DE202014010222U1

DE202014010222U1 - Vorrichtung zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage

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Publication number: DE202014010222U1
Application number: DE202014010222.8U
Authority: DE
Original assignee: Tuev Sued Ind Service GmbH; Tuev Sued Industrie Service GmbH
Current assignee: Tuev Sued Ind Service GmbH; Tuev Sued Industrie Service GmbH
Priority date: 2014-12-30
Filing date: 2014-12-30
Publication date: 2016-03-31
Anticipated expiration: 2024-12-31
Also published as: DE102015226699A1

Abstract

Vorrichtung (1) zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage (2) mit einem bewegbaren Fahrkorb (4), welcher mittels mindestens eines über eine Treibscheibe (5) geführten Tragseils (6) mit einem Gegengewicht (7) verbunden ist, wobei durch die Vorrichtung (1) als Bewegungsparameter eine Verzögerung insbesondere während einer Fahrt des Fahrkorbes nach oben ermittelbar ist und aus dieser Verzögerung unter zusätzlicher Berücksichtigung von zumindest Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse Treibfähigkeit der Treibscheibe (5) und/oder Bremsenwirksamkeit des Antriebs ermittelbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage. Diese weist zumindest einen bewegbaren Fahrkorb auf. Dieser Fahrkorb ist mittels wenigstens eines über eine Treibscheibe geführten Tragseils mit einem Gegengewicht verbunden. Durch die Vorrichtung wird als Bewegungsparameter eine Verzögerung insbesondere während einer Fahrt des Fahrkorbes nach oben ermittelt und aus dieser Verzögerung unter zusätzlicher Berücksichtigung von zumindest Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse eine Treibfähigkeit der Treibscheibe und/oder eine Bremsenwirksamkeit des Antriebs ermittelt.
Aus der Praxis oder wie in der DE 39 11 391 C2 beschrieben, sind Treibscheibenaufzugsanlagen bekannt, bei denen oberhalb des Fahrschachtes in einem separaten Triebwerksraum eine entsprechende Treibscheibe mit einem Antriebsmotor angeordnet ist. Bei einer Aufzugsanlage sind bestimmte wiederkehrende Prüfungen zur Prüfung der Treibfähigkeit vorgeschrieben. Bei einer solchen Prüfung wird festgestellt, ob eine ausreichende Treibfähigkeit der Treibscheibe auch bei mit entsprechender Überlast beladenem Fahrkorb vorliegt.
Gemäß der DE 39 11 391 C2 wurde bereits eine solche Treibfähigkeitsprüfung dahingehend verbessert, dass keine Überlast in den Fahrkorb eingeladen werden muss. Stattdessen erfolgte eine Fixierung eines Seilzugs des Tragseils an einem Festpunkt im Gebäude. Diese Fixierung erfolgte beispielsweise durch einen Kraftmesser. Es wird dann die Bremse der Aufzugsanlage gelöst und der Fahrkorb mittels eines Handrades nach oben bewegt. Dadurch nimmt die auf den Kraftmesser ausgeübte Kraft zu und lässt sich beispielsweise solange steigern, bis das Tragseil auf der Treibscheibe rutscht. Aus der ermittelten Kraft lässt sich die Treibfähigkeit bestimmen.
Bei den bisher bekannten Aufzugsanlagen ist von Nachteil, dass zusätzlich zum Aufzugsschacht entsprechend Platzbedarf zur Anordnung von Treibscheibe, Getriebe und Antriebsmotor oberhalb eines Aufzugsschachtes in einem Triebwerksraum notwendig ist. Es gibt in der Zwischenzeit Antriebe aus Treibscheibe und Antriebsmotor für Aufzugsanlagen, die geringere Abmessungen besitzen und bei denen Antriebsmotor und Treibscheibe im Wesentlichen eine Einheit bilden. Dadurch kann der Antrieb direkt im Aufzugsschacht bzw. Fahrschacht untergebracht werden. Bei einem solchen Antrieb wird häufig auf ein Getriebe verzichtet und es besteht die Möglichkeit, diesen neben der herkömmlichen mechanischen Bremsung auch noch direkt elektrisch abzubremsen. Solche Antriebe weisen eine erheblich größere Bremsverzögerung auf, als die bisherigen Antriebe aus Treibscheibe, Getriebe und Antriebsmotor. Erfindungsgemäß erfolgt eine direkte und vereinfachte Messung der Treibfähigkeit oder Bremsenwirksamkeit, wobei mittels der Vorrichtung als Bewegungsparameter eine Verzögerung insbesondere während einer Fahrt des Fahrkorbes nach oben ermittelbar ist. Aus dieser Verzögerung sind unter zusätzlicher Berücksichtigung von zumindest Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse die Treibfähigkeit der Treibscheibe und/oder die Bremsenwirksamkeit des Antriebs ermittelbar. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist von einem Prüfer mitführbar und insbesondere transportabel. Die Vorrichtung ist im oder am Fahrkorb und/oder am Gegengewicht befestigbar.
Die Vorrichtung kann bei einem einfachen Ausführungsbeispiel nur zur Erfassung entsprechender Verzögerung dienen. Allerdings ist es von Vorteil, wenn gegebenenfalls die Vorrichtung eine Eingabe-, und/oder Auswerte- und/oder Speicher- und/oder Anzeige- und/oder Datenübertragungseinrichtung aufweist. Durch die Auswerteeinrichtung kann bereits eine Auswertung der erfassten Verzögerung beispielsweise zur Ermittlung von Treibfähigkeit und/oder Bremsenwirksamkeit und/oder zur Ermittlung eines Seilrutschens erfolgen. Zumindest kann eine Auswertung hinsichtlich einer Darstellung der Messwerte in Abhängigkeit von der Zeit erfolgen, wozu in diesem Zusammenhang die entsprechende Anzeigeeinrichtung von Vorteil ist. Um sowohl die ermittelten Messwerte als auch Anlagendaten wie beispielsweise Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse in der Vorrichtung abzuspeichern, kann diese weiterhin eine Speichereinrichtung aufweisen.
Vorzugsweise kann bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei Erreichen einer Nenngeschwindigkeit des Fahrkorbs insbesondere in Aufwärtsfahrt ein Bremsauslösesignal abgebbar sein. Dieses informiert beispielsweise einen Prüfer darüber, dass er jetzt einen Bremsvorgang auslösen kann. Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, dieses Bremsauslösesignal direkt von der Vorrichtung an die Steuerung der Aufzugsanlage zu übermitteln und im Wesentlichen automatisch den Bremsvorgang auszulösen.
Weiterhin als vorteilhaft kann betrachtet werden, wenn die Vorrichtung eine Datenschnittstelle zur Übermittlung von Daten von und zu einer Datenverarbeitungsanlage aufweist.
Eine solche Übermittlung von Daten kann bereits vor der Messung für die Eingabe von Anlagenparameter wie beispielsweise Fahrkorb- und/oder Gegengewichtsmasse aus der Datenverarbeitungsanlage als auch während der Erfassung des entsprechenden Bewegungsparameters zur Datenverarbeitungsanlage insbesondere drahtlos erfolgen. Die Datenverarbeitungsanlage kann in diesem Zusammenhang außerhalb des Aufzugsschachtes in Form eines tragbaren Computers oder dergleichen vorhanden sein. Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, dass die Übertragung der Daten an eine weiter entfernt angeordnete Datenverarbeitungsanlage erfolgt und dort bereits im Wesentlichen simultan zur eigentlichen Messwerterfassung eine Auswertung erfolgt. Dabei ist es ebenfalls denkbar, dass eine solche Auswertung zusätzlich direkt durch die Vorrichtung am Einsatzort erfolgt, siehe beispielsweise die oben genannte Auswerteeinrichtung und Anzeigeeinrichtung.
Weiterhin sei an dieser Stelle noch darauf hingewiesen, dass vor Beginn der entsprechenden Erfassung der Messwerte der Fahrkorb in einen unteren Bereich des Schachtes gefahren wird. Die Vorrichtung ist bereits im Fahrkorb und/oder am Gegengewicht angeordnet oder wird in diesem unteren Bereich auf oder in den Fahrkorb gelegt und/oder am Gegengewicht befestigt und eingeschaltet und der Messvorgang somit initiiert. Anschließend wird der Fahrkorb aus diesem unteren Bereich nach oben gefahren und im Bereich einer Hauptzugangsstelle durch Unterbrechen des Sicherheitsstromkreises angehalten. Im Bereich dieser Hauptzugangsstelle, bezogen auf den Fahrkorb, ist in der Regel die schlechteste Treibfähigkeit zu erwarten, auch wenn an dieser Stelle gegebenenfalls ungünstige Masseverhältnisse vorliegen, die zu geringeren Bremskräften führen. Diese wären in einem oberen Schachtbereich besser. Allerdings ist es von Vorteil, wenn an der Stelle mit der schlechtesten zu erwartenden Treibfähigkeit gemessen wird, da dies eine hohe Relevanz für die Ermittlung der Treibfähigkeit hat. Es besteht die Möglichkeit, dass eine Erfassung des Bewegungsparameters direkt ab Einschalten der Vorrichtung erfolgt. Es ist ebenfalls denkbar, dass die Vorrichtung eine Triggerschwelle zur Auslösung der Erfassung des Bewegungsparameters aufweist.
Um die Vorrichtung auch für Eingaben von Werten oder Eingaben von Befehlen verwenden zu können, kann es sich weiterhin als günstig erweisen, wenn die Vorrichtung eine Eingabeeinrichtung von Anlagenparameter wie beispielsweise Fahrkorbmasse, Gewicht einer Zuladung, Gegengewichtsmasse und zum Auslösen der Erfassung des Bewegungsparameters wie Starten des Messvorgangs oder dergleichen aufweist.
Wie bereits weiter oben ausgeführt, erfolgt die Messung in Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs und insbesondere im Bereich einer Hauptzugangsstelle. Dabei ist es weiterhin als günstig zu betrachten, wenn gegebenenfalls durch die Vorrichtung die Erfassung des Bewegungsparameters nach Starten der Aufwärtsfahrt in Richtung Hauptzugangsstelle und insbesondere vor, zumindest ab, oder gegebenenfalls auch nach Erreichen der Nenngeschwindigkeit auslösbar ist.
Es ist ebenfalls denkbar, dass durch die Vorrichtung die Erfassung der Bewegungsparameter die Nachbarschaft zu einer oberen Haltestelle in Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs durchführbar ist. Eine einfache Möglichkeit zur Auslösung des Bremsvorgangs kann darin gesehen werden, wenn die Aufzugsanlage einen elektrisch/elektronisch steuerbaren Antriebsmotor für die Treibscheibe aufweist, welcher Antriebsmotor insbesondere eine elektronische Drehzahlregelung aufweist. Durch einen solchen Antriebsmotor sind im Vergleich zu den Antriebsmotoren mit einem Getriebe bei einem Bremsvorgang hohe Verzögerungen erzielbar. Da diese Antriebe geringere Massen haben ist die in den rotierenden Massen gespeicherte Energie geringer, was, bei gleicher Bremskraft, zu der erheblich größere Bremsverzögerung führt.
Bei solchen hohen Bremsverzögerungen ist es weiterhin als vorteilhaft zu betrachten, wenn die Vorrichtung eine hohe Taktrate zur Beschleunigungsmessung aufweist.
Die Auslösung der Erfassung der entsprechenden Messwerte kann durch einen Prüfer mittels der Eingabeeinrichtung erfolgen. Es ist ebenfalls denkbar, dass dieses Erfassen der Messwerte automatisch erfolgt, indem beispielsweise die Vorrichtung eine Triggerschwelle zum Starten der Erfassung der Verzögerung bzw. des Bewegungsparameters aufweist
Ein Nothalt bei einer Aufzugsanlage ist beispielsweise dadurch auslösbar, dass der Sicherheitsstromkreis unterbrochen wird. Dies kann auch zur Messung der Verzögerung und damit auch der Treibfähigkeit bzw. Bremsenwirksamkeit verwendet werden, indem beispielsweise der Fahrkorb im Bereich der Hauptzugangsstelle durch Unterbrechen des Sicherheitsstromkreises abgebremst wird.
Je nach gemessener Treibfähigkeit oder Bremsenwirksamkeit kann es weiterhin ratsam sein, wenn nicht nur die Verzögerung, sondern auch ein Seilrutsch des Tragseils auf der Treibscheibe erfasst wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Vorrichtung eine Relativbewegungseinrichtung zur Feststellung eines Seilrutschs von Tragseil relativ zur Treibscheibe aufweist. Eine solche Relativbewegungserkennungseinrichtung kann in einfacher Weise ausgeführt sein, indem beispielsweise der Prüfer selbst optisch, visuell einen eventuellen Seilrutsch feststellt oder durch Marken auf Treibscheibe und Tragseil eine Relativbewegung dieser Marken zueinander feststellt. Weiterhin ist es auch möglich, die Tragseile auf der Treibscheibe durch eine Videoerfassungseinrichtung zu kontrollieren. Diese Videoerfassung kann die Bilder entweder speichern oder direkt zur Auswerteeinheit oder einem anderen mobilen Gerät übertragen. Auch die Aufzeichnung des Videosignals kann durch einen Trigger u. a. auch von der Auswerteeinheit gestartet werden. Weiterhin besteht die Möglichkeit, aus dem Verzögerungsverlauf des Fahrkorbs den Rückschluss zu ziehen, ob ein Seilrutsch stattgefunden hat. Dazu wird die im Diagramm dargestellte Verzögerung entweder durch den Prüfer bewertet oder automatisch durch Vorrichtung ausgewertet.
Bei einer ersten Ermittlung der Treibfähigkeit bzw. Bremsenwirksamkeit kann es als ausreichend angesehen werden, wenn gegebenenfalls standardisierte Vergleichswerte von Fahrkorbmasse, Masse des Seils, Masse des Gegengewichts, Masse des Hängeseils oder dergleichen in der Speichereinrichtung der Vorrichtung für eine Vielzahl von Aufzugsanlagen abspeicherbar sind und für die Berechnung heran gezogen werden. D. h., es müssen nicht vor Ort die entsprechenden Massen bestimmt werden, sondern beispielsweise wird durch Auswahl einer entsprechend bereits abgespeicherten analogen Aufzugsanlage Fahrkorbmasse, Gegengewichtsmasse und dergleichen abgerufen respektive aus statistischen Daten errechnet. Mittels dieser und der erfassten Verzögerung wird dann die Treibfähigkeit und/oder Bremsenwirksamkeit ermittelt. Es ist weiterhin möglich, dass diese Daten an der Aufzugsanlage z. B. in Form eines QR-Code Labels oder RFID-Tags gespeichert sind und von der Vorrichtung gelesen und weiter verarbeitet werden. Dazu kann die Vorrichtung über einen QR-Code-Leser oder über ein sog. NFC-Modul (NFC = NearFieldCommunication) verfügen.
Diese Daten können entweder im Klartext auf dem Label bzw. Tag gespeichert sein, jedoch ist es auch möglich, diese Daten verschlüsselt abzulegen und erst von der Vorrichtung entschlüsseln zu lassen. Es können auf dem Label bzw. Tag auch nur die Identifikations- und Verbindungsdaten der Anlage gespeichert sein, anhand derer die Vorrichtung eine Verbindung zu einer entfernten Datenverarbeitungsanlage aufbaut und von dort die anlagenspezifischen Daten abruft. Auch diese Daten können verschlüsselt sein und/oder verschlüsselt übertragen werden,
Um einen bestimmten Bereich der gemessenen Verzögerungswerte automatisch, aber sichtbar für den Prüfer, oder auch auswählbar durch den Prüfer festzulegen, kann die Anzeigeeinrichtung zumindest zwei in Position und Abstand einstellbare Cursormarken aufweisen. Durch diese wird beispielsweise auf der Anzeigeeinrichtung das Maximum oder Minimum der Verzögerung festgelegt und, basierend auf diesem Wert entsprechend Treibfähigkeit und Bremsenwirksamkeit berechnet. Durch Verschieben der Cursormarken kann der Bereich der gemessenen Verzögerung für eine solche Auswertung auch durch den Prüfer manuell festgelegt bzw. korrigiert werden.
Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, dass selbst bei analogen Aufzugsanlagen diese sich durch Fahrkorbmasse, Gegengewichtsmasse und dergleichen unterscheiden. In diesem Fall sollte eine Eingabe der entsprechenden Massen bzw. Gewichte vor Durchführen der entsprechenden Treibfähigkeitsüberprüfung erfolgen. Dies kann ebenfalls mittels der Vorrichtung und der zugehörigen Eingabeeinrichtung erfolgen. Weiterhin kann es günstig sein, wenn in die Vorrichtung in Abhängigkeit von der ermittelten Treibfähigkeit weitere Parameter wie Überlastfaktor, Bewegungsfaktor, Messunsicherheit eines Beschleunigungssensors, Seilrutsch oder dergleichen eingebbar bzw. einlesbar sind. Der entsprechende Überlastfaktor ist beispielsweise wichtig im Zusammenhang mit den Vorschriften zur Zulassung des Aufzugs, siehe Vorschriften TRA oder EN81. Nach Vorschrift TRA ist der Überlastfaktor für die Prüfung der Treibfähigkeit das 1,5-fache der Nennlast und nach Vorschrift EN81 das 1,25-fache.
Die entsprechende Treibscheibe mit Antrieb kann innerhalb des Aufzugschachtes an unterschiedlichen Stellen angeordnet sein. Bevorzugt erfolgt eine Anordnung im oberen Bereich oder unteren Bereich des Aufzugsschachtes. Ein Beispiel wäre die Anordnung von Treibscheibe und Antriebseinrichtung insbesondere im Bereich vom oberen Ende des Aufzugsschachtes.
Das Durchführen einer entsprechenden Ermittlung von Treibfähigkeit bzw. Bremsenwirksamkeit erfolgt insbesondere in folgender Weise:

– Positionieren der Vorrichtung am oder im Fahrkorb und/oder am Gegengewicht;
– Bewegen des Fahrkorbs insbesondere in Aufwärtsfahrt, das bedeutet Abwärtsfahrt des Gegengewichs;
– Abbremsen des Fahrkorbs und Gegengewichts mittels Treibscheibenantrieb und Bremsvorrichtung;
– Messen der Verzögerung und Ermitteln der Treibfähigkeit und/oder Bremsenwirksamkeit aus Verzögerung und zumindest Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse;
– Vergleichen der ermittelten Treibfähigkeit mit einem vorgegebenen Grenzwert.

Dabei besteht zusätzlich die Möglichkeit, dass beispielsweise vor der Messung die Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse in die Vorrichtung eingegeben bzw. eingelesen und dort abgespeichert werden. Alternativ ist ebenfalls denkbar, dass Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse für einen abgespeicherten analogen Aufzug zur entsprechenden Auswertung abgerufen werden.
In diesem Zusammenhang besteht weiterhin die Möglichkeit, nicht nur Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse, sondern auch Masse des Seils für den Fahrkorb, Masse des Seils für das Gegengewicht, Masse des Hängeseils und dergleichen sowie auch weitere Parameter wie Überlastfaktor und Bewegungsfaktor einzugeben bzw. einzulesen. Die Masse des Seils für das Gegengewicht ergibt sich aus dem spezifischen Seilgewicht in kg/m × Abstand Gegengewicht zur Treibscheibe, die Masse des Seils für den Fahrkorb ergibt sich aus dem spezifischen Seilgewicht in kg/m × Abstand Fahrkorb zur Treibscheibe.
Nach Ermitteln der Verzögerungswerte kann eine Darstellung der Verzögerung in Abhängigkeit von der Zeit an der Vorrichtung erfolgen. Hier sein anzumerken, dass bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes das Gegengewicht sich zeitgleich in Abwärtsfahrt befindet, folglich die Verzögerung des Fahrkorbs in Aufwärtsrichtung und die des Gegengewichtes in Abwärtsrichtung erfolgt, d. h. die Vorzeichen der Verzögerung aus der Gesamtbetrachtung jeweils entgegengesetzt sind, der Absolutwert im Durchschnitt über einen gewissen Zeitraum jedoch gleich.
In diesem Zusammenhang ist es weiterhin möglich, dass ein Bereich der dargestellten Verzögerungswerte insbesondere mit im Wesentlichen konstanter und maximaler oder minimaler Verzögerung zur Bestimmung der Treibfähigkeit bzw. Bremsenwirksamkeit ausgewählt wird.
Weiterhin ist es möglich, zusätzlich festzustellen, ob Seilrutsch auf der Treibscheibe auftritt.
Ist das Seil auf der Treibscheibe gerutscht, so ist die gemessene und damit erzielbare Verzögerung durch die Treibfähigkeit limitiert. Die Bremswirkung des Antriebs ist in diesem Fall größer als die Treibfähigkeit. Ist umgekehrt das Seil auf der Treibscheibe nicht gerutscht, so ist die gemessene und damit erzielbare Verzögerung durch die Wirkung der Triebwerksbremse, die entweder nur mechanisch wirkt oder durch eine elektrische Bremsung des Motors verstärkt wird, limitiert, In diesem Fall ist die Treibfähigkeit der Treibscheibe größer als die Wirkung der Bremse.
Erfüllt beispielsweise die errechnete Treibfähigkeit nicht entsprechende Erfordernisse, kann eine erneute Ermittlung der Treibfähigkeit mit bereits gemessener Verzögerung und neu eingegebener Fahrkorbmasse, Gegengewichtsmasse, Seilmasse von Fahrkorb bzw. Gegengewicht und dergleichen erfolgen. D. h., anstelle der für analoge Aufzugsanlagen bekannten Massen werden die tatsächlich für den gemessenen Aufzug relevanten Massen bestimmt oder der Anlagendokumentation entnommen und in die Vorrichtung zur Ermittlung der Treibfähigkeit/Bremsenwirksamkeit eingegeben.
Wird beispielsweise kein Seilrutsch festgestellt und keine ausreichende Treibfähigkeit errechnet, kann ein Erhöhen der Bremskraft und eine erneute Messung der Verzögerung erfolgen, wobei diese Messung dann auch durch Abbremsen des Fahrkorbs im oberen Fahrbereich erfolgen kann. Dort liegen die ungünstigsten Masseverhältnisse vor, da zu der größeren Masse des Gegengewichts zusätzlich gegenüber der Fahrkorbmasse auch noch das Gewicht der längeren Tragseile kommt. Dies führt zu einem höheren Verhältnis Gegengewichtsmasse zu Fahrkorbmasse und damit auch zu höheren Bremskräften.
Das vorangehend beschriebene Verfahren ist auch bei anderen Aufzugsanlagen verwendbar, d. h. bei Aufzugsanlagen beispielsweise mit Triebwerksraum.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung beigefügten Figuren näher erläutert.
Es zeigen:
1 einen einfache Skizze der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage;
2 eine Darstellung eines Aufzugsschachtes mit Fahrkorb und Gegengewicht sowie Anordnung des Treibscheibenantriebs, und
3 ein Diagramm bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs zur Darstellung einer gemessenen Verzögerung.
4 ein Diagramm bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs zur Darstellung einer gemessenen Verzögerung mit abgesetztem Verzögerungsbereich, der das Rutschen des Seils auf der Treibscheibe abbildet.
1 zeigt eine einfache Skizze zur Darstellung der Vorrichtung 1 zur Erfassung einer Verzögerung als Bewegungsparameter bei einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage 2. Diese weist einen Fahrkorb 4 und ein Gegengewicht 7 auf, die über ein gegebenenfalls aus mehreren Seilzügen gebildetes Tragseil 6 miteinander verbunden sind. Dieses Tragseil 6 ist auf eine Treibscheibe 5 aufgelegt, auf die ein entsprechender Antriebsmotor 11 wirkt, siehe auch 2. Im oder am Fahrkorb 4 und/oder am Gegengewicht 7 ist die Vorrichtung 1 lösbar angeordnet. Die Vorrichtung 1 dient zur Erfassung der Verzögerung beim Abbremsen des Fahrkorbs 4 insbesondere aus der Aufwärtsfahrt und oder des Gegengewichts aus der Abwärtsfahrt, siehe auch 2 oder Darstellung des entsprechenden Diagramms nach 3.
Zur Vereinfachung ist in 1 der entsprechende Antriebsmotor nicht dargestellt. Weiterhin ist die Treibscheibe 5 im Vergleich zu Fahrkorb 4 bzw. Gegengewicht 7 erheblich vergrößert dargestellt, siehe die analoge Treibscheibe 5 nach 2.
In 2 ist insbesondere dargestellt, dass Treibscheibe 5 und Antriebsmotor 11 innerhalb des Aufzugsschachtes 3 angeordnet sind. In diesem sind in der Regel ein (nicht dargestelltes) Traggerüst beispielsweise zur Anordnung der Antriebseinrichtung für den Aufzug und Schienen, an denen Gegengewicht und Fahrkorb geführt werden, angeordnet.
An einem Querträger des Traggerüstes kann die Antriebseinrichtung aus Antriebsmotor 11 und Treibscheibe 5 angeordnet sein. Über die entsprechende Treibscheibe 5 wird das Seil vom Gegengewicht 7 zum Fahrkorb 4 umgelenkt und angetrieben.
In 2 befindet sich der Fahrkorb 4 im Bereich einer Hauptzugangsstelle 12. Dies ist in der Regel die Zugangsstelle im Erdgeschoss eines Aufzugs, da das Erdgeschoss in der Regel häufiger angefahren wird als weitere Zugangsstellen in anderen Stockwerken.
In 3 ist der ermittelte Verlauf der Verzögerung am Fahrkorb in Abhängigkeit von der Zeit dargestellt, wie er sich beispielsweise bei Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs 4 in Richtung Hauptzugangsstelle 12 nach Initiieren eines Bremsvorgangs ergibt. In einem ersten Bereich 16 fährt der Fahrkorb mit im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeit in Richtung Hauptzugangsstelle. Ab einem bestimmten Zeitpunkt und insbesondere ab Erreichen einer Nenngeschwindigkeit erfolgt ein Auslösen des Bremsvorgangs, siehe Bereich 17 in 3. Der Fahrkorb wird verzögert und hält schließlich an, wobei ein Überschwingen des Fahrkorbs erfolgen kann, siehe Bereich 18. In dem Verzögerungsbereich 17 sind entsprechende Cursormarken 14 in ihrer Position und im Abstand zueinander positionierbar bzw. wird die Position der Cursormarken von der Auswerteeinheit automatisch errechnet und die Cursors daraufhin an diese Stelle positioniert. Dadurch wird beispielsweise die maximale oder minimale Verzögerung in diesem Bereich ermittelt und zur Berechnung der Treibfähigkeit bzw. Bremsenwirksamkeit verwendet.
4 zeigt ebenfalls einen Verzögerungsverlauf wie 3, allerdings mit der Besonderheit, dass durch die auftretende Verzögerung die Tragseile auf der Treibscheibe gerutscht sind. Fahrkorb und Gegengewicht fahren zuerst mit nahezu konstanter Geschwindigkeit 16, d. h. die Verzögerung ist annähernd konstant Null. Dann wird der Antrieb abgebremst und damit auch der Fahrkorb und das Gegengewicht. In diesem Beispiel wurde nur die Verzögerung des Fahrkorbes aufgezeichnet. Die im Fahrkorb gemessene Verzögerung (negative Beschleunigung) steigt rasch an bis zu einen Maximum 19. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kraftschluss zwischen Tragseil und Treibscheibe aufgehoben, die Haftreibung wird überwunden und die Seile beginnen zu rutschen. Jetzt wirkt lediglich die Gleitreibung zwischen Seilen und Treibscheibe, was zu einer reduzierten übertragbaren Kraft und damit verbunden zu einer geringeren gemessenen Verzögerung im Fahrkorb und am Gegengewicht führt. Hat sich genügend Energie abgebaut kommen die Seile auf der Treibscheibe wieder zum Stillstand. Die Kräfte haben ihr relatives Minimum erreicht, dies spiegelt sich, trotz Überschwingen, in der Verzögerungskurve der von der Vorrichtung aufgezeichneten Fahrkorbverzögerung wider, siehe 20. Nun können durch die Haftreibung wieder größere Kräfte übertragen werden, Die Verzögerung steigt wieder und verharrt dann auf weitgehend konstantem Niveau 21, lediglich von geringeren Eigenschwingungen überlagert. Die Verzögerung wird in diesem Beispiel im/am Fahrkorb gemessen. Zwischen Fahrkorb und Treibscheibe befindet sich zu diesem Zeitpunkt ein relativ langes Stück Tragseil, deshalb wirken sich die von der Treibscheibe auf die Seile übertragenen Kräfte nicht direkt und unmittelbar auf den Fahrkorb aus. Die Elastizität des Tragseils führt, gerade bei abrupter Änderung der Bremskraft dazu, dass die Verzögerung im Fahrkorb bedämpft wird. Gleichzeitig wird das System zu Schwingungen und zum Überschwingen wie beispielsweise zwischen 19 und 20 angeregt.
Im Folgenden wird die Treibfähigkeit einer Treibscheibe weiter erläutert und insbesondere werden einige weitere Anmerkungen zur Messung gemäß Erfindung vorgebracht.
Die Treibfähigkeit einer Treibscheibe entspricht dem größtmöglichen Verhältnis der Seilkräfte, welche die Treibscheibe erzeugen kann. Dabei gilt: T₂/T₁ = e^f(μ)·β
Gilt T₂/T₁ > S₂/S₁, dann rutscht der Aufzug nicht ab. Dabei entspricht S₂/S₁ dem Verhältnis der bedingten statischen Seilkräfte auf beiden Seiten der Treibscheibe, wobei S₁ die kleinere Seilkraft ist. u entspricht einer Reibungszahl für die Seile auf der Treibscheibe und β einem Umschlingungswinkel der Seile auf der Treibscheibe im Bogenmaß.
Bei leerem Fahrkorb verzögert aus der Aufwärtsfahrt ist das (dynamische) Seilkraftverhältnis wie folgt:
Dabei entspricht a der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrkorbes bzw. Gegengewichts in g (= 9,81 m/s²) und g entspricht der Erdbeschleunigung. m_GG1 entspricht der Gegengewichtsmasse plus der Massen der entsprechenden Seile auf Seiten des Gegengewichts und m_FK1 entspricht der Fahrkorbmasse plus der Massen der entsprechenden Seile auf Seiten des Fahrkorbs plus der Masse des Hängekabels. Hier wird davon ausgegangen, dass Fahrkorb und Gegengewicht um den gleichen Betrag aber mit unterschiedlichem Vorzeichen verzögert wird.
Betrachtet man die Prüfung der Treibfähigkeit analog durch Beladung des Fahrkorbes mit Last entsprechend der Prüfungen nach den Vorschriften, so gilt:
Setzt man dies mit dem dynamischen Seilkraftverhältnis in Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes gleich, siehe die obige Formel, so ergibt sich nach einigen Umformungen folgende Beziehung zwischen Verzögerung und Last bezüglich der Treibfähigkeit:
Normiert auf die Nennlast m_Q ergibt dies die berechnete Treibfähigkeit: T_LAST = Last/m_Q d. h. ein T_LAST von 1,5 entspräche einem mit 1,5-facher Nennlast beladenem Fahrkorb.
Mit der entsprechenden Vorrichtung wird dann die Messung der Verzögerung durchgeführt. Die Vorrichtung wird im oder am Fahrkorb und/oder am Gegengewicht angebracht und eingeschaltet dann wird der Fahrkorb vorzugsweise in den unteren Bereich des Aufzugsschachtes gefahren. Die entsprechende Triggerschwelle zur Auslösung der Messung ist beispielsweise mit 0 g vorbelegt, d. h. unmittelbar nach dem Einschalten beginnt die Messung.
Der Fahrkorb wird dann nach oben gefahren und im Bereich der Hauptzugangsstelle durch Unterbrechen des Sicherheitsstromkreises angehalten. Auch wenn dies nicht die Position mit den ungünstigsten Masseverhältnissen ist, bei der die größte Bremskraft erzeugt wird, so ist es jedoch die Position, mit der zu erwartenden schlechtesten Treibfähigkeit. Die Position mit den ungünstigsten Massenverhältnissen wäre im oberen Fahrbereich. Allerdings ist die Position mit der zu erwarteten schlechtesten Treibfähigkeit die Position mit der größten Relevanz für die Ermittlung der Treibfähigkeit.
Bereits während des Fahrens des Fahrkorbes nach oben als auch während des eigentlichen Bremsvorgangs werden die Daten gesammelt und gegebenenfalls ausgewertet und dargestellt. Es kann auch unmittelbar während der Messung oder später eine Übertragung der Daten an eine Datenverarbeitungsanlage erfolgen, die dann die Auswertung oder auch nur die Speicherung der Daten vornimmt.
Die Daten werden insbesondere in einem Diagramm nach 3 dargestellt, das die Abhängigkeit der Verzögerung von der Zeit angibt. Das entsprechende Minimum der Kurve wird für eine vorgegebene Zeitdauer durch Positionieren entsprechender Cursormarken bestimmt und ausgewertet. In diesem Bereich wird die Verzögerung ermittelt, gegebenenfalls mit Messunsicherheiten, und aus dieser die Treibfähigkeit berechnet, siehe T_LAST = Last/m_Q.
Die Positionen der Cursormarken werden über geeignete Algorithmen automatisch ermittelt und gesetzt, sind aber auch von dem Prüfer verschiebbar, wobei sich die entsprechenden Ergebniswerte automatisch anpassen. Aufgrund des spezifischen Antriebs mit teilweise elektrischer Bremsung ist eine ausreichend große Verzögerung zur Treibfähigkeitsmessung erzielbar. Dies erlaubt eine sichere Beurteilung der Treibfähigkeit.
Es besteht die Möglichkeit, die entsprechenden weiteren tatsächlichen Daten für Fahrkorbmasse, Gegengewichtsmasse und dergleichen aus einem Speicher der Vorrichtung abzurufen. Diese Werte können aber auch für analoge Aufzugsanlagen bereits abgespeichert sein, d. h., diese Massen müssen nicht bei der entsprechenden Anlage mittels Messgeräten ermittelt oder der Anlagendokumentation entnommen werden, sondern werden anhand weniger Daten wie beispielsweise Nutzlast und Baujahr ermittelt. Die entsprechende Aufzugsanlage ist dann mittels der Eingabeeinrichtung der Vorrichtung auszuwählen und gegebenenfalls auf Plausibilität der entsprechenden Massen zu überprüfen.
Bei einem ersten Messvorgang ist es möglich, keine Kontrolle dahingehend durchzuführen, ob das Seil über die Treibscheibe gerutscht ist. Als Überlast wird 1,5-fach (TRA) bzw. 1,25-fach (EN81) zugrunde gelegt.
Bei einer ersten praktischen Anwendung wird die Aufzugsanlage dahingehend überprüft, ob sich ein hoher Wert von beispielsweise T_LAST ≥ 4 einstellt. Ist dies der Fall, so ist die Treibfähigkeit in jedem Fall ausreichend. Überlast-/Bewegungsfaktor ebenso wie Messunsicherheiten des Beschleunigungssensors bzw. Verzögerungssensors und Unsicherheiten bei den Massen werden berücksichtigt. Die Prüfvorschrift fordert eine lediglich eine bestandene Prüfung bei einem T_LAST von 1,5 bzw. 1,25.
Es ist davon auszugehen, dass der oben genannte Wert für T_LAST bei der Mehrzahl von Aufzugsanlagen überschritten wird und damit diese eine entsprechende ausreichende Treibfähigkeit aufweisen.
Es ist möglich, den oben genannten Wert beispielsweise auf 3.5 für Aufzugsanlagen nach EN81 mit Überlast 1.25 zu reduzieren.
Werden allerdings die entsprechenden Massen wie oben ausgeführt nicht für analoge Aufzugsanlagen aus dem Speicher geladen, sondern vor Ort mit ausreichender Genauigkeit ermittelt oder der Anlagendokumentation entnommen und eingegeben, so lassen sich die beiden Zahlen reduzieren, nämlich beispielsweise auf: T_LAST ≥ 2 bei TRA T_LAST ≥ 1,7 bei EN81.
Auch hier wird mit den entsprechenden Überlasten von 1,5-fach bzw. 1,25-fach und einem Überlast-/Bewegungsfaktor gerechnet.
Diese weitere Bestimmung der Treibfähigkeit nach Eingabe genauerer Daten kann mit den bereits ermittelten Verzögerungswerten nach der oben genannten Messung erneut durchgeführt werden. Auch hier findet keine Kontrolle statt, ob das Seil über die Treibscheibe gerutscht ist. D. h., die Messung muss nicht wiederholt werden, sondern nach Neueingabe der oben genannten genauen Massen wird die Treibfähigkeit mit den bereits gemessenen Verzögerungswerten neu berechnet.
Bei den zuletzt genannten Grenzen für T_LAST ist bei manchen Versuchen auch feststellbar, dass diese bei spezifischen Aufzugsanlagen nicht erreicht werden. Um die Aufzugsanlage weiter zu überprüfen, wird zusätzlich festgestellt, ob das Seil beim Verzögern über die Treibscheibe gerutscht ist. Dies kann durch die entsprechende Relativbewegungseinrichtung erfolgen. Im einfachsten Fall ist diese Relativbewegungseinrichtung eine visuelle Kontrolle oder das Setzen von Marken auf Seilzug und Treibscheibe um feststellen, ob sich diese Marken beim Abbremsen relativ zueinander verschoben haben. Weiterhin ist es auch möglich, die Tragseile auf der Treibscheibe durch eine Videoerfassung zu kontrollieren. Diese Videoerfassung kann die Bilder entweder speichern oder direkt zur Auswerteeinheit oder einem anderen mobilen Gerät übertragen. Weiterhin ist es möglich, das Diagramm zu analysieren und anhand des Verzögerungsverlaufs auf ein Seilrutschen rückzuschließen, siehe 4. Dieser Verzögerungsverlaufs kann vom Prüfer erkannt und als Rutschen klassifiziert werden. Dieser Verlauf lässt sich jedoch auch durch Analyse des Verzögerungsverlaufs durch einen Algorithmus bewerten und für den Prüfer als „Rutschbereich” kennzeichnen. Dadurch ist es möglich ein Rutschen der Seile auf der Treibscheibe ausschließlich anhand des Verzögerungsverlaufs durch automatische Bewertung zu detektieren. Für den Fall dass die Seile nicht gerutscht sind, wäre die Bremskraft zur Durchführung der Messung der Treibfähigkeit nicht ausreichend. Es kann dann der Versuch unternommen werden, die Bremskraft zeitweise zu erhöhen. Es kann der Fahrkorb auch in den oberen Fahrbereich gefahren und dort die Prüfung durchgeführt werden. Hier verschieben sich die Massenverhältnisse derart, dass das Gewicht der Tragseile auf der Gegengewichtsseite zugeschlagen und auf der Fahrkorbseite abgezogen wird. Dadurch erhöht sich die S1/S2-Kraft.
Wurde die Grenze der Treibfähigkeit nicht erreicht und ist gleichzeitig das Seil über die Treibscheibe gerutscht, so muss ein entsprechender Überlast-/Bewegungsfaktor nicht mehr berücksichtigt werden und nur mit den beispielsweise folgenden Werten die Treibfähigkeit überprüft werden: T_LAST ≥ 1,7 bei TRA T_LAST ≥ 1,4 bei EN81.
Hier betragen wiederum die Überlasten entsprechend 1,5-fach bzw. 1,25-fach und auch die Messunsicherheiten der entsprechenden Verzögerungseinrichtung sowie natürlich der Massewerte sind dabei berücksichtigt. Werden die entsprechenden Grenzen erreicht, so ist die Treibfähigkeit ausreichend. Erfindungsgemäß kann ebenfalls eine quantitative Prüfung der Bremsen erfolgen, da diese Prüfung der Treibfähigkeit die Bremskraft ermittelt und als T_LAST = Mindestbremskraft des Systems darstellt, ist gleichzeitig die quantitative Bewertung der Bremse hiermit erfolgt. Dieses Verfahren kann grundsätzlich bei allen Treibscheibenaufzügen eingesetzt werden, die über ein Gegengewicht verfügen, wenn sich eine entsprechend große Verzögerung von Fahrkorb und Gegengewicht über Antrieb und Treibscheibe generieren lässt und ist nicht nur auf Aufzüge ohne Triebwerksraum beschränkt.
Gemäß vorliegender Anmeldung sind beispielsweise keine Kraftmesser oder dergleichen notwendig, siehe hierzu den beschriebenen Stand der Technik, die zwischen zumindest einem Tragseil und einem Festpunkt im Aufzugsschacht angebracht werden müssen.
Auch ist es nicht nötig, dass Prüfgewichte für die Überprüfung der Treibfähigkeit eingesetzt werden müssen. Im Gegensatz zur zulässigen Prüfung der Bremse bei leerem Fahrkorb in Aufwärtsrichtung, liefert die vorliegende Anmeldung auch eine quantitative Bewertung der Bremse.
Weiterhin sei angemerkt, dass die Vorrichtung (1) beispielsweise auch als Smartphone, PDA, Tabletcomputer oder dergleichen ausgebildet sein kann. Diese sind alle leicht transportabel und beinhalten beispielsweise bereits neben einer Eingabe-, Speicher- und Anzeigevorrichtung häufig auch einen Beschleunigungssensor, der, bei entsprechender Genauigkeit, für die Messung eingesetzt werden kann. Ist dieser Beschleunigungssensor nicht vorhanden oder die Genauigkeit nicht ausreichend, so ließe sich ein Beschleunigungssensor entsprechender Güte über eine Standardschnittstelle anschließen und benutzen. Diese Standardschnittstelle kann sowohl drahtgebunden wie z. B. USB sein als auch drahtlos wie beispielsweise Bluetooth oder WLAN ausgeführt. Ein entsprechendes Auswertprogramm, das auch die Erfassung der entsprechenden Messwerte nach den obigen Ausführungen umfasst, kann auf diesem transportablen Gerät installiert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 3911391 C2 [0002, 0003]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

EN81 [0020]
EN81 [0059]
EN81 [0062]

Claims

Vorrichtung (1) zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage (2) mit einem bewegbaren Fahrkorb (4), welcher mittels mindestens eines über eine Treibscheibe (5) geführten Tragseils (6) mit einem Gegengewicht (7) verbunden ist, wobei durch die Vorrichtung (1) als Bewegungsparameter eine Verzögerung insbesondere während einer Fahrt des Fahrkorbes nach oben ermittelbar ist und aus dieser Verzögerung unter zusätzlicher Berücksichtigung von zumindest Fahrkorbmasse und Gegengewichtsmasse Treibfähigkeit der Treibscheibe (5) und/oder Bremsenwirksamkeit des Antriebs ermittelbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung transportabel und im oder am Fahrkorb und/oder am Gegengewicht (4) befestigbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Eingabe- und/oder eine Auswerte- (8) und/oder eine Speicher- (9) und/oder eine Anzeigeeinrichtung (10) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Daten über eine Eingabeeinrichtung eingebbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Berechnung benötigten Daten in einer Speichereinrichtung (9) bereits gespeichert sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die Berechnung benötigten Daten in einer Speichereinrichtung (9) bereits gespeichert sind und über eine Eingabeeinrichtung auswählbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Schnittstelle zum Austausch von Daten von/zu einer Datenverarbeitungsanlage aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Schnittstelle zum drahtlosen Austausch von Daten von/zu einer Datenverarbeitungsanlage aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Daten an der Anlage in Form von QR-Codes oder RFID Tags gespeichert sind und in die Vorrichtung (1) über einen QR-Code-Leser oder NFC-Leser einlesbar und verarbeitbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Identifikations- und/oder Verbindungsdaten in Form von QR-Codes oder RFID Tags gespeichert sind und in die Vorrichtung (1) über einen QR-Code-Leser oder NFC-Leser einlesbar und verarbeitbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) die Identifikations- und/oder Verbindungsdaten nutzt. um Daten mit einer Datenverarbeitungsanlage auszutauschen.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Vorrichtung (1) bei Erreichen einer Nenngeschwindigkeit des Fahrkorbs (4) in Aufwärtsfahrt ein Bremsauslösesignal abgebbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Triggerschwelle zur Auslösung der Erfassung des Bewegungsparameters aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Vorrichtung (1) die Erfassung des Bewegungsparameters nach Starten der Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes in Richtung einer Hauptzugangsstelle (12) und insbesondere vor, zumindest ab, oder nach Erreichen der Nenngeschwindigkeit auslösbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Vorrichtung (1) die Erfassung des Bewegungsparameters in Nachbarschaft des Fahrkorbes zur oberen Haltestelle in Aufwärtsfahrt durchführbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine variable Taktrate zur Messwerterfassung aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Relativbewegungserkennungseinrichtung (13) zur Feststellung eines Seilrutschens vom Tragseil (6) relativ zur Treibscheibe (5) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Relativbewegungserkennungseinrichtung (13) zur Feststellung eines Seilrutschens vom Tragseil (6) relativ zur Treibscheibe (5) aufweist, die in Form einer Videoaufzeichnungsanlage realisiert ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Relativbewegungserkennungseinrichtung (13) zur Feststellung eines Seilrutschens vom Tragseil (6) relativ zur Treibscheibe (5) aufweist, die in Form einer Videoübertragungsanlage realisiert ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Relativbewegungserkennungseinrichtung (13) zur Feststellung eines Seilrutschens vom Tragseil (6) relativ zur Treibscheibe (5) aufweist, die in Form einer Auswertung des Verzögerungsdiagramms realisiert ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) eine Relativbewegungserkennungseinrichtung (13) zur Feststellung eines Seilrutschens vom Tragseil (6) relativ zur Treibscheibe (5) aufweist, die in Form einer Auswertung des Verzögerungsdiagramms realisiert ist, die von der Vorrichtung automatisiert durchführbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinrichtung (10) zumindest zwei in Position und/oder Abstand einstellbare Cursormarken (14) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinrichtung (10) zumindest zwei in Position und/oder Abstand einstellbare Cursormarken (14) aufweist, die automatisch errechenbar und platzierbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigeeinrichtung (10) zumindest zwei in Position und/oder Abstand einstellbare Cursormarken (14) aufweist, die manuell verschiebbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) als Smartphone oder Tablet mit entsprechender Programmierung ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) als Smartphone oder Tablet mit entsprechender Programmierung ausgebildet ist und durch einen zusätzlichen Sensor ergänzbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1) als Smartphone oder Tablet mit entsprechender Programmierung ausgebildet ist und durch einen zusätzlichen Sensor ergänzbar ist, der an einer Standardschnittstelle angeschlossen ist.