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Die
Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung zum Verringern des Beschleunigungsschlupfs
an einem mit einem Bremssystem versehenen Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs
mit einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Ein
Beispiel für
Regeleinrichtungen zur Beschleunigungsschlupfverringerung nach dem
Stand der Technik ist in der Druckschrift JP 61-85248 beschrieben.
Wenn an einem Antriebsrad ein Beschleunigungsschlupf auftritt, führt diese
Regeleinrichtung sowohl eine Drosselklappenverstellung als auch
eine Bremssteuerung aus, um die Drehzahl des Antriebsrads zu vermindern.
Diese Einrichtung wurde vorgesehen, da die Drosselklappenverstellung
und die Bremssteuerung einzeln für
sich wegen der jeweiligen nachstehend aufgeführten Mängel nicht ausreichend sind:
- (1) Durch die Drosselklappenverstellung kann
das Ausgangsdrehmoment der Maschine nicht schnell zum Verringern
der Antriebsraddrehzahl vermindert werden.
- (2) Durch die Bremssteuerung kann die Antriebsraddrehzahl schnell
herabgesetzt werden. Dabei wird jedoch die Lebensdauer der Bremsvorrichtung
verkürzt,
da durch die Bremssteuerung die Antriebsraddrehzahl gegen das Drehmoment
der Maschine vermindert werden muss, wodurch eine beträchtliche
Belastung an der Bremsvorrichtung entsteht.
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Wenn
gemäß der Beschreibung
der Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik die Drosselklappenverstellung
und die Bremssteuerung zusammen eingeleitet werden, gleichen sie
jeweils die Mängel
des anderen Verfahrens aus, so dass daher der Beschleunigungsschlupf
an dem Antriebsrad auf wirkungsvolle Weise verringert wird.
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In
der vorstehend beschriebenen Regeleinrichtung nach dem Stand der
Technik wirken zwar die Drosselklappenverstellung und die Bremssteuerung
unabhängig
voneinander, jedoch beeinflussen sie sich gegenseitig. Im einzelnen
ist sowohl die Bremssteuerung als auch die Drosselklappenverstellung
von der Antriebsraddrehzahl abhängig,
wobei die Wirksamkeit der Bremssteuerung hinsichtlich der Verringerung
der Antriebsraddrehzahl ungefähr
zehnmal höher
als diejenige der Drosselklappenverstellung ist. Infolgedessen ist
die Antriebsraddrehzahl, von der die Drosselklappenverstellung abhängig ist,
in hohem Ausmaß von
der Bremssteuerung beeinflusst, d. h., der Drosselöffnungsgrad
ist in starkem Ausmaß von
der Bremskraft beeinflusst, was zu Regelschwingungen führt. Hierdurch
wird die zum Ausregeln des Bremsschlupfs benötigte Zeit verlängert. Dies
ist ein Hauptgrund gegen ein Kombinieren dieser Steuerungen.
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Zur
Lösung
dieses Problems wurde eine andere Regeleinrichtung vorgeschlagen,
bei der ein Bezugswert VB der Antriebsraddrehzahl für die Bremssteuerung
höher als
ein Bezugswert VS für
die Drosselklappenverstellung vorbestimmt wird. Zum Verringern der
Zeitdauer der gemeinsamen Steuerungen wird die Bremssteuerung nur
dann ausgeführt,
wenn an dem Antriebsrad ein beträchtlicher
Beschleunigungsschlupf auftritt.
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Solange
jedoch die beiden Steuerungsarten gemeinsam ausgeführt werden,
bleibt das vorstehend beschriebene Problem bestehen. Da ferner die
Bremssteuerung nicht ausgeführt
wird, bis die Antriebsraddrehzahl den höheren Bezugswert VB übersteigt,
ist das Ansprechvermögen
der Beschleunigungsschlupfregelung verschlechtert, wenn die Antriebsraddrehzahl
dem niedrigeren Bezugswert VS näher
kommt.
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Aus
der
DE 37 24 574 A1 ist
eine Einrichtung zur Schlupfsteuerung an einem Kraftfahrzeug bekannt, bei
der zur Verringerung des Beschleunigungsschlupfs an einem Antriebsrad
eines Kraftfahrzeugs einerseits eine Herabsetzung des Motordrehmoments
durch Schließen
einer Drosselklappe und andererseits eine Betätigung der Bremse des Antriebsrads
erfolgt. Dabei werden die Drosselklappenverstellung und die Bremsverstellung
getrennt aus den Drehzahl- bzw. Schlupfverhältnissen berechnet, wobei lediglich
das Schlupfverhältnis
oder die Drehzahlen die bestimmenden Parameter sind. Die zur Schlupfsteuerung
erforderlichen Verstellgrößen, d.
h. die Soll-Drosselklappenstellung
während
der Schlupfsteuerung und das Ausmaß der Bremsenbetätigung werden
völlig
unabhängig
voneinander bestimmt und gehen lediglich von denselben Basisgrößen, im
vorliegenden Fall von den ständig
erfaßten
Raddrehzahlen aus. Die Verstellgrößen für die Drosselklappenverstellung
und die Bremsenverstellung werden entsprechend einer automatischen
Ansteuerung oder einer Einstellung durch den Fahrer des Fahrzeugs
auf einen optimalen Wert gesteuert bzw. geregelt, wobei die jeweiligen
Verhältnisse
der Drosselsteuerung zur Bremsensteuerung entsprechend vorgegebener
Situationen, beispielsweise der Schlupfverhältnisse verändert und angepaßt wird.
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Eine
Berücksichtigung
einer aus einem Arbeitsfluiddruck bestimmten, auf das Antriebsrad
wirkenden Bremskraft ist hierbei jedoch nicht vorgesehen. Vielmehr
wird lediglich in Abhängigkeit
von dem Vorzeichen der Betätigungsgeschwindigkeit
des den Bremsdruck erzeugenden Kolbens auf eine Tendenz des Bremsdrucks
im Sinne eines ansteigenden oder abfallenden Bremsdrucks geschlossen.
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Aus
der
DE 36 43 147 A1 ist
ferner ein Radschlupf-Steuerungssystem
für ein
Kraftfahrzeug bekannt, bei dem zur Verringerung des Beschleunigungsschlupfs
einerseits eine Herabsetzung des Motordrehmoments (durch Schließen einer
Hilfsdrosselklappe und Verschieben des Zündzeitpunkts) und andererseits
eine Betätigung
der Bremsen der angetriebenen Räder
erfolgt. Die Schlupfsteuerung durch zusätzliche Betätigung der Bremsen wird jedoch
nur dann ausgeführt,
wenn eine schnelle Verringerung der Antriebsradgeschwindigkeit erforderlich
ist, beispielsweise während
einer Anfangsphase des Beschleunigungsschlupfs oder bei einer Fahrgeschwindigkeit
von mehr als 10 km/h.
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Desweiteren
ist aus der
DE 36 25
945 A1 eine Antriebsradschlupf-Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug
bekannt, bei der zur Durchführung
einer Antriebsradschlupfregelung eine Hilfsdrosselklappe verwendet wird.
Bestimmende Parameter für
diese Regelung sind hierbei einerseits die Raddrehzahlen zur Bestimmung des
Vorliegens eines Beschleunigungsschlupfs sowie andererseits der
Zustand (Momentanwert) der Straßenoberfläche zur
Veränderung
der am Antriebsrad herrschenden Bremsbedingungen. Hierbei kann die Bremsintensität für die Zeitdauer
des Bremsens am Antriebsrad verändert
und an den Straßenzustand
angepaßt
werden.
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Beiden
Druckschriften
DE 36
43 147 A1 und
DE
36 25 945 A1 sind ebenfalls eine Erfassung, Bewertung oder
Berücksichtigung
eines Arbeitsfluiddrucks zur Durchführung einer Antriebsradschlupfregelung
nicht entnehmbar. Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine
Regeleinrichtung zur Verringerung des Beschleunigungsschlupfs an
einem Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 derart weiterzubilden, daß der durch die Schlupfsteuerung
verursachte Verschleiß von
Bremsen und Motor vermindert wird.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch
die im Patentanspruch 1 angegebenen Mittel gelöst.
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Erfindungsgemäß ist somit
eine Bremskraftbestimmungseinrichtung vorgesehen, die die auf das
Antriebsrad einwirkende Bremskraft bestimmt. Dabei wird der Arbeitsfluiddruck
des im Bremssystem enthaltenen Arbeitsfluids erfaßt, so daß dessen
Größe in die
Regelung des Beschleunigungsschlupfs, insbesondere zur Verringerung
des Antriebsradschlupfs einbezogen werden kann.
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Ferner
ist eine Korrektureinrichtung vorgesehen, die die Steuergröße einer
Drosselklappe derart korrigiert, daß die Drosselklappe zu der
Schließstellung
hin verstellt wird, wenn die Bremskraftbestimmungseinrichtung erfaßt, daß die auf
das Antriebsrad wirkende Bremskraft ansteigt. Insbesondere erfolgt
die Korrektur der Steuergröße der Drosselklappe
in Abhängigkeit
von der Bremskraft, die auf dem indirekt ermittelten Arbeisfluiddruck
des Bremssystems basiert.
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Unter
Verwendung der zuvor indirekt bestimmten auf das Antriebsrad wirkenden
Bremskraft, wird im Rahmen der Regelung zur Verringerung des Antriebsradschlupfs
die Steuergröße der Drosselklappe
entsprechend verändert.
Dabei wird die Bewegungsgeschwindigkeit der Drosselklappenverstellung
in der Weise in Abhängigkeit
von der bestimmten Bremskraft verändert, daß die Bewegungsgeschwindigkeit
der Drosselklappe vermindert wird, wenn die Bremskraft ansteigt.
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Der
grundlegende Aufbau der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung ist in 1 in
Form eines Blockschaltbilds gezeigt. Die erfindungsgemäße Regeleinrichtung
zum Verringern des Beschleunigungs- bzw. Antriebsschlupfs an einem
Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine M4
umfaßt
einen Antriebsrad-Geschwindigkeitssensor bzw. einen Antriebsrad-Drehzahlgeber
M1 zum Erfassen der Antriebsrad-Geschwindigkeit,
einen Beschleunigungsschlupfdetektor M2 zum Berechnen des Schlupfs
an dem Antriebsrad aus der erfassten Antriebsrad-Geschwindigkeit
bei der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, eine Drosselklappenstellvorrichtung
M6 zum Einstellen des Öffnungsgrads
einer Drosselklappe M5 der Maschine M4 für die Schlupfregelung, eine
Bremssteuervorrichtung M7 zum Einstellen der Bremskraft an dem Antriebsrad
für die
Schlupfregelung, eine Bremskraftbestimmungseinrichtung bzw. einen
Bremskraftdetektor M8 zum Ermitteln der Bremskraft an dem Antriebsrad,
und eine Korrektureinrichtung M9 zum Korrigieren der Drosselklappenstellvorrichtung
M6 in der Weise, dass bei Ermittlung einer höheren Bremskraft der Öffnungsgrad
zu der Schließstellung
hin korrigiert wird.
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In
der erfindungsgemäßen Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung
ermittelt der Beschleunigungsschlupfdetektor M2 einen Beschleunigungsschlupf,
der für
das richtige Beschleunigen des Fahrzeugs geregelt werden muss. Dieser
Beschleunigungsschlupf wird erfasst, wenn die aus dem Antriebsraddrehzahlgeber
erhaltene Antriebsradbeschleunigung einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Der Beschleunigungsschlupf kann auch dann erfasst werden, wenn die
Antriebsraddrehzahl einen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Bezugswert übersteigt.
Darüber
hinaus kann dieser Bezugswert auch als Ziel- bzw. Sollwert für die Antriebsraddrehzahl
bei der Beschleunigungsschlupfregelung herangezogen werden.
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Falls
als Bremsvorrichtung M3 ein hydraulisches Bremssystem verwendet
wird, wird von dem Bremskraftdetektor M8 der Bremsöldruck als
Anzeige für
die Bremskraft an dem Antriebsrad ermittelt. Im Falle einer Luftdruckbremse
wird von dem Bremskraftdetektor M8 der Bremsluftdruck erfasst. Da
es ausreichend ist, wenn der Bremskraftdetektor M8 die Bremskraft
nur während
der Beschleunigungsschlupfregelung ermittelt, kann mit dem Bremskraftdetektor
M8 die Bremskraft aus einer Steuergröße für die Bremsvorrichtung M3 während der
Beschleunigungsschlupfregelung bestimmt werden.
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Wenn
durch den Beschleunigungsschlupfdetektor M2 der Beschleunigungsschlupf
an dem Antriebsrad ermittelt wird, beginnen die jeweiligen Einstellungen
mit der Drosselklappenstellvorrichtung M6 und der Bremssteuervorrichtung
M7. Die jeweiligen Steuergrößen für die Bremsvorrichtung
M3 und die Drosselklappe M5 werden gesondert entsprechend der Differenz
zwischen der tatsächlichen
Antriebsraddrehzahl und der Solldrehzahl bestimmt. Mit dem Bremskraftdetektor
M8 wird die Bremskraft an dem Antriebsrad erfasst, so dass mit der
Korrektureinrichtung M9 entsprechend der erfassten Bremskraft die
Steuergröße (z. B.
die Stellgeschwindigkeit) für
die Drosselklappe M5 zu der Schließstellung hin korrigiert werden
kann.
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Wenn
infolge einer gegen eine hohe Beschleunigung gerichteten Bremssteuerung
die Bremskraft stärker
wird (wenn sich die Drehzahl des Antriebsrads stark ändert),
wird eine Hilfsdrosselklappe schnell zu der Schließstellung
hin verstellt, oder dann, wenn die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird,
deren Öffnungsgeschwindigkeit
verringert. Da der Drosselöffnungsgrad
auf diese Weise gesteuert wird, kann durch die Bremssteuerung die
Antriebsdrehzahl schnell auf die Solldrehzahl verringert werden,
ohne dass die Hilfsdrosselklappe hin und her verstellt wird.
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In
den Unteransprüchen
sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezugnahmen
auf die Zeichnungen näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild zur Veranschaulichung des grundlegenden Aufbaus
der Regeleinrichtung zum Verringern des Beschleunigungsschlupfs,
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2 eine
schematische Darstellung des Bremssystems eines mit der Regeleinrichtung
und einem entsprechenden Steuersystem ausgestatteten Fahrzeug mit
Hinterradantrieb,
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3 ein
Blockschaltbild einer Steuerschaltung der Regeleinrichtung,
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4 ein
Ablaufdiagramm eines Steuerungsablaufs zur Berechnung einer Steuergröße für eine Hilfsdrosselklappe
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel,
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5 ein
Ablaufdiagramm eines Steuerungsablaufs zur Verstellung der Hilfsdrosselklappe,
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6 ein
Ablaufdiagramm zur Durchführung
einer Bremsensteuerung,
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7 einen
Teil einer Tabelle zur Bestimmung eines Korrekturfaktors K zur Verwendung
im Rahmen der Berechnung einer Öffnungsgeschwindigkeit
der Hilfsdrosselklappe,
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8 eine
graphische Darstellung zur Veranschaulichung des Zusammenhangs zwischen
dem Drosselöffnungsgrad
und dem Maschinenausgangsdrehmoment,
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9A bis 9E Signalzeitverläufe eines
Hauptdrosselöffnungsgrads ΘM (9A),
eines Hilfsdrosselöffnungsgrads ΘS (9B),
eines Bremsöldrucks
PBC in den Radzylindern der Antriebsräder (9C), einer
Antriebsradbeschleunigung VR (9D) und
einer Antriebsradgeschwindigkeit VR (9E) der
Regeleinrichtung zum Verringern des Beschleunigungsschlupfs gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel,
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10A bis 10E Signalzeitverläufe einer
Beschleunigungsschlupfregelung gemäß dem Stand der Technik,
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11 ein
Ablaufdiagramm eines Steuerungsablaufs zur Berechnung einer Steuerungsgröße der Hilfsdrosselklappe
gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel,
und
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12 ein
Ablaufdiagramm eines Steuerungsablaufs zur Berechnung einer Steuergröße der Hilfsdrosselklappe
gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel.
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Als
ein Ausführungsbeispiel
der Regeleinrichtung dient eine Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung
bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb.
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Zuerst
wird das hydraulische Bremssystem beschrieben. Nach 2 enthält das Bremssystem
in Form eines Ölbremssystems
einen Hauptbremszylinder 2, einen linken und einen rechten
vorderen Radzylinder 5 und 6 für nicht angetriebene bzw. mitlaufende
Räder 3 und 4,
einen linken und einen rechten hinteren Radzylinder 9 und 10 für angetriebene
bzw. Antriebsräder 7 und 8,
eine Druckölquelle 11,
einen ersten Ölkreis 12 zur
Blockierschutzregelung und einen zweiten Ölkreis 13 zur Beschleunigungsschlupfregelung.
Die Druckölquelle 11 und
die Ölkreise 12 und 13 liegen
zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und den Radzylindern 5, 6, 9 und 10.
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Zwischen
einer ersten Kammer 2a des Hauptbremszylinders 2 und
den Radzylindern 5 und 6 an dem linken und rechten
Vorderrad 3 und 4 sind ein linkes und ein rechtes
vorderes Volumensteuerventil 14 bzw. 15 für die Blockierschutzregelung
angeordnet. Zwischen einer zweiten Kammer 2b des Hauptbremszylinders 2 und
den Radzylindern 9 und 10 an dem linken bzw. rechten
Hinterrad 7 und 8 sind ein Proportionalventil 16, ein
hinteres Volumensteuerventil 17 für die Blockierschutzregelung,
ein erstes Solenoidventil 18 und ein Rückschlagventil 19 in
Parallelschaltung und ein Volumenventil 20 für die Beschleunigungsschlupfregelung
angeordnet.
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Während der
Blockierschutzregelung wird das erste Solenoidventil 18 nicht
erregt, sondern in der 2 gezeigten Stellung belassen,
bei der die Verbindung zwischen dem Volumensteuerventil 17 für die Blockierschutzregelung
und dem Volumensteuerventil 20 für die Beschleunigungsschlupfregelung
hergestellt ist. Ein zweites Solenoidventil 21 und ein
drittes Solenoidventil 22, die hintereinander an einen
Steuerungseinlaß 20a des
Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventils 20 angeschlossen
sind, werden nicht erregt, sondern in der in 2 gezeigten
Stellung belassen, bei der die Verbindung zwischen einer Drucksteuerkammer 20b und
einem Vorratsbehälter 23 der
Druckölquelle 11 hergestellt
ist.
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Ein
Kolben 20c des Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventils 20 ist
durch eine Feder 20d in der in 2 gezeigte
Stellung vorgespannt. Dabei wird in Abhängigkeit von dem Erregen oder
Aberregen eines an einen ersten Steuerungseinlaß 17a des Blockierschutz-Volumensteuerventils 17 angeschlossenen
ersten hinteren Umschaltventils 24 und eines auf das erste
Umschaltventil 24 folgend angeschlossenen zweiten hinteren
Umschaltventils 25 das Blockierschutz-Volumensteuerventil 17 in
eine von drei Stellungen verstellt. Die drei Stellungen sind folgende:
- (A1) Ein Auslaß 29a eines Reglers 29 steht
mit dem ersten Steuerungseinlaß 17a in
Verbindung. Hierbei ändert
der Regler 29 den Öldruck
bzw. Bremsöldruck
aus einer Ölpumpe 27 oder
aus einem Speicher 28 der Druckölquelle 11 entsprechend
der Stellung eines Bremspedals 44a. Die Ölpumpe 27 wird
von einem Ölpumpenmotor 26 betrieben.
- (A2) Der erste Steuerungseinlaß 17a, der Regler 29 und
der Vorratsbehälter 23 sind
voneinander getrennt.
- (A3) Der erste Steuerungseinlaß 17a und der Vorratsbehälter 23 stehen
miteinander in Verbindung.
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Ein
zweiter Steuerungseinlaß 17b des
hinteren Blockierschutz-Volumenstils 17 steht
ständig
mit dem Auslaß 29a des
Reglers 29 in Verbindung. Daher spricht das hintere Blockierschutz- Volumensteuerventil 17 bei
den vorstehend genannten drei Stellungen folgendermaßen an:
Der Bremsöldruck
in einer ersten Ölkammer 17c mit
dem ersten Steuerungseinlaß 17a wird
(A1) erhöht,
(A2) aufrecht erhalten oder (A3) vermindert. Entsprechend dem Druck
in der ersten Ölkammer 17c ändert sich
das Volumen einer Bremsdruckkammer 17d. Hierdurch wird
von dem hinteren Blockierschutz-Volumensteuerventil 17 über das
erste Solenoidventil 18 und das Rückschlagventil 19 der
Druck in dem linken und rechten hinteren Radzylinder 9 und 10 (A1)
erhöht,
(A2) aufrecht erhalten oder (A3) vermindert. Auf gleichartige Weise
wirken das linke und rechte vordere Blockierschutz-Volumensteuerventil 14 und 15 an
dem linken und rechten vorderen Radzylinder 5 und 6 in
Abhängigkeit
von dem Erregen oder Aberregen eines linken vorderen ersten und
zweiten Umschaltventils 30 bzw. 31 und eines rechten
vorderen ersten und zweiten Umschaltventils 32 bzw. 33.
Die ersten und zweiten Umschaltventile 24, 25, 30, 31, 32 und 33 werden
durch eine (nicht gezeigte) Blockierschutzregelschaltung erregt
oder aberregt bzw. ein- oder ausgeschaltet.
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Während der
Beschleunigungsschlupfregelung wird das erste Solenoidventil 18 erregt,
so daß es
in die nach 2 rechte Stellung verstellt
ist, bei der der Öldurchlass
gesperrt ist. Hierdurch wird die Verbindung zwischen dem hinteren
Blockierschutz-Volumensteuerventil 17 und dem Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventil 20 über das
erste Solenoidventil 18 und das Rückschlagventil 19 unterbrochen.
Dabei wird in Abhängigkeit
von dem Erregen oder Aberregen des zweiten und dritten Solenoidventils 21 und 22,
die hintereinander an den Steuerungseinlaß 20a angeschlossen
sind, das Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventil 20 in
eine von folgenden vier Stellungen verstellt:
- (B1)
Der Speicher 28 und der Steuerungseinlaß 20a stehen ohne
Widerstand bzw. direkt in Verbindung.
- (B2) Der Speicher 28 und der Steuerungseinlaß 20a stehen über eine
Drosselstelle des dritten Solenoidventils 22 in Verbindung.
- (B3) Der Vorratsbehälter 23 und
der Steuerungseinlaß 20a stehen über die
Drosselstelle des dritten Solenoidventils 22 in Verbindung.
- (B4) Der Vorratsbehälter 23 und
der Steuerungseinlaß 20a stehen
ohne Widerstand direkt in Verbindung.
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Das
Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventil 20 spricht auf
diese vier Stellungen folgendermaßen an: Der Druck in der Drucksteuerkammer 20b mit
dem Steuerungseinlaß 20a (B1)
schnell erhöht,
(B2) langsam erhöht,
(B3) langsam vermindert oder (B4) schnell vermindert. Durch diese
Druckänderung ändert sich
das Volumen der Drucksteuerkammer 20b, wodurch der Kolben 20c gegen
die Kraft der Feder 20d nach rechts oder links gemäß 2 bewegt
wird. Mit dieser Bewegung des Kolbens 20c wird der Bremsöldruck aus einem
Auslaß 20f einer
Bremsöldruckkammer 20e dem
linken und dem rechten hinteren Radzylinder 9 und 10 zugeführt, wodurch
entsprechend den vorstehend genannten vier Stellungen des Beschleunigungsschlupf-Volumensteuerventils 20 der
Druck in den Radzylindern 9 und 10 (B1) schnell
erhöht,
(B2) langsam erhöht,
(B3) langsam vermindert oder (B4) schnell vermindert wird.
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Der
Beschleunigungsschlupf wird mittels einer Regelschaltung 40 geregelt.
An die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 sind ein
Bremspedalschalter 44 zur Abgabe eines Einschaltsignals
bei Betätigen des
Bremspedals 44a, ein linker vorderer Raddrehzahlgeber 45,
ein rechter vorderer Raddrehzahlgeber 46 und ein Hinterrad-Drehzahlgeber 47 zum
Erfassen der Drehzahlen des linken Vorderrads 3, des rechten
Vorderrads 4 und der Hinterräder 7 und 8,
ein Maschinendrehzahlgeber 49 zum Erfassen der Drehzahl
der Maschine, die die Hinterräder 7 und 8 antreibt,
und ein Drosselstellungsgeber 52 zum Erfassen des Öffnungsgrads
einer Hauptdrosselklappe 51 angeschlossen, die ein Einlassrohr 48 der
Maschine entsprechend der Betätigung
eines Fahrpedals 50 öffnet
und schließt.
Die Ausgangssignale des Bremspedalschalters und der Drehzahlgeber
bzw. des Stellungsgebers werden der Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 zugeführt, die
dann den Beschleunigungsschlupf ermittelt und das erste, das zweite
und das dritte Solenoidventil 18, 21 bzw. 22 sowie
den Ölpumpenmotor 26 für die Bremssteuerung
an den Hinterrädern 7 und 8 steuert.
Die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 bildet den
Beschleunigungsschlupfdetektor.
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Der
Hinterrad-Drehzahlgeber 47 (Antriebsrad-Geschwindigkeitssensor)
ist an der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet, das die Drehkraft
von der Maschine zu den Hinterrädern 7 und 8 überträgt. Dieser
Drehzahlgeber 47 erfasst die mittlere Drehzahl der Hinterräder 7 und 8,
die über
ein Differential angetrieben werden.
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An
die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 ist ferner
ein Stellmotor 55 für
eine Hilfsdrosselklappe 54 angeschlossen, die in Reihe
mit der Hauptdrosselklappe 51 in dem Einlaßrohr 48 der
Maschine angeordnet ist. Wenn Beschleunigungsschlupf auftritt, steuert
die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 den Öffnungsgrad
der Hilfsdrosselklappe 54, um das Ausgangsdrehmoment der
Maschine einzustellen.
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Gemäß 3 ist
die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 ein Mikrocomputer
mit einer Zentraleinheit (CPU) 40a, einem Festspeicher
(ROM) 40b, einem Arbeitsspeicher (RAM) 40c, einem
Datensicherungs-Arbeitsspeicher (Backup-RAM) 40d, Eingabe-
und Ausgabe-Einheiten 40f bzw. 40g, einer Zwischenverbindungs-Sammelleitung 40e,
einer Impulsformerschaltung 40h und Treiberschaltungen 40i, 40j, 40k, 40m und 40n für die Solenoidventile
und die Motore. Der Bremspedalschalter 44, der Maschinendrehzahlgeber 49 und
der Drosselstellungsgeber 52 sind direkt an die Eingabeeinheit 40f angeschlossen.
Die Drehzahlgeber 45, 46 und 47 für das linke
Vorderrad 3, das rechte Vorderrad 4 und die Hinterräder 7 und 8 sind
an die Eingabeeinheit 40f über die Impulsformerschaltung 40h angeschlossen.
Von der Zentraleinheit 40a werden die Signale aus dem Schalter 44 und
diesen Messgebern über
die Eingabeeinheit 40 aufgenommen und aufbereitet, wonach
dann die Zentraleinheit 40a über die Ausgabeeinheit 40 und
die Treiberschaltungen 40i, 40j, 40k, 40m und 40n Steuersignale
an das erste, zweite und dritte Solenoidventil 18, 21 bzw. 22,
den Ölpumpenmotor 26 und
den Hilfsdrosselklappen-Stellmotor 55 angibt.
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In
der Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung 40 wird die Beschleunigungsschlupfregelung
gemäß 4, 5 und 6 ausgeführt.
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4 veranschaulicht
einen Steuerungsablauf zum Berechnen der Steuergröße für die Hilfsdrosselklappe 54 mit
einem in vorbestimmten Zeitabständen
wiederholten Ablauf (Routine). Wenn der Ablauf gemäß 4 beginnt,
werden bei einem Schritt 100 aus den Erfassungssignalen
der Drehzahlgeber 45, 46 und 47 für das linke
Vorderrad 3, das rechte Vorderrad 4 und die Hinterräder 7 und 8 eine
Fahrzeuggeschwindigkeit VF und eine Hinterradgeschwindigkeit VR
berechnet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit VF wird durch Multiplizieren des
Mittelwerts der Ausgangssignale der Drehzahlgeber 45 und 46 am
linken und rechten Vorderrad 3 und 4 (oder des
größeren der
beiden Ausgangssignale) mit der Umfangslänge eines Vorderrads 3 und 4 berechnet. Die
Antriebsradgeschwindigkeit VR wird durch Multiplizieren des Ausgangssignals
des Drehzahlgebers 47 für die
Hinterräder 7 und 8 mit
der Umfangslänge
eines Hinterrads 7 und 8 berechnet.
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Bei
einem Schritt 110 wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
VF ein Bezugswert VS folgendermaßen berechnet: VS = VFa (1)
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Hierbei
ist der Wert a ein Koeffizient (Bezugsschlupfverhältnis) größer als "1", der derart vorbestimmt ist, daß die Antriebskraft
(Vortriebskraft) des Antriebsrads 7 und 8 auf
der Fahrbahn maximal wird. Der Wert a liegt beispielsweise in dem
Bereich von 1,12 bis 1,20. Anstelle der vorstehend genannten Gleichung
(1) kann zum Bestimmen des Bezugswerts VS die folgende Gleichung
herangezogen werden: VS
= VF + b (2)wobei
b größer als "0" ist.
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Danach
wird bei einem Schritt 120 ermittelt, ob eine Kennung FS "0" ist. Die Kennung FS wird auf "1" gesetzt, wenn die Hilfsdrosselklappe 54 gerade
verstellt wird, und auf "0" rückgesetzt,
wenn die Hilfsdrosselklappe 54 nicht verstellt wird. Wenn
FS = 0 ermittelt wird, wird dann bei einem Schritt 130 ermittelt,
ob die Bedingungen zum Beginnen der Hilfsdrosselklappenverstellung
vorliegen. Im einzelnen wird ermittelt, ob die Antriebsradgeschwindigkeit
VR den Bezugswert VS übersteigt
und ob die Hauptdrosselklappe 51 zum Teil geöffnet ist.
Wenn bei dem Schritt 130 diese Bedingungen nicht vorliegen,
entfällt
eine weitere Verarbeitung. Wenn die Bedingungen vorliegen, schreitet
der Ablauf zu einem Schritt 140 weiter.
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Die
Beschleunigungsschlupfregelung wird nicht begonnen, bevor nicht
in Schritt 140 eine vorbestimmte Zeit (von beispielsweise
8 ms) abgelaufen ist. Die Verzögerung
in Schritt 140 ist vorgesehen, da die Hilfsdrosselklappenverstellung
nicht durchgeführt
werden soll, wenn die Antriebräder 7 und 8 über gelegentliche Unebenheiten
oder Ungleichmäßigkeiten
der Fahrbahn rollen.
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Nach
dem Ablauf der Verzögerungszeit
von 8 ms wird bei einem Schritt 150 die Kennung FS auf "1" gesetzt, wonach dann bei einem Schritt 160 entsprechend
einer Maschinendrehzahl NE und einem Drosselöffnungsgrad R durch Interpolation
aus einer teilweise in 7 dargestellten, in dem Festspeicher 40b gespeicherten
Tabelle ein Korrekturfaktor K ermittelt wird. Der Korrekturfaktor
K dient zum Korrigieren des nichtlinearen Zusammenhangs zwischen
dem Drosselöffnungsgrad Θ und dem
Maschinenausgangsdrehmoment. gemäß 8 ändert sich
das Ausgangsdrehmoment sehr stark bei einer kleinen Öffnung der
Drosselklappe, jedoch kaum noch bei einer weiteren Öffnung der
Drosselklappe. Mit dem Korrekturfaktor K wird daher ein übermäßiges Öffnen der
Hilfsdrosselklappe 54 verhindert und das starke Ansprechen
auf die Einstellung der Hilfsdrosselklappenöffnung aufrecht erhalten.
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Zur
Berechnung des Korrekturfaktors K wird als Drosselöffnungsgrad Θ ein Öffnungsgrad ΘM der Hauptdrosselklappe 51 herangezogen,
wenn der Öffnungsgrad ΘM kleiner
als ein Öffnungsgrad ΘS der Hilfsdrosselklappe 54 ist
(z. B. zu Beginn der Drosselklappenverstellung). Andererseits wird
als Drosselklappen-Öffnungsgrad Θ der Öffnungsgrad ΘS der Hilfsdrosselklappe 54 herangezogen,
wenn nach dem Beginn der nachfolgend beschriebenen Drosselklappenverstellung ΘS kleiner
als ΘM
ist.
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Nach
dem Schritt 160 wird bei einem Schritt 170 eine
Steuergröße (die Öffnungsgeschwindigkeit) Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 gemäß der nachstehenden
Gleichung (3) berechnet. Die Steuergröße Θ .S ist die Ableitung des
Hilfsdrosselklappen-Öffnungsgrads ΘS nach der
Zeit und stellt eine Sollgeschwindigkeit zum Betreiben des Hilfsdrosselklappen-Stellmotors 55 dar. Θ .S = K(αΔV + βΔV .) – γPBC... (3)
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Hierbei
ist α ein
Proportionalfaktor, β ein
Differentialfaktor, ΔV
die Differenz zwischen der Bezugs-Antriebsradgeschwindigkeit VS und der
tatsächlichen
Antriebsradgeschwindigkeit VR (d. h. VS – VR), ΔV . das Zeitdifferential hiervon,
PBC ein Bremsöldruck
an dem Antriebsrad 7 und 8 und γ dessen Korrekturkoeffizient für die Hilfsdrosselklappen-Steuergröße Θ .S.
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Wenn
bei dem Schritt 120 FS = 1 ermittelt wird, was anzeigt,
daß die
Hilfsdrosselklappe 54 gerade verstellt wird, wird nachfolgend
bei einem Schritt 180 ermittelt, ob eine Kennung Fo "1" ist. Die Kennung Fo wird auf "1" gesetzt, wenn der Öffnungsgrad ΘS der Hilfsdrosselklappe 54 gleich
dem oder kleiner als der Öffnungsgrad ΘM der Hauptdrosselklappe 51 wird,
die Hilfsdrosselklappe 54 verstellt wird. Falls bei dem
Schritt 180 Fo = 0 ermittelt wird, schreitet der Ablauf
zu dem Schritt 160 weiter. Falls Fo = 1 ermittelt wird,
was anzeigt, daß ΘS kleiner
als ΘM
ist, wird dann bei einem Schritt 190 ermittelt, ob der
Hilfsdrosselklappen-Öffnungsgrad ΘS gleich
dem oder größer als
der Hauptdrosselklappen-Öffnungsgrad ΘM ist. Falls ΘM ≥ ΘS ermittelt
wird, schreitet das Programm bzw. der Ablauf zu dem Schritt 160 zum
Berechnen der Steuergröße Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 weiter.
Falls andererseits bei dem Schritt 190 ΘM < ΘS
ermittelt wird, wird daraus geschlossen, daß an den Antriebsrädern nicht
länger
ein Beschleunigungsschlupf auftreten wird. Daher werden in Schritten 200 und 210 die
Kennungen FS bzw. Fo rückgesetzt,
bevor der Ablauf endet.
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Die 5 veranschaulicht
einen Ablauf zum Verstellen der Hilfsdrosselklappe 54 in
vorbestimmten Zeitabständen
entsprechend der Steuergröße Θ .S.
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Bei
einem Schritt 300 wird ermittelt, ob die Kennung FS auf "1" gesetzt bleibt. Wenn dies der Fall
ist, wird bei einem Schritt 310 ermittelt, ob der Hilfsdrosselklappen-Öffnungsgrad ΘS gleich
dem oder kleiner als der Hauptdrosselklappen-Öffnungsgrad ΘM ist. Falls ΘM < ΘS ermittelt
wird, schreitet der Ablauf zu einem Schritt 320 weiter,
bei dem durch den Hilfsdrosselklappen-Stellmotor 55 die
Hilfsdrosselklappe 54 schnell geschlossen wird. Falls andererseits ΘM ≥ ΘS ermittelt
wird, wird bei einem Schritt 330 die Kennung Fo auf "1" gesetzt, wonach dann bei einem Schritt 340 der
Hilfsdrosselklappen-Stellmotor 55 zum Verstellen der Hilfsdrosselklappe 54 entsprechend
der Steuergröße Θ .S betrieben
wird.
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Falls
bei dem Schritt 300 FS = 0 ermittelt wird, wird bei einem
Schritt 350 ermittelt, ob die Hilfsdrosselklappe 54 voll
geöffnet
ist, d.h. ob der Hilfsdrosselklappen-Öffnungsgrad ΘS kleiner
als ein maximaler Öffnungsgrad ΘSMAX ist.
Falls ΘS < ΘSMAX ermittelt
wird, wird bei einem Schritt 360 durch den Hilfsdrosselklappen-Stellmotor 55 die
Hilfsdrosselklappe 54 schnell geöffnet. Falls ΘS = ΘSMAX ermittelt
wird, was anzeigt, daß die
Hilfsdrosselklappe 54 schon voll geöffnet ist, wird bei einem Schritt 370 das Öffnen der
Hilfsdrosselklappe 54 durch den Hilfsdrosselklappen-Stellmotor 55 beendet.
Nach den Schritten 320, 340, 360 und 370 endet
der Ablauf.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
wird die Hilfsdrosselklappenverstellung begonnen, sobald aus der Differenz ΔV zwischen
der Antriebsradgeschwindigkeit VR und dem Bezugswert VS ein Beschleunigungsschlupf
ermittelt wird. Wenn der Hilfsdrosselklappen-Öffnungsgrad ΘS, der entsprechend
der Differenz ΔV
und dem Bremsöldruck
PBC eingestellt wird, den Hauptdrosselklappen-Öffnungsgrad ΘM übersteigt,
ist keine weitere Beschleunigungsschlupfregelung erforderlich, so
daß daher
das Verstellen der Hilfsdrosselklappe 54 beendet wird.
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6 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Ablaufs einer Bremssteuerung, den die Beschleunigungsschlupf-Regelschaltung
40 in
den gleichen Zeitabständen
wie den Ablauf zum Berechnen der Steuergröße
S für die Hilfsdrosselklappe
54 (nach
4)
wiederholt. Zuerst wird bei einem Schritt
400 ermittelt,
ob die Bremssteuerung gerade abläuft
(d.h. ob eine Kennung FB auf "0" rückgesetzt
bleibt).
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Falls
FB = 0 ermittelt wird, wird bei einem Schritt
410 ermittelt,
ob die Bedingungen zum Einleiten der Bremssteuerung vorliegen. Im
einzelnen wird ermittelt, ob die Antriebsradgeschwindigkeit VR den
Bezugswert VA übersteigt
und ob der Fahrer nicht das Bremspedal
44a betätigt. Wenn
bei dem Schritt
410 die Bedingungen zum Beginnen der Bremssteuerung
nicht vorliegen, folgt keine weitere Verarbeitung. Wenn die Bedingungen
vorliegen, wird bei einem Schritt
420 die Kennung FB auf "1" gesetzt, wonach dann bei einem Schritt
430 die
Bremssteuerung gemäß der folgenden
Tabelle 1 ausgeführt
wird. Tabelle
1
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In
der Tabelle 1 ist V .R die Beschleunigung des Antriebsrads 7 und 8,
G 1 eine positive Bezugsbeschleunigung und G2 eine negative Bezugsbeschleunigung.
Mit FU ist ein schnelles Erhöhen
des Bremsöldrucks
PBC in den Radzylindern 9 und 10 der Antriebsräder 7 und 8 angegeben,
während
mit SU, FD und SD jeweils ein langsames Erhöhen, ein schnelles Vermindern
bzw. ein langsames Vermindern des Bremsöldrucks PBC dargestellt ist.
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Bei
dem Schritt 430 wird zuerst die Antriebsradbeschleunigung V .R
aus der Antriebsradgeschwindigkeit VR berechnet. Falls die Antriebsradgeschwindigkeit
VR den Bezugswert VS übersteigt
und die Antriebsradbeschleunigung V .R die Bezugsbeschleunigung G 2 übersteigt,
wird der Bremsöldruck
PBC vermindert. Somit wird mit dem Bremssystem sofort die Antriebsraddrehzahl
herabgesetzt.
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Bei
einem Schritt 440 wird der Bremsöldruck PBC an dem Antriebsrad
als Differenz zwischen einem aufsummierten Wert FTP einer Öldruckerhöhungszeit
TP und einem aufsummierten Wert ΣTDP
einer Öldruckverminderungszeit
TDP, multipliziert mit einem Korrekturfaktor Kd bestimmt (PBC =
FTP – KdΣTDP). Hierbei ist
der Korrekturfaktor Kd eingeführt,
da zwischen dem Erhöhen
und dem Vermindern des Bremsöldrucks
PBC eine Differenz der Änderungsgeschwindigkeit
besteht.
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Dann
wird bei einem Schritt 450 ermittelt, ob der Bremsöldruck PBC
kleiner als oder gleich "0" ist. Wenn bei dem
Schritt 450 PBC ≤ 0
ermittelt wird, wird die Bremssteuerung beendet und bei einem Schritt 460 die
Kennung FB auf "0" rückgesetzt.
Wenn bei dem Schritt 450 PBC > 0 ermittelt wird, endet der Ablauf, während FB
auf "1" gesetzt bleibt.
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Wenn
ein Beschleunigungsschlupf auftritt, wird bei diesem Ausführungsbeispiel
die Bremssteuerung fortgesetzt entsprechend der Antriebsgeschwindigkeit
VR und der Antriebsradbeschleunigung V .R ausgeführt, bis der erhöhte Bremsöldruck PBC
auf "0" verringert ist.
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Die 9A bis 9E zeigen
Zeitdiagramme bzw. Signalzeitverläufe, die angeben, wie die Antriebsradgeschwindigkeit
VR durch die Beschleunigungsschlupfregelung bei diesem Ausführungsbeispiel
verringert wird. Die Steuergröße Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 wird
gemäß der Gleichung
(3) entsprechend dem Bremsöldruck
PBC (der Bremskraft des Bremssystems) derart korrigiert, daß die Hilfsdrosselklappe 54 zu
einer Schließstellung
hin korrigiert wird, wenn durch die Bremssteuerung der Bremsöldruck PBC
erhöht
wird. Da die Hilfsdrosselklappenverstellung mit dem Bremsöldruck PBC
in Zusammenhang steht, wird die Verstellungsrichtung der Hilfsdrosselklappe 54 zur Öffnungs-
oder Schließstellung
hin nicht umgekehrt, wenn die Antriebsradgeschwindigkeit VR den
Bezugswert VS durchläuft
(siehe 9B und 9E). Daher
kann mit der Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
die Antriebsradgeschwindigkeit VR schnell auf die Bezugsgeschwindigkeit
VS gebracht werden.
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Die 10A bis 10E zeigen
Signalzeitverläufe
zur Angabe, wie die Antriebsradgeschwindigkeit VR mit einer Regeleinrichtung
nach dem Stand der Technik verringert wird. Im Gegensatz zu dem
Ausführungsbeispiel
wird in der Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik die Steuergröße Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 ohne
Berücksichtigung
des Bremsöldrucks
PBC nach folgender Gleichung bestimmt: Θ .S = K(αΔV + βΔV .)... (4)
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In
diesem Fall folgt die Richtung der Verstellung der Hilfsdrosselklappe 54 den
Schwankungen der Antriebsradgeschwindigkeit VR (siehe 10B und 10E),
so daß daher
die Annäherung
der Antriebsradgeschwindigkeit VR an den Bezugswert VS verzögert ist.
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Bei
dem beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird der Bremsöldruck
PBC für
das linke und rechte Hinterrad bzw. Antriebsrad 7 und 8 nicht
gesondert gesteuert. In manchen mit einem Blockierschutz-Regelsystem ausgestatteten
Fahrzeugen kann der Bremsöldruck
PBC getrennt für
das linke und rechte Hinterrad 7 und 8 gesteuert
werden. In einem solchen Fahrzeug kann die Bremssteuerung einzeln
für sich
für das
linke und rechte Hinterrad 7 und 8 entsprechend
der jeweiligen Radgeschwindigkeit ausgeführt werden. Da dies eine noch bessere
Verringerung des Schlupfs an den Hinterrädern 7 und 8 ergibt,
ist die Beschleunigung insbesondere bei der Kurvenfahrt oder bei
der Fahrt auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten
an den linken und rechten Rädern
des Fahrzeugs verbessert. Wenn diese letztere Regelverfahren angewandt
wird, wird die Steuergröße Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 unter
Ansetzen des niedrigeren der Bremsöldrücke für das linke und rechte Hinterrad 7 und 8 bestimmt.
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Obwohl
für die
Bremssteuerung und für
die Drosselklappenverstellung der gleiche Bezugswert für die Antriebsradgeschwindigkeit
VR angesetzt wird, kann gemäß der Erläuterung
in der Beschreibung der Regeleinrichtung nach dem Stand der Technik
für die
Bremssteuerung ein höherer
Bezugswert herangezogen werden, um die Bremssteuerung zusätzlich nur
dann auszuführen,
wenn ein hoher Beschleunigungsschlupf auftritt. Auch in diesem Fall
kann mit der Regeleinrichtung verhindert werden, daß die Bremssteuerung
und die Drosselklappenverstellung einander gegenseitig beeinträchtigen.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen Beispiel wird vom Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung
an die Steuergröße Θ .S für den Hilfsdrosselklappen-Öffnungsgrad
entsprechend dem Bremsöldruck
PBC verändert.
Insbesondere wird bei der Beschleunigungsschlupf-Bremsteuerung der
Bremsöldruck
PBC durch i) das Ausgangsdrehmoment der Maschine und ii) die Trägheit des
Antriebsrads bestimmt. D. h., ganz am Anfang der Bremssteuerung
ist der Bremsöldruck
PBC sehr hoch, um die Massenträgheitsdrehung
des Antriebsrads 7 oder 8 schnell zu vermindern.
Andererseits dient die Hilfsdrosselklappenverstellung bei der Beschleunigungsschlupfregelung
zum Vermindern des Maschinenausgangsdrehmoments. In diesem Sinne
sollte der Hilfsdrosselöffnungsgrad
nicht durch den zur Verminderung der Massenträgheitsdrehung des Antriebsrads 7 oder 8 dienenden
Teil des Bremsöldrucks
PBC beeinflusst sein. Falls die Steuergröße Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 durch
den hohen Bremsöldruck
PBC beträchtlich
beeinflusst wird, wird die Hilfsdrosselklappe 54 zu weit
geschlossen, wodurch das Beschleunigungsvermögen verschlechtert wird.
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Zur
Lösung
dieses Problems wird gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
ein Teil des in 4 gezeigten Ablaufs zum Berechnen
der Steuergröße Θ .S geändert. Ganz
am Anfang der Beschleunigungsschlupfregelung wird die Steuergröße Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 ohne
Berücksichtigung
des Bremsöldrucks PBC
nach der Gleichung (4) bestimmt. Nach einer vorgewählten kurzen
Zeitdauer von dem Beginn der Regelung an wird die Steuergröße Θ .S unter
Berücksichtigung
des Bremsöldrucks
PBC nach der Gleichung (3) bestimmt. 11 zeigt
ein Ablaufdiagramm mit einem derartigen Verzögerungssystem, wobei in das
Ablaufdiagramm nach 4 Schritte 1220, 1230, 1240 und 1250 eingefügt sind.
Die anderen Schritte bleiben die gleichen wie die in 4 gezeigten,
wobei die letzten drei Ziffern einer jeden Schrittnummern in den 4 und 11 die
unveränderten
Schritte bezeichnen, wobei z.B. die Schritte 100 und 1100 die
gleichen sind.
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Bei
dem.Verzögerungssystem
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
wird bei dem Schritt
1220 ein Zähler I gelöscht, sobald bei dem Schritt
1190 ermittelt
wurde, daß die
Verstellung der Hilfsdrosselklappe
54 beendet ist. Wenn
auf die Ermittlung "JA" bei dem Schritt
1140 hin
die Verstellung der Hilfsdrosselklappe
54 beginnt, wird
der Zähler
I bei dem Schritt
1230 um "1" hochgezählt. Bei
dem nachfolgenden Schritt
1240 wird ermittelt, ob der Zählwert des
Zählers
I einen vorbestimmten Wert Ic übersteigt.
Wenn I < Ic ermittelt
wird, was anzeigt, daß die
Hilfsdrosselklappe
54 noch nicht über eine vorbestimmte Zeitdauer
fortgesetzt verstellt wurde, wird bei dem Schritt
1250 die
Steuergröße Θ .S gemäß der Gleichung
(4) bestimmt. Falls die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, und
bei dem Schritt
1240 I ≥ Ic
ermittelt wird, wird bei dem Schritt
1170 die Steuergröße
S
unter Ansetzen des Bremsöldrucks
PBC nach der Gleichung (3) bestimmt.
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12 zeigt
ein weiteres Ablaufdiagramm, das zur Darstellung eines dritten Ausführungsbeispiels durch
teilweises Ändern
des Ablaufdiagramms nach 4 gebildet ist. Wie in 11 sind
die letzten drei Ziffern der Schrittnummern in 12 die
gleichen wie diejenigen in 4. Bei diesem
in 12 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel wird bei dem
Schritt 2220 eine Kennung FK rückgesetzt, wenn bei dem Schritt 2190 ermittelt
wird, daß die
Verstellung der Hilfsdrosselklappe 54 beendet ist. Wenn
auf die Ermittlung "JA" bei dem Schritt 2140 hin
die Verstellung der Hilfsdrosselklappe 54 beginnt, wird
bei dem Schritt 2230 ermittelt, ob die Verstellung der
Hilfsdrosselklappe 54 gerade begonnen hat, was aus der
Ermittlung beurteilt wird, ob die Kennung FK rückgesetzt bleibt. Falls die
Kennung FK rückgesetzt
bleibt, wird bei dem Schritt 2240 ermittelt, ob durch die
Bremssteuerung die Trägheitsdrehung
des Antriebsrads 7 oder 8 verringert wurde, was
daraus festgestellt wird, daß die
Antriebsgeschwindigkeit VR niedriger als der Bezugswert VS geworden
ist. Wenn VR > VS
ermittelt wird, wird bei dem Schritt 2260 die Steuergröße Θ .S nach
Gleichung (4) bestimmt. Wenn VR < VS wird,
was anzeigt, daß durch
die Bremssteuerung die Trägheitsdrehung
des Antriebsrads 7 oder 8 verringert wurde, wird
bei dem Schritt 2250 die Kennung FK gesetzt, wonach bei
dem Schritt 2170 die Steuergröße Θ .S unter Ansetzen des Bremsöldrucks
PBC nach der Gleichung (3) bestimmt wird.
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Durch
das Vergleichen der Antriebsradgeschwindigkeit VR mit dem Bezugswert
VS auf die vorstehend beschriebene Weise kann bei dem dritten Ausführungsbeispiel
der genaue Zeitpunkt erfasst werden, an dem durch die Bremsteuerung
die Trägheitsdrehung
des Antriebsrads 7 oder 8 vollständig beendet
wurde. Daher kann bei dem dritten Ausführungsbeispiel das Maschinenausgangsdrehmoment
genauer gesteuert werden als bei dem in 11 dargestellten
zweiten Ausführungsbeispiel,
bei dem die Berechnung der Steuergröße Θ .S unter Berücksichtigung des
Bremsöldrucks
PBC automatisch für
die festgelegte Zeitdauer ausgesetzt ist.
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In
einem Fahrzeug mit einem hydraulischen Drehmomentwandler in dem
Getriebe zwischen der Maschine und dem Antriebrad ist zu Beginn
des Beschleunigungsschlupfs die Eingangsdrehzahl NE des Drehmomentwandlers,
d.h. die Maschinendrehzahl höher
als eine Ausgangsdrehzahl NEO des Drehmomentwandlers. Mit fortschreitender
Beschleunigungsschlupfregelung wird die Eingangsdrehzahl NE niedriger
als die oder gleich der Ausgangsdrehzahl NEO. Daher kann für ein Fahrzeug
dieser Art der in 12 gezeigte Ablauf zum Berechnen
der Steuergröße Θ .S ferner
folgendermaßen
geändert
werden: Während
der Beschleunigungsschlupfregelung wird aus der Antriebsradgeschwindigkeit
VR und den Übersetzungsverhältnissen
des Differentials und des automatischen Getriebes die Ausgangsdrehzahl
NEO des Drehmomentwandlers ermittelt. Die Maschinendrehzahl NE wird
mit der ermittelten Ausgangsdrehzahl NEO verglichen. Falls sich
NE > NEO ergibt, wird
die Steuergröße Θ .S für die Hilfsdrosselklappe 54 nach
der Gleichung (4) unter Außerachtlassung des
Bremsöldrucks
PBC bestimmt. Wenn NE < NEO
geworden ist, wird die Steuergröße ΘS nach der
Gleichung (3) unter Ansetzen des Bremsöldrucks PBC bestimmt.
