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Vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters eines Aufzugs einer Windenergieanlage (WEA). Üblicherweise haben Aufzüge einen eigenständigen Schacht, in dem sich der Fahrkorb bewegt. Bei einer WEA ist dies nicht so der Fall. Der Aufzug bewegt sich innerhalb des Turms, ohne einen eigenen Schacht. Trotzdem spricht man häufig von einem Schacht und meint damit den Fahrweg des Aufzugs innerhalb des geschlossenen Turms. Ein solcher Aufzug weist einen Fahrkorb auf, welcher Fahrkorb entlang wenigstens eines im Wesentlichen am oberen Ende befestigten Tragseils bewegbar ist. Der Fahrkorb ist üblicherweise zusätzlich an Führungselementen, häufig an zwei gespannten Führungsseilen geführt, Das Tragseil ist an seinem dem oberen Ende gegenüberliegenden unteren Ende gespannt gehalten. Am üblicherweise oberen Ende des Fahrkorbs ist eine angetriebene Treibscheibe angeordnet, die von dem Tragseil zumindest teilweise umschlungen ist.
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Entsprechende Treibscheibe ist zusammen mit Antrieb und Bremseinrichtung am oberen Ende des Fahrkorbs montiert. Solche Antriebe des Aufzugs werden häufig als Durchlaufwinde bezeichnet. Die benötigte Treibfähigkeit wird durch einen relativ großen Umschlingungswinkel des Tragseils auf der Treibscheibe erreicht.
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Zur Halterung des Tragseils an seinem unteren Ende sei angemerkt, dass dieses durch eine Federeinrichtung bzw. ein geführtes Spanngewicht gehalten ist. Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, dass das Tragseil an diesem Ende nur lose geführt ist, d. h. vom Fahrkorb herabhängt. Das besondere bei einem solchen Aufzug ist, dass kein Gegengewicht eingesetzt wird.
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Bei einem solchen Aufzug ist es zum sicheren Betrieb notwendig, dass die Haftfähigkeit zwischen der Treibscheibe und dem Tragseil entsprechend groß ist (Treibfähigkeit) und eine ausreichende Wirkung der Bremse vorhanden ist, sodass ein mit Last beladener Fahrkorb nicht abrutscht und abgebremst werden kann.
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Als Prüfgrundlage für wiederkehrende Prüfungen ist in Deutschland beispielsweise TRBS 1201 Teil 4 (3.3) 5) für die Bremse und 6) für die Treibfähigkeit zu beachten. Die Treibfähigkeit ist dabei die entscheidende Komponente für eine Treibscheibe und hängt vom Reibbeiwert, auch Reibungszahl genannt, und vom Umschlingungswinkel des Tragseils aber auch von der Kraft ab, mit der das Seil in die Rillen gedrückt wird. Die Kraftübertragung auf das Tragseil erfolgt in diesem Zusammenhang durch Reibschluss, siehe die oben genannte Haftfähigkeit.
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Bei der Prüfung der entsprechenden Bremsvorrichtung wird überprüft, ob diese Bremsvorrichtung allein in der Lage ist, auch einen beladenen Fahrkorb aus seiner Nenngeschwindigkeit zu verzögern. Eine Prüfung der Wirksamkeit der Bremsvorrichtung erfolgt durch Anhalten des Fahrkorbs in Abwärtsfahrt aus seiner Betriebs- oder Nenngeschwindigkeit und zwar bei Aufzugsanlagen mit Gegengewicht mit Nennlast und bei Aufzugsanlagen ohne Gegengewicht mit 1,25-facher Nennlast.
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Die Treibfähigkeit wird überprüft, um sicherzustellen, dass der mit Nennlast beladene Aufzug sicher betrieben werden kann.
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Die Überprüfung von Treibfähigkeit oder Bremsenwirksamkeit durch Beladen des Aufzugs mit einer entsprechenden Prüflast ist aufwendig. Das Ein- und Ausladen entsprechender Gewichte ist nicht nur zeitraubend, sondern für die betroffenen Personen auch mit schwerer körperlicher Arbeit verbunden. Außerdem ist zu beachten, dass eine solche Gewichtsprobe für die Aufzugsanlage eine hohe Beanspruchung der entsprechenden Bauteile darstellt.
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Aufgabe vorliegender Erfindung ist, die Vorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass ein entsprechender Bewegungsparameter mit geringem Arbeitsaufwand für das entsprechende Prüfverfahren bei gleichzeitiger Erhöhung der Prüfqualität erheblich vereinfacht erfasst werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Insbesondere wird als Bewegungsparameter die Verzögerung ermittelt und aus dieser unter zusätzlicher Berücksichtigung von zumindest Fahrkorbmasse und ggf. vorhandener Zusatzmasse (Teillast) Treibfähigkeit der Treibscheibe und/oder Bremsenwirksamkeit ermittelt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann am oder im entsprechenden Fahrkorb eingebaut sein, sodass die Vorrichtung nicht separat mitzuführen ist. Als vorteilhaft kann allerdings erachtet werden, wenn die Vorrichtung transportabel und im oder am Fahrkorb lösbar befestigbar ist. Auf diese Weise kann die Vorrichtung nicht nur für einen Aufzug, sondern für mehrere Aufzüge durch einen entsprechenden Prüfer eingesetzt werden. In der Regel wird die Vorrichtung beispielsweise direkt am Boden des Fahrkorbs, auf dessen Oberseite oder auch an anderer Stelle des Fahrkorbs befestigt.
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Während der entsprechenden Erfassung des Bewegungsparameters kann es sich weiter als günstig erweisen, wenn die Vorrichtung eine Auswerte- und/oder Speicher- und/oder Anzeigeeinrichtung aufweist. Durch die Auswerteeinrichtung kann beispielsweise bereits mittels der Vorrichtung eine Analyse der entsprechenden Messwerte des Bewegungsparameters erfolgen. Eine solche Analyse kann eine graphische Darstellung des Bewegungsparameters in Abhängigkeit der Zeit umfassen. Durch die Speichereinrichtung können die ermittelten Messwerte abgespeichert und gegebenenfalls zu einer späteren Bearbeitung an anderer Stelle abgerufen werden. Die Speicherung kann in einer bereits teilweise oder vollständig ausgewerteten Art des Bewegungsparameters erfolgen. Weiterhin kann mittels der Anzeigeeinrichtung beispielsweise ein Starten der Erfassung des Bewegungsparameters, ein Beenden der Erfassung oder auch eine andere Anzeige erfolgen. Eine solche Anzeige kann die oben genannte Darstellung zur Auswertung des Bewegungsparameters in Abhängigkeit von der Zeit sein.
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D. h., es besteht die Möglichkeit, dass die Vorrichtung entsprechend ermittelte Messwerte analysiert, bewertet und mittels der Anzeigevorrichtung dem Prüfer zur Beurteilung der Aufzugsanlage darstellt.
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Um den Prüfer beim Auslösen der Bremsvorrichtung zu unterstützen, kann durch die Vorrichtung bei Erreichen einer Nenngeschwindigkeit des Fahrkorbs insbesondere in Abwärtsfahrt ein Bremsauslösesignal abgebbar sein. D. h., der entsprechende Prüfer wird über das Erreichen der Nenngeschwindigkeit informiert und er kann die Bremsvorrichtung sowohl zur Überprüfung der Treibfähigkeit als auch zur Überprüfung der Bremsvorrichtung auslösen.
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Es besteht weiterhin die Möglichkeit, dass die Vorrichtung eine Datenschnittstelle zur Übermittlung entsprechender Daten an eine Datenverarbeitungseinrichtung aufweist. Eine solche Datenschnittstelle kann insbesondere auch drahtlos die Daten übermitteln. Dies kann auch bereits vor der Messung für die Eingabe von Anlagenparameter wie beispielsweise Fahrkorbmasse und Nennlast aus der Datenverarbeitungsanlage als auch während der Überprüfung des Aufzugs zur Datenverarbeitungsanlage erfolgen. Selbstverständlich ist es ebenso möglich, dass die Datenschnittstelle mittels einer Kabelverbindung Daten an die Datenverarbeitungseinrichtung nach Überprüfen des Aufzugs oder mehrerer Aufzüge unmittelbar oder erst nach Verlassen der WEA übermittelt.
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Vorzugsweise kann die Vorrichtung eine Triggerschwelle zur Auslösung der Erfassung des Bewegungsparameters aufweisen. Dies kann beispielsweise eine Triggerschwelle für Beschleunigung bzw. Verzögerung sein, ab der eine entsprechende Aufzeichnung und Erfassung des Bewegungsparameters erfolgt.
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Anstelle der Verzögerung kann auch ein anderer Bewegungsparameter erfasst werden. D. h., dass beispielsweise die Verzögerung nicht unmittelbar oder direkt gemessen wird, sondern diese aus einer anderen Messgröße abgeleitet wird. Um in diesem Zusammenhang die entsprechende Vorrichtung nicht direkt am Fahrkorb zu platzieren, kann beispielsweise auch die Entfernung zwischen Fahrkorb und einem Fixpunkt sowie die dazu korrespondierende Zeit ermittelt und abgespeichert werden. Aus dieser Entfernung lässt sich dann im Zusammenhang mit der Zeit die Geschwindigkeit und aus dieser die Verzögerung errechnen. Mögliche Vorrichtungen zur Bestimmung der Entfernung sind neben Ultraschall, Radar, Lidar, oder Laser-Entfernungsmessern auch teilmechanische Seilzugaufnehmer oder ähnliches.
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Es besteht weiterhin die Möglichkeit, dass die Vorrichtung eine Eingabeeinrichtung aufweist. Über eine solche Eingabeeinrichtung können beispielsweise Gewichte des Fahrkorbs, Gewichte der Zuladung im Fahrkorb, Auslösung der Erfassung bzw. Messung, oder dergleichen eingegeben bzw. bewirkt werden.
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Eine weitere Möglichkeit zur Erfassung des zurückgelegten Weges ist beispielsweise die Verwendung wenigstens einer der Treibscheibe zugeordneten Andruck- und/oder Umlenkrolle. Deren Umdrehung entspricht ebenfalls der Länge des vorbeigeführten Tragseils. Außerdem dient eine entsprechende Andruckrolle zur Erhöhung der Treibfähigkeit, da durch diese das Tragseil in eine entsprechende Treibrille der Treibscheibe eingedrückt wird.
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Bei dem beschriebenen Aufzug sind in der Regel nur zwei Haltestellen im Einsatz. Eine untere Haltestelle befindet sich am Fuß der Windenergieanlage und eine obere Haltestelle nahe dem entsprechenden Rotor. D. h., der Aufzug fährt nur zwischen diesen beiden Haltestellen, wobei weitere Haltestellen in der Regel nicht notwendig und vorgesehen sind. Dabei kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn durch die Vorrichtung eine Erfassung des Bewegungsparameters nach Verlassen der oberen Haltestelle und insbesondere vor oder zumindest ab dem Erreichen der Nenngeschwindigkeit des Aufzugs auflösbar ist. Durch eine Erfassung des Bewegungsparameters direkt nach Verlassen der oberen Haltestelle ist die Länge des Tragseils zwischen dessen Befestigungsstelle oben und dem Fahrkorb noch relativ gering.
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D. h., das Tragseil wirkt noch nicht stark als dämpfendes Element. Dies wäre beispielsweise anders in der Nähe der unteren Haltestelle, bei der die Länge des Tragseils zwischen Aufzug und oberem Tragseilende relativ groß ist. Diese Länge kann bei einer Windenergieanlage durchaus 100 m oder mehr betragen. Wird der Fahrkorb in der Nähe der unteren Haltestelle abrupt beispielsweise in Abwärtsrichtung angehalten, so wirkt sich der dämpfende Einfluss des langen Tragseils relativ stark aus. Wird die gleiche Messung allerdings nahe der oberen Haltestelle durchgeführt, so ist die Dämpfung wesentlich kleiner und es wirken wesentlich größere Verzögerungen. Dies führt bei den verzögerten Massen zu wesentlich größeren Kräften und damit zu einer vereinfachten Messung von Treibfähigkeit oder Bremsenwirksamkeit.
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Der entsprechende Effekt lässt sich noch dadurch verstärken, dass beispielsweise durch die Vorrichtung eine Erfassung der Bewegungsgröße bei mit Teillast beladenem Fahrkorb in Nachbarschaft zur oberen Haltestelle in Abwärtsfahrt durchführbar ist. D. h., die entsprechende Erfassung erfolgt nicht mit leerem Fahrkorb, sondern mit einer Teillast. Diese ist in der Regel höchstens so groß wie eine entsprechende Nennlast des Aufzugs und kleiner als die. ansonsten vorgeschriebene Prüflast, siehe beispielsweise die vorangehenden Anmerkungen zu einer Prüflast als 1,25-fache Nennlast.
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Der Aufwand zur Bereitstellung einer solchen Teillast ist relativ gering, wobei in vielen Fällen auch unmittelbar an der Anlage solche Teillasten zur Verfügung stehen. Es ist ebenfalls denkbar, dass eine solche Teillast durch eine Bedienperson oder mehrere Bedienpersonen des Aufzugs gebildet wird.
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Verfahrensmäßig erfolgt die entsprechende Prüfung des Aufzugs folglich dadurch, dass wenigstens ein Bewegungsparameter des Aufzugs erfasst wird, während er sich zwischen der oberen und der unteren Haltestelle bewegt, wobei der Aufzug die obere Haltestelle in Abwärtsfahrt verlässt und zumindest ab dem Losfahren oder vor oder ab dem Erreichen einer Nenngeschwindigkeit der Bewegungsparameter erfasst und bei Erreichen oder insbesondere kurz nach Erreichen der Nenngeschwindigkeit der Fahrkorb mittels seines Treibscheibenantriebs abgebremst wird.
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Das Abbremsen erfolgt in der Regel durch ein Auslösen eines Nothalts.
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Der Nothalt kann durch Unterbrechen des Sicherheitsstromkreises z. B. durch Betätigung des Stopp-Schalters ausgelöst werden.
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Als Bewegungsparameter wird die Verzögerung oder Geschwindigkeit oder Weg über Zeit gemessen und beispielsweise aus Geschwindigkeit über Zeit oder Weg über Zeit entsprechend die Verzögerung ermittelt.
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Es erfolgt eine Bestimmung der auftretenden Kräfte und daraus abgeleitet die Treibfähigkeit und/oder Bremskraft aus insbesondere Verzögerung und Massen von beispielsweise Fahrkorb und gegebenenfalls Teillast.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in der Zeichnung beigefügten Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine Prinzipdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Aufzugs mit erfindungsgemäßer Vorrichtung;
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2 ein zweites Ausführungsbeispiel analog zu 1, und
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3 ein Diagramm zur Darstellung der durch die erfindungsgemäße Vorrichtung ermittelten Verzögerung.
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1 zeigt eine Prinzipskizze einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 bei einem Aufzug 2. Der Aufzug 2 umfasst einen Fahrkorb 4, der zwischen einer oberen Haltestelle 15 und einer unteren Haltestelle 16 in einer Windenergieanlage bewegbar ist. Die entsprechenden Haltestellen 15, 16 sind nur im Prinzip dargestellt, und sind beispielsweise bei heutzutage verwendeten Windenergieanlagen bis mehr als 100 m voneinander beabstandet. Beispielsweise haben moderne Schwachwindanlagen eine Nabenhöhe von bis zu 150 m, wobei die Gesamthöhe der Anlage bisher in der Regel 200 m nicht überschreitet. Insbesondere benachbart zur Naben ist die obere Haltestelle 15 angeordnet, während die untere Haltestelle 16 am Fuß der Windenergieanlage angeordnet ist.
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Der entsprechende Fahrkorb 4 ist in der Regel relativ klein und bietet Zugang für zwei oder drei Personen. Auf der Oberseite des Fahrkorbs 4 ist ein Treibscheibenantrieb mit einer Treibscheibe 10 und einem entsprechenden elektrischen Antrieb 11 der Treibscheibe angeordnet. Die Treibscheibe ist beispielsweise in etwa mittig auf der Oberseite des Fahrkorbs 4 angeordnet und wird von zumindest einem Tragseil 7 teilweise umschlungen. Das Tragseil 7 ist am oberen Ende 9 befestigt. Das obere Ende 5 des Schachtes ist oberhalb der oberen Haltestelle 15 angeordnet. Das Tragseil 7 erstreckt sich von diesem oberen Ende 5 bis zur Treibscheibe 10, umschlingt diese teilweise, und wird über zumindest eine Umlenkrolle 14 seitlich am Fahrkorb vorbeigeführt. Unterhalb des Fahrkorbs 4 erstreckt sich das Tragseil bis nahe zum unteren Ende 6 des Schachtes. Dort ist das Tragseil 7 gespannt gehalten. Ein solches Halten erfolgt beispielsweise durch ein vertikal beweglich geführtes Spanngewicht, oder, siehe auch 2, durch eine entsprechende Federspanneinrichtung 21.
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Es ist ebenfalls denkbar, dass das Tragseil lose geführt ist, d. h. unterhalb des Fahrkorbs 4 ohne entsprechende Spannung herunterhängt.
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Es besteht zusätzlich die Möglichkeit, dass neben oder auch alternativ zur Umlenkrolle 14 eine Andruckrolle vorgesehen ist, durch die das entsprechende Tragseil 7 in eine nicht dargestellte Treibbrille der Treibscheibe gedrückt wird.
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Die Vorrichtung 1 dient zur Erfassung zumindest eines Bewegungsparameters des Fahrkorbs 4. Die Vorrichtung weist beispielsweise zusätzlich eine Datenschnittstelle 12 oder eine Eingabeeinrichtung 13 auf. Mittels der Datenschnittstelle 12 kann eine drahtlose Übertragung an eine nicht dargestellte, entfernte Datenverarbeitungsanlage erfolgen. Es ist ebenso möglich, die Vorrichtung lösbar am oder im Fahrkorb 4 anzubringen, und diese dann zur Datenübermittlung durch eine entsprechende Prüfperson mitzunehmen und gegebenenfalls per Kabel oder drahtlos die Daten an die Datenverarbeitungsanlage zu übermitteln.
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Über die Eingabeeinrichtung kann eine Eingabe von beispielsweise Fahrkorbmasse, Teillast, Gewicht der mitfahrenden Person(en) und dergleichen erfolgen. Ebenfalls kann über die Eingabeeinrichtung eine Messung oder Datenerfassung ausgelöst werden. Es ist weiterhin möglich, dass diese Daten an der Aufzugsanlage z. B. in Form eines QR-Code Labels oder RFID-Tags gespeichert sind und von der Vorrichtung gelesen und weiter verarbeitet werden. Diese Daten können entweder im Klartext auf dem Label bzw. Tag gespeichert sein, jedoch ist es auch möglich, diese Daten verschlüsselt abzulegen und erst von der Vorrichtung entschlüsseln zu lassen. Es können auf dem Label bzw. Tag auch nur die Identifikations- und Verbindungsdaten der Anlage gespeichert sein, anhand derer die Vorrichtung eine Verbindung zu einer entfernten Datenverarbeitungsanlage aufbaut und von dort die anlagenspezifischen Daten abruft. Auch diese Daten können verschlüsselt sein und/oder verschlüsselt übertragen werden, Dazu kann die Vorrichtung über einen QR-Code-Leser oder über ein sog. NFC-Modul (NFC = NearFieldCommunication) verfügen.
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Die entsprechende Vorrichtung 1 kann weiterhin über beispielsweise eine Auswerte- und/oder Speicher- und/oder Anzeigeeinrichtung verfügen.
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Um direkt eine entsprechende Verzögerung des Fahrkorbs 4 ermitteln zu können, kann die Vorrichtung 1 einen Beschleunigungssensor zur Erfassung der Verzögerung als Bewegungsparameter aufweisen. Es ist allerdings ebenfalls möglich, dass beispielsweise auch die Geschwindigkeit relativ zur Zeit oder der zurückgelegte Weg relativ zur Zeit ermittelt wird. Ein Beispiel für die Ermittlung des Wegs ist eine Messung der Entfernung des Fahrkorbs von einem Fixpunkt innerhalb des Fahrwegs gegenüber der Zeit und dann eine Bestimmung von Geschwindigkeit und Verzögerung aus der Messung von Entfernung über Zeit.
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Mittels der Vorrichtung werden insbesondere Treibfähigkeit und Bremsenwirksamkeit des entsprechenden Aufzugs ermittelt. Dies erfolgt durch Messung der Verzögerung des leeren oder mit Teillast beladenen Fahrkorbs. Aus den ermittelten Messwerten kann direkt durch die Vorrichtung eine Analyse und Bewertung der entsprechenden Größen erfolgen und gegebenenfalls der Prüfperson über die Anzeigeeinrichtung der Vorrichtung zur direkten Beurteilung des Aufzugs zur Verfügung gestellt werden.
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Bisher war es aus der Praxis bekannt, die Bremsenwirksamkeit des leeren Fahrkorb und ein mit diesem verbundenes Gegengewicht aus der Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes abzubremsen.
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D. h., bisher war eine entsprechende Beurteilung der Bremsenwirksamkeit ohne Prüflast nur bei Aufzügen möglich, die ein Gegengewicht aufwiesen.
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Erfindungsgemäß wird jetzt die Treibfähigkeit oder Bremsenwirksamkeit ohne die Zusatzmasse des Gegengewichts gemessen. Dies erfolgt insbesondere in einem bestimmten Bereich des Fahrweges und gegebenenfalls bei Teillast des Fahrkorbs. Dabei ist zu beachten, dass bei Windenergieanlagen in der Regel jeweils nur eine obere und eine untere Haltestelle vorgesehen sind. Im Bereich der unteren Haltestelle ist die Länge des Tragseils relativ groß. D. h., die Länge kann durchaus 100 m oder mehr betragen. Dadurch ist das Tragseil ein dämpfendes Element aufgrund seiner zumindest teilweisen Eigenelastizität. Wird der Fahrkorb demnach nahe der unteren Haltestelle abrupt angehalten, so wirkt sich dieser dämpfende Einfluss des Tragseils relativ stark aus, die entstehenden Kräfte sind geringer. Dadurch ist eine Bestimmung von Treibfähigkeit oder Bremsenwirksamkeit erschwert oder gegebenenfalls nicht möglich.
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Stattdessen wird die entsprechende Überprüfung des Aufzugs nahe der oberen Haltestelle 15 durchgeführt, wo die entsprechende Dämpfung wesentlich kleiner ist. Dadurch ergeben sich wesentlich größere Verzögerungen beim Bremsen in Abwärtsfahrt, was bei den verzögerten Massen zu wesentlich größeren Kräften führt. Die Kräfte lassen sich dadurch noch erhöhen, dass die Erfassung des Bewegungsparameters nicht mit leerem Fahrkorb, sondern mit einer Teillast im Fahrkorb durchgeführt wird. Diese Teillast ist in der Regel geringer oder höchstens gleich der Nennlast des Aufzugs und geringer als die Prüflast. Eine solche Teillast kann beispielsweise durch eine Person im Aufzug bereitgestellt werden, die gleichzeitig die entsprechende Messung mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung durchführt. Für die Person entsteht keine gefährlicher Zustand, da der Aufzug im zulässigen Lastbereich (Last <= Nennlast) betrieben wird. Auch das Abbremsen ist keine größere Verzögerung als dies im regulären Normalbetrieb der Fall ist. Außerdem kann die Teillast auch unmittelbar an der Windenergieanlage vorhanden sein und gegebenenfalls während der Überprüfung des Aufzugs im Fahrkorb zugeladen werden.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist im oder am Fahrkorb lösbar befestigt und dient bevorzugt direkt zur Messung oder Erfassung der Verzögerung als Bewegungsparameter. Dazu weist die Vorrichtung einen entsprechenden Verzögerungsmesser auf. Selbstverständlich besteht ebenfalls die Möglichkeit, die Verzögerung nicht unmittelbar und direkt zu messen, sondern aus anderen Messgrößen wie Geschwindigkeit oder Weg abzuleiten. Insbesondere bei einer Wegmessung ist es nicht notwendig, die Vorrichtung am Fahrkorb anzuordnen. Stattdessen lässt sich beispielsweise in anderer Weise die Entfernung von einem Fixpunkt bis zum Fahrkorb und die während der entsprechenden Fahrt des Fahrkorbs ablaufende Zeit kontinuierlich bei einer Entfernungsmessung aufzeichnen. Aus dieser Aufzeichnung von Entfernung über Zeit lässt sich Geschwindigkeit und aus dieser wiederum die Verzögerung errechnen. Entsprechende Geräte zur Entfernungsmessung sind beispielsweise Ultraschall, Radar-, Lidar- oder Laser-Entfernungsmesser. Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, direkt an der Treibscheibe, der Umlenkrolle, der Andruckrolle oder am Tragseil eine entsprechende zurückgelegte Entfernung des Fahrkorbs zu ermitteln. Wie bereits ausgeführt, erfolgt bevorzugt eine entsprechende Erfassung des Bewegungsparameters nach Verlassen der oberen Haltestelle 15 in Abwärtsfahrt und ab Erreichen einer entsprechenden Nenngeschwindigkeit des Fahrkorbs. Das Erreichen dieser Nenngeschwindigkeit kann ebenfalls durch die erfindungsgemäße Vorrichtung festgestellt und zum Auslösen des Nothalts und damit des Abbremsens des Fahrkorbs einer Person oder auch elektronisch direkt dem Treibscheibenantrieb mitgeteilt werden. Aus der ermittelten Verzögerung, siehe 3, lässt sich bei Kenntnis der Masse des Fahrkorbs und eventueller zusätzlicher Massen im Fahrkorb eine Kraft bzw. Last ermitteln, die eine Aussage über Treibfähigkeit und Bremsenwirksamkeit zulässt. Die Masse des Fahrkorbs ist bekannt oder kann ermittelt werden und die zusätzliche Masse bzw. Teillast im Fahrkorb kann beispielsweise durch eine Waage ermittelt werden.
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Aus 3 wird dann das Maximum der Verzögerung abgelesen, siehe den Bereich 18. An der Stelle 19 erfolgte das Auslösen des entsprechenden Nothalts bzw. das Auslösen der Bremseinrichtung des Fahrkorbs. Das entsprechende Maximum des Diagramms wird im Bereich 18 beispielsweise durch Verschieben eines Cursors im Diagramm festgelegt und über eine bestimmte Zeitdauer bestimmt. Aus der Verzögerung und den Massen wird dann die Treibfähigkeit ermittelt. Der Bereich 18 kann durch einen Cursor durch den Prüfer verschoben und gegebenenfalls hinsichtlich des Verlaufs der Kurve angepasst werden. In der Regel erfolgt die Auswahl des Bereiches automatisch durch die Auswerteeinheit.
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Ein typischer Messverlauf erfolgt beispielsweise in der Weise, dass an der oberen Haltestelle 15 eine Person oder zwei Personen in den Fahrkorb einsteigen. Diese legen die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 beispielsweise auf den Fahrkorbboden oder bringen diese außen am Fahrkorb an. Gleichzeitig wird die Vorrichtung eingeschaltet und der Fahrkorb anschließend nach unten gefahren. Nach kurzer Zeit erreicht der Fahrkorb seine Nenngeschwindigkeit, wobei dies ebenfalls durch die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 feststellbar ist. Nach Erreichen dieser Nenngeschwindigkeit erfolgt eine Unterbrechung des Sicherheitsstromkreises, sodass eine Bremsung ausgelöst wird. Dies ist der Bremsauslösezeitpunkt 19 nach 3. Anschließend erfolgt die Erfassung der Verzögerung. Nach Anhalten des Fahrkorbs erfolgt ein gewisses Nachschwingen, siehe den Nachschwingbereich 17 in 3, durch die vorhandene Elastizität des Tragseils.
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Die Auswertung von Treibfähigkeit und Bremsenwirksamkeit kann direkt durch die Vorrichtung 1 oder auch erst nach Übermittlung der entsprechenden Daten an eine Datenverarbeitungsanlage erfolgen.
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Die Ermittlung der Verzögerung und damit der Treibfähigkeit bzw. Bremsenwirksamkeit erfolgt bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung relativ schnell, da nur kurze Einwirkzeiten beim Verzögern in Abwärtsfahrt vorliegen und die entsprechende Verzögerung bzw. Kraft direkt auf die Treibscheibe wirkt. Es ist gegebenenfalls auch möglich, zusätzlich festzustellen, ob das Tragseil über die Treibscheibe beim Abbremsen gerutscht ist. Dies kann entweder rein visuell, durch unmittelbares betrachten der Treibscheibe erfolgen oder durch zusätzliche Aufzeichnungsgeräte wie beispielsweise Videokameras. Dieses Rutschen hat gegebenenfalls Auswirkungen auf den Grenzwert der Treibfähigkeit.
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Weiterhin sei angemerkt, dass die Vorrichtung (1) beispielsweise auch als Smartphone, PDA, Tabletcomputer oder dergleichen ausgebildet sein kann. Diese sind alle leicht transportabel und beinhalten beispielsweise bereits neben einer Eingabe-, Speicher- und Anzeigevorrichtung häufig auch einen Beschleunigungssensor oder anderen Sensor, der, bei entsprechender Genauigkeit, für die Messung eingesetzt werden kann. Ist dieser Beschleunigungssensor oder ein andere Sensor den man für die Messung einsetzen möchte nicht vorhanden oder die Genauigkeit nicht ausreichend, so ließe sich dieser Sensor entsprechender Güte über eine Standardschnittstelle anschließen undbenutzen. Diese Standardschnittstelle kann sowohl drahtgebunden wie z. B. USB sein als auch drahtlos wie beispielsweise Bluetooth oder WLAN ausgeführt. Ein entsprechendes Auswertprogramm, das auch die Erfassung der entsprechenden Messwerte nach den obigen Ausführungen umfasst, kann auf diesem transportablen Gerät installiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- TRBS 1201 Teil 4 (3.3) 5) für die Bremse und 6) [0005]
