittels der drei bestimmten Reaktionskräfte und einer zusätzli­ chen Bestimmung der Gewichtskräfte der tragenden und angehäng­ ten Seile des Aufzugs, wird die Treibfähigkeit errechnet.

Im Vergleich zum erfindungsgemäßen Verfahren, beziehungsweise Vorrichtung zeigt das Treibfähigkeitsmeßverfahren nach SU 779845 eine Reihe von Unterschieden.

Bei der Treibfähigkeitsprüfung ergibt sich auf Seiten des Ge­ gengewichts eine geringere Seilkraft und damit eine geringere Pressung, wodurch der Reibwert zwischen Seilrille und Seil be­ einflußt wird. Da der Reibwert mit zunehmender Pressung kleiner wird, ergibt sich bei wachsender Seilkraft auf Seiten des Fahr­ korbs ein Absinken des erreichbaren Seilkraftverhältnisses.

In diesem Zusammenhang ist auch die Abhängigkeit von Seildurch­ messer und Reibwert nach der obenerwähnten DE-Z: Deutsche Hebe- und Fördertechnik, Heft 4, 1961, Seiten 51 bis 55, zu beachten. Je nach Seilkraft ergibt sich eine elastische Längung des Seils und damit eine Änderung im Seildurchmesser, wodurch sich das Seil unterschiedlich tief in die Seilrille eindrückt und sich unterschiedliche Reibwerte einstellen. Die Abnutzung der Seil­ rille spielt auch eine Rolle.

Bei der SU 779845 wird die Treibfähigkeitsmessung mit auf dem Puffer abgesenktem Gegengewicht durchgeführt. Dies führt zu ei­ ner Positionierung des Fahrkorbs oberhalb des obersten anfahr­ baren Stockwerks und damit außerhalb des Fahrwegs des Fahrkorbs im Bereich der Aufzugsschachtzugänge. In dieser Position des Fahrkorbs sind die Tragseile in der Regel noch ohne Abnutzung und weitaus geringer verschmutzt und/oder gefettet. Dadurch wird zusätzlich zu der geringeren Belastung auf Seiten des Fahrkorbs mit einem noch nicht abgenutzten Seilzug gemessen, was zu einer weiteren Änderung des Reibwertes im Vergleich zu den "Normalpositionen" des Fahrkorbs führt.

Erfindungsgemäß erfolgt statt dessen eine Messung der Treibfä­ higkeit bei beliebiger Position des Fahrkorbs innerhalb seines Fahrweges, wobei die zu ermittelnde Kraft vom Seilzug über den Kraftmeßsignalgeber auf den Fixpunkt übertragen wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Un­ teransprüchen hervor.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispie­ len und der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert und be­ schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Aufzugsanlage (schematisch) zu deren Überprüfung das erfindungsgemäße Verfahren beziehungsweise die erfindungsgemäße Vor­ richtung vorgesehen ist;

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungs­ gemäße Vorrichtung;

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für einen Weg­ streckenaufnehmer;

Fig. 4 den Wegstreckenaufnehmer gemäß Fig. 3 in Seitenansicht;

Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel für einen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren beziehungsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung verwend­ baren Kraftmeßsignalgeber;

Fig. 6 einen bei dem Kraftmeßsignalgeber gemäß Fig. 5 als Meßwandler verwendeten Weg­ streckenaufnehmer, und

Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen Kraftmeßsignalgeber.

Um das erfindungsgemäße Verfahren beziehungsweise die erfin­ dungsgemäße Vorrichtung besser beschreiben zu können, soll an­ hand von Fig. 1 zunächst eine Aufzugsanlage beschrieben wer­ den, deren Überprüfung erfolgen soll.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Treibscheibe be­ zeichnet, die zwei Führungsrillen für einen im vorliegenden Fall durch zwei Seile gebildeten Seilzug 2 aufweist. An einem Ende des Seilzugs 2 ist ein Fahrkorb 3 befestigt. Am anderen Ende des Seilzugs 2 hängt ein Gegengewicht 4. Die Masse des Ge­ gengewichts 4 entspricht üblicherweise der Masse des Fahrkorbes 3 zuzüglich der halben zulässigen Fahrkorbbeladung. Mit 5 ist eine Motor-Getriebe-Einheit für den Antrieb der Treibscheibe 1 bezeichnet, wobei diese Einheit ein Handrad 10 für die Drehung der Treibscheibe 1 aufweist. Zwischen der Motor-Getriebe-Einheit 5 und der Treibscheibe 1 ist eine in der Fig. 1 nicht dargestellte Bremsvorrichtung angeordnet. Die Motor-Getriebe-Einheit 5 mit der Treibscheibe 1 ist oberhalb einer den Aufzugsschacht nach oben abschließenden Decke 11 angeordnet.

Im Fahrbetrieb wird der Fahrkorb 3 über den Seilzug 2, der von der Motor-Getriebe-Einheit über die Treibscheibe 1 angetrieben wird, bewegt. Für einen einwandfreien Betrieb der Aufzugsanlage ist es erforderlich, daß der Seilzug ausreichend rutschfest über die Treibscheibe verlegt ist. Der Fahrkorb kann im Notfall sowie bei Reparaturen oder bei Überprüfungen auch durch das Handrad 10 bewegt werden.

In der Fig. 2 ist mit 6 eine Auswerteeinheit bezeichnet, die im vorliegenden Ausführungsbespiel einen Personalcomputer 12, eine Ein-/Ausgabeschnittstelle 13 und einen Schnittstellenbaustein 14 umfaßt. Mit der gestrichelten Umrandungslinie 6′ soll angedeutet werden, daß die Ein-/Ausgabeschnittstelle 13 und der Schnittstellenbaustein 14 eine Funktionseinheit bilden. Der Personalcomputer weist, wie üblich, einen Bildschirm 36 als Anzeigevorrichtung und eine Eingabetastatur 37 auf. Zwischen den einzelnen Bausteinen der Auswerteeinheit erfolgt entsprechend den eingezeichneten, die Bausteine verbindenden Pfeilen ein Datenverkehr in beiden Richtungen. Die Auswerteeinheit 6 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils über eine der Leitungen 15 bis 17 mit einem ersten Wegstreckenaufnehmer 7, der mit einem Seil des Seilzugs 2 verbunden sein kann, einem zweiten Wegstreckenaufnehmer 18, der mit der Treibscheibe 1 verbunden sein kann, und einem Kraftmeßsignalgeber 8 verbunden, wobei die Leitungen über am Schnittstellenbaustein vorgesehene Eingänge an der Auswerteeinheit angeschlossen sind.

Die Fig. 3 und 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel für einen Wegstreckenaufnehmer in Vorder- bzw. Seitenansicht, wie er bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden kann. Der Wegstreckenaufnehmer weist eine Lochscheibe 19 mit konzentrisch um den Drehpunkt der Lochscheibe in gleichen Abständen angeordneten Lichtdurchgangslöchern 20 auf. Die Lochscheibe ist konzentrisch mit einer eine Führungsrille für ein antreibendes Seilzugseil aufweisenden Antriebsscheibe 21 verbunden. Die Lochscheibe 19 mit der Antriebsscheibe 21 weist eine in einer Halterung 23 drehbar gelagerte Drehachse 24 auf. Mit 25 ist eine erste und mit 26 ist eine zweite Lichtschrankenmeßeinrichtung bezeichnet, deren Lichtstrahlen durch die Lochscheibe hindurchtreten bzw. durch die Lochscheibe unterbrochen werden. Der Abstand zwischen den beiden Lichtschranken und der Abstand zwischen den Lichtdurchgangslöchern auf der Lochscheibe wurde so gewählt, daß sich bei Drehung der Lochscheibe in einer Richtung für die Signale der beiden Lichtschrankeneinrichtungen Impulsdiagramme mit zeitlich versetzten Impulsen ergeben. Durch Auswertung der von beiden Lichtschranken abgegebenen Meßsignale kann die Drehrichtung ermittelt werden. Neben Wegimpulsen, deren Anzahl für den Fahrweg des Fahrkorbes kennzeichnend ist, liefert die Schaltung auch ein die Bewegungsrichtung des Fahrkorbes anzeigendes Signal.

In Fig. 5 ist ein Ausführungsbeispiel für einen in einer Anordnung gemäß der Fig. 2 verwendbaren Kraftmeßsignalgeber 8 dargestellt. Der Kraftmeßsignalgeber weist eine in einer Führungshülse 27 geführte Schraubendruckfeder 28 auf, die durch eine Zugstange 29, die an einem Ende eine Scheibe 30, gegen die die Feder 28 zur Anlage kommt, und am anderen Ende eine Öse 31 aufweist, zusammendrückbar ist. Mit 32 ist ein Wegstreckenaufnehmer bezeichnet, durch den eine Verschiebung der Zugstange 29 gegen die Führungshülse 27 erfaßbar und damit ein Meßsignal für die an der Zugstange angreifende Kraft lieferbar ist. Der Wegstreckenaufnehmer 32 ist gesondert in Fig. 6, dargestellt. Er weist wie der Wegstreckenaufnehmer gemäß der Fig. 3 und 4 eine Lochscheibe 19′ und zwei Lichtschrankenmeßeinrichtungen 25′ und 26′ (25′ in Fig. 8 nicht sichtbar) auf. Die Lochscheibe 191 ist über eine Drehachse 24 mit einem Antriebsrad 33, das gegen die Zugstange 29 zur Anlage kommt und durch die Zugstange angetrieben ist, verbunden.

In Fig. 7 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen Kraftmeßsignalgeber dargestellt, das sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 5 dadurch unterscheidet, daß das eine Ende der Zugstange 29′ als Haken 34 ausgebildet und ein Wegstreckenaufnehmer zum Erfassen der Verschiebung der Zugstange 29′ gegen die Führungshülse 27′ vorgesehen ist der einen mit der Zugstange 29′ verbundenen, gegen die Führungshülse verschiebbaren Lochstreifen 35 mit äquidistant in einer Linie angeordneten Lichtdurchgangslöchern 20′ aufweist. Zur Abtastung der Durchgangslöcher 20′ sind eine erste Lichtschrankeneinrichtung 25′′ und eine zweite Lichtschrankeneinrichtung 26′′ vorgesehen.

Mit der anhand der Fig. 2 bis 7 beschriebenen Wegstreckenaufnehmer 7, 18 und Auswerteeinheit 6 können Messungen von Fahrstrecken, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen des Fahrkorbs durchgeführt werden. Damit sind für die Prüfung von Aufzügen wichtige Kennwerte wie der Bremsweg, der Fangweg und die Förderhöhe bzw. die Fahrkorbposition bestimmbar.

Mit Hilfe des neuen Verfahrens bzw. der neuen Vorrichtung wird insbesondere die Rutschfestigkeit (Treibfähigkeit) des Seilzugs bestimmt werden. Dazu ist die Zugstange des Kraftmeßsignalgebers (von Fig. 5 oder Fig. 7) mit einem oder mehreren Seilen des Seilzugs mit Hilfe einer geeigneten Seilklemme zu verbinden. Die Führungshülse des Kraftmeßsignalgebers wird an einem Festpunkt
zweckmäßig an der den Aufzugsschacht abschließenden Decke 11 befestigt. Durch Drehen des Handrades oder Bewegen des Antriebes ist bei der Rutschprüfung so lange die Zugkraft zu erhöhen, bis entweder ein errmittelter Grenzwert erreicht ist und der Signalgeber ein Warnsignal abgibt oder das Seil oder die Seile auf der Treibscheibe zu rutschen beginnen. Das einzetzende Rutschen bei der zu bestimmenden maximal durch die Treibscheibe übertragbaren Antriebskraft kann durch Auswertung der Signale des ersten mit dem Seilzug und des zweiten mit der Treibscheibe verbindbaren Wegstreckenaufnehmers oder auch nur visuell durch den Prüfer des Aufzugs registriert werden.

Die Auswerteeinheit 6 weist eine Reihe von (im vorliegenden Ausführungsbeispiel zum Teil als Software-Lösung realisierte) Funktionseinrichtungen auf. Eine Funktionseinrichtung ist für die Bestimmung der Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungswerte vorgesehen. Die Messung der Geschwindigkeit und Beschleunigung kann durch Betätigung der Tastatur des Personalcomputers getriggert sein oder es erfolgt eine Triggerung durch Signale einer Steuerschaltung des Aufzugs. Meßergebnisse sind auf dem Bildschirm des Personalcomputers darstellbar und können im Bedarfsfall als vollständiges Prüfprotokoll über einen angeschlossenen Drucker ausgegeben werden. Um
insbesondere auf unzulässige Prüfwerte aufmerksam zu machen, kann der akustische Signalgeber über die Software im Personalcomputer aktiviert werden. Der Bildschirm kann auch zur Darstellung von Hinweisen für die Bedienung der Vorrichtung benutzt werden.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Sensorschnittstelle direkt vom Personalcomputer bedient und in Abhängigkeit von Änderungen, z. B. dem Weiterrücken der Lochscheibe, werden interne Zähler aktualisiert. Dazu könnte auch ein fester Vorwärts-/Rückwärtszähler verwendet werden, dessen Richtungseingang mit einem Richtungsausgang und dessen Takteingang mit dem Taktausgang der Sensorschnittstelle verbunden ist. Es ist dann nicht mehr erforderlich, daß die Abfrage über einen Computer erfolgt. Es besteht die Möglichkeit, diese Ergebnisse durch einen gewöhnlichen Displaybaustein darzustellen. Das notwendige Rücksetzen des Zählers kann durch einen Computer bzw. direkt von einer Steuerungsschnittstelle oder über einen Schalter am Displaybaustein erfolgen.

Bei dem obenbeschriebenen Ausführungsbeispiel wurden die zu messen Werte unmittelbar in digitale Signale umgewandelt. Es besteht alternativ in Möglichkeit, die Meßwerterfassung auch analog vorzunehmen und z. B. Geschwindigkeiten (und damit auch Strecken und Beschleunigungen) mit einem Tachogenerator zu erfassen oder es können Kräfte mittels Dehnungsmeßstreifen oder
piezoelektrischer Druckaufnehmer ermittelt werden. Diese Analogsignale lassen sich mit einem A/D-Wandler in Digitalsignale umwandeln und dann mit einer Auswerteinheit weiterverarbeiten.

Claims (13)

1. Verfahren zum Überprüfen der Treibfähigkeit einer Treibscheibe (1) eines Seilaufzuges mit wenigstens einem über die Treibscheibe geführten Seilzug (2), an dessen einem Ende ein Fahrkorb (3) und an dessen anderen Ende ein Gegengewicht (4) hängt, wobei neben den Gewichtskräften von Fahrkorb und Gegengewicht auf den Seilzug (2) eine Kraft ausgeübt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen wenigstens einem Seil des Seilzuges und einem Festpunkt ein Kraftmeßsignalgeber (8) die über den Seilzug auf ihn übertragene Kraft ermittelt bis ein Grenzwert erreicht ist oder das Seil, beziehungsweise die Seile auf der Treibscheibe zu rutschen beginnen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der zu übertragenden Kraft die Treibscheibe (1) gedreht und die übertragene Kraft mit dem Kraftmeßsignalgeber (8) gemessen werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der zu übertragenden Kraft die Treibscheibe (1) manuell, zum Beispiel mittels eines zugeordneten Handrades (10), gedreht wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der zu übertragenden Kraft die Treibscheibe (1) durch einen auf diese arbeitenden Antriebsmotor (5) gedreht wird.

5. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein mit dem Seil und/oder mit der Treibscheibe (1) bewegungsverbundener Wegstreckenaufnehmer (7, 18) Bewegungen von Seil und/oder Treibscheibe erfaßt und entsprechende Weg­ streckensignale erzeugt.

6. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auswerteeinheit (6) Wegstreckensignale vom Wegstrecken­ aufnehmer (7, 18) und/oder Kraftmeßsignale vom Kraftmeßsignal­ geber (8) empfängt, auswertet und insbesondere die maximale Treibfähigkeit aus den empfangenen Signalen bestimmt.

7. Vorrichtung zum Überprüfen der Treibfähigkeit einer Treibscheibe (1) eines Seilaufzuges mit

• - wenigstens einem über die Treibscheibe (1) ge­ führten Seilzug (2), an dessen einem Ende ein Fahrkorb (3) und an dessen anderem Ende ein Ge­ gengewicht (4) hängt;
• - einem durch eine elektrische Steuerschaltung gesteuerten, auf die Treibscheibe (1) arbei­ tenden Antriebsmotor (5);
• - einer mit der Treibscheibe (1) verbundenen und durch die Steuerschaltung gesteuerten Brems­ vorrichtung;

dadurch gekennzeichnet, daß zum Ermitteln einer durch den Seilzug übertragenen Kraft zwischen wenigstens einem Seil des Seilzugs (2) und einem Festpunkt einen Kraftmeßsignalgeber (8) angeordnet ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Seilzug (2) ein erster und/oder mit der Treibscheibe (1) ein zweiter Wegstreckenaufnehmer (7, 18) verbunden sind, um Seilrutsch zu erkennen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß Eingänge einer Auswerteeinheit (6) mit Wegstreckenauf­ nehmer (7, 18) und/oder Kraftmeßsignalgeber (8) zur Auswertung von Wegstreckensignalen und/oder Kraftmeßsignalen durch die Auswerteeinheit verbunden sind.

10. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinheit (6) eine Anzeigeeinrichtung (36) auf­ weist.

11. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegstreckenaufnehmer (7, 18) als entsprechend der zu messenden Wegstrecke verdrehbare Lochscheibe (19) mit wenig­ stens einer zugeordneten Lichtschranke (25, 26) ausgebildet ist.

12. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftmeßsignalgeber (8) einen Federmeßgeber, einen Dehnungsmeßstreifen oder einen piezoelektrischen Druckauf­ nehmer aufweist.