DE4122333C2 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents
DrehmomentübertragungseinrichtungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung in Form eines
geteilten Schwungrades zum Kompensieren von Drehstößen, insbesondere von
Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, mit einer ersten, an der
Brennkraftmaschine befestigbaren und einer zweiten, über eine Kupplung einem
Getriebe zu- und von diesem abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Lage
rung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen mindestens
zwei in Reihe geschaltete drehelastische Dämpfer vorgesehen sind, die in Um
fangsrichtung wirksame Kraftspeicher aufweisen und wenigstens einer der
Dämpfer in einer, von einer der Schwungmassen, z. B. der ersten Schwungmas
se, getragenen, ringförmigen Kammer untergebracht ist.
Derartige Drehmomentübertragungseinrichtungen mit zwei in Reihe geschalteten
Dämpfern sind durch die DE 39 09 892 C2 und DE 36 30 398 C2 bekannt geworden.
Der vorliegenden. Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, derartige Schwungräder
zu verbessern, insbesondere hinsichtlich der Konstruktion bzw. des Aufbaus, der
Verschleißfestigkeit und der Funktion, wie der Dämpfung bzw. Dämpfercharakteristik.
Außerdem soll eine kostengünstige Herstellung derartiger Schwungräder
gewährleistet sein.
Gemäß der Erfindung wird dies bei einem geteilten Schwungrad der eingangs
beschriebenen Art dadurch erzielt, dass die beiden Dämpfer über wenigstens ein,
z. B. radial in die Kammer hineinragendes und gegenüber beiden Schwungmas
sen verdrehbares Bauteil, das über die Kraftspeicher an beiden Schwungmassen
abstützbar ist, in Reihe geschaltet sind und dieses Bauteil an einer auf der ande
ren, z. B. der zweiten Schwungmasse vorgesehenen Zentrierfläche zentriert ist,
wobei die andere Schwungmasse mit dem gegenüber beiden Schwungmassen
verdrehbaren Bauteil über den Dämpfer mit der größeren anfänglichen Verdreh
widerstandsrate antriebsmäßig verbunden ist. Insbesondere bei Zweimassen-
Schwungrädern, bei denen der die erste Schwungmasse mit dem gegenüber
beiden Schwungmassen verdrehbaren Bauteil koppelnde Dämpfer eine verhält
nismäßig geringe Verdrehwiderstandsrate gegenüber dem zweiten Dämpfer, der
dieses verdrehbare Bauteil mit der zweiten Schwungmasse koppelt, aufweist, hat
ein derartiger erfindungsgemäßer Aufbau den Vorteil, dass die Funktion des
ersten Dämpfers, zumindest bei Beginn der Kompression seiner Kraftspeicher,
also bei Übertragung verhältnismäßig kleiner Drehmomente, durch Fremdreibung
praktisch nicht beeinträchtigt wird. In vielen Fällen liegt die Verdrehwiderstands
rate des ersten Dämpfers in der Größenordnung zwischen 1 Nm/° und 8 Nm/°,
wobei die Verdrehwiderstandsrate des zweiten Dämpfers je nach Anwendungs
fall in der Größenordnung zwischen 15 und 50 Nm/° liegen kann. Der erfindungsgemäße
Aufbau bringt insbesondere auch wesentliche Vorteile bei Betrieb eines Kraft
fahrzeuges im Leerlauf.
Für den Aufbau und die Funktion des geteilten Schwungrades kann es besonders vor
teilhaft sein, wenn das die beiden Dämpfer in Reihe schaltende Bauteil durch zwei Sei
tenscheiben gebildet ist, die drehfest miteinander verbunden sein können und zumindest
radial innerhalb des äußeren, ersten Dämpfers axial beabstandet sind. Durch eine derar
tige Ausgestaltung des Zwischenbauteils können zumindest die Kraftspeicher des radial
weiter innen liegenden Dämpfers durch die Seitenscheiben einwandfrei gehaltert und
geführt werden, so dass sie bei einer Relativverdrehung zwischen erster und zweiter
Schwungmasse seitlich nicht an der ersten Schwungmasse zur Anlage kommen und
damit eine Reibung erzeugen können.
Das Ausgangsteil des radial weiter innen liegenden Dämpfers kann in vorteilhafter Weise
durch ein flanschförmiges, sich im Wesentlichen radial erstreckendes Bauteil gebildet
sein, das mit der zweiten Schwungmasse drehfest sein kann und axial zwischen den
beiden Seitenscheiben angeordnet ist. Die beiden Seitenscheiben können dabei radial
außerhalb des flanschförmigen Bauteils aufeinander zu getopft sein, wobei diese axiale
Topfung im Bereich der Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers vorgesehen sein
kann. Ein besonders kostengünstiger Aufbau des geteilten Schwungrades kann dadurch
erzielt werden, dass die Seitenscheiben spiegelbildlich ausgebildet werden.
Für die Funktion des Schwungrades kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zumindest
über einen Teilbereich der Erstreckung des Antriebsflansches des radial inneren Dämp
fers der axiale Abstand zwischen den beiden Seitenscheiben nur
geringfügig größer ist, z. B. 0,2 bis 1,5 mm, als die Dicke
des Flansches, so daß die Seitenscheiben über den Flansch
axial positioniert und geführt werden und somit berührungs
frei gegenüber den die ringförmige Kammer bildenden Bauteilen
positioniert ist. Auch durch dieses konstruktive Merkmal wird
gewährleistet, daß zumindest bei Beginn der Kompression der
Federn des äußeren Dämpfers keine Fremdreibung zwischen den
Seitenscheiben und der ersten Schwungmasse entstehen kann.
Um eine einwandfreie Halterung und Führung der Kraftspeicher
des zweiten Dämpfers zu gewährleisten, kann es besonders
vorteilhaft sein, wenn die beiden Seitenscheiben Ausnehmungen
zu Aufnahme dieser Kraftspeicher aufweisen und im Bereich
dieser Aufnehmungen flügelartige Anformungen vorgesehen sind,
die sich über einen Bereich des Umfanges der Kraftspeicher
erstrecken. Dadurch können die Kraftspeicher sowohl in axi
aler als auch in radialer Richtung durch die Seitenscheiben
geführt werden. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn
sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb der Kraft
speicher flügelartige Anformungen vorgesehen sind. Zweckmäßig
kann es auch sein, wenn die Seitenscheiben zumindest radial
innerhalb der Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers flü
gelartige Anformungen besitzen.
Die Zentrierung des die beiden Dämpfer in Reihe schaltenden
Bauteils kann in besonders vorteilhafter Weise dadurch ge
währleistet werden, daß die von der zweiten Schwungmasse
durch den Abtriebsflansch des radial inneren Dämpfers getrennte
Seitenscheibe auf der von der zweiten Schwungmasse
getragenen Zentrierfläche zentriert ist. Hierfür kann auf der
der Sekundärschwungmasse abgekehrten Seite des Abtriebsflan
sches des radial inneren Dämpfers ein scheibenförmiges Bau
teil vorgesehen sein, das die Zentrierfläche bildet, wobei
diese Zentrierfläche die äußere Mantelfläche des scheibenför
migen Bauteils sein kann. Dieses scheibenförmige Bauteil kann
in vorteilhafter Weise gemeinsam mit dem Abtriebsflansch des
radial inneren Dämpfers an der zweiten Schwungmasse, z. B.
mittels Nietverbindungen, befestigt sein.
Das mit der zweiten Schwungmasse verbundene Bauteil, welches
die Zentrierfläche aufweist, kann in vorteilhafter Weise eine
Profilierung besitzen, die mit einer Gegenprofilierung eines
Reibringes in Eingriff steht, wobei zwischen Profilierung und
Gegenprofilierung ein Umfangsspiel vorhanden sein kann. Hier
für kann das scheibenförmige Zentrierteil an der Innenperi
pherie radiale Profilierungen aufweisen, die in an einem
Reibring radial außen angeordneten Gegenprofilierungen ein
greifen.
Gemäß einem zusätzlichen, unabhängigen erfinderischen Merkmal
kann die Primärschwungmasse eine zum Motor hin gewandte, ra
dial verlaufende Wandung besitzen, die radial innen Befesti
gungsbereiche zur Anschraubung an der Kurbelwelle des Motors
aufweist, wobei diese Wandung radial außerhalb dieser Befe
stigungsbereiche über einen definierten radialen Abschnitt in
Richtung von der zweiten Schwungmasse weg getellert ist.
Durch eine derartige Tellerung kann zusätzlicher Bauraum für
die Reibeinrichtung geschaffen werden, welche radial inner
halb der Zentrierfläche für das die beiden Dämpfer in Reihe
schaltende Bauteil vorgesehen ist. Die Tellerung kann sich
dabei zumindest annähernd über den radialen Abschnitt er
strecken, in dem auch die die beiden Schwungmassen konzen
trisch zueinander positionierende Lagerung vorgesehen ist.
Die Reibeinrichtung kann in vorteilhafter Weise einen Reib
ring umfassen, der einen an den getellerten Bereich der
radialen Wandung der ersten Schwungmasse angepaßten, konisch
ausgebildeten Reibbereich besitzt. Durch die konische Ausbil
dung kann der Reibring gleichzeitig zentriert werden.
Zur Reduzierung des Verschleißes und des Reibwiderstandes
zwischen den einzelnen relativ zueinander bewegbaren Bautei
len, wie insbesondere den Kraftspeichern und den diese hal
ternden Bauteilen, kann es zweckmäßig sein, wenn die ring
förmige Kammer zumindest teilweise mit einem viskosen Medium,
wie Fett oder Öl gefüllt ist, wobei die Füllung dabei derart
vorgenommen sein kann, daß zumindest die radial äußeren Be
reiche der Kraftspeicher des radial weiter innen liegenden
Dämpfers in das viskose Medium eintauchen. Die Kammer ist
dabei zumindest im wesentlichen gegenüber der umgebenden
Atmosphäre abgedichtet.
Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,
Fig. 2 ein teilweise dargestelltes Zentrierbauteil in
Ansicht, das bei der Einrichtung gemäß Fig. 1 Verwendung
findet,
Fig. 3 einen teilweise dargestellten Reibring für die
Reibeinrichtung der Einrichtung gemäß Fig. 1.
Die in Fig. 1 dargestellte Einheit zum Kompensieren von
Drehstößen besitzt ein geteiltes Schwungrad 1, auf dem eine
Reibungskupplung 2 befestigt ist. Das Schwungrad 1 besteht
aus zwei Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 3, 4, wobei
die Schwungmasse 3 mit der Abtriebswelle, wie z. B. der Kur
belwelle, einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine
über z. B. Schrauben befestigbar ist. Die Schwungmasse 4 ist
über die Reibungskupplung 2 mit der Eingangswelle eines
Getriebes verbindbar und von dieser trennbar. Die beiden
Schwungmassen 3, 4 sind zueinander verdrehbar über eine
Wälzlagerung 5 gelagert.
Die Schwungmasse 3 bildet ein Gehäuse, das eine ringförmige
Kammer 6 begrenzt, in der eine Dämpfungsvorkehrung vorgesehen
ist, die einen radial äußeren drehelastischen Dämpfer 7 und
einen mit diesem in Reihe geschalteten radial weiter innen
liegenden drehelastischen Dämpfer 8 aufnimmt.
Das die ringförmige Kammer 6 bildende Schwungradelement 3
besteht im wesentlichen aus zwei schalenartigen Gehäuseteilen
9, 10, die radial außen über eine, über den Umfang sich
erstreckende, Schweißverbindung 11, die die Kammer 6 radial
nach außen hin abdichtet, miteinander verbunden sind. Die
Kammer 6 ist teilweise mit einem viskosen Medium, wie Öl oder
Fett, gefüllt, wobei, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht, die
Füllung derart vorgenommen ist, daß zumindest die radial
äußeren Bereiche der Kraftspeicher des inneren Dämpfers 8 in
das viskose Medium eintauchen.
Die dem Motor zugekehrte Gehäusehälfte 9 trägt innen einen
axialen Ansatz 12, auf dem das die beiden Schwungradelemente
3, 4 relativ zueiander lagernde Wälzlager 5 aufgenommen ist.
Das Blechformteil 9 ist auf einem Sitz 13 des Ansatzes 12
zentriert. Zur Sicherung des Lagers 5 ist auf der Stirnseite
des Ansatzes 12 eine Scheibe 14 befestigt. Das dem Motor
abgekehrte Gehäuseteil 10 besitzt am Außenumfang einen Sitz
15 zur Aufnahme eines Anlasserkranzes 16. Zur Abdichtung der
ringförmigen Kammer 6 ist eine membranartige Dichtung 17
zwischen dem radial inneren Bereich des Gehäuseteiles 10 und
der Schwungmasse 4 vorgesehen. Das Gehäuseteil 10 bildet eine
radiale Wandung, die axial zwischen der Schwungmasse 4 und
dem Gehäuseteil 9 angeordnet ist.
Die beiden Gehäuseteile 9 und 10 bilden radial außen eine
ringkanalartige bzw. torusähnliche Aufnahme 18, die in
einzelne, über den Umfang verteilte ringbogenartige bzw.
sektorförmige Bereiche unterteilt ist, in denen Federn 19 des
radial äußeren Dämpfers 7 aufgenommen sind. Die Federn 19
stützen sich unter Fliehkrafteinwirkung an einem Verschleiß
schutz 20 ab, der radial außen zwischen dem Gehäuse und den
Federn 19 vorgesehen ist. Zur Beaufschlagung der Federn 19
besitzen die Gehäuseteile 9, 10 taschenförmige Einprägungen
21, 22, die in der ringkanalartigen Aufnahme 18 zwischen
einander benachbarten Federn 19 axial und radial verlaufende
Vorsprünge bilden, an denen sich diese Federn 19 abstützen
können. Das Primärschwungrad 3 bildet somit unmittelbar das
Eingangsteil für den radial äußeren Dämpfer. Das die beiden
drehelastischen Dämpfer 7 und 8 in Reihe schaltende Bauteil
23 ist durch zwei Seitenscheiben 24, 25 gebildet, die drehfest
mittels Abstandsniete 26 miteinander verbunden sind. Die
Abstandsniete 26 sind dabei radial innerhalb und angrenzend
an die Federn 19 angeordnet. Radial innerhalb der Federn 19
bzw. der Niete 26 erstreckt sich ein radialer Flansch 27 zwi
schen den beiden Scheiben 24, 25. Dieser axial zwischen den
beiden Scheiben 24, 25 aufgenommene radiale Flansch ist an der
zweiten bzw. Sekundärschwungmasse 4 über Nietverbindungen 28
befestigt und bildet das Ausgangsteil des radial weiter innen
liegenden Dämpfers 8. Radial außerhalb des Flansches 27, bei
dem dargestellten Ausführungsbeispiel im radialen Bereich der
Kraftspeicher 19, sind die beiden Scheiben 24, 25 derart auf
einander zu getellert, daß sie zumindest über die radial
äußere Hälfte der Kraftspeicher 19 aneinander liegen. Der zur
Aufnahme des Flansches 27 dienende Zwischenraum zwischen den
beiden Seitenscheiben 24, 25 ist derart bemessen, daß die
Scheiben 24, 25, die gegenüber beiden Schwungmasse 3, 4 relativ
verdrehbar sind, durch den Flansch axial festgelegt bzw. ge
führt werden. Dadurch wird eine Berührung der Scheiben 24, 25
mit den die erste Schwungmasse 3 bildenden Bauteilen 9, 10
vermieden.
Die beiden Scheiben 24, 25 besitzen sowohl im Bereich radial
außerhalb als auch radial innerhalb der Ausnehmungen 29, 30
für die Federn 31 des radial inneren Dämpfers 8 flügelartige
Ausprägungen 32, 33, welche die Federn teilweise umgreifen und
sowohl in axialer als auch in radialer Richtung führen. Da
durch wird vermieden, daß die Federn 31 an den Gehäuseteilen
9, 10 anliegen und somit reiben können. Im Bereich zwischen
den Abstandsnieten 26 und den Federn 19 besitzen die Seiten
scheiben 24, 25 ebenfalls flügelartige Ausformungen 34 zur
besseren Führung der Federn 19.
Die das Ausgangsteil des radial äußeren Dämpfers 7 und das
Eingangsteil des radial inneren Dämpfers 8 bildenden Scheiben
24, 25 sind auf einer Zentrierfläche 35, die von der zweiten
Schwungmasse 4 getragen wird, zentriert. Die Zentrierfläche
35 ist durch die äußere Mantelfläche eines scheibenartigen
Bauteils 36 gebildet, die mit der inneren Mantelfläche bzw.
der inneren Begrenzungskontur 37 der Seitenscheibe 24
zusammenwirkt, welche axial zwischen dem Flansch 27 und dem
Gehäuseteil 9 vorgesehen ist. Das scheibenförmige Zentrierteil
36 liegt auf der der Schwungmasse 4 abgekehrten Seite
des Flansches 27 an letzterem axial an und ist ebenfalls über
die Nietverbindungen 28 mit der Schwungmasse 4 drehfest ver
bunden. Die Nietverbindungen 28 sind im Bereich eines axialen
Ansatzes vorgesehen, der an den radial inneren Bereichen der
Schwungmasse 4 angeformt ist und sich um die Lagerung 5 er
streckt. Zwischen der Stirnfläche dieses axialen Ansatzes 38
und dem flanschartigen Bauteil 27 ist der radial innere Be
reich 17a der Dichtungsmembran 17 axial eingespannt. Der
radial äußere Ringbereich 17b der Membran 17 stützt sich
radial außen an einer Schulter des Gehäuseteiles 10 ab.
Durch die Lagerung der Seitenscheiben 24, 25 über den radial
inneren Bereich der Scheibe 24 wird der Einfluß der im
Bereich der Zentrierflächen auftretenden Reibung auf ein
Minimum reduziert.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bilden die aufein
ander zu getellerten Bereiche der beiden Seitenscheiben 24, 25
radiale Ausleger 39, die sich im Ruhezustand der Einrichtung
axial zwischen den durch taschenförmige Anprägungen 21, 22
gebildeten Abstützbereichen für die äußeren Federn 19 befin
den. Bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwung
massen 3 und 4 werden die Federn 19 zwischen den radialen
Auslegern 39 und den Abstützungen bzw. Anprägungen 21, 22,
komprimiert.
Zwischen den beiden Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 3
und 4 ist weiterhin eine Reibeinrichtung 40 vorgesehen, die
um den axialen Ansatz 12 gelegt ist und sich in den radial
innersten Bereichen der ringförmigen Kammer 6 befindet. Die
Reibeinrichtung 40 ist axial zwischen der Lagerung 5 und dem
radialen Flanschbereich 41 des Gehäuseteils 9 vorgesehen. Der
Bereich 41 des Gehäuseteils 9 ist radial außerhalb der Boh
rungen 42 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben in Richtung
zur Brennkraftmaschine hin, also von der zweiten Schwungmasse
4 weg, getellert, wodurch mehr Bauraum für die Reibeinrich
tung 40 gegeben ist. Die Tellerung erstreckt sich dabei zu
mindest im wesentlichen über den in Umfangsrichtung geschlos
senen Reibbereich 43 der Reibscheibe 44 der Reibeinrichtung
40. Die Reibscheibe 44 besitzt auf ihrer dem Gehäuseteil 9
zugekehrten Seite eine konische Reibfläche, die an die Telle
rung des Bereiches 41 zumindest im wesentlichen angepaßt ist.
Die Reibeinrichtung 40 besitzt weiterhin einen Anpreßring 45,
der am Reibring 44 anliegt und auf der Rückseite von einer
Tellerfeder 46 beaufschlagt wird. Die Tellerfeder 46 stützt
sich weiterhin an einer Schulter 47 des Ansatzes 12 ab. Wie
aus Fig. 1 zu entnehmen ist, ist der Querschnitt des Reib
ringes 44 aufgrund der konischen Reibfläche zumindest teil
weise keilförmige ausgebildet. Die Einleitung der Reibungs
dämpfung bzw. Die Ansteuerung des Reibringes 44 erfolgt über
das scheibenförmige Bauteil 36, das zur Zentrierung der bei
den Scheiben 24, 25 dient. Hierfür besitzt das scheibenförmige
Bauteil 36, wie dies aus Fig. 2 zu entnehmen ist, radial
innen Profilierungen 50, zwischen denen in. Umfangsrichtung
Ausschnitte 51 vorhanden sind, und der Reibring 44 besitzt,
wie dies aus Fig. 3 hervorgeht, radial außen Profilierungen
52, die mit Umfangsspiel in die Ausschnitte 51 eingreifen.
Aufgrund des Umfangsspieles zwischen den Profilierungen 50
und 52 wird eine sogenannte verschleppte Reibung bzw. Rei
bungshysterese erzeugt. Das bedeutet also, daß bei Drehsinn
umkehr so lange keine Reibung vorhanden ist, bis das Verdreh
spiel zwischen den Profilierungen 50 und 52 überwunden ist
und die Reibscheibe 44 über das scheibenartige Teil 36 wieder
angetrieben und gegenüber der Schwungmasse 3 verdreht wird.
Zur Beaufschlagung der Federn 31 besitzt der Flansch 27
radial außen Ausleger 27a, die sich, in Umfangsrichtung
betrachtet, zwischen benachbarten Federn 31 erstrecken.
Claims (21)
1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten (3), an der Brenn
kraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten (4), über eine Kupplung (2)
einem Getriebe zu- und von diesem abschaltbaren Schwungmasse, die
über eine Lagerung (5) relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwi
schen denen mindestens zwei in Reihe geschaltete drehelastische Dämpfer
(7, 8) vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher auf
weisen und von denen wenigstens einer in einer, von einer (3) der
Schwungmassen (3, 4) getragenen, ringförmigen Kammer (6) untergebracht
ist, wobei die beiden Dämpfer über wenigstens ein in die Kammer hineinra
gendes und gegenüber beiden Schwungmassen verdrehbares Bauteil (23),
das über die Kraftspeicher an beiden Schwungmassen abstützbar ist, in
Reihe geschaltet sind und dieses Bauteil (23) an einer auf der anderen
Schwungmasse (4) vorgesehenen Zentrierfläche (35) zentriert ist, wobei die
andere Schwungmasse (4) mit dem gegenüber beiden Schwungmassen
verdrehbaren Bauteil (23) über den Dämpfer (8) mit der größeren anfängli
chen Verdrehwiderstandsrate antriebsmäßig verbunden ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bauteil
(23), welches die beiden Dämpfer (7, 8) in Reihe schaltet, durch zwei Sei
tenscheiben (24, 25) gebildet ist, die drehfest miteinander verbunden sind
und zumindest radial innerhalb des äußeren Dämpfers (7) axial beabstan
det sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das
Ausgangsteil des radial weiter innen liegenden Dämpfers durch ein
flanschförmiges, sich im Wesentlichen radial erstreckendes Bauteil (27) ge
bildet ist, das mit der zweiten Schwungmasse drehfest ist und axial zwi
schen den beiden Seitenscheiben (24, 25) angeordnet ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
beiden Seitenscheiben (24, 25) radial außerhalb des Flansches (27) aufein
ander zu getopft sind.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
dass die Seitenscheiben (24, 25) im Bereich der Kraftspeicher des radial
äußeren Dämpfers (7) axial aufeinander liegen.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
dass die Seitenscheiben spiegelbildlich ausgebildet sind.
7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
dass zumindest über einen Teilbereich der Erstreckung des Abtriebsflan
sches (27) des radial inneren Dämpfers (8) der axiale Abstand zwischen
den beiden Seitenscheiben (24, 25) nur geringfügig größer ist als die Dicke
des Flansches.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
dass die beiden Seitenscheiben Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraft
speicher des radial inneren Dämpfers (8) aufweisen und im Bereich dieser
Ausnehmungen flügelartige Anformungen (32, 33) besitzen.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden
Seitenscheiben (24, 25) sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb
der Kraftspeicher flügelartige Anformungen (32, 33) aufweisen.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass die beiden Seitenscheiben zumindest radial innerhalb der Kraftspei
cher des radial äußeren Dämpfers (7) flügelartige Anformungen (34) besit
zen.
11. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, dass die von der zweiten Schwungmasse (4) durch
den Abtriebsflansch (27) des radial inneren Dämpfers (8) getrennte Seitenscheibe
(24, 25) auf der von der zweiten Schwungmasse (4) getragenen
Zentrierfläche (35) zentriert ist.
12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
dass auf der der zweiten Schwungmasse (4) abgekehrten Seite des Ab
triebsflansches (27) des radial inneren Dämpfers (8) ein scheibenförmiges
Bauteil (36) vorgesehen ist, das die Zentrierfläche (35) bildet.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrier
fläche (35) durch die äußere Mantelfläche des scheibenförmigen Bauteils
(36) gebildet ist.
14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
dass das die Zentrierfläche (35) tragende Bauteil (36) gemeinsam mit dem
Abtriebsflansch (27) des radial inneren Dämpfers mit der zweiten
Schwungmasse (4) vernietet ist.
15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet,
dass das mit der zweiten Schwungmasse (4) verbundene Bauteil (36), wel
ches die Zentrierfläche aufweist, eine Profilierung (50) besitzt, die mit einer
Gegenprofilierung (52) eines Reibringes (44) mit Umfangsspiel in Eingriff
steht.
16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
dass das scheibenförmige Zentrierteil (36) an der Innenperipherie radiale
Profilierungen (50) aufweist, die mit an einem Reibring (44) radial außen
angeordneten Gegenprofilierungen (52) in Eingriff stehen.
17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet,
dass die erste Schwungmasse (3) eine zum Motor hin gewandte, radial
verlaufende Wandung besitzt, die radial innen Befestigungsbereiche (41)
zur Anschraubung an der Kurbelwelle des Motors aufweist, wobei diese
Wandung radial außerhalb der Befestigungsbereiche über einen definierten
radialen Abschnitt in Richtung von der zweiten Schwungmasse weg getel
lert ist.
18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Tellerung
sich zumindest annähernd über den radialen Abschnitt erstreckt, in dem
auch die die beiden Schwungmassen (3, 4) konzentrisch zueinander positi
onierende Lagerung (5) vorgesehen ist.
19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeich
net, dass axial zwischen der Lagerung (5) und dem getellerten Abschnitt ei
ne Reibeinrichtung (40) vorgesehen ist.
20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet,
dass die Reibeinrichtung (40) einen Reibring umfasst (44), der einen an den
getellerten Bereich der radialen Wandung der ersten Schwungmasse ange
passten, entsprechend konisch ausgebildeten Reibbereich (43) besitzt.
21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet,
dass die Kammer (6) zumindest im Wesentlichen zur Atmosphäre hin ab
gedichtet ist und wenigstens teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt
ist.
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778 |
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D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE |
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R071 | Expiry of right |