DE4122333A1 - Drehmomentuebertragungseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung in Form eines geteilten Schwungrades zum Kompensieren von Drehstößen, insbesondere von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine, mit einer ersten, an der Brennkraftma­ schine befestigbaren und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und von diesem abschaltbaren Schwungmasse, die über eine Lagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen mindestens zwei in Reihe geschaltete drehelastische Dämpfer vorgesehen sind, die in Umfangsrich­ tung wirksame Kraftspeicher aufweisen und wenigstens einer der Dämpfer in einer, von einer der Schwungmassen, z. B. der ersten Schwungmasse, getragenenen, ringförmigen Kammer unter­ gebracht ist.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, derar­ tige Schwungräder zu verbessern, insbesondere hinsichtlich der Konstruktion bzw. des Aufbaus, der Verschleißfestigkeit und der Funktion, wie der Dämpfung bzw. Dämpfercharakteri­ stik. Außerdem soll eine kostengünstige Herstellung derarti­ ger Schwungräder gewährleistet sein.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einem geteilten Schwungrad der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß die beiden Dämpfer über wenigstens ein, z. B. radial in die Kammer hineinragendes und gegenüber beiden Schwungmassen verdrehbares, Bauteil, das über die Kraftspeicher an beiden Schwungmassen abstützbar ist, in Reihe geschaltet sind und dieses Bauteil an einer auf der anderen, z. B. der zweiten, Schwungmasse vorgesehenen Zentrierfläche zentriert ist. Insbesondere bei Zweimassen-Schwungrädern, bei denen der die erste Schwungmasse mit dem gegenüber beiden Schwungmassen verdrehbaren Bauteil koppelnde Dämpfer eine verhältnismäßig geringe Verdrehwiderstandsrate gegenüber dem zweiten Dämpfer, der dieses verdrehbare Bauteil mit der zweiten Schwungmasse koppelt, aufweist, hat ein derartiger erfindungsgemäßer Auf­ bau den Vorteil, daß die Funktion des ersten Dämpfers, zumin­ dest bei Beginn der Kompression seiner Kraftspeicher, also bei Übertragung verhältnismäßig kleiner Drehmomente, durch Fremdreibung praktisch nicht beeinträchtigt wird. In vielen Fällen liegt die Verdrehwiderstandsrate des ersten Dämpfers in der Größenordnung zwischen 1 Nm/° und 8 Nm/°, wobei die Verdrehwiderstandsrate des zweiten Dämpfers je nach Anwen­ dungsfall in der Größenordnung zwischen 15 und 50 Nm/° liegen kann. Der erfindungsgemäße Aufbau bringt insbesondere auch wesentliche Vorteile bei Betrieb eines Kraftfahrzeuges im Leerlauf.

Für den Aufbau und die Funktion des geteilten Schwungrades kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das die beiden Dämpfer in Reihe schaltende Bauteil durch zwei Seitenscheiben gebildet ist, die drehfest miteinander verbunden sein können und zumindest radial innerhalb des äußeren, ersten Dämpfers axial beabstandet sind. Durch eine derartige Ausgestaltung des Zwischenbauteils können zumindest die Kraftspeicher des radial weiter innen liegenden Dämpfers durch die Seitenschei­ ben einwandfrei gehaltert und geführt werden, so daß sie bei einer Relativverdrehung zwischen erster und zweiter Schwung­ masse seitlich nicht an der ersten Schwungmasse zur Anlage kommen und damit eine Reibung erzeugen können.

Das Ausgangsteil des radial weiter innen liegenden Dämpfers kann in vorteilhafter Weise durch ein flanschförmiges, sich im wesentlichen radial erstreckendes Bauteil gebildet sein, das mit der zweiten Schwungmasse drehfest sein kann und axial zwischen den beiden Seitenscheiben angeordnet ist. Die beiden Seitenscheiben können dabei radial außerhalb des flanschför­ migen Bauteils aufeinander zu getopft sein, wobei diese axiale Topfung im Bereich der Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers vorgesehen sein kann. Ein besonders kosten­ günstiger Aufbau des geteilten Schwungrades kann dadurch erzielt werden, daß die Seitenscheiben spiegelbildlich ausgebildet werden.

Für die Funktion des Schwungrades kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zumindest über einen Teilbereich der Erstreckung des Abtriebsflansches des radial inneren Dämpfers der axiale Abstand zwischen den beiden Seitenscheiben nur geringfügig größer ist, z. B. 0,2 bis 1,5 mm, als die Dicke des Flansches, so daß die Seitenscheiben über den Flansch axial positioniert und geführt werden und somit berührungs­ frei gegenüber den die ringförmige Kammer bildenden Bauteilen positioniert ist. Auch durch dieses konstruktive Merkmal wird gewährleistet, daß zumindest bei Beginn der Kompression der Federn des äußeren Dämpfers keine Fremdreibung zwischen den Seitenscheiben und der ersten Schwungmasse entstehen kann.

Um eine einwandfreie Halterung und Führung der Kraftspeicher des zweiten Dämpfers zu gewährleisten, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die beiden Seitenscheiben Ausnehmungen zu Aufnahme dieser Kraftspeicher aufweisen und im Bereich dieser Aufnehmungen flügelartige Anformungen vorgesehen sind, die sich über einen Bereich des Umfanges der Kraftspeicher erstrecken. Dadurch können die Kraftspeicher sowohl in axi­ aler als auch in radialer Richtung durch die Seitenscheiben geführt werden. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb der Kraft­ speicher flügelartige Anformungen vorgesehen sind. Zweckmäßig kann es auch sein, wenn die Seitenscheiben zumindest radial innerhalb der Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers flü­ gelartige Anformungen besitzen.

Die Zentrierung des die beiden Dämpfer in Reihe schaltenden Bauteils kann in besonders vorteilhafter Weise dadurch ge­ währleistet werden, daß die von der zweiten Schwungmasse durch den Abtriebsflansch des radial inneren Dämpfers ge­ trennte Seitenscheibe auf der von der zweiten Schwungmasse getragenen Zentrierfläche zentriert ist. Hierfür kann auf der der Sekundärschwungmasse abgekehrten Seite des Abtriebsflan­ sches des radial inneren Dämpfers ein scheibenförmiges Bau­ teil vorgesehen sein, das die Zentrierfläche bildet, wobei diese Zentrierfläche die äußere Mantelfläche des scheibenför­ migen Bauteils sein kann. Dieses scheibenförmige Bauteil kann in vorteilhafter Weise gemeinsam mit dem Abtriebsflansch des radial inneren Dämpfers an der zweiten Schwungmasse, z. B. mittels Nietverbindungen, befestigt sein.

Das mit der zweiten Schwungmasse verbundene Bauteil, welches die Zentrierfläche aufweist, kann in vorteilhafter Weise eine Profilierung besitzen, die mit einer Gegenprofilierung eines Reibringes in Eingriff steht, wobei zwischen Profilierung und Gegenprofilierung ein Umfangsspiel vorhanden sein kann. Hier­ für kann das scheibenförmige Zentrierteil an der Innenperi­ pherie radiale Profilierungen aufweisen, die in an einem Reibring radial außen angeordneten Gegenprofilierungen ein­ greifen.

Gemäß einem zusätzlichen, unabhängigen erfinderischen Merkmal kann die Primärschwungmasse eine zum Motor hin gewandte, ra­ dial verlaufende Wandung besitzen, die radial innen Befesti­ gungsbereiche zur Anschraubung an der Kurbelwelle des Motors aufweist, wobei diese Wandung radial außerhalb dieser Befe­ stigungsbereiche über einen definierten radialen Abschnitt in Richtung von der zweiten Schwungmasse weg getellert ist.

Durch eine derartige Tellerung kann zusätzlicher Bauraum für die Reibeinrichtung geschaffen werden, welche radial inner­ halb der Zentrierfläche für das die beiden Dämpfer in Reihe schaltende Bauteil vorgesehen ist. Die Tellerung kann sich dabei zumindest annähernd über den radialen Abschnitt er­ strecken, in dem auch die die beiden Schwungmassen konzen­ trisch zueinander positionierende Lagerung vorgesehen ist.

Die Reibeinrichtung kann in vorteilhafter Weise einen Reib­ ring umfassen, der einen an den getellerten Bereich der radialen Wandung der ersten Schwungmasse angepaßten, konisch ausgebildeten Reibbereich besitzt. Durch die konische Ausbil­ dung kann der Reibring gleichzeitig zentriert werden.

Zur Reduzierung des Verschleißes und des Reibwiderstandes zwischen den einzelnen relativ zueinander bewegbaren Bautei­ len, wie insbesondere den Kraftspeichern und den diese hal­ ternden Bauteilen, kann es zweckmäßig sein, wenn die ring­ förmige Kammer zumindest teilweise mit einem viskosen Medium, wie Fett oder Öl gefüllt ist, wobei die Füllung dabei derart vorgenommen sein kann, daß zumindest die radial äußeren Be­ reiche der Kraftspeicher des radial weiter innen liegenden Dämpfers in das viskose Medium eintauchen. Die Kammer ist dabei zumindest im wesentlichen gegenüber der umgebenden Atmosphäre abgedichtet.

Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,

Fig. 2 ein teilweise dargestelltes Zentrierbauteil in Ansicht, das bei der Einrichtung gemäß Fig. 1 Verwendung findet,

Fig. 3 einen teilweise dargestellten Reibring für die Reibeinrichtung der Einrichtung gemäß Fig. 1.

Die in Fig. 1 dargestellte Einheit zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein geteiltes Schwungrad 1, auf dem eine Reibungskupplung 2 befestigt ist. Das Schwungrad 1 besteht aus zwei Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 3, 4, wobei die Schwungmasse 3 mit der Abtriebswelle, wie z. B. der Kur­ belwelle, einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über z. B. Schrauben befestigbar ist. Die Schwungmasse 4 ist über die Reibungskupplung 2 mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbar und von dieser trennbar. Die beiden Schwungmassen 3, 4 sind zueinander verdrehbar über eine Wälzlagerung 5 gelagert.

Die Schwungmasse 3 bildet ein Gehäuse, das eine ringförmige Kammer 6 begrenzt, in der eine Dämpfungsvorkehrung vorgesehen ist, die einen radial äußeren drehelastischen Dämpfer 7 und einen mit diesem in Reihe geschalteten radial weiter innen liegenden drehelastischen Dämpfer 8 aufnimmt.

Das die ringförmige Kammer 6 bildende Schwungradelement 3 besteht im wesentlichen aus zwei schalenartigen Gehäuseteilen 9, 10, die radial außen über eine, über den Umfang sich erstreckende, Schweißverbindung 11, die die Kammer 6 radial nach außen hin abdichtet, miteinander verbunden sind. Die Kammer 6 ist teilweise mit einem viskosen Medium, wie Öl oder Fett, gefüllt, wobei, wie dies aus Fig. 1 hervorgeht, die Füllung derart vorgenommen ist, daß zumindest die radial äußeren Bereiche der Kraftspeicher des inneren Dämpfers 8 in das viskose Medium eintauchen.

Die dem Motor zugekehrte Gehäusehälfte 9 trägt innen einen axialen Ansatz 12, auf dem das die beiden Schwungradelemente 3, 4 relativ zueinander lagernde Wälzlager 5 aufgenommen ist. Das Blechformteil 9 ist auf einem Sitz 13 des Ansatzes 12 zentriert. Zur Sicherung des Lagers 5 ist auf der Stirnseite des Ansatzes 12 eine Scheibe 14 befestigt. Das dem Motor abgekehrte Gehäuseteil 10 besitzt am Außenumfang einen Sitz 15 zur Aufnahme eines Anlasserkranzes 16. Zur Abdichtung der ringförmigen Kammer 6 ist eine membranartige Dichtung 17 zwischen dem radial inneren Bereich des Gehäuseteiles 10 und der Schwungmasse 4 vorgesehen. Das Gehäuseteil 10 bildet eine radiale Wandung, die axial zwischen der Schwungmasse 4 und dem Gehäuseteil 9 angeordnet ist.

Die beiden Gehäuseteile 9 und 10 bilden radial außen eine ringkanalartige bzw. torusähnliche Aufnahme 18, die in einzelne, über den Umfang verteilte ringbogenartige bzw. sektorförmige Bereiche unterteilt ist, in denen Federn 19 des radial äußeren Dämpfers 7 aufgenommen sind. Die Federn 19 stützen sich unter Fliehkrafteinwirkung an einem Verschleiß­ schutz 20 ab, der radial außen zwischen dem Gehäuse und den Federn 19 vorgesehen ist. Zur Beaufschlagung der Federn 19 besitzen die Gehäuseteile 9, 10 taschenförmige Einprägungen 21, 22, die in der ringkanalartigen Aufnahme 18 zwischen einander benachbarten Federn 19 axial und radial verlaufende Vorsprünge bilden, an denen sich diese Federn 19 abstützen können. Das Primärschwungrad 3 bildet somit unmittelbar das Eingangsteil für den radial äußeren Dämpfer. Das die beiden drehelastischen Dämpfer 7 und 8 in Reihe schaltende Bauteil 23 ist durch zwei Seitenscheiben 24, 25 gebildet, die drehfest mittels Abstandsniete 26 miteinander verbunden sind. Die Abstandsniete 26 sind dabei radial innerhalb und angrenzend an die Federn 19 angeordnet. Radial innerhalb der Federn 19 bzw. der Niete 26 erstreckt sich ein radialer Flansch 27 zwi­ schen den beiden Scheiben 24, 25. Dieser axial zwischen den beiden Scheiben 24, 25 aufgenommene radiale Flansch ist an der zweiten bzw. Sekundärschwungmasse 4 über Nietverbindungen 28 befestigt und bildet das Ausgangsteil des radial weiter innen liegenden Dämpfers 8. Radial außerhalb des Flansches 27, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel im radialen Bereich der Kraftspeicher 19, sind die beiden Scheiben 24, 25 derart auf­ einander zu getellert, daß sie zumindest über die radial äußere Hälfte der Kraftspeicher 19 aneinander liegen. Der zur Aufnahme des Flansches 27 dienende Zwischenraum zwischen den beiden Seitenscheiben 24, 25 ist derart bemessen, daß die Scheiben 24, 25, die gegenüber beiden Schwungmasse 3, 4 relativ verdrehbar sind, durch den Flansch axial festgelegt bzw. ge­ führt werden. Dadurch wird eine Berührung der Scheiben 24, 25 mit den die erste Schwungmasse 3 bildenden Bauteilen 9, 10 vermieden.

Die beiden Scheiben 24, 25 besitzen sowohl im Bereich radial außerhalb als auch radial innerhalb der Ausnehmungen 29, 30 für die Federn 31 des radial inneren Dämpfers 8 flügelartige Ausprägungen 32, 33, welche die Federn teilweise umgreifen und sowohl in axialer als auch in radialer Richtung führen. Da­ durch wird vermieden, daß die Federn 31 an den Gehäuseteilen 9, 10 anliegen und somit reiben können. Im Bereich zwischen den Abstandsnieten 26 und den Federn 19 besitzen die Seiten­ scheiben 24, 25 ebenfalls flügelartige Ausformungen 34 zur besseren Führung der Federn 19.

Die das Ausgangsteil des radial äußeren Dämpfers 7 und das Eingangsteil des radial inneren Dämpfers 8 bildenden Scheiben 24, 25 sind auf einer Zentrierfläche 35, die von der zweiten Schwungmasse 4 getragen wird, zentriert. Die Zentrierfläche 35 ist durch die äußere Mantelfläche eines scheibenartigen Bauteils 36 gebildet, die mit der inneren Mantelfläche bzw. der inneren Begrenzungskontur 37 der Seitenscheibe 24 zusammenwirkt, welche axial zwischen dem Flansch 27 und dem Gehäuseteil 9 vorgesehen ist. Das scheibenförmige Zentrier­ teil 36 liegt auf der der Schwungmasse 4 abgekehrten Seite des Flansches 27 an letzterem axial an und ist ebenfalls über die Nietverbindungen 28 mit der Schwungmasse 4 drehfest ver­ bunden. Die Nietverbindungen 28 sind im Bereich eines axialen Ansatzes vorgesehen, der an den radial inneren Bereichen der Schwungmasse 4 angeformt ist und sich um die Lagerung 5 er­ streckt. Zwischen der Stirnfläche dieses axialen Ansatzes 38 und dem flanschartigen Bauteil 27 ist der radial innere Be­ reich 17a der Dichtungsmembran 17 axial eingespannt. Der radial äußere Ringbereich 17b der Membran 17 stützt sich radial außen an einer Schulter des Gehäuseteiles 10 ab.

Durch die Lagerung der Seitenscheiben 24, 25 über den radial inneren Bereich der Scheibe 24 wird der Einfluß der im Bereich der Zentrierflächen auftretenden Reibung auf ein Minimum reduziert.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bilden die aufein­ ander zu getellerten Bereiche der beiden Seitenscheiben 24, 25 radiale Ausleger 39, die sich im Ruhezustand der Einrichtung axial zwischen den durch taschenförmige Anprägungen 21, 22 gebildeten Abstützbereichen für die äußeren Federn 19 befin­ den. Bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwung­ massen 3 und 4 werden die Federn 19 zwischen den radialen Auslegern 39 und den Abstützungen bzw. Anprägungen 21, 22, komprimiert.

Zwischen den beiden Schwungradelementen bzw. Schwungmassen 3 und 4 ist weiterhin eine Reibeinrichtung 40 vorgesehen, die um den axialen Ansatz 12 gelegt ist und sich in den radial innersten Bereichen der ringförmigen Kammer 6 befindet. Die Reibeinrichtung 40 ist axial zwischen der Lagerung 5 und dem radialen Flanschbereich 41 des Gehäuseteils 9 vorgesehen. Der Bereich 41 des Gehäuseteils 9 ist radial außerhalb der Boh­ rungen 42 zur Aufnahme von Befestigungsschrauben in Richtung zur Brennkraftmaschine hin, also von der zweiten Schwungmasse 4 weg, getellert, wodurch mehr Bauraum für die Reibeinrich­ tung 40 gegeben ist. Die Tellerung erstreckt sich dabei zu­ mindest im wesentlichen über den in Umfangsrichtung geschlos­ senen Reibbereich 43 der Reibscheibe 44 der Reibeinrichtung 40. Die Reibscheibe 44 besitzt auf ihrer dem Gehäuseteil 9 zugekehrten Seite eine konische Reibfläche, die an die Telle­ rung des Bereiches 41 zumindest im wesentlichen angepaßt ist. Die Reibeinrichtung 40 besitzt weiterhin einen Anpreßring 45, der am Reibring 44 anliegt und auf der Rückseite von einer Tellerfeder 46 beaufschlagt wird. Die Tellerfeder 46 stützt sich weiterhin an einer Schulter 47 des Ansatzes 12 ab. Wie aus Fig. 1 zu entnehmen ist, ist der Querschnitt des Reib­ ringes 44 aufgrund der konischen Reibfläche zumindest teil­ weise keilförmig ausgebildet. Die Einleitung der Reibungs­ dämpfung bzw. die Ansteuerung des Reibringes 44 erfolgt über das scheibenförmige Bauteil 36, das zur Zentrierung der bei­ den Scheiben 24, 25 dient. Hierfür besitzt das scheibenförmige Bauteil 36, wie dies aus Fig. 2 zu entnehmen ist, radial innen Profilierungen 50, zwischen denen in Umfangsrichtung Ausschnitte 51 vorhanden sind, und der Reibring 44 besitzt, wie dies aus Fig. 3 hervorgeht, radial außen Profilierungen 52, die mit Umfangsspiel in die Ausschnitte 51 eingreifen. Aufgrund des Umfangsspieles zwischen den Profilierungen 50 und 52 wird eine sogenannte verschleppte Reibung bzw. Rei­ bungshysterese erzeugt. Das bedeutet also, daß bei Drehsinn­ umkehr so lange keine Reibung vorhanden ist, bis das Verdreh­ spiel zwischen den Profilierungen 50 und 52 überwunden ist und die Reibscheibe 44 über das scheibenartige Teil 36 wieder angetrieben und gegenüber der Schwungmasse 3 verdreht wird.

Zur Beaufschlagung der Federn 31 besitzt der Flansch 27 radial außen Ausleger 27a, die sich, in Umfangsrichtung betrachtet, zwischen benachbarten Federn 31 erstrecken.

Claims (21)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer ersten, an der Brennkraftmaschine befestigbaren, und einer zweiten, über eine Kupplung einem Getriebe zu- und von diesem ab­ schaltbaren Schwungmasse, die über eine Lagerung relativ zueinander verdrehbar gelagert sind und zwischen denen mindestens zwei in Reihe geschaltete drehelastische Dämpfer vorgesehen sind, die in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher aufweisen und von denen wenigstens einer in einer, von einer der Schwungmassen getragenen, ringförmi­ gen Kammer untergebracht ist, wobei die beiden Dämpfer über wenigstens ein in die Kammer hineinragendes und gegenüber beiden Schwungmassen verdrehbares Bauteil, das über die Kraftspeicher an beiden Schwungmassen abstützbar ist, in Reihe geschaltet sind und dieses Bauteil an einer auf der anderen Schwungmasse vorgesehenen Zentrierfläche zentriert ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bauteil, welches die beiden Dämpfer in Reihe schal­ tet, durch zwei Seitenscheiben gebildet ist, die drehfest miteinander verbunden sind und zumindest radial innerhalb des äußeren Dämpfers axial beabstandet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Ausgangsteil des radial weiter innen liegen­ den Dämpfers durch ein flanschförmiges, sich im wesentli­ chen radial erstreckendes Bauteil gebildet ist, das mit der zweiten Schwungmasse drehfest ist und axial zwischen den beiden Seitenscheibenscheiben angeordnet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Seitenscheiben radial außerhalb des Flansches aufeinander zu getopft sind.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenscheiben im Bereich der Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers axial aufeinan­ der liegen.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenscheiben spiegelbildlich ausgebildet sind.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest über einen Teilbereich der Erstreckung des Abtriebsflansches des radial inneren Dämpfers der axiale Abstand zwischen den beiden Seiten­ scheiben nur geringfügig größer ist als die Dicke des Flansches.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenscheiben Ausnehmun­ gen zur Aufnahme der Kraftspeicher des radial inneren Dämpfers aufweisen und im Bereich dieser Ausnehmungen flügelartige Anformungen besitzen.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenscheiben sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb der Kraftspeicher flügelartige Anformungen aufweisen.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenscheiben zumindest radial innerhalb der Kraftspeicher des radial äußeren Dämpfers flügelartige Anformungen besitzen.

11. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von der zweiten Schwungmasse durch den Abtriebsflansch des radial inneren Dämpfers getrennte Seitenscheibe auf der von der zweiten Schwungmasse getragenen Zentrierfläche zentriert ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß auf der der zweiten Schwungmasse abgekehrten Seite des Abtriebsflansches des radial inneren Dämpfers ein scheibenförmiges Bauteil vorgesehen ist, das die Zentrierfläche bildet.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrierfläche durch die äußere Mantelfläche des scheibenförmigen Bauteils gebildet ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das die Zentrierfläche tragende Bauteil gemeinsam mit dem Abtriebsflansch des radial inneren Dämpfers mit der zweiten Schwungmasse vernietet ist.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der zweiten Schwungmasse verbundene Bauteil, welches die Zentrierfläche aufweist, eine Profilierung besitzt, die mit einer Gegenprofilie­ rung eines Reibringes mit Umfangsspiel in Eingriff steht.

16. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Zentrierteil an der Innenperipherie radiale Profilierungen aufweist, die mit an einem Reibring radial außen angeordneten Gegenpro­ filierungen in Eingriff stehen.

17. Einrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schwungmasse eine zum Motor hin gewandte, radial verlaufende Wandung besitzt, die radial innen Befestigungsbereiche zur An­ schraubung an der Kurbelwelle des Motors aufweist, wobei diese Wandung radial außerhalb der Befestigungsbereiche über einen definierten radialen Abschnitt in Richtung von der zweiten Schwungmasse weg getellert ist.

18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerung sich zumindest annähernd über den radialen Abschnitt erstreckt, in dem auch die die beiden Schwung­ massen konzentrisch zueinander positionierende Lagerung vorgesehen ist.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen der Lagerung und dem getellerten Abschnitt eine Reibeinrichtung vorgesehen ist.

20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung einen Reibring umfaßt, der einen an den getellerten Bereich der radialen Wandung der ersten Schwungmasse angepaßten, entsprechend konisch ausgebildeten Reibbereich besitzt.

21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichet, daß die Kammer zumindest im wesentlichen zur Atmosphäre hin abgedichtet ist und wenigstens teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist.