DE3909892A1 - Einrichtung zum daempfen von schwingungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, mit mindestens zwei zueinander verdrehbaren Elementen, wobei das eine Element mit dem Motor und das andere Element mit dem Getriebe verbindbar ist, und zwischen den Elementen mindestens ein drehelastischer Dämpfer und ein mit diesem über ein scheibenartiges Bauteil in Reihe wirksame Rutschkupplung vorhanden sind.

Derartige Einrichtungen sind beispielsweise durch die DE-OS 35 05 069 bekannt geworden. Diese bekannten Einrichtungen sind im Aufbau jedoch verhältnismäßig aufwendig, da sie eine Vielzahl von Einzelbauteilen benötigen für den Aufbau der Rutschkupplung und des mit dieser in Reihe geschalteten drehelastischen Dämpfers.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, Einrichtungen der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen besonders einfachen Aufbau, insbesondere weniger Bauteile als die bekannten Einrichtungen dieser Art be­ sitzen. Weiterhin sollen die erfindungsgemäßgen Einrichtungen eine verbesserte Funktion und eine erhöhte Lebensdauer aufweisen sowie eine kostengünstige Herstellung ermöglichen.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß das den drehelastischen Dämpfer mit der Rutschkupplung in Reihe kuppelnde scheibenartige Bauteil ein im verspannten Zustand eingebautes tellerfederartiges Bauteil ist. Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung kann es dabei besonders vorteilhaft sein, wenn das tellerfederartige Bauteil Ausschnitte besitzt zur Aufnahme von in Umfangsrichtung wirkenden Kraftspeichern. Das tellerfederartige Bauteil kann weiterhin in vorteilhafter Weise den alleinigen Kraftspeicher darstellen, der für den Aufbau des Rutschmomentes der Rutschkupplung herangezogen wird.

Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn das tellerfederartige Bauteil axial verspannt ist zwischen zwei radial zueinander versetzten ringförmigen Abstützbereichen, die mit einem der Elemente drehfest gekoppelt sind.

Obwohl es zweckmäßig sein kann, wenn die Rutschkupplung radial außerhalb des drehelastischen Dämpfers vorgesehen ist, kann es für viele Anwendungsflälle von Vorteil sein, wenn die Rutschkupplung radial innerhalb des drehelastischen Dämpfers angeordnet ist. Das tellerfederartige Bauteil kann dabei derart ausgestaltet sein, daß es einen kreisringförmigen Federgrundkörper ausweist und die Ausschnitte zur Aufnahme von Kraftspeichern außerhalb dieses kreisringförmigen Grundkörpers vorgesehen sind. Je nach Ausführungsform der Einrichtung können dabei die Ausschnitte entweder radial außerhalb oder radial innerhalb des kreisringförmigen Federgrundkörpers vorgesehen sein. Die Ausschnitte können durch radial nach innen oder radial nach außen hin offene Ausnehmungen oder auch durch über den Umfang geschlossene Fenster gebildet sein. In vorteilhafter Weise kann das tellerfederartige Bauteil radiale Ausleger aufweisen, die sich vom kreisringförmigen Grundkörper aus erstrecken und zwischen denen die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher aufgenommen sind. Die Kraftspeicher können dabei über derartige Ausleger beaufschlagt werden.

Die ringförmigen Abstützbereiche, zwischen denen das tellerfederartige Bauteil axial verspannt ist, können durch zwei Scheibenteile gebildet sein bzw. von zwei Scheibenteilen getragen werden, wobei es für die Funktion und den Aufbau der Einrichtung zweckmäßig sein kann, wenn diese scheibenartigen Bauteile in Achsrichtung fest miteinander verbunden sind.

Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung ist es vorteilhaft, wenn eines der Elemente Beaufschlagungsbereiche für die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher trägt und bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Elementen die Kraftspeicher zwischen solchen Beaufschlagungsbereichen und weiteren Beaufschlagungsbereichen, die am tellerfederartigen Bauteil vorgesehen sind, komprimierbar sind. Die an dem einen Element vorgesehenen Beaufschlagungsbereiche können dabei unmittelbar durch Bereiche des Elementes gebildet sein, oder aber es können am Element hierfür zusätzliche Bauteile, wie scheibenartige Bauteile mit entsprechenden Ausnehmungen für die Kraftspeicher, befestigt sein. Der erfindungsgemäße Aufbau kann in vorteilhafter Weise bei Einrichtungen verwendet werden, bei denen die beiden zueinander verdreh­ baren Elemente durch zwei Schwungmassen eines geteilten Schwungrades gebildet sind, die über eine Wälzlagerung verdrehbar zueinander gelagert sind, und von denen die eine mit der Abtriebswelle des Motors verbindbar ist und die andere über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit dem Getriebe verbindbar ist. Bei solchen Einrichtungen kann es von Vorteil sein, wenn eines der Elemente unmittelbar das Eingangsteil des drehelastischen Dämpfers bildet, dessen Ausgangsteil durch das tellerfederartige Bauteil gebildet ist, welches über die Rutschkupplung mit dem anderen Element in Kraftschluß steht. Dabei können die Bauteile des einen Elementes mindestens einen radialen, nach außen hin geschlos­ senen Ringraum bilden, der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium bzw. Schmiermittel gefüllt ist und in dem zumindest der drehelastische Dämpfer aufgenommen ist. Obwohl die Rutschkupplung außerhalb des mit viskosem Medium gefüllten Ringraums angeordnet sein kann, kann es zweckmäßig sein, wenn in diesem Ringraum auch die Rutschkupplung aufgenommen ist.

Ein besonders einfacher Aufbau der Einrichtung kann dadurch erzielt werden, daß der Ringraum durch zwei schalenartige Körper gebildet wird, wobei wenigstens einer der schalenarti­ gen Körper durch ein Blechformteil gebildet sein kann. Die schalenartigen Körper können dabei derart ausgestaltet sein, daß sie einen mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllten Ringkanal bilden, in dem die Kraftspeicher, wie Schraubenfedern enthalten und abgestützt sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung der Einrichtung können die Ausleger des tellerfederartigen Bauteils radial in den Ringkanal hineinragen und die anderen Abstützbereiche für die Federn bilden. Radial nach innen hin kann der die Kraftspeicher aufnehmende Ringkanal im wesentlichen verschlossen bzw. abgedichtet sein durch das tellerfederartige Bauteil und gegebenenfalls durch eines der Scheibenteile, zwischen denen das tellerfederartige Bauteil axial verspannt ist. Dieses eine Scheibenteil kann dasjenige sein, welches die radial weiter außen liegenden Abstützbereiche für das teller­ federartige Bauteil trägt. Das Element (bzw. die Schwung­ masse), welches zwei schalenartige Körper aufweist, kann in vorteilhafter Weise dasjenige sein, welches mit der Abtriebs­ welle des Motors, wie der Kurbelwelle verbindbar ist, wobei dann der dem Motor zugekehrte schalenartige Körper radial innen einen axialen, sich in Richtung des mit dem Getriebe verbindbaren anderen Elementes erstreckenden Ansatz aufweisen kann, auf dem das andere Element über ein Wälzlager verdreh­ bar aufgenommen ist. Bei einem derartigen Aufbau der Einrichtung ist es vorteilhaft, wenn das den Ringkanal verschließende Scheibenteil axial zwischen dem teller­ federartigen Bauteil un dem schalenartigen Körper, der dem Motor zugekehrt ist, angeordnet ist.

Das zweite Scheibenteil, an dem sich das tellerfederartige Bauteil abstützt, kann einen kleineren Außendurchmesser aufweisen als das Scheibenteil, welches den Ringkanal abdichtet.

Für die Funktion und den Aufbau der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Scheibenteile, zwischen denen das tellerfederartige Bauteil verspannt ist, mit dem mit dem Getriebe verbindbaren Element (bzw. Schwungmasse) über eine axiale Steckverbindung drehfest gekoppelt sind. Hierfür kann wenigstens eines der Scheibenteile radial innen eine Profilierung tragen und das getriebeseitige Element das Gegenprofil der die beiden Elemente drehschlüssig koppelnden Steckverbindung besitzen. Um zu verhindern, daß infolge des durch Herstellungstoleranzen bedingten Spiels in der Steckverbindung bei bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeuges bzw. Motors unerwünschte als "Klappern" bezeich­ nete Geräusche auftreten, kann es vorteilhaft sein, wenn die Steckverbindung bzw. die Profilierungen und Gegenprofilierun­ gen in Umfangsrichtung zueinander verspannt sind. Durch eine solche Verspannung kann ein Aufprall der die Drehmoment­ übertragung bewirkenden Flanken der Profilierungen und Gegenprofilierungen vermieden oder zumindest erheblich gedämpft werden. Um die durch das Aufeinanderprallen von den Flanken der Profilierungen und Gegenprofilierungen verur­ sachten metallischen Geräusche, zumindest wesentlich zu reduzieren, kann das Verspannmoment derart gewählt werden, daß dieses zumindest gleich groß, vorzugsweise jedoch größer ist als die Momente bzw. Momentenschwankungen, die im Leerlauf des Motors entstehen infolge der durch die Ungleich­ förmigkeit der Drehbewegung des Motors auftretenden Winkel­ geschwindigkeitsänderungen - wie Winkelbeschleunigungen und -verzögerungen - und des Trägheitsmomentes der mit dem Getriebe verbindbaren Schwungmasse. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn das Verspannmoment der Steckverbindung jedoch derart gewählt wird, daß es zumindest gleich groß oder größer ist als die Momente bzw. Momentenschwankungen, welche auftreten können im Leerlauf des Motors infolge der durch die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung erzeugten Winkelgeschwin­ digkeitsänderungen - wie Winkelbeschleunigungen und -verzögerungen - und des Trägheitsmomentes der mit dem Getriebe verbindbaren Schwungmasse mitsamt der darauf vorgesehenen Bauteile, wie Kupplung, und der zugekuppelten Getriebeeingangswelle mit den darauf vorgesehenen Massen, wie Zahnräder. Die zuletzt erwähnte Bemessung der Verspannung ermöglicht es, die "Klappergeräusche" praktisch vollkommen zu vermeiden.

Das die Profilierungen und Gegenprofilierungen der Steckver­ bindung verspannende Moment kann zwischen 5 Nm und 30 Nm liegen, vorzugsweise zwischen 8 Nm und 20 Nm. Für viele Anwendungsfälle kann das Verspannmoment der Steckverbindung in der Größenordnung von 14 Nm liegen.

Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Gegenprofilierungen am Außenumfang eines ringscheibenartigen, mit dem Getriebe über eine Kupplung verbindbaren Element verbundenen Bauteils vorgesehen sind.

Anhand der Fig. 1 bis 5 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,

Fig. 2 eine Ansicht mit Ausbrüchen gemäß Pfeil II der Fig. 1,

Fig. 3 eine Variante einer erfindungsgemäßen Einrichtung,

Fig. 4 ein Detail der Fig. 3 im vergrößerten Maßstab und

Fig. 5 eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer erfindungsgemäßen Einrichtung.

Die in den Figuren dargestellte Drehmomentübertragungsein­ richtung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungradelemente 3 und 4 aufgeteilt ist. Das Schwungradelement 3 ist auf der Abtriebs­ welle einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Schrauben befestigbar. Auf dem Schwungradelement 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung 7 befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskuplung 7 und dem Schwungrade­ lement 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungs­ kupplung 7 wird in Richtung des Schwungradelementes 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar sich abstützende Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungs­ kupplung 7 kann das Schwungradelement 4 und somit auch das Schwungrad 2 bzw. die Brennkraftmaschine der Getriebeein­ gangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen dem Schwungradelement 3 und dem Schwungradelement 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 13 vorgesehen, die eine Relativver­ drehung zwischen den beiden Schwungradelementen 3 und 4 ermöglicht. Die beiden Schwungradelemente 3 und 4 sind zueinander verdrehbar über eine Lagerung 15 gelagert.

Das Schwungradelement 3 bildet ein Gehäuse, das eine ringförmige Kammer 30 begrenzt, in der die Dämpfungseinrich­ tung 13 aufgenommen ist.

Das die ringförmige Kammer 30 aufweisende Schwungradelement 3 besteht im wesentlichen aus zwei schalenartigen Gehäuseteilen 31, 32, die radial außen miteinander verbunden sind. Die beiden Gehäuseteile 31, 32 sind duch Blechformteile gebildet, die an ihrem äußeren Umfang durch eine Schweißung 38 miteinander verbunden sind. Diese Schweißung 38 dichtet gleichzeitig die ringförmige Kammer 30 radial nach außen hin ab. Zur Verschweißung der beiden Blechformteile 31, 32 eignet sich in vorteilhafter Weise ein Laserstrahlschweißen oder ein Elektronenstrahlschweißen oder aber eine Verschweißung, bei der die sich in Kontakt befindlichen und zu verschweißenden Bereiche zweier Bauteile durch Anlegen an die Bauteile eines Wechselstroms hoher Stromstärke und niedriger Spannung auf Schweißtemperatur erwärmt und unter Druck vereinigt werden.

Die dem Motor zugekehrte Gehäusehälfte 31 trägt innen einen axialen Ansatz 20, auf dem das die beiden Schwungradelemente 3 und 4 relativ zueinander lagernde Wälzlager 15 aufgenommen ist. Das Blechformteil 31 ist auf einem Sitz 20 b des Ansatzes 20 zentriert. Auf der Stirnseite des Ansatzes 20 ist zur Sicherung des Lagers 15 eine Scheibe 22 befestigt.

Das Gehäuseteil 31 besitzt am Außenumfang einen Sitz 39, auf dem ein Anlasserzahnkranz 40 aufgenommen ist. Das motor­ seitige Gehäuseteil 31 besitzt eine größere Materialstärke als das Gehäuseteil 32.

Zur Abdichtung der ringförmigen Kammer 30 ist eine Dichtung 34 zwischen dem radial inneren Bereich des Gehäuseteiles 32 und dem Schwungradelement 4 vorgesehen.

Zwischen den Schwungradelementen 3 und 4 ist weiterhin eine Reibeinrichtung 35 vorgesehen, die ebenfalls in der ringför­ migen Kammer 30 aufgenommen ist. Die Reibeinrichtung 35 ist um den axialen Ansatz 20 des Gehäuseteiles 31 sowie axial zwischen dem Wälzlager 15 und dem radialen Flanschbereich 31 a des Gehäuseteiles 31 vorgesehen.

Das Ausgangsteil des Dämpfers 13 ist durch ein flanschartiges Bauteil 41 gebildet, das axial zwischen den beiden Gehäuse­ teilen 31, 32 angeordnet ist. Das flanschartige Bauteil 41 ist über seine radial weiter innen liegenden Bereiche 42 über ein Rutschkupplung 43 mit dem Schwungradelement 4 kraftschlüssig verbunden. Das flanschartige Bauteil 41 ist axial zwischen zwei Ringscheiben 44, 45, welche das Ausgangsteil der Rutschkupplung 43 bilden, verspannt. Hierfür ist das flanschartige Bauteil 41 tellerfederartig ausgebildet, so daß dieses in Achsrichtung federnd ist. Im ausgebauten Zustand besitzt das flanschartige Bauteil 41 - ähnlich einer Tellerfeder - eine gewisse Konizität. Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, besitzt das flanschartige Bauteil 41 einen durchgehenden kreisringförmigen Grundkörper 42, der an seinem Außenumfang radial nach außen hin gerichtete Ausleger 46 besitzt. Beim Einbau des flanschartigen Bauteils 41 zwischen die beiden Ringscheiben 44, 45 wird der kreis­ ringförmige Grundkörper 42 in Achsrichtung derart verspannt, daß er sich mit radial äußeren Bereichen 42 a an der einen Ringscheibe 44 und mit radial weiter innen liegenden Bereichen 42 b an der anderen Ringscheibe 45 abstützt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwischen dem flansch­ artigen Bauteil 41 und den beiden Ringscheiben 44, 45 Reibbeläge 47, 48 vorgesehen. Wenigstens eine der Ringscheiben 44, 45 könnte jedoch auch mindestens eine, in axialer Richtung hervorstehende Anprägung, wie Sicke, aufweisen, an der das flanschartige Bauteil 41 sich unmittelbar abstützt, so daß dann eine Stahl-Stahl-Reibung vorhanden ist. In ähnlicher Weise könnte auch wenigstens eine solche Anprägung am flanschartigen Bauteil 41 vorgesehen werden. Die Reibbeläge 47, 48 sind mit den Ringscheiben 44, 45 drehfest, z. B. durch einen Formschluß oder eine Klebeverbindung.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, besitzt die zwischen dem flanschartigen Bauteil 41 und dem Gehäuseteil 31 sich radial erstreckende Ringscheibe 44 einen größeren Außendurchmesser als die Ringscheibe 45, welche sich zwischen dem Gehäuseteil 32, das dem Schwungradelement 4 benachbart ist, und dem flanschartigen Bauteil 41 zumindest teilweise radial erstreckt. Radial innerhalb des flanschartigen Bauteils 41 sind die Ringscheiben 44, 45 aufeinander zu getopft, so daß sie über Abschnitte 44 a, 45 a aneinanderliegen. Die Ringschei­ ben 44, 45 sind über Vernietungen 49, die im Bereich der Abschnitte 44 a, 45 a vorgesehen sind, fest miteinander verbunden. Die das Ausgangsteil der Rutschkupplung 43 bildenden Ringscheiben 44, 45 sind weiterhin mit dem Schwung­ radelement 4 drehfest gekoppelt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt diese Koppelung über eine axiale Steckverbindung 50.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn zumindest die eine größere radiale Erstreckung aufweisende Ringscheibe 44 vor der Montage ebenfalls ähnlich wie eine Tellerfeder aufgestellt ist, und zwar derart, daß sie im eingebauten Zustand aufgrund der durch das federnde, flanschartige Bauteil 41 auf sie ausgeübte Kraft zumindest im Bereich, mit dem sie sich am flanschartigen Bauteil 41 abstützt, parallel zu diesem Bauteil 41 verläuft. Bei einer Ausgestaltung der Ringscheibe 44 entsprechend Fig. 1 ist es zweckmäßig, wenn diese Ringscheibe vor der Montage leicht kegelstumpfartig aufge­ stellt ist, so daß sie nach der Montage aufgrund ihrer Eigenelastizität und der durch das flanschartige Bauteil 41 aufgebrachten Kraft zumindest in dem Bereich, in dem sie das flanschartige Bauteil 41 radial überlappt, parallel zu diesem Bauteil 41 verläuft. Durch eine derartige Ausgestaltung der Bauteile der Rutschkupplung 43 wird eine einwandfreie Beaufschlagung der Reibbeläge 47 und 48 gewährleistet. Die Ringscheibe 45 kann bei Bedarf ebenfalls entsprechend aufgestellt werden. Das erfindungsgemäße Aufstellen der Scheiben 44 und 45 ermöglicht es, dünneres Material für diese Scheiben einzusetzen, wodurch der erforderliche Bauraum reduziert werden kann. Die Aufstellung der Ringscheiben 44, 45 liegt in vorteilhafter Weise in der Größenordnung zwischen 0,5 und 5 Winkelgrad. Der Federweg über die freie Federlänge der Ringscheiben 44, 45 beträgt dabei zweckmäßigerweise zwischen 0,2 und 2 mm. Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn die Scheibe 44 einen Federweg in der Größenordnung von 0,9 bis 1,1 mm aufweist und die Scheibe 45 einen Federweg in der Größenordnung von 0,1 bis 0,3 mm. Als freie Federlänge ist die Länge zu verstehen, die vorhanden ist zwischen dem äußeren Rand der Ringscheiben 44 und 45 und dem äußeren Bereich der Vernietungen 49.

Gemäß einer weiteren, ebenfalls besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann zur Erzeugung des von der Rutschkupplung 43 zu übertragenden Momentes zumindest die als federndes Bauteil ausgebildete Ringscheibe 44 herangezo­ gen werden, wobei das flanschartige Bauteil 41 dann praktisch starr ist bzw. nur eine untergeordnete, elastische Verformung aufgrund der Eigenelastizität erfährt. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist die Ringscheibe 44 praktisch als tellerfe­ derartiges beziehungsweise membranartiges Bauteil ausgebildet und wirksam.

Die beiden Gehäuseteile 31, 32 bilden radial außen eine ringkanalartige bzw. torusähnliche Aufnahme 51, die in einzelne ringbogenartige bzw. sektorförmige Aufnahmen 51 a, 51 b unterteilt ist, in denen Federn 52, 52 a vorgesehen sind. Die radialen Ausleger 46 des flanschartigen Bauteils 41 er­ strecken sich - in Umfangsrichtung betrachtet - zwischen benachbarten Federn 52, 52 a radial in die ringkanalartige Aufnahme 51 hinein und bilden für diese Federn 52, 52 a Beaufschlagungsbereiche.

Die ringkanalartige Aufnahme 51 für die Kraftspeicher 52, 52 a ist im wesentlichen durch sich über den Umfang erstreckende axiale Einbuchtungen bzw. Anprägungen 53, 54 gebildet, welche in die aus Blech hergestellten Gehäuseteile 31, 32 eingebracht sind und in die die beidseits des flanschartigen Bauteils 41 überstehenden Bereiche der Kraftspeicher 52, 52 a axial eintauchen.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind die axialen Einbuchtun­ gen 53, 54 im Querschnitt derart ausgebildet, daß deren bogenartiger Verlauf zumindest annähernd an den Umfang des Querschnittes der Kraftspeicher 52, 52 a angeglichen ist. Die äußeren Bereiche der Einbuchtungen 53, 54 können somit für die Kraftspeicher 52, 52 a Anlagebereiche bzw. Führungsbereiche bilden, an denen sich die Kraftspeicher zumindest unter Fliehkrafteinwirkung radial abstützen können. Zur Ver­ ringerung des Verschleißes an den radialen Abstützbereichen der ringkanalartigen Aufnahme 51 für die Federn 52, 52 a ist ein eine höhere Härte aufweisender Verschleißschutz 55 vorgesehen, der sich zumindest im Bereich der Federn 52, 52 a über den Umfang der ringkanalartigen Aufnahme 51 erstreckt und die Federn 52, 52 a teilweise umschließt.

Zur Beaufschlagung der Kraftspeicher 52, 52 a sind axial beidseits der Ausleger 46 Umfangsanschläge 56, 56 a vorgesehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Um­ fangsanschläge 56, 56 a durch in die Blechformteile 31, 32 eingeprägte Anformungen gebildet, welche in der ringkanalar­ tigen Aufnahme 51 axiale Vorsprünge bilden.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind in der Ruhestellung der Einrichtung 1 die Ausleger 46 des flanschartigen Bauteils 41 und die Umfangsanschläge 56, 56 a in bezug aufeinander derart positioniert, daß deren Angriffs- bzw. Beaufschlagungsberei­ che für die Federn 52 in Umfangsrichtung zueinander versetzt sind, wohingegen die Angriffs- bzw. Beaufschlagungsbereiche für die Federn 52 a im Umfangsrichtung bündig sind.

Wie aus Fig. 2 weiterhin ersichtlich ist, sind zwischen den Auslegern 46 bzw. den Umfangsanschlägen 56, 56 a und den ihnen zugewandten Enden der Federn 52 Zwischenteile in Form von Federnäpfen 58 vorgesehen, deren Umfang an den Querschnitt der ringkanalartigen Aufnahme 51 angepaßt ist.

Radial innerhalb der ringkanalartigen Aufnahme 51 besitzen die Gehäusehälften 31, 32 aufeinander zu weisende, kreisring­ artige Flächen bildende Bereiche 60, 61, zwischen denen ein kreisringförmiger Durchlaß 62 für das flanschartige Bauteil 41 vorhanden ist. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind in dem kreisringförmigen Durchlaß 62 nicht nur die radial äußeren Bereiche 42 a des tellerfederartigen Grundkörpers 42 aufgenommen, sondern auch radial äußere Bereiche 44 b der Ringscheibe 44 sowie der zwischen dieser Ringscheibe 44 und dem tellerfederartigen Grundkörper 42 eingepannte Reibbelag 47. Die Breite des kreisringförmigen Durchlasses 62 ist geringfügig größer - z. B. zwischen 0,5 und 1,5 mm - als die Summe der Dicken der in diesem Durchlaß aufgenommenen Bereiche 42 a, 44 b des tellerfederartigen Grundkörpers 42, des Reibbelages 47 und der Ringscheibe 44, so daß zumindest zwischen dem Gehäuseteil 32 und dem tellerfederartigen Grundkörper 42 und/oder zwischen der Ringscheibe 44 und dem Gehäuseteil 31 ein geringer Spalt sich einstellen kann.

In der die äußeren Bereiche der ringförmigen Kammer 30 bildenden ringkanalartigen Aufnahme 51 ist ein viskoses Medium, wie z. B. ein Schmiermittel in Form eines pastösen Mittels, wie Fett vorgesehen. Die Menge an viskosem Medium kann dabei derart bemessen sein, daß - bei drehender Einrichtung 1 - die ringkanalartige Aufnahme 51 vollkommen mit viskosem Medium gefüllt ist. Für manche Einsatzfälle kann es jedoch auch von Vorteil sein wenn die ringkanalartige Aufnahme 51 nur partiell mit viskosem Medium gefüllt ist.

Die in den sektorförmigen Aufnahmen 51 a aufgenommen Feder­ näpfe 58 sind bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungradelementen 3 und 4 in diesen Aufnahmen 51 a kolben­ artig wirksam, so daß bei einer Komprimierung der Federn 52 das in den Aufnahmen 51 a aufgenommene viskose Medium verdrängt wird, wodurch eine viskose Dämpfung entsteht.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, begrenzen die das Aus­ gangsteil der Rutschkupplung 43 bildenden Ringscheiben 44, 45 eine zentrale Ausnehmung 63, deren Kontur radiale Profi­ lierungen 64 bildet, welche in Eingriff stehen mit Gegenpro­ filierungen 65, die am Außenumfang eines mit dem Schwungrade­ lement 4 verbundenen ringförmigen Scheibenteils 66 vorgesehen sind. Die Gegenprofilierungen 65 sind durch mehrere, z. B. vier, über den Umfang gleichmäßig verteilte radiale Vorsprün­ ge 65 gebildet, die in entsprechend angepaßte Ausschnitte 67 eingreifen, welche zwischen beanchbarten Profilierungen 64 der Ringscheiben 44, 45 vorgesehen sind. Im Bereich der radialen Vorsprünge 65 sind auch die Niete 68 vorgesehen, die das Bauteil 66 am Schwungradelement 4 festlegen. Die radial inneren Bereiche des ringförmigen Scheibenteils 66 dienen gleichzeitig zur Festlegung des Lagers 15 am Schwungradele­ ment 4.

Die die axiale Steckverbindung 50 bildenden Profilierungen 64 und Gegenprofilierungen 65 ermöglichen eine einwandfreie axiale Ausrichtung der Ringscheiben 44, 45 und somit auch des flanschartigen Bauteils 41 zwischen den beiden Gehäusehälf­ ten 31, 32, so daß der Abstand zwischen den durch die Bereich 60 und 61 gebildeten kreisringartigen Flächen, welche den Durchlaß 62 begrenzen, nur geringfügig größer ausgebildet werden kann als die Summe der Dicken der in dem Durchlaß 62 aufgenommenen Bereiche des tellerfederartigen Grundkörpers 42, des Reibbelages 47 und der Ringscheibe 44. Dadurch kann die durch die Federnäpfe 58 hervorgerufene hydraulische bzw. viskose Dämpfung wesentlich verbessert werden. Auch er­ möglicht die Steckverbindung 50 die axialen Toleranzen zwischen den verschiedenen Anlage- bzw. Abstützflächen der Bauteile zu erweitern.

Wie aus Fig. 2 weiterhin ersichtlich ist, sind in den die Gegenprofilierungen 65 der Steckverbindung 50 bildenden radialen Ausleger 65 Bohrungen 69 eingebracht, die zumindest annähernd tangential bzw. in Umfangsrichtung ausgerichtet sind und in denen ein Kraftspeicher in Form von einer vorgespannten Schraubenfeder 70 aufgenommen ist. Die Bohrung 70 bildet eine Sacklochbohrung, die von einer Seitenflanke 71 einer Gegenprofilierung 65 ausgeht. Die Feder 70 stützt sich einerseits am Boden der Sacklochbohrung 69 und andererseits an einer Flanke 72 einer Profilierung 64 ab. Aus Fig. 2 ist lediglich eine Feder 70 ersichtlich. Es ist jedoch zweck­ mäßig, wenn mehrere derartiger Federn vorgesehen sind. So kann z. B. in jeder Gegenprofilierung 65 eine derartige Feder 70 aufgenommen werden. Es ist natürlich auch möglich, durch eine entsprechende konstruktive Umgestaltung, Federn 70 in Ausnehmungen vorzusehen, die in ähnlicher Weise in Profilie­ rungen 64 eingebracht sind und sich an einer Gegenprofilie­ rung 65 abstützen.

Durch die von den Federn 70 aufgebrachte Kraft werden die Profilierungen 64 und Gegenprofilierungen 65 in Umfangsrich­ tung verspannt, wodurch unerwünschte als "Klappern" bezeich­ nete Geräusche vermieden werden können. Derartige Geräusche können insbesondere dann auftreten, wenn der Motor mit zugekuppelter Getriebeeingangswelle im Leerlauf dreht und kein Getriebegang eingelegt ist, also kein Drehmoment vom Getriebe übertragen wird. Diese Geräusche sind darauf zurückzuführen, daß infolge des durch Herstellungstoleranzen in der Steckverbindung 50 vorhandenen Spiels die Flanken der Profilierung 64 und Gegenprofilierungen 65 gegeneinander­ schlagen, wodurch metallische Geräusche bei Nichtvorhanden­ sein der vorerwähnten Verspannung entstehen können. Dieses Aufeinanderschlagen wird hervorgerufen durch die Ungleichför­ migkeit der Drehbewegung des Motors, welche sich auf das Schwungradelement 3 überträgt, und der Trägheit der getriebe­ seitigen Bauteile, nämlich dem Schwungradelement 4 mit den darauf vorgesehenen Bauteilen, wie Kupplung 7, weiterhin der Kupplungscheibe 9 und der Getriebeeingangswelle 10 mit den darauf vorgesehen Massen, wie Zahnräder.

Um eine Geräuschbildung bzw. ein Klappern sicher zu ver­ meiden, ist es zweckmäßig, wenn das von den Federn 70 zwischen den Profilierungen 64 und Gegenprofilierungen 65 aufgebrachte Verspannmoment zumindest gleich groß, vor­ zugsweise größer ist als die Momente, welche auftreten können infolge der durch die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung des Motors mitsamt dem Schwungradelement 3 erzeugten Winkel­ geschwindigkeitsänderungen und des Trägheitsmomentes des mit dem Getriebe verbindbaren Elementes 4 mitsamt der darauf vorgesehen Bauteile, wie Kupplung 7, und der zugekuppelten Getriebeeingangswelle 10. Die Federn 70 können vorzugsweise derart zwischen den Profilierungen 64 und Gegenprofilierungen 65 angeordnet sein, daß sie bei Schubbetrieb beansprucht bzw. komprimiert werden, das bedeutet also, daß die Federn 70, die bei Zugbetrieb wirksamen Flanken der Profilierungen 64 und Gegenprofilierungen 65 aufeinander zu verspannen.

Durch die Verwendung eines tellerfederartigen Bauteils, das einerseits Angriffsbereiche für Kraftspeicher eines drehela­ stischen Dämpfers besitzt und andererseits die Kraft aufbringt, welche die Größe des Rutschmomentes der mit dem drehelastischen Dämpfer in Reihe geschalteten Rutschkupplung definiert, kann der Aufbau der erfindungsgemäßen Einrichtung wesentlich vereinfacht werden. Die Rutschkupplung kann dabei derart aufgebaut sein, daß das tellerfederartige Bauteil selbst als Reibteil wirksam ist, wie dies der Fall ist bei einer Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2. Die Rutsch­ kupplung kann jedoch auch derart aufgebaut sein, daß das tellerfederartige Bauteil lediglich die Anpreßkraft für die in Reibeingriff stehenden Elemente, wie Reibscheiben bzw. Reiblamellen der Rutschkupplung aufbringt, also selbst nicht als Reibteil wirksam ist.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Drehmomentübertragungsein­ richtung 101 ist das Schwungrad 102 durch zwei Schwungradele­ mente 103 und 104 gebildet. Das Schwungrad 102 wird in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordnet.

In dem durch das Schwungradelement 103 gebildeten Gehäuse ist eine radial äußere drehelastische Dämpfungseinrichtung 113, eine mit dieser in Reihe geschaltete radial weiter innen liegende drehelastische Dämpfungseinrichtung 114 sowie eine mit der Dämpfungseinrichtung 114 in Reihe geschaltete Rutschkupplung 143 aufgenommen.

Das Schwungradelement 103 besitzt zwei schalenartige Gehäuseteile 131, 132, die durch Blechformteile gebildet sind. Zur Erhöhung des Trägheitsmomentes besitzen die Gehäuseteile 131, 132 an ihrem radial äußeren Bereich axiale Ansätze 131 b, 132 b, die sich praktisch über die gesamte axiale Ausdehnung der Dämpfungseinrichtung 113 erstrecken und sich axial überlappen, wobei der axiale Ansatz 132 b den axialen Ansatz 131 b umgreift. Das Gehäuseteil 131 trägt in ähnlicher Weise wie das Gehäuseteil 31 gemäß Fig. 1 einen Anlasser­ zahnkranz 140. Die beiden Gehäuseteile 131,132 sind durch eine Schweißnaht 138, die sich über den gesamten Umfang erstreckt und die Kammer 130 radial nach außen hin abdichtet, fest miteinander verbunden.

Die beiden Schwungradelemente 103 und 104 sind in ähnlicher Weise wie in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben, über ein einreihiges Wälzlager 115 relativ zueinander verdrehbar gelagert.

Das Eingangsteil der Dämpfungseinrichtung 113 ist in ähnlicher Weise wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 unmittelbar durch die Gehäuseteile 131, 132 des Schwungradelementes 103, welche Umfangsanschläge für die Schraubenfedern 152 tragen, gebildet. Das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung 113 ist durch zwei Scheiben 141, 141 a gebildet, die fest miteinander verbunden sein können und ein flanschartiges Bauteil bilden. Die Scheiben 141, 141 a liegen über einen radial äußeren Bereich, der ca. der Hälfte der gesamten radialen Erstreckung der Scheiben 141, 141 a ent­ spricht, aneinander an und sind über den verbleibenden radial inneren Bereich voneinander weg getellert, wodurch zwischen den beiden Scheiben 141, 141 a ein axialer Zwischenraum 163 gebildet ist, in dem ein scheibenartiges Bauteil 157 zumindest teilweise aufgenommen ist.

In den axial voneinander beabstandeten inneren Bereichen der Scheiben 141, 141 a sind Ausnehmungen 164, 164 a vorgesehen, in denen die Federn 165 der Dämpfungseinrichtung 114 aufgenommen sind. Das scheibenartige Bauteil 157 besitzt Beaufschlagungs­ bereiche 157 a, die in Umfangsrichtung betrachtet, sich radial zwischen die Federn 165 erstrecken. Das das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung 114 bildende scheibenartige Bauteil 157 ist über die Rutschkupplung 143 mit dem Schwungradelement 104 kraftschlüssig verbunden. Hierfür ist das scheibenartige Bauteil 157 axial zwischen zwei ringscheibenförmigen Teilen 144, 145, welche das Ausgangsteil der Rutschkupplung 143 bilden, verspannt. Das scheibenartige Bauteil 157 ist ähnlich wie das in Verbindung mit Fig. 1 beschriebene flanschartige Bauteil 41 axial federnd ausgebildet.

Das ringscheibenartige Bauteil 145 ist mit dem Schwungradele­ ment 104 über Nietverbindungen 168 fest verbunden. Das Bauteil 145 bildet radial außen einen Ringbereich 145 b, der gegenüber dem Befestigungsbereich 145 c axial versetzt ist und als radial äußerer Abstützbereich für das federnd vorgespann­ te Bauteil 157 dient. Zwischen dem federnd vorgespannten Bauteil 157 und dem Abstützbereich 145 b ist eine Reibscheibe 147 zwischengelegt, die mit dem ringscheibenartigen Bauteil 145 fest verbunden ist, zum Beispiel über eine Klebeverbin­ dung. Durch den axialen Versatz zwischen dem radial äußeren Abstützbereich 145 b und dem Befestigungsbereich 145 c des ringscheibenartigen Bauteils 145 wird zwischen dem federnden Bauteil 157 und dem Befestigungsbereich 145 c ein axialer Freiraum geschaffen für die Köpfe 168 a der Nietverbindungen 168. Das ringartige Bauteil 144, an dem sich das federnde Bauteil 157 mit seinen radial inneren Bereichen abstützt, besitzt an seinem inneren Umfang einen axialen Ansatz 144 b, der am inneren Randbereich des auf der anderen Seite des federnden Bauteils 157 vorgesehenen ringartigen Bauteils 145 befestigt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Verbindung zwischen den beiden ringartigen Bauteilen 144 und 145 durch eine Schweißverbindung 166 gewährleistet. Der axiale Ansatz 144 b des Bauteils 144 kann sich über den gesamten Umfang erstrecken oder aber auch durch einzelne, über den Umfang verteilte Nasen bzw. Vorsprünge gebildet sein. Der axiale Ansatz 144 b könnte auch an dem ringartigen Bauteil 145 angeformt sein und das scheibenartige Bauteil 144 tragen. Das federnde Bauteil 157 ist über seinen Innenumfang auf dem axialen Ansatz 144 b in radialer Richtung geführt bzw. zentriert. Zwischen dem radial verlaufenden Bereich 144 a des Bauteils 144 und den sich daran abstützenden inneren Bereichen des federnden Bauteils 157 ist ein Reibring 148 axial zwischengelegt. Der Reibring 148 kann lose eingelegt werden, da er über den axialen Ansatz 144 b zentriert wird oder aber er kann auch fest mit einem der Teile 144 oder 157 verbunden sein, z. B. durch eine Klebeverbindung.

Der Aufbau der Rutschkupplung 143 ermöglicht eine sehr kompakte Bauweise der Drehmomentübertragungseinrichtung 101, da die Drehverbindungen - im dargestellten Beispiel die Nietverbindungen 168 - zwischen den das Ausgangsteil der Rutschkupplung 143 bildenden ringartigen Bauteilen 144, 145 und dem Schwungradelement 104 im radialen Bereich der Rutschkupplung 143, und zwar im radialen Bereich zwischen den die Reibverbindung herstellenden Reibringen 147, 148 angeord­ net werden können.

Zur Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung 101 sind im radialen Flanschbereich 131 a des Gehäuseteils 131 und in dem federnden Bauteil 157 Ausnehmungen 169 eingebracht, die zur Herstellung der Nietverbindungen 168 dienen. Durch diese Ausnehmungen 169 können die Niete 168 eingeführt bzw. axial abgestützt werden zur Herstellung der Nietverbindungen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Nietkopf 168 a am Niet 168 bereits vorgeformt und der Schließkopf 168 b wird bei der Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung 101 angeformt.

Zur Abdichtung der Kammer 130 ist eine Dichtungsmembran 134 zwischen dem radial inneren Bereich des dem Schwungradelement 104 zugekehrten Gehäuseteils 132 und dem Schwungradelement 104 vorgesehen. Der radial innere Bereich 134 a der Dichtungs­ membran 134 ist axial zwischen dem Schwungradelement 104 und dem ringartigen Bauteil 145 axial eingespannt. Der radial äußere Ringbereich 134 b der Membrane 134 stützt sich mit seinem äußeren Bereich axial an einer Schulter 132 c des Gehäuseteils 132 mit einer durch die Eigenelastizität erzeugte Kraft ab. Der innere Ringbereich 134 a und der äußere Ringbereich 134 b der Membran 134 sind in bezug aufeinander axial versetzt und über einen axial verlaufenden Bereich 134 c miteinander verbunden.

Das Schwungradelement 104 besitzt radial innen einen axialen Ansatz 170, auf dessen Stirnfläche die Bauteile 134 und 145 mittels der Nietverbindungen 168 befestigt sind. Auf bzw. um den axialen Ansatz 170 ist eine Reib- bzw. Hystereseeinrich­ tung 135, die in Fig. 4 im vergrößerten Maßstab dargestellt ist, vorgesehen. Die Hystereseeinrichtung 135 ist außerhalb der zumindest teilweise mit viskosem Medium wie Fett gefüllten Kammer 130 angeordnet. Sie umfaßt einen auf dem axialen Ansatz 170 zentrierten Reibring 171, der einen hülsenförmigen Bereich 171 a besitzt, welcher sich unter Zwischenlegung des inneren Ringbereiches 134 a der Membran 134 an dem ringartigen Bauteil 145 axial abstützt. Der hülsenför­ mige Bereich 171 a ist, in axialer Richtung betrachtet, zumindest teilweise von dem axialen Bereich 134 c der Membrane 134 mit einem gewissen radialen Spiel umgeben. An seinem dem Schwungradelement 104 zugekehrten Ende besitzt der Reibring 171 eine Reibfläche 171 c, an der sich eine axial vorgespannte Tellerfeder 172 mit ihrem radial inneren Bereich axial abstützt. Mit einem radial weiter außenliegenden Bereich stützt sich die Tellerfeder 172 an einer Anformung 173 des Schwungradelementes 104 ab. Radial innerhalb der Anformung 173 bildet das Schwungradelement 104 einen Rücksprung 174, welcher gewährleistet, daß die Tellerfeder 172 zwischen dem Reibring 171 und der Anformung 173 frei verspannt ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel stützt sich die Tellerfeder 172 unmittelbar an der axial vorspringenden Anformung 173 ab. Es kann jedoch auch zwischen der Tellerfe­ der 172 und dem Schwungradelement 104 ein Reibring vorgesehen werden, wobei dieser Reibring auf dem Schwungradelement 104 z. B. auf einer Schulter zentriert sein kann und gleichzeitig einen axialen Vorsprung 173 bilden kann.

Die Tellerfeder 172 besitzt am Außenumfang Zungen bzw. Ausleger 172 a, die radial verlaufen und in Ausschnitte 175, welche am Innenrand des Gehäuseteiles 132 eingebracht sind, eingreifen, wodurch die Tellerfeder 172 mit dem Schwungrad­ element 103 drehfest gekoppelt ist bzw. gekoppelt werden kann. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Ausschnit­ te 174, in Umfangsrichtung betrachtet, eine größere Ausdeh­ nung als die Ausleger 172 a der Tellerfeder 172 aufweisen, wodurch ein Verdrehspiel zwischen der Tellerfeder 172 und dem Schwungradelement 103 gegeben ist. Dadurch wird durch die Reib- bzw. Hystereseeinrichtung 135 eine sogenannte ver­ schleppte Reibung erzeugt. Das bedeutet also, daß bei Drehsinnumkehrung zwischen den beiden Schwungradelementen 103 und 104 über einen bestimmten Verdrehwinkel zwischen diesen beiden Schwungradelementen die Reibeinrichtung 135 zunächst unwirksam ist, und zwar bis das Spiel zwischen den Ausschnit­ ten 174 und den Auslegern 172 a überwunden ist.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Drehmomentübertragungsein­ richtung 201 ist ähnlich wie bei der Einrichtung gemäß Fig. 1 radial außen ein drehelastischer Dämpfer 213 und radial weiter innen eine Rutschkupplung 243 vorgesehen. Die Federn 252 des Dämpfers 213 sind in ähnlicher Weise in den schalen­ artigen Gehäuseteilen 231, 232 aufgenommen, wie dies in Verbindung mit Fig. 1 für die Federn 52 beschrieben wurde.

Das das Ausgangsteil des Dämpfers 213 bildende flanschartige Bauteil 241 bildet gleichzeitig das Eingangsteil für die Rutschkupplung 243. Das flanschartige Bauteil 241 ist axial zwischen zwei radial zueinander versetzten Abstützbereichen 244 a, 245 b verspannt. Der radial weiter innenliegende Abstützbereich 244 a ist durch einen äußeren Ringbereich eines ringartigen Bauteils 244 gebildet, welches über einen radial weiter innenliegenden Befestigungsbereich 244 c über Nietver­ bindungen 268 mit dem getriebeseitigen Schwungradelement 204 verbunden ist. Der äußere Ringbereich 244 a und der innere ebenfalls ringförmige Befestigungsbereich 244 c sind axial zueinander versetzt und über einen axial verlaufenden Bereich 244 d miteinander verbunden. Auf dem axial verlaufen­ den Bereich 244 d ist das federnde, flanschartige Bauteil 241 aufgenommen und zentriert. Axial zwischen dem Ringbereich 244 a und dem federnden Bauteil 241 ist ein Reibring 248 vorgesehen. Die radial außenliegende Abstützung 245 b ist durch ein scheibenförmiges Bauteil gebildet, welches von dem Schwungradelement 204 getragen wird. Hierfür besitzt das Schwungradelement 204 auf seiner dem Schwungradelement 203 zugewandten Seite einen axialen Einstich 275, der eine radiale Tragschulter 275 a bildet, auf der das scheibenartige Bauteil 245 b aufgenommen ist. Das scheibenartige Bauteil 245 b ist gegenüber dem Schwungradelement 204 gegen Verdrehung gesichert. Hierfür kann das scheibenartige Element 245 b Anformungen, z. B. am radial inneren Rand angeformte Ausleger besitzen, die in entsprechend angepaßten Anformungen, wie z.B. Ausnehmungen am Schwungradelement 204, eingreifen. Zwischen dem scheibenartigen Abstützteil 245 b und den sich daran abstützenden Bereichen des federnden flanschartigen Bauteils 241 ist eine Dichtmembran 234 sowie ein Reibring 247, der unmittelbar am federnden Flansch 241 anliegt, vorgesehen. Der radial innere Bereich 234 a der Dichtungsmem­ bran 234 ist axial zwischen der Abstützscheibe 245 b und dem Reibring 247 eingespannt. Der radial äußere Ringbereich 234 b der Membran 234 stützt sich mit seinem äußeren Bereich axial an einer Schulter 232 c des Gehäuseteils 232 ab.

Der Aufbau gemäß Fig. 5 ermöglicht eine insbesondere in axialer Richtung sehr kompakte Bauweise der Drehmomentübertragungseinrichtung 201. Insbesondere im radialen Bereich der Rutschkupplung 243 erfordert die Drehmomentübertragungseinrichtung 201 einen sehr geringen axialen Bauraum.

Weiterhin wird zur Abdichtung der Kammer 230 auch das federnde, flanschartige Bauteil 241 herangezogen, wobei in den Bereichen, in denen sich das flanschartige Bauteil 241 an den an dem Schwungradelement 204 vorgesehenen Abstützbe­ reichen 244 a, 245 b abstützt, die Abdichtung zwischen den in Reibeingriff stehenden Bauteilen erfolgt. Durch den erfin­ dungsgemäßen Aufbau kann das schalenartige Gehäuseteil 232, welches sowohl zur Bildung eines Teiles der Kammer 230 dient als auch zur Führung und Beaufschlagung der Federn 252, verhältnismäßig klein ausgebildet werden im Verhältnis zu dem Bauteil 32 gemäß Fig. 1. Das Gehäuseteil 232 braucht sich praktisch nur über die radiale Ausdehnung der Federn 252 radial nach innen erstrecken.

Das Gehäuseteil 232 hat eine Schulter 239 angeformt, auf der ein Anlasserzahnkranz 276 aufgenommen ist.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebe­ nen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt insbeson­ dere auch Varianten, die durch Kombination von einzelnen in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschrie­ benen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können.

Claims (31)

1. Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, mit mindestens zwei zueinander verdrehbaren Elementen, wobei das eine Element mit dem Motor, und das andere Element mit dem Getriebe verbindbar ist, und zwischen den Elementen mindestens ein drehelastischer Dämpfer und ein mit diesem über ein scheibenartiges Bauteil in Reihe wirksame Rutschkupplung vorhanden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenartige Bauteil ein im verspannten Zustand eingebautes tellerfederartiges Bauteil ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das tellerfederartige Bauteil Ausschnitte besitzt zur Aufnahme von in Umfangsrichtung wirkenden Kraftspeichern.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Rutschmoment der Rutschkupplung durch die Verspannung des tellerfederartigen Bauteils aufgebaut wird.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das tellerfederartige Bauteil axial verspannt ist zwischen zwei radial zueinander versetzten ringförmigen Abstützbereichen, die mit einem der Elemente drehfest gekoppelt sind.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das tellerfederartige Bauteil einen kreisringförmigen Ferdergrundkörper aufweist und die Ausschnitte zur Aufnahme von Kraftspeichern außerhalb dieses kreisringförmigen Federgrundkörpers vorgesehen sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausschnitte zur Aufnahme von Kraftspeichern radial außerhalb des kreisringförmigen Federgrundkörpers vorgesehen sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das tellerfederartige Bauteil einen kreisringförmigen Federgrundkörper aufweist, von dem radiale Ausleger sich erstrecken, zwischen denen die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher aufgenommen sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger sich vom radial äußeren Bereich des kreisringförmigen Federgrundkörpers erstrecken und Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher bilden.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmigen Abstützbereiche für das tellerfederartige Bauteil von zwei Scheibenteilen getragen werden, zwischen denen das tellerfederartige Bauteil in verspanntem Zustand gehalten ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die scheibenartigen Bauteile in Achsrichtung fest miteinander verbunden sind.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Elemente Beaufschlagungsbe­ reiche für die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher trägt, wobei bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Elementen die Kraftspeicher zwischen solchen Beaufschlagungsbereichen und weiteren Beaufschlagungsbe­ reichen, die am tellerfederartigen Bauteil vorgesehen sind, komprimierbar sind.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden zueinander verdrehbaren Elemente durch zwei Schwungmassen eines geteilten Schwungrades gebildet sind, die über eine Wälzlagerung verdrehbar zueinander gelagert sind und von denen die eine mit der Abtriebswelle des Motors verbindbar ist und die andere über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit dem Getriebe verbindbar ist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Elemente das Eingangsteil des drehelastischen Dämpfers bildet, dessen Ausgangsteil durch das tellerfederartige Bauteil gebildet ist, welches über die Rutschkupplung mit dem anderen Element in Kraftschluß steht.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile des einen Elementes mindestens einen radialen nach außen hin geschlossenen Ringraum bilden, der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium bzw. Schmiermittel gefüllt ist und in dem zumindest der drehelastische Dämpfer aufgenommen ist.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ringraum auch die Rutschkupplung aufgenommen ist.

16. Einrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ringraum durch zwei schalenartige Körper gebildet ist.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der schalenartigen Körper ein Blech­ formteil ist.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dadurch gekennzeichnet, daß die schalen­ artigen Körper einen mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllten Ringkanal bilden, in dem die Kraftspeicher, wie Schraubenfedern enthalten und abgestützt sind.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausleger des tellerfederartigen Bauteils radial in den Ringkanal hineinragen und die anderen Abstützbereiche für die Federn bilden.

20. Einrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der die Kraftspeicher aufnehmende Ringkanal radial nach innen hin im wesentlichen verschlossen bzw. abgedichtet ist durch das tellerfederartige Bauteil und eines der Scheibenteile, zwischen denen das teller­ federartige Bauteil axial verspannt ist.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das eine der Scheibenteile die radial weiter außen liegenden Abstützbereiche für das tellerfederartige Bauteil trägt.

22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Element, welches zwei schalen­ artige Körper aufweist, dasjenige ist, welches mit dem Motor verbindbar ist und daß der dem Motor zugekehrte schalenartige Körper radial innen einen axialen, sich in Richtung des mit dem Getriebe verbindbaren anderen Elementes erstreckenden Ansatz trägt, auf dem das andere Element über ein Wälzlager verdrehbar aufgenommen ist.

23. Einrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das den Ringkanal verschließende Scheibenteil axial zwischen dem tellerfederartigen Bauteil und dem schalenartigen Körper, der dem Motor zugekehrt ist, angeordnet ist.

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Scheibenteil, an dem sich das tellerfederartige Bauteil abstützt, einen kleineren Außendurchmesser aufweist als das Scheibenteil, welches den Ringkanal abdichtet.

25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheibenteile, zwischen denen das tellerfederartige Bauteil verspannt ist, mit dem mit dem Getriebe verbindbaren Element über eine axiale Steckver­ bindung drehfest gekoppelt sind.

26. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Scheibenteile radial innen eine Profilierung aufweist und das getriebe­ seitige Element das Gegenprofil der die beiden Elementen drehschlüssig kopplenden Steckverbindung aufweist.

27. Einrichtung nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steckverbindung bzw. Profilierungen und Gegenprofilierungen in Umfangsrichtung zueinander verspannt sind.

28. Einrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Verspannmoment größer ist als die Momente, die infolge der durch die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung des Motors erzeugten Winkelgeschwindigkeitsänderungen und des Trägheitsmomentes des mit dem Getriebe verbindbaren Elementes auftreten.

29. Einrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Verspannmoment der Steckverbindung größer ist als die Momente, welche auftreten infolge der durch die Ungleich­ förmigkeit der Drehbewegung des Motors erzeugten Winkelgeschwindigkeitsänderungen und des Trägheits­ momentes des mit dem Getriebe verbindbaren Elementes, mitsamt der darauf vorgesehenen Bauteile, wie Kupplung, und der zugekuppelten Getriebeeingangswelle.

30. Einrichtung nach Anspruch 27 bis 29, dadurch gekennzeich­ net, daß das Verspannmoment der Steckverbindung zwischen 5 Nm und 30 Nm liegt, vorzugsweise zwischen 8 Nm und 20 Nm.

31. Einrichtung nach einem der Ansprüche 26 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenprofilierungen am Außenum­ fang eines ringscheibenartigen, mit dem Getriebe über eine Kupplung verbindbaren Element verbundenen Bauteils vorgesehen sind.