DE3906318A1 - Diagnosesystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Diagnosesystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

In jüngerer Zeit werden Kraftfahrzeuge mit elektronischen Steuersystemen zum Steuern verschiedener Komponenten des Motors, z. B. zum Steuern von Kraftstoffeinspritzern versehen, um dadurch das Fahrverhalten, die Abgasemission, den Kraft­ stoffverbrauch und die Motorleistung zu verbessern. Das elektronische Steuersystem steuert die Komponenten basierend auf Informationen, die von Ausgangssignalen verschiedener Sensoren zum Feststellen der Motorbetriebsbedingungen darge­ stellt werden. Wenn Fehlfunktionen der Komponenten oder der Sensoren bzw. Fühler auftreten, so funktioniert der Motor nicht einwandfrei.

Durch die Komplikation des elektronischen Steuersystems ist es nun schwierig, sofort Fehler herauszufinden. In der Reparatur­ werkstatt sollten darum Fehlerdiagnoseanordnungen vorgesehen sein, um das elektronische Steuersystem leicht untersuchen zu können.

Die japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 59-61 740 offenbart ein elektronisches Steuersystem, das mit einem Selbstdiagnosesystem versehen ist, wobei Signallampen am Fahrzeug vorgesehen sind, die aufleuchten oder blinken, wenn in den Sensoren oder Betätigungselementen (z. B. den Einspritzern) Abnormalitäten auftreten. Daten über die Fehler werden in einem nicht-flüchtigen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), der im elektronischen Steuersystem vorgesehen ist, an vorbestimmten Adressen gespeichert.

Bei dem zuvor beschriebenen Selbstdiagnosesystem werden Fehler in zwei Fehlerüberprüfungsbetriebsarten gecheckt, von denen eine die D-Check(Händler Check)-Betriebsart und die andere die U-Check(Benutzer Check)-Betriebsart ist. Die U-Check-Betriebs­ art ist normalerweise eingestellt, so daß dann, wenn Abnormali­ täten beim Fahren unter verschiedenen Fahrbedingungen auftre­ ten, U-Checklampen am Armaturenbrett des Fahrzeugs aufleuchten oder blinken, um so den Fahrer bezüglich des Fehlers zu warnen. Fehlerdaten oder Abnormalitäten, einschließlich derartige, die nicht unbedingt wieder auftreten, werden in den nicht-flüch­ tigen Speicher geschrieben. Der Fahrer, der den Fehler fest­ stellt, bringt das Fahrzeug zur Werkstatt, wo eine Bedienungs­ person die Fehlercheck-Betriebsart auf D-Check-Betriebsart umstellt. Die Selbstdiagnose wird dann unter vorbestimmten Motorbetriebsbedingungen durchgeführt und Abnormalitäten werden über D-Checklampen im elektronischen Steuersystem angezeigt. Auf diese Weise kann eine präzise Selbstdiagnose durchgeführt werden.

Die Fehlercheckbetriebsarten werden von der U-Check-Betriebsart auf die D-Check-Betriebsart und zurück über Bedienungsfehler­ überprüfungsanschlüsse umgeschaltet, die an das elektronische Steuersystem angeschlossen werden. Das elektronische Steuer­ system und die Anschlüsse sind jedoch im Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet, um so das Fahren nicht zu behindern. Um nun die Betriebsart umzuändern, muß das Armaturenbrett abge­ nommen werden. Darüber hinaus muß an den Anschlüssen in einem beengten Raum manipuliert werden, was schwierig ist.

Ausgehend vom obengenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, ein Selbstdiagnosesystem der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß die Fehlercheckbetriebs­ arten leicht umgeschaltet werden können.

Die Erfindung zeigt ein Fehlerdiagnosesystem für eine elek­ tronische Steuerung zum Steuern des in einem Fahrzeug montierten Motors auf, wobei das elektronische Steuersystem Selbstdiagnoseeinrichtungen umfaßt und wobei ein nicht-flüch­ tiger Speicher zum Speichern von Fehlerdaten als Resultat einer Selbstdiagnose über die Selbstdiagnoseeinrichtung, eine Dia­ gnoseanordnung umfassend einen Computer mit einer Kontrollein­ heit und einem Speicher, wobei der Speicher eine Vielzahl von Programmen zum Diagnostizieren des elektronischen Systems auf­ weist, wobei Verbindungsmittel zum Verbinden der Diagnosean­ ordnung mit dem elektronischen Steuersystem und Eingangsmittel vorgesehen sind, um die Fehlercheckbetriebsart in den Speicher einzugeben.

Ein Kommunikationssystem ist in der Diagnoseanordnung vorge­ sehen, das auf die eingegebene Fehlercheckbetriebsart ein Fehlercheckbetriebssignal dem elektronischen Steuersystem zu­ führt. Fehlercheckbetriebsart-Bestimmungsmittel sind im elek­ tronischen Steuersystem vorgesehen und leiten auf das Fehler­ checksignal Fehlerdaten aus dem nicht-flüchtigen Speicher ab und überlassen die Fehlerdaten der Diagnoseanordnung.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die anhand von Abbildungen näher beschrieben werden. Hierbei zeigt

Fig. 1a eine schematische Darstellung eines Diagnosesystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 1b eine Diagnoseanordnung in der Fehlercheckbetriebsart,

Fig. 2a und 2b Blockdiagramme des Systems,

Fig. 3a und 3b Blockdiagramme zur Darstellung eines Haupt­ teils des Systems,

Fig. 4a und 4d Flußdiagramme zur Erläuterung der Betriebs­ weise des Systems bzw. zur Erläuterung des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung einer Tabelle zum Speichern von Fehlerdaten und

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Gemäß Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einem elektronischen Steuersystem 2 zum Steuern verschiedener Komponenten eines Motors E ausgerüstet. Das elektronische Steuersystem 2 ist mit einem externen Verbinder 24 verbunden. Eine tragbare Diagnose­ anordnung 25 umfaßt einen Mikrocomputer in einem Gehäuse 25 a und weist einen Verbinder 26 auf, an welchem der Verbinder 24 des Systems 2 über ein Adapterkabel 27 anschließbar ist.

Die Diagnoseanordnung 25 umfaßt einen Betriebsschalter 43, eine LCD-Anzeige 31, einen Anzeigeabschnitt 30 bestehend aus einer Vielzahl von LED-Lämpchen und ein Tastenfeld 32. Ein Verbinder 33 ist vorgesehen, um eine abnehmbare Speicherkassette 34 anzubringen.

Wie in den Fig. 2a und 2b gezeigt, umfaßt das elektronische Steuersystem einen Zentralprozessor (CPU) 3, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 4, einen Lesespeicher (ROM) 5, einen nicht-flüchtigen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 4 a, ein Eingangsinterface 6 und ein Ausgangsinterface 7. Die CPU 3, das RAM 4, das RAM 4 a, das ROM 5, die Eingangs- und Ausgangs­ interface 6 und 7 sind untereinander über eine Busleitung 8 verbunden. Programme und Daten zum Steuern des Motors und feste Daten, wie z. B. der Typ des Fahrzeuges sind im ROM 5 gespei­ chert. Der CPU 3, dem Eingangs- und Ausgangsinterface 6 und 7 und einem Treiber werden von einer Quelle BV über einen Kontakt 44 a eines Leistungsrelais 44 und eine Konstantspannungsschal­ tung 45 Strom zugeführt. Eine Relaisspule 44 b des Relais 44 ist mit der Quelle BV über den Zündanschluß IG eines Zündschalters 46 verbunden.

Dem Eingangsinterface 6 werden ein Kühlmitteltemperatursignal TW von einem Kühlmitteltemperaturfühler 9, ein Luft/Kraft­ stoffverhältnissignal λ von einem O₂-Fühler 10, ein Einlaß­ luftmengensignal Q von einem Einlaßluftmengenfühler 11, ein Klimaanlagen-Betriebssignal SWa von einem Klimaanlagenschalter 12, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal S von einem Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühler 13, ein Leerlaufsignal SWi von einem Leerlaufschalter 14, ein Drosselklappenöffnungsgradsignal O von einem Drosselklappenpositionsfühler 15, ein Neutralpositions­ signal SWn von einem Neutralschalter 16 in einem Getriebe und ein Motordrehzahlsignal N von einem Motordrehzahlfühler 17 zugeführt. Diese Signale werden im RAM 4 gespeichert, nachdem eine Datenverarbeitung gemäß einem im ROM 5 gespeicherten Programm stattgefunden hat. Die CPU 3 gibt entsprechende Steuersignale ab, die dem Treiber 18 über das Ausgangsinterface 7 übermittelt werden. Der Treiber 18 gibt Signale zum Steuern eines Kickdown-Solenoids 47 eines Kickdownschalters, eines Pumpenrelais 48, einer Behälterüberwachung 19 eines Kraft­ stoffdampfemissionssteuersystems, eines EGR(Abgasrückführ­ system)-Betätigungselements 20, eines Leerlaufsteuerbetäti­ gungselements 21, mehrerer Zündspulen 22 und Kraftstoffein­ spritzern 23.

Der Treiber 18 übermittelt weiterhin Signale zu D-Checklampen 23 a und U-Checklampen 23 b. Die D-Checklampen 23 a sind in dem elektronischen Steuersystem 2 vorgesehen, um eine Abnormalität im System 2 anzuzeigen. Wenn im System 2 über eine Selbstdia­ gnosefunktion eine Abnormalität festgestellt wird, so wird ein entsprechender Fehlercode aus dem ROM 5 ausgelesen, um mehrere der Lampen 23 a anzuschalten bzw. blinken zu lassen, um so einen Fehlercode anzuzeigen. Die U-Checklampen 23 b sind an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs angebracht, um so den Fahrer auf den in der Selbstdiagnosefunktion festgestellten Fehler auf­ merksam zu machen.

Die Diagnoseanordnung 25 umfaßt eine Steuerungseinheit 28 und eine Stromzuführungsquelle 29. Die Steuerungseinheit 28 umfaßt eine CPU 36, ein RAM 37, Input-/Output-(I/O)Ports 39 und 40 und einen Zeitgeber 38. Diese Elemente sind untereinander über eine Busleitung 35 verbunden. Ein Taktpulsgenerator 42 ist vorgesehen, um Synchronisationspulse abzugeben. Ein ROM 41 in der Speicherkassette 34 ist mit der Busleitung 35 über den Verbinder 33 verbunden. Das ROM 41 speichert eine Vielzahl von Programmen zur Diagnose verschiedener Fehler im Steuersystem 2 sowie feste Daten, die später im Detail näher beschrieben werden. Die Eingänge der I/O-Ports 40 sind mit dem Ausgangs­ interface 7 des Steuersystems 28 über die Verbinder 24 und 26 und den Adapter 27 verbunden, um so Ausgangssignale von den Fühlern und Schaltern 9 bis 17 aufzunehmen. Die Ausgänge der Ports 40 sind mit dem Anzeigeabschnitt 30 verbunden. Eingänge des I/O-Ports 39 sind mit dem Tastenfeld 32 verbunden, um so ein Betriebsartenauswahlsignal abhängig von der Betätigung des Tastenfelds aufzubringen. Weiterhin besteht eine Verbindung zum Ausgangsinterface 7. Die Ausgänge des Ports 39 sind mit dem Eingangsinterface 6 und der Anzeige 31 verbunden. Die Strom­ quelle 29 zur Zuführung von Energie zur CPU 36 und zu den I/O-Ports 39 und 40 ist mit der Quelle BV über den Betriebs­ schalter 43 verbunden.

Das ROM 41 speichert als feste Daten eine Vielzahl von solchen, die Abweichungen von Überprüfungsmerkmalen und Einheiten in Form von Tabellen sowie Diagnoseprogramme umfassen für den spezifischen Typ des Fahrzeugs.

Das Steuersystem 2 und die Steuereinheit 28 werden im folgenden anhand von Fig. 3a und 3b näher beschrieben.

Das Steuersystem 2 ist mit Selbstdiagnoseeinrichtungen 2 a ver­ sehen, an welche Ausgangssignale von Sensoren und Schaltern und Ausgangssignale eines Rechners 2 c geführt werden. Die Ausgangs­ signale des Rechners 2 c werden den Betätigungselementen über den Treiber 18 zum Betätigen der Betätigungselemente zugeführt. Die den Betätigungselementen zugeführten Ausgangssignale werden über die Selbstdiagnoseeinrichtung 2 a überprüft und Fehler­ datensignale abhängig von der Diagnose werden der Steuereinheit 28 zugeführt.

Die Selbstdiagnoseeinrichtungen 2 a funktionieren in zwei ver­ schiedenen Fehlercheck-Betriebsarten, insbesondere in einer U-Check-Betriebsart und einer D-Check-Betriebsart. Um die Fehlercheckbetriebsart auszuwählen, ist ein Fehlercheckanschluß 6 a vorgesehen. Wie in Fig. 2a gezeigt, umfassen die Fehlercheck­ betriebsanschlüsse einen Anschluß A, der auf Masse liegt, und einen Anschluß B, der an einen Eingangsport P für das Eingangs­ interface 6 und eine Spannungsquelle von vorbestimmter Spannung (5 Volt) angeschlossen ist. Wenn die Anschlüsse A und B vonein­ ander getrennt sind, so liegt am Port P eine Spannung mit hohem Pegel H, die den Fehlercheckbetriebsartauswahlmitteln 2 b zuge­ führt wird. Auf das hochpegelige Signal hin senden die Fehler­ checkbetriebsartauswahlmittel 2 b ein U-Check-Betriebsartsignal zur Steuerungseinheit 28. Wenn der Anschluß A und B miteinander verbunden sind, so liegt der Eingang P auf Masse, so daß ein niedrig pegliges Signal L den Fehlercheckbetriebsartauswahl­ mitteln 2 b zugeführt wird. Dementsprechend wird ein D-Check- Betriebsartsignal abgegeben.

Wenn eine Abnormalität festgestellt wird, so liefern die Selbstdiagnoseeinrichtungen 2 a Fehlerdatensignale zu den D-Checklampen 23 a oder zu den U-Checklampen 23 b abhängig von der ausgewählten Betriebsart, um so die Lampen aufleuchten oder blinken zu lassen. Gleichzeitig werden Fehlerdaten für beide Betriebsarten in entsprechenden Adressen für die U-Check- Betriebsart und die D-Check-Betriebsart im nicht-flüchtigen Speicher RAM 4 a gespeichert, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.

Die Anschlüsse A und B der Fehlercheckbetriebsartanschlüsse 6 a sind normalerweise getrennt, so daß die U-Check-Betriebsart gewählt ist, um den Fahrer zu warnen, wenn ein Fehler auftritt, während er das Fahrzeug betreibt.

Die Steuerungseinheit 28 ist mit einem Diagnosebetriebsartcode­ interpreter 50 versehen, der ein Betriebsartensignal in Abhäng­ igkeit von der über das Tastenfeld 32 eingegebenen Betriebsart abgibt. Das Betriebsartensignal wird Programmaufrufeinrich­ tungen 51 zugeführt. Die Steuerungseinheit 28 umfaßt Mittel 57 zum Feststellen des Fahrzeugtyps, in denen der Typ des Fahr­ zeugs, der im ROM 5 gespeichert ist, in Übereinstimmung mit einem Eingangssignal ausgelesen wird. Programmspeichereinrich­ tungen 58 speichern eine Vielzahl von Programmtabellen jeweils für einen spezifischen Fahrzeugtyp. Ein Diagnoseprogramm wird abhängig von der ausgewählten Diagnosebetriebsart aus der Programmtabelle in den Programmaufrufeinrichtungen 51 in Über­ einstimmung mit dem Typ des Fahrzeugs ausgelesen. Ein ausge­ wähltes Diagnoseprogrammsignal wird einem Datenkommunikations­ system 52 mitgeteilt, das ein Datenanforderungssignal Tx an das Steuersystem 2 in Übereinstimmung mit einem Diagnosegegen­ standssignal erzeugt. Ein Datensignal RX, das Informationen von Schaltern oder Fühlern repräsentiert, wird von den Selbstdia­ gnoseeinrichtungen 2 a des Steuersystems 2 einem Datenrechner 56 über das Datenkommunikationssystem 52 in Übereinstimmung mit dem Datenanforderungssignal TX übersandt. Das Datensignal in Form eines Binärwortes wird in ein Dezimalwort über den Rechner 56 umgewandelt.

Die Steuerungseinheit 28 ist weiterhin mit Betriebsartenbe­ stimmungsmitteln 53 versehen, an welche das U-Check-Betriebs­ artsignal oder das D-Check-Betriebsartsignal von den Check­ betriebsartbestimmungsmitteln 2 b des Steuersystems 2 über­ mittelt wird. Die Checkbetriebsartbestimmungseinrichtung 53 stellt in Abhängigkeit vom Checkbetriebsartsignal fest, ob die U-Check-Betriebsart oder die D-Check-Betriebsart ausgewählt wurde. Das Fehlerdatensignal von der Selbstdiagnoseeinrichtung 2 a wird über das Datenkommunikationssystem 52 Datencodeumwand­ lungsmitteln 55 zugeführt, welche Fehlerdaten und Abweichungen von fehlerhaften Fühlern oder Schaltern von einer Codetabelle 54 im ROM 41 ableitet und diese weiterhin in Signale umwandelt, welche den Fehlercode auf dem Display 31 anzeigen.

Ausgangssignale der Umwandlungsmittel 55 und des Datenrechners 56 werden Displaydatenspeichermitteln 59 zugeführt, um die Abweichungsdaten und die Diagnosedaten in einem Speicherfeld im RAM 37 abzuspeichern. Ein Ausgangssignal der Displaydatenspei­ chermittel 59 wird Displaytreibermitteln 60 zugeführt, die Treibersignale an das Display 31 abgeben, um so eine Diagnose und die abweichenden Daten anzuzeigen.

Bevor das Diagnoseprogramm durchgeführt wird, verbindet man das Steuersystem 2 mit der Diagnoseanordnung 25 über den Adapter 27. Weiterhin wird eine Kassette 34 an die Diagnoseeinrichtung 25 angekoppelt.

Im folgenden wird der Betrieb des Systems bzw. wird das erfin­ dungsgemäße Verfahren unter Bezug auf das Flußdiagramm nach den Fig. 4a bis 4d erläutert. Der Motor wird gestartet, woraufhin das folgende Diagnoseprogramm bei laufendem Motor durchgeführt wird.

Zunächst wird der Betriebsschalter 43 in einem Schritt S 101 angeschaltet und in einem Schritt S 102 wird eine Initialisie­ rung der Steuerungseinheit 28 durchgeführt. In einem Schritt S 103 gibt das Datenkommunikationssystem 52 ein Signal zur Anforderung eines Typencodesignals entsprechend einem Typencode des Fahrzeugs, der im ROM 5 im Steuersystem gespeichert ist, ab. Im Schritt S 104 wird abgefragt, ob das Typencodesignal vom Steuersystem in der Steuerungseinheit 28 angekommen ist oder nicht. Wenn ja, so schreitet das Programm zum Schritt S 105. Wenn nein, wird der Schritt S 104 solange wiederholt, bis das Signal vorliegt. Im Schritt S 105 wird der Fahrzeugtypencode in einer vorbestimmten Adresse im Speicher des RAM 37 gespeichert. Im Schritt S 106 wird die Programmtabelle entsprechend dem Fahr­ zeugtyp aus der Vielzahl der im ROM 41 gespeicherten Tabellen abgeleitet.

Eine Bedienungsperson betätigt nun das Tastenfeld 32 so, um eine Diagnosebetriebsart oder eine Fehlercheckbetriebsart durchzuführen und gibt hierzu einen Betriebsartencode entspre­ chend der ausgewählten Betriebsart ein. Im Schritt S 107 wird abgefragt, ob die eingegebene Betriebsart die D-Check-Betriebs­ art ist. Wenn die D-Check-Betriebsart nicht aufgerufen wurde, so schreitet das Programm zu einem Schritt S 108, bei dem der Betriebsartencode untersucht und festgestellt wird, ob die ausgewählte Betriebsart eine Diagnosebetriebsart oder eine Fehlercheckbetriebsart ist.

(Diagnosebetriebsart)

In einer Diagnosebetriebsart wird beispielsweise zum Überprüfen der Kühlmitteltemperatur ein Betriebsartencode F07 zum Überprü­ fen der Kühlmitteltemperatur (beispielsweise F → 0 → 7 → ENT) über eine Betätigung des Tastenfelds 32 eingegeben. Der Be­ triebsartencode wird von der CPU der Steuerungseinheit 28 aus­ gelesen und zeitweise an vorbestimmten Speicheradressen im RAM 37 gespeichert. Das Programm schreitet nun zu einem Schritt S 109, indem der Betriebsartencode ausgelesen und vom Interpre­ ter 50 für den Betriebsartencode interpretiert wird. Im Schritt S 109 werden die Daten für die Abweichung der überprüften Funk­ tion und einer Einheit aus dem ROM 41 über die Programmableit­ mittel 51 in Übereinstimmung mit der ausgewählten Betriebsart ausgelesen und im RAM 37 gespeichert. In der Kühlmitteltempe­ raturüberprüfungsbetriebsart werden Daten zum Anzeigen der Abweichung TW der Kühlmitteltemperatur und die Einheit °C ausgelesen und gespeichert.

Das Datenanforderungssignal TX wird abhängig von der ausge­ wählten Betriebsart der Steuerung 2 im Schritt S 110 zugeführt. In einem Schritt S 111 wird ein Diagnosedatensignal RX, welches die Kühlmitteltemperatur repräsentiert, der Steuerungseinheit 28 vom Steuersystem 2 übermittelt. Im Schritt S 112 wird das aufgenommene Binärwort in ein Dezimalwort umgewandelt, das die Kühlmitteltemperatur repräsentiert, und im RAM 37 gespeichert. Im Schritt S 113 wird die Abweichung der Kühlmitteltemperatur und die Einheit, die im Schritt S 109 gespeichert wurden und die Diagnosedaten, die im Schritt S 112 als Dezimalwort gespeichert wurden, ausgelesen und dem Displaytreiber 60 übermittelt. Dementsprechend wird die Abweichung TW, der Betriebsartencode FO7, die Temperatur +14 und die Einheit °C der Kühlmittel­ temperatur auf der Anzeige 31 angezeigt, wie sie in Fig. 1a gezeigt ist. Das Programm kehrt nun zum Schritt S 107 zur nächsten Diagnose zurück.

(Fehlercheckbetriebsart)

Wenn das Tastenfeld 32 entsprechend betätigt wird, um die Fehlercheckbetriebsart einzugeben (z. B. im Auslesen von Daten der U-Check-Betriebsart, wird eingegeben: F → B → 0 → ENT), wird im Frageschritt S 108 festgestellt, daß die ausgewählte Betriebsart die Fehlercheckbetriebsart ist, so daß das Programm zum Schritt S 114 fortschreitet. Die ausgewählte Betriebsart wird zeitweise an einer vorbestimmten Adresse im RAM 37 gespeichert.

In einem Schritt S 114 wird ein Fehlercheckbetriebsartenanfor­ derungssignal an das Steuersystem 2 geführt, um festzustellen, ob die U-Check-Betriebsart oder die D-Check-Betriebsart in den Checkbetriebsartbestimmungsmitteln 2 b vorbestimmt ist. In einem Schritt S 115 wird das U-Check-Betriebsartsignal oder das D-Check-Betriebsartsignal der Steuerungseinheit 28 vom Steuer­ system 2 zugeführt. Es wird nun im Schritt S 116 abgefragt, ob das U-Check-Betriebsartsignal oder das D-Check-Betriebsart­ signal aufgenommen wurde. Das Programm schreitet dann zum Schritt S 117, wenn die U-Check-Betriebsart und zum Schritt S 119 wenn die D-Check-Betriebsart angezeigt wurde.

Das Fehlerdatenanforderungssignal wird dem Steuersystem 2 im Schritt S 117 zugeführt. Fehlerdaten, die in vorbestimmten Adressen des nicht-flüchtigen RAMs 4 a gespeichert sind, z. B. bei der Adresse 0001 für die U-Check-Betriebsart (Fig. 5) werden ausgelesen und ein die Fehlerdaten repräsentierendes Signal wird der Steuerungseinheit 28 im Schritt S 118 zugeführt. In einem Schritt S 121 wird eine Fehlercodeabkürzung entspre­ chend den Fehlerdaten aus dem ROM 41 geholt und in einer vorbestimmten Adresse im RAM 37 gespeichert. Gleichzeitig werden die Fehlercodes des zuvor durchgeführten Programmdurch­ laufs gelöscht. Das Fehlercodesignal wird weiterhin den Displaytreibern zugeführt. Danach schreitet das Programm zum Schritt S 113. Der Fehlercode und die Abkürzung zur Bezeichnung des fehlerhaften Teils (z. B. ein Betätigungselement) werden im Display 31 angezeigt. Wenn z. B. das Leerlaufdrehzahlsteuer­ ventil defekt ist, wird ein Fehlercode "24" und die Abkürzung ISC angezeigt, wie dies in Fig. 1b gezeigt ist. Auf diese Weise kann die Wartungsperson das angezeigte Teil erkennen und dessen momentanen Zustand feststellen, indem er in einem Bedienungs­ buch nachsieht.

Wenn die D-Check-Betriebsart im Schritt 116 festgestellt wurde, so schreitet das Programm zu den Schritten S 119 und S 120, in denen ähnliche Prozeduren ablaufen wie in den Schritten S 117 und S 118. Die Fehlerdaten der D-Check-Betriebsart sind in einer Adresse für die D-Check-Betriebsart, z. B. in Adresse 0010 gespeichert, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist.

Um eine Diagnose in der D-Check-Betriebsart durchzuführen, wird im Schritt S 107 ein D-Check-Betriebsartcode (z. B. F → E → 0 → ENT) und das Programm geht weiter zum Schritt S 122. Im Schritt S 122 wird ein Fehlercheckänderungssignal den Checkbetriebsartbezeichnungsmitteln 2 b des Steuersystems 2 über das Kommunikationssystem 52 mitgeteilt. Auch dann, wenn die Anschlüsse A und B der Checkbetriebsartanschlüsse 6 a voneinander getrennt sind, um die U-Check-Betriebsart auszu­ wählen, wird die B-Check-Betriebsart in den Checkbetriebsart­ bestimmungsmitteln 2 b vorgegeben. Danach kehrt das Programm zum Schritt S 107 zurück und führt die oben erwähnten Schritte der Fehlercheckbetriebsart durch.

Fig. 6 zeigt einen Teil eines Flußdiagramms des Verfahrens zum Ändern der Checkbetriebsart in einer anderen bevorzugten Aus­ führungsform der Erfindung.

Um die Checkbetriebsart zu ändern betätigt man das Tastenfeld 32 und gibt einen Betriebsartcode, z. B. F → E → 0 → ENT ein, um die D-Check-Betriebsart zu bezeichnen oder man gibt einen Betriebsartcode ein, z. B. F → E → 1 → ENT, um die U-Check-Betriebsart zu bezeichnen. Das Programm schreitet zu einem Schritt S 123, in welchem festgestellt wird, ob die durch den Betriebsartcode bezeichnete Änderung eine solche ist, die auf die D-Check-Betriebsart oder eine solche ist, die auf die U-Check-Betriebsart führt. Wenn die U-Check-Betriebsart in die D-Check-Betriebsart geändert wird, wird ein D-Check-Betriebs­ artbezeichnungssignal den Fehlercheckbetriebsartbestimmungs­ mitteln 2 b im Schritt S 124 zugeführt. Wenn auch durch Trennung der Anschlüsse A und B an den Checkbetriebsartanschlüssen 6 a die U-Check-Betriebsart ausgewählt ist, so wird dennoch die D-Check-Betriebsart bezeichnet.

Wenn andererseits in der D-Check-Betriebsart die U-Check-Be­ triebsart ausgewählt wird, so schreitet das Programm zum Schritt S 125 und legt die U-Check-Betriebsart frei. Dement­ sprechend wird ein U-Check-Betriebsartbezeichnungssignal den Bestimmungsmitteln 2 b zugeführt, um die U-Check-Betriebsart einzustellen.

Aus der vorangegangenen Darstellung wird klar, daß das erfin­ dungsgemäße System bzw. das erfindungsgemäße Verfahren ein Diagnosesystem aufzeigt, bei welchem die Fehlercheckbetriebsart leicht von der einen in die andere Betriebsart umgewandelt werden kann, so daß die Bedienung durch das Wartungspersonal erleichtert wird.

Claims (2)

1. Diagnosesystem zum Überprüfen eines elektronischen Steuer­ systems zum Steuern insbesondere des Einspritzzeitpunktes und Zündzeitpunktes einer Brennkraftmaschine eines Kraft­ fahrzeugs, gekennzeichnet durch
ein elektronisches Steuersystem (2) mit Selbstdiagnoseein­ richtungen (2 a), einem nicht-flüchtigen Speicher (4 a) zum Speichern von Fehlerdaten als Resultat einer Selbstdiagnose durch die Selbstdiagnoseeinrichtungen (2 a),
eine Diagnoseanordnung (25) umfassend einen Computer mit einer Steuerungseinheit (28) und einem Speicher (41) zum Speichern mehrerer Programme zum Untersuchen des elek­ tronischen Steuersystems (2),
Verbindungsmittel (24, 26, 27) zum Verbinden der Diagnose­ anordnung (25) mit dem elektronischen Steuerungssystem (2),
Eingabemittel (32) zum Eingeben einer Fehlercheckbetriebsart in einen Speicher (37),
ein Kommunikationssystem (52) in der Diagnoseanordnung (25), das auf die eingegebene Fehlercheckbetriebsart ein Fehlerchecksignal an das elektronische Steuerungssystem (2) sendet, und
Fehlercheckbetriebsartbestimmungseinrichtungen (57) im elektronischen Steuerungssystem (2), die auf das Fehlerchecksignal hin Fehlerdaten aus einem nicht-flüchtigen Speicher (RAM 4 a) auslesen und Fehlerdaten an die Diagnoseeinrichtung (25) senden.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabemittel ein Tastenfeld (32) umfassen.