DE4324305A1 - Einrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges - Google Patents
Einrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang eines KraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum
Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Einrichtungen werden gewöhnlich als Zweimassen
schwungräder bezeichnet. Sie bestehen im wesentlichen aus
drei Hauptteilen; aus einem ersten Schwungradelement, das
mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist; aus einem
zweiten Schwungradelement, das zugleich die Reibungs
fläche für die Kupplungsscheibe der Trennkupplung auf
weist und aus einer Dämpfungseinrichtung zwischen den
beiden Schwungradelementen. Die Dämpfungseinrichtung wird
dabei in der Regel durch mehrere, über den Umfang ver
teilte Schraubenfedern gebildet, an denen sich die beiden
Schwungradelemente wechselseitig abstützen. Desweiteren
weisen solche Zweimassenschwungräder in der Regel am Um
fang einen Zahnkranz auf für den Eingriff eines Ritzels
des Anlassers beim Starten des Motors.
Dieser heute in der Praxis verwendete Aufbau solcher
Zweimassenschwungräder zeigt die DE-OS 39 09 892. Ohne
auf die Einzelheiten der hier dargestellten Lösung ein
zugehen, können aus dieser Vorveröffentlichung alle
weiteren charakteristischen Merkmale entnommen werden.
Es besteht zunehmend die Tendenz, wenigstens eines dieser
Schwungradelemente aus einem Blechteil zu formen. Dabei
werden Blechbearbeitungsverfahren eingesetzt, die eine
Blechronde im äußeren Randbereich spalten.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Ein
richtung mit einem derart gespaltenen Blechteil darzu
stellen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Aus
gestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteran
sprüchen.
Durch die besondere Ausbildung des Schwungradelementes
steht ein einteiliges Bauteil zur Verfügung, das neben
der Anlasserfunktion zusätzlich auch noch einen Abdeck
ring aufweist, der für die Aufnahme der Schraubenfeder
eine Seite einer Kammer bildet.
In vorteilhafter Weise ergänzt ein Profilblech, das an
dem axialen Steg des Schwungradelementes befestigt ist,
die Aufnahmekammer für die Schraubenfeder. In einer
solchermaßen gebildeten Kammer kann eine ausreichende
Menge Fett gelagert sein, über das sich die radialen
Schwingungen zusätzlich kompensiert werden lassen. Es
liegt auf der Hand, daß in diesem Fall die Aufnahme
kammern dicht verschlossen sein müssen, so daß kein Fett
austreten kann.
Es ist weiter vorteilhaft, das Blechstärkenverhältnis des
radialen Steges und des axialen Steges etwa 1 : 1 auszu
legen.
Weitere Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand
eines Ausführungsbeispiels und der dazugehörigen
Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine Frontansicht eines zur Hälfte darge
stellten Schwungradelementes, das nach
einem Blechspaltverfahren hergestellt
wurde,
Fig. 2 das Schwungradelement nach Fig. 1 im
Schnitt entsprechend der Schnittlinie II,
Fig. 3 in gleicher Teilansicht ein sogenanntes
Zweimassenschwungrad mit einem Schwungrad
element entsprechend den Fig. 1 und 2
und
Fig. 4 eine zweite Ausführungsform eines solchen
Zweimassenschwungrades.
Ausgehend von einem in der Zeichnung nicht dargestellten
scheibenförmigen Blechrohling wird zunächst ein
Schwungradelement 1 durch Spalten und/oder Stauchspalten
hergestellt. Das Schwungradelement 1 weist dabei einen
Nabenbereich 2 und einen insgesamt mit 3 bezeichneten
Randbereich auf. Der Randbereich 3 wiederum ist durch das
Blechspalten aufgeteilt in einen gegenüber dem Naben
bereich radial sich erstreckenden Steg 4 und einen in
etwa rechtwinkelig zum Steg 4 stehenden und in Axial
richtung sich erstreckenden Steg 5. Der Außenumfang des
radialen Stegs 4 trägt eine Anlasserverzahnung 6, in die
bei Anlassen des Motors - hier nicht näher dargestellt -
ein Anlasserritzel einspurt. Die Anlasserverzahnung läßt
sich durch Kaltverformung herstellen.
Der axiale Steg 5 dient als Abdeckring, wie dies weiter
unten im Zusammenhang mit den Fig. 3 und 4 noch näher
beschrieben wird. Er verläuft durch seine axiale Aus
richtung konzentrisch zu einer mit 7 bezeichneten Achse
des Schwungradelementes 1. Das Blechstärkenverhältnis
zwischen dem radialen ersten Steg 4 und dem axialen
zweiten Steg 5 beträgt in etwa 1 : 1. Schließlich ist der
radiale Steg 4 im Bereich der Anlasserverzahnung verdickt
ausgeführt. Dadurch ist das sichere Einspuren des An
lasserritzels gewährleistet. Außerdem lassen sich auf
diese Weise die Eingriffsflächen der einzelnen Zähne ver
größern.
In den Fig. 3 und 4 ist die Verwendung des Schwungrad
elementes 1 in einer Einrichtung zum Dämpfen von Tor
sionsschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
zwischen Motor und Getriebe verwendet. Die Einrichtung
besteht aus dem erwähnten ersten Schwungradelement 1, das
über eine Schraubverbindung 10 mit einer Kurbelwelle 9
eines nicht weiter dargestellten Motors befestigt ist.
Hierfür ist das Schwungradelement 1 an einem Nabenkörper
8 befestigt, der einerseits die Befestigungsschrauben 9
aufnimmt und der andererseits über ein Wälzlager 19 ein
zweites Schwungradelement 11 verdrehbar gegenüber dem
ersten Schwungradelement lagert.
Das zweite Schwungradelement 11 liegt in Axialrichtung
hinter dem ersten Schwungradelement 1. Die Achsrichtung
definiert wiederum die aus Fig. 2 bereits bekannte Achse
7. Sie bildet sowohl die Wellenachse der Kurbelwelle 9
als auch die Wellenachse einer Getriebeeingangswelle, die
hier nicht näher dargestellt ist. Das erste Schwungrad
element 1 und das zweite Schwungradelement 11 sind über
mehrere, über den Umfang verteilt angeordnete, als Tor
sionsdämpfer wirkende Schraubenfedern 12 miteinander ver
bunden. Aufgrund der Darstellungsart zeigt Fig. 1 nur
eine dieser Schraubenfedern 12.
Das zweite Schwungradelement 11 besteht im Gegensatz zum
Schwungradelement 1 im wesentlichen aus einem Stahlring.
Er weist an seinem Umfang im Bereich des äußeren Randes
Schraubbolzen 20 auf, über die ein ebenfalls nicht darge
stelltes Kupplungsgehäuse mit dem Schwungradelement ver
schraubt werden kann. Der Vollständigkeit sei noch darauf
hingewiesen, daß an dem zweiten Schwungradelement 11 die
Reibscheibe einer nicht erkennbaren Reibungskupplung an
greift. Die Reibscheibe sitzt auf einer Keilverzahnung
der Getriebeeingangswelle, sie ist somit gegenüber dieser
Welle axial verschiebbar, jedoch unverdrehbar gehalten.
Über den axialen Steg 5 des Schwungradelementes 1 ist ein
Profilblech 13 geschoben und befestigt. Dies kann durch
Schweißen oder in sonstiger Weise erfolgen. Das Profil
blech 13 hat dabei im wesentlichen die Form einer runden
Scheibe mit einer axialen Ausbauchung 13a im äußeren Be
reich. Die Ausbauchung geht in einen axial verlaufenden
Umfangsflansch 13b über, der auf dem axialen Steg 5 sitzt
und mit diesem dort in der erwähnten Weise befestigt ist.
Das Schwungradelement 1 weist eine ähnliche Ausbauchung
1a wie des Profilbleches 13 auf, die jedoch axial in die
entgegengesetzte Richtung zeigt. Die Ausbauchungen 1a und
13a bilden zusammen mit dem axialen Steg 5 eine Kammer
für die Aufnahme der Schraubenfedern 12.
Das Schwungradelement 1 nach Fig. 3 unterscheidet sich
insofern von dem nach Fig. 2, als daß an dem axialen
Steg 5 zusätzlich noch für jede Schraubendruckfeder eine
Abstützzunge 14 ausgeschnitten ist. Die Abstützzunge 14
ist radial einwärtsgebogen und zeigt somit in Richtung
der Achse 7. Sie dient als Widerlage für die eine Seite
der Schraubenfeder 12. Das zweite Widerlager an der
gegenüberliegenden Seite der Schraubenfeder 12 wird durch
eine Scheibe 15 gebildet, die fest mit dem zweiten
Schwungradelement 11 verbunden ist. Die aus der Dar
stellung erkennbare Abstützzunge der Scheibe 15 ist in
Fig. 3 mit 15a bezeichnet. Zur Unterstützung der Abstütz
zunge 14 ist nach Fig. 3 im Bereich der Ausbauchung 1a
zusätzlich ein Blechteil 16 eingeschweißt. Damit wird
eine symmetrische Abstützung der Druckfeder 12 erreicht.
Die von dem Schwungradelement 1 und dem Profilblech 13
gebildete Kammer für die Schraubenfeder 12 ist mit Fett
gefüllt, um die Dämpfwirkung der Einrichtung gezielt zu
verbessern. Als Abdichtung der Kammer zeigt Fig. 3 sym
bolisch eine Dichtung 17.
Die Ausführung nach Fig. 4 unterscheidet sich von der
nach Fig. 3 insoweit, als die Abstützung der Schrauben
feder 12 in anderer Weise erfolgt. Hier ist an dem
axialen Steg 5 keine Abstützlasche herausgebogen. Die Ab
stützung übernimmt statt dessen eine aus dem Profilblech
13 radial einwärts gebogene Abstützlasche 20. Die Ab
stützlasche 20 greift zu ihrer Verankerung noch zusätz
lich in eine Ausnehmung des ersten Schwungradelementes 1.
Die Ausnehmung ist in Fig. 1 mit 21 bezeichnet. Des
weiteren ist nach der Ausführung nach Fig. 4 das Blech
teil 16 zur zusätzlichen Abstützung der Schraubenfeder 12
nicht am ersten Schwungradelement 1, sondern am Profil
blech 13 befestigt.
Es versteht sich von selbst, daß die Abstützung der
Schraubenfeder 12 auf die verschiedenste Weise mit unter
schiedlich ausgestalteten Abstützzungen vorgenommen
werden kann. So ist beispielsweise eine in der Mitte der
Schraubenfeder 11 angreifende Zunge vorstellbar, wie sie
beispielsweise in der Scheibe 15 mit der Abstützzunge 15a
dargestellt ist.
Claims (6)
1. Einrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen Motor
und Getriebe, mit mindestens zwei gegeneinander ver
drehbaren Schwungradelementen, bei der das erste
Schwungradelement an der Kurbelwelle des Motors be
festigt ist, das zweite Schwungradelement eine Reib
fläche aufweist für eine auf einer Getriebeeingangs
welle verdrehfest gehaltenen Kupplungsscheibe einer
trennbaren Reibungskupplung und beide Schwungrad
elemente über mindestens eine als Torsionsdämpfer
wirkende Schraubenfeder miteinander verbunden sind
und bei der mindestens ein Schwungradelement mit
einem Nabenbereich und einem eine Außenprofilierung
aufweisenden Randbereich aus Stahlblech hergestellt
ist, wobei im Randbereich durch Spalten und/oder
Stauchspalten des Blechrohlings wenigstens zwei
Stege gebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Außenprofilierung als Anlasserzahnkranz (6) an einem
ersten, gegenüber dem Nabenbereich radial sich er
streckenden Steg (4) vorgesehen ist und daß der
zweite, in Axialrichtung gebogene Steg (5) als Ab
deckring einen Wandteil für eine Aufnahmekammer der
Schraubenfeder (12) bildet.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß aus dem zweiten, axialen Steg (5) wenigstens
eine Abstützzunge (14) für die Schraubenfeder (12)
herausgebogen ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet
durch ein am zweiten, axialen Steg (5) befestigtes
Profilblech (13), das zusammen mit dem Schwungrad
element (1) eine Aufnahmekammer für die Schrauben
feder (12) ausbildet.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß aus dem Profilblech (13) wenigstens
eine Abstützlasche (20) für die Schraubenfeder (12)
herausgebogen ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abstützlasche (20) in eine Ausnehmung (21)
des Schwungradelementes (1) greift.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß Blechteile (10), die an
dem Schwungradelement (1) und/oder dem Profilblech
(13) befestigt sind, die Abstützung der Schrauben
feder (12) wenigstens mitübernehmen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4324305A DE4324305C2 (de) | 1992-07-21 | 1993-07-20 | Einrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9209744U DE9209744U1 (de) | 1992-01-22 | 1992-07-21 | Anlasserrotationselement für Schalt- und Automatikgetriebe |
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4324305A1 true DE4324305A1 (de) | 1994-03-03 |
DE4324305C2 DE4324305C2 (de) | 2002-10-10 |
Family
ID=6881816
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
DE4324305A Expired - Fee Related DE4324305C2 (de) | 1992-07-21 | 1993-07-20 | Einrichtung zum Dämpfen von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
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Country | Link |
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DE (1) | DE4324305C2 (de) |
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