DE381666C - Apparat zum Kontrollieren der Stillstaende und des Langsamfahrens der Eisenbahnzuege - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 22. SEPTEMBER 1923

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

-JVl 381666 -KLASSE 2Oi GRUPPE 33

(R5737!

Eloi Rodolausse in St. Antonin, Frankr.

Apparat zum Kontrollieren der Stillstände und des Langsamfahrens

der Eisenbahnzüge.

Zusatz zum Patent 343329.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. Dezember 1922 ab. Längste Dauer: 22. Oktober 1935.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni 1911 die Priorität auf Grund der Anmeldungen in Frankreich vom 5. Dezember 1921 für Anspruch 1, vom 23. Juni IQ22 für Anspruch 2 und vom 29. September 1922 für Anspruch 3 beansprucht.

Vorliegende Erfindung betrifft Verbesserun- ' rat besitzt einen Schnelligkeitskontrolldaumen,

gen und Abänderungen an dem in dem Haupt- : der beim normalen Fahren des Zuges unbe-

patent 343329 beschriebenen Apparat zum i weglich bleibt und beim Vorbeifahren der

Kontrollieren der Stillstände und des Lang- Lokomotive an einem einen Stillstand oder ein

samfahrens der Eisenbahnzüge. Langsamfahren vorschreibenden Strecken-

Der in dem Hauptpatent beschriebene Appa- ; anschlag ausgelöst wird.

Dieser Daumen wird dann während einer vollen Umdrehung mitgenommen und betätigt ein Organ, das dem Führer das vorgeschriebene Langsamfahren anzeigt und die Bremsen zum Halten des Zuges betätigt, wenn das Langsamfahren nicht in der gewünschten Zeit ausgeführt wird.

Der Daumen wird hierbei in der ausgelösten Stellung durch den Eingriff eines Ansatzes mit ίο einem Sperrhebel gehalten, der den Daumen erst bei seiner Schwingbewegung wieder freigibt, wobei diese Schwingbewegung entweder durch das Aufblähen einer auf den Sperrhebel wirkenden Lufttasche oder durch einen den Sperrhebel anziehenden Elektromagneten erzeugt wird und das Aufblähen der Lufttasche und der Stromschluß des Elektromagneten selbsttätig erzielt werden, wenn die Lokomotive mit dem das Halten oder Langsamfahren vorschreibenden Streckenanschlag in Eingriff kommt.

Eine der vorliegenden Verbesserungen Ie-

zweckt nun, mit der vorgenannten Vorrichtung eine neuartige Vorrichtung zur Betätigung des Sperrhebels des Kontrolldaumens durch den Streckenanschlag zu verbinden.

Diese neuartige Vorrichtung besteht aus einem wägerecht unter der Lokomotive befestigten Zylinder, der durch eine Leitung mit der den Daumen freigebenden Lufttasche verbunden ist. Der Zylinder enthält einen federbelasteten Kolben, dessen Stange mit einem Ende einer Kette oder anderem biegsamen Verbindungsglied verbunden ist, die wagerecht unter der Lokomotive derart gespannt ist, daß sie mit dem Streckenanschlag in Eingriff kommt und so durch die Verschiebung des Kolbens in dem Zylinder entgegen dessen Feder Luft in den Zylinder ansaugt, die dann beim Entspannen der Feder in die Lufttasche gedrückt wird, sobald das biegsame Verbindungsglied über den Streckenanschlag hinweg ist. Das andere Ende des biegsamen Verbindungsgliedes ist mit einer ebenfalls federbelasteten Stange verbunden, die in einem festen Lager in der Längsrichtung derart verschiebbar ist, daß sie beim Abreißen der biegsamen Glieder den Stromkreis des Elektromagneten schließt, der den Sperrhel el des Daumens auslöst, und ein auf der Hauptleitung der Bremsen angeordnetes Ventil öffnet, wodurch Preßluft in eine zweite Lufttasche eingeleitet und der Aufsichtsdaumen freigegeben wird.

Diese neuartige Vorrichtung ermöglicht es demnach, den genannten Daumen bei normaler Fahrt jedesmal dann auszuschalten, wenn das biegsame Glied mit dem Streckenanschlag in Eingriff kommt, und zwar durch die Vermittlung des federbelasteten Kolbens. Sie ermöglicht außerdem, beim Abreißen der Kette den Daumen dauernd durch das Aufblähen der zweiten Lufttasche und das gleichzeitige Schließen des Stromkreises des Elektromagneten auszuschalten, wobei diese beiden Vorrichtungen auch bei normaler Fahrt tätig sind und ihre Wirkung mit derjenigen des federbelasteten Kolbens addieren.

Der im Hauptpatent beschriebene Apparat ist im besonderen für die Anwendung bei Zügen ausgebildet, deren Wagen alle mit Druckluftbremsen versehen sind, so daß das Profil des Aufsichtsdaumens derart bestimmt ist, daß er den Aufsichtszeiger bis zum absoluten Stillstand niederbewegt, d. h. daß z. B. ein mit 120 bis 160 km fahrender Schnellzug auf einer genau vorher bestimmten Streckenlänge zum Halten gebracht werden kann.

Ein weiterer Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun eine Vorrichtung, wodurch der genannte Apparat sowohl bei Personenzügen, deren Wagen alle mit Druckluftbremsen versehen sind, als auch bei Güterzügen, die nur eine geringe Anzahl Wagen (vier oder fünf) mit Druckluftbremsen haben, angewendet werden kann.

Diese Verbesserung besteht im wesentlichen in der Anordnung eines zweiten Aufsichtsdaumens und einer Vorrichtung, die es dem Führer ermöglicht, je nach der Zugart, um die es sich handelt, den Betätigungshebel des Aufsichtszeigers gegenüber dem einen oder dem anderen Daumen zu bringen, um auf diese Weise das Niederbewegen des Aufsichtszeigers nach dem Stillstand hin derart zu erzielen, daß derselbe den Stillstand vorschreibt und bewirkt, wenn es sich um einen Schnellzug oder um einen gewöhnlichen Zug handelt, und zwar je nachdem der Betätigungshebel des Aufsichtszeigers vor den einen oder den anderen Daumen von der Außenseite des Apparates her eingestellt worden ist.

Eine dritte Verbesserung besteht in einer derart ausgebildeten Vorrichtung, daß dieselbe die Schnelligkeit des Zuges auf den Druck der Druckluft der Bremsen begrenzt.

Im Hauptpatent sind Vorrichtungen beschrieben, die bei zu großer Fahrgeschwindigkeit und bei Nichtbeachtung der vorgeschriebenen Stillstände oder des Langsamfahrens die Bremsen selbsttätig zur Wirkung bringen, wobei diese Vorschriften dem Führer durch den Aufsichtszeiger angezeigt werden, der vor einem Schnelligkeitszug schwingt, dessen Schwingungen von der Schnelligkeit des Zuges abhängig sind. Bei dieser Vorrichtung kann es vorkommen, daß bei schwachem Druck in der Bremsleitung der Zug nicht auf der vorgeschriebenen Streckenlänge (z.B. 1000111) zum absoluten Halten gebracht werden kanu.

Dieser Übelstand wird bei der neuartigen \orrichtung derart beseitigt, daß ein normales Halten des Zuges auf der vorgeschriebenen

Streckenlänge von iooom erzielt wird, und zwar abgesehen vom Luftdruck in der Bremsleitung.

Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Vorrichtung, durch welche das selbsttätige Anziehen der Bremsen beschleunigt oder verlangsamt wird, je nachdem der Zug auf einer Neigung auf- oder niedersteigt.

Diese beiden Vorrichtungen wirken unmittelbar auf den Aufsichtszeiger, dessen Kontakt mit dem Geschwindigkeitszeiger die Bremsen selbsttätig zur Wirkung bringt.

Die neuartigen Vorrichtungen sind in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigt:

Abb. ι die Ausschaltvorrichtung für den Sperrhebel des Aufsichtsdaumens,

Abb. 2 den zweiten Aufsichtsdaumen sowie

die Vorrichtung, durch welche der Betätigungshebel des Aufsichtszeigers je nach der Zugart vor den einen oder den anderen Daumen gebracht wird,

Abb. 3 die zugehörige Draufsicht,

Abb. 4 die schematische, teilweise geschnittene Vorderansicht der Vorrichtung, durch welche der Zeitpunkt des Anziehens der Bremsen je nach der Streckenneigung vor- oder nachgerückt werden kann, wobei diese Vorrichtung in Verbindung mit gewissen Organen des Aufsichts- und Kontrollapparates dargestellt ist,

Abb. 5 eine teilweise Vorderansicht der Vorrichtung zur Begrenzung der Zuggeschwindigkeit entsprechend dem Luftdruck der Bremsen,

Abb. 6 den senkrechten Schnitt nach der Linie A-A der Abb. 5,

Abb. 7 einen teilweisen Grundriß der in Abb. 5 und 6 dargestellten Vorrichtung.
In Abb. ι bezeichnen 1, 2 zwei senkrechte Arme, die ein starres, in beliebiger Weise unter der Lokomotive befestigtes Lager bilden.

Am unteren Teil des Armes 1 ist in einer an demselben befestigten Gabel 4 ein in wagerechter Ebene schwingbarer Zylinder 3 angeordnet, der an einem Ende durch ein Rohrs mit der im Hauptpatent beschriebenen Lufttasche 6 verbunden ist, deren Aufblähung die Schwingung des Sperrhebels 7 des Auf sichtsdaumens sowie die Ausschaltung des letzteren bewirkt.

In dem Zylinder 3 ist ein Kolben 8 längsverschiebbar, der bei normaler Fahrt durch eine Schraubenfeder 9 in der gezeigten Stellung gehalten wird.

Die Kolbenstange 10 ist am freien Ende mittels einer Gabelung 11 mit einer Kette 12, Drahtseil o. dgl. verbunden, die dazu dient, den Kolben 8 entgegen der Wirkung der Feder 9 zu verschieben.

Die Kette oder irgendein anderes biegsames Glied ist wagerecht unter der Lokomotive gespannt, so daß dieselbe mit den e'in ! Halten oder Langsamfahren vorschreibenden Streckenanschlägen zusammentreffen kann. 65-Auf der Seite des Lagerarmes 2 ist die Kette 12 mit der Gabel 13 einer Stange 14 verbunden, die zweckmäßig in der Bohrung 15 ] eines Ansatzes 16 des Armes 2 geführt ist und ! einen Bund 17 trägt, zwischen dem und dem Boden der Bohrung 15 eine Feder 18 angeordnet ist, die normal durch die Zugkraft der durch die stärkere Kolbenfeder 9 gespannten Kette 12 zusammengedrückt wird.

Die Bohrung 15 ist mittels eines Schrauben-Verschlusses 19 abgeschlossen, in welchem ein Kontaktstift des Stromkreises des Elektromagneten 21 zweckmäßig befestigt ist. Der Elektromagnet 21 dient dazu, den Sperrhebel 7 des Daumens in die Ausschaltstellung zurückzubringen, wenn die Stange 14 durch die Feder 18 zurückgeführt und auf diese Weise der Stromkreis dadurch geschlossen wird, daß der Bund 17 der Stange 14 mit dem Stift 20 in Kontakt kommt.

In dem Verschluß 19 ist außerdem die Stange eines Ventils 22 geführt, welches die Verbindung zwischen der Zweigleitung 23 der Hauptbremsleitung und der mit einer zweiten Lufttasche 6^a in Verbindung stehenden Leitung 24 normal abschließt. Die zweite Lufttasche 6^a wirkt unter denselben Bedingungen wie die Tasche 6 auf den Hebel 7. Das Ventil 22 wird dann geöffnet, wenn die Stange 14 durch die Feder 18 rückwärts verschoben wird, um die Bremsleitung mit der Lufttasche 6^a in Verbindung zu setzen, wobei gleichzeitig der Stromkreis des Elektromagneten 21 geschlossen wird.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Wenn das biegsame Glied 12 in der im Hauptpatent beschriebenen Weise auf einen im Halten oder Langsamfahren vorschreitenden Streckenanschlag trifft, wird dann dasselbe fester gespannt und verschiebt entgegen der Wirkung der Feder 9 den Kolben 8, der so eine gewisse Menge Luft ansaugt, um dieselbe plötzlich in die Lufttasche 6 zu drücken, sobald das biegsame Glied über den Streckenanschlag hinweg ist.

Durch diese Luftverdrängung unter der Wirkung der sich plötzlich entspannenden Feder 9 wird der Sperrhebel 7 des Aufsichtsdaumens ausgeschaltet. Hierbei entspannt sich auch das biegsame Glied 12, so daß die Stange 14 durch die Feder 18 zum Schließen des Stromkreises des Elektromagneten 21 und zum Öffnen des Ventils 22 rückwärts geschoben wird. Bei dieser Einrichtung wird der Sperrhebel des Aufsichtsdaumens also gleichzeitig durch drei verschiedene Wirkun-

gen beeinflußt, um in die Ausschaltstellung gebracht zu werden, so daß die Ausschaltung desselben in absolut zuverlässiger Weise erzielt wird, wenn das biegsame Glied auf einen ein Halten oder Langsamfahren vorschreibenden Streckenanschlag trifft, wodurch der Aufsichts- und Kontrollapparat für das Halten und Langsamfahren jedesmal selbsttätig im gewünschten Augenblick in Wirkung gesetzt ίο wird.

Die Vorrichtung zum Schließen des Stromkreises des Elektromagneten 21 sowie die Vorrichtung zur Verbindung der Hauptbremsleitung mit der zweiten Lufttasche werden ebenfalls selbsttätig in Wirkung gesetzt, wenn bei normaler Fahrt das biegsame Glied 12 abgerissen wird, so daß diese beiden Vorrichtungen weitere wirksame Sicherheitsorgane bilden, die die Wirkung des Aufsichts- und Kontrollapparates bestimmen und dem Führer in diesem Falle das Halten vorschreiben.

Abb. 2 und 3 veranschaulichen die Vorrichtung, durch welche der Führer den Betätigungshebel des Aufsichtszeigers entweder vor den im Hauptpatent beschriebenen Aufsichtsdaumen oder vor den Hilfsaufsichtsdaumen einstellen kann. Hierbei ist der Aufsichtszeiger 15 an einem im Hebel 27 befestigten Stift 26 angeordnet, wobei der Hebel 27 um einen Drehzapfen 18 von Hand aus mittels eines Handhebels 29 gedreht werden muß, um vor dem Abfahren des Zuges den Aufsichtszeiger 25 in die Stellung zu bringen, die der zulässigen Maximalgeschwindigkeit des betreffenden Zuges entspricht.

Der auf der Außenseite des Apparates angeordnete Handhebel 29 wird zu diesem Zweck über einem in 120 Teile (o bis 120) ein- ; geteilten Skalensegment 30 verschoben, das auf einer Achse 31 befestigt ist, die einen unmittelbar auf den Aufsichtszeiger 25 tragenden Hebel 27 einwirkenden Daumen 32 trägt und demnach den Zeiger 25 in eine der Stellung des Handhebels 29 auf dem Segment 30 , entsprechende Stellung verdreht.

Wie bereits im Hauptpatent beschrieben, be- ; sitzt der Apparat einen Aufsichtsdaumen 33, auf den sich ein Hebel 34 stützt, der bei Drehung des Daumens frei um die Achse 28 schwingt und durch eine Anschlagschraube 35 auf den den Aufsichtszeiger tragenden Hebel 27 trifft und den Aufsichtszeiger abwärts nach der das Halten anzeigenden Stellung bringt.

Ein zweiter Ausführungsdaumen 35 ist auf der Achse des Daumens 33 befestigt und von letzterer durch eine Wange 37 getrennt.

Das Profil der beiden Aufsichtsdaumen ist

derart bestimmt, daß der durch einen der beiden Daumen 33 oder 36 und den Hebel 34 betätigte Auftrittszeiger 25 dem Führer die ¹ Geschwindigkeitsverminderung seines Zuges anzeigt, um denselben auf der vorgeschriebenen Streckenlänge zum Halten zu bringen, wobei der Daumen 33 für Züge mit einer Maximalgeschwindigkeit von 60 bis 120 Stdn./km, der Daumen 36 für Züge mit einer Maximalgeschwindigkeit unter 55 Stdn./km vorgesehen I ist.

! Um den Hebel 34 vor den der zulässigen ; Maximalgeschwindigkeit entsprechenden Auf- : sichtsdaumen einstellen zu können, kann die den äußeren Handhebel 29 tragende Achse 31 von Hand aus in ihren Lagern in der Längsrichtung verschoben werden, wobei dieselbe den Hebel 34 mitnimmt.

Zu diesem Zweck ist die Achse 31 mit einem Arm 38 versehen, der in nachbeschriebener Weise mit einer Nase 39 des Hebels 34 in Eingriff gebracht werden kann. Die Anordnung ist derart getroffen, daß bei einer bestimmten Verdrehung des Handhebels 29 im Sinne des Pfeiles X der Hebel 34 über die Wange 37 gehoben wird, wobei der Arm 38 in eine Nut der Nase 39 eingreift und so den Hebel 34 mit der ι Achse 31 kuppelt, wodurch die Längsverschiebung des Handhebels 29 auf den Hebel 34 j übertragen wird.

j Um jeden Irrtum seitens des Führers zu verhüten, sind die Kilometereinteilungen des go festen Segmentes 30, auf dem der Handhebel 29 vor dem Abfahren verschoben werden muß, in zwei verschiedenen Ebenen angeordnet, von denen die eine die Einteilungen 60 bis 120 km, die andere die Einteilungen 55 bis ο km trägt.

Außerdem ist die Achse 31 in ihren beiden Endstellungen nach der Längsverschiebung ; durch das Eingreifen eines auf der Achse befestigten Sperrorgans 43 in einen der beiden ioo Ausschnitte 40, 41 eines festen Sperrteiles 42 eingeschaltet.

Wenn bei dieser Einrichtung die verschiedenen Teile die geeignete Stellung einnehmen, kann der Einstellhebel 29 auf eine beliebige Einteilung von 60 bis 120 des Segmentes 30 gebracht werden, wobei der Hebel 34 in Eingriff mit dem Aufsichtsdaumen 33 ist, der auf diese Weise den Aufsichtszeiger 25, wie beschrieben, betätigt.

Soll der Apparat zum Kontrollieren eines Zuges mit einer Fahrgeschwindigkeit von 55 Stdn./km oder weniger benutzt werden, dann muß der Führer, um den Einstellhebel 29 auf die zulässige Maximalgeschwindigkeit einzustellen, den Hebel 29 zunächst in der Pfeilrichtung X verschieben, bis die Aussparung 44 der Scheibe 43 vor die Aussparung des festen Sperrteiles 42 kommt. Diese Stellung des Hebels 29 wird durch das Auftreffen des Scheibenzahnes 45 auf den festen Sperrteil 42 bestimmt.

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Während der Verschiebung des Einstellhebels 29 greift der Arm 38 der Achse 31 in die Nut der Nase 39 des Hebels 34, so daß letzterer um seinen Zapfen 28 schwingend über den Rand der Wange 37 gebracht wird, worauf der Einstellhebel 29 nach außen gezogen werden kann, um den Hebel 34 über den zweiten Aufsichtsdaumen 36 zu bringen.
Der Einstellhebel 29 liegt nunmehr in der anderen, auf dem Skalensegment 30 gebildeten Ebene und kann durch entgegengesetzte Verdrehung auf die der Maximalgeschwindigkeit entsprechende Einteilung gebracht werden. Die Scheibe 43 der Achse 31 greift dann in den zweiten Ausschnitt 41 des Sperrteiles 42 ein.

Ein weiteres Heben des Einstellhebels 29 in

der Pfeilrichtung X in die strichpunktierte Stellung (Abb. 2) und ein Druck auf denselben bringen den Hebel 34 nach Belieben auf den Daumen 33 zurück.

Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß durch die beschriebene Vorrichtung der Aufsichtshebel von außen her durch einfaches Einstellen des Hebels 29 verschoben werden kann, so daß die Einstellung vereinfacht und ohne Irrtum bewirkt wird.

Die Vorrichtung, durch welche der Zeitpunkt des selbsttätigen Bremsens, je nachdem der Zug auf- oder absteigt, vor- oder nachgerückt werden kann, sowie die Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit entsprechend dem Luftdruck in der Bremsleitung sind in den Abb. 4 bis 7 dargestellt.

Die Vorrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit entsprechend dem Luftdruck in der Bremsleitung (Abb. 5) besteht aus einem mit dem Hauptbehälter verbundenen Zylinder 46 mit verschiebbarem, dicht schließendem Kolben 47, der auf einer Seite unter dem Luftdruck, auf der anderen Seite unter der Gegenwirkung einer Feder 48 steht.

Der Kolben 47 ist durch eine Lenkstange 50 mit einem Keil 49 verbunden,,der auf den Führungsstiften 59 des Armes 51 eines Kniehebels in der Längsrichtung verschiebbar ist, wobei der andere Hebelarm 52 sich auf den Aufsichtsdaumen 53 stützt, dessen Rolle im Hauptpatent beschrieben worden ist.

Eine bei 55 mit dem den Aufsichtszeiger 56" tragenden Hebel 56 gelenkig verbundene Stange 54 besitzt an ihrem anderen Ende eine Rolle 57, die beständig mit der Arbeitsfläche des Keiles 49 in Eingriff steht und in einem Schlitz 58 des Hebelarmes 57 geführt wird.

Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Bei normalem Luftdruck in der Bremsleitung wird der Kolben 47 so lange nach dem Boden des Zylinders 46 hin verschoben, bis die Feder 48 den Druck der Luft ausgleicht (vgl. Abb. S).

In dieser Stellung ist der Keil 49 durch die Lenkstange 50 in seine Endstellung nach links verschoben, so daß die Rolle 57 mit dem Teil geringster Höhe des Keiles 49 in Eingriff steht, wodurch die Rolle ihre höchste Stellung einnimmt und der Hebel 56 den Zeiger 56° auf die Geschwindigkeit von 120 Stdn./km bringt. Fällt nun der Luftdruck, in der Leitung, dann wird der Kolben 47 durch die Feder 48 so lange verschoben, bis die Drucke auf beiden Kolbenflächen sich ausgleichen, wobei die Lenkstange 50 eine entsprechende Verschiebung des Keiles 49 bewirkt, dessen untere, ein zweckmäßiges Nockenprofil bildende Randfläche die Rolle 57 in dem Schlitz 58 des Hebelarmes 51 abwärts bewegt. Die die Rolle 57 tragende Stange 54 stößt den Hebel 56 zurück, wodurch der Zeiger $6^a abwärts bewegt wird und infolgedessen eine geringere Maximalgeschwindigkeit anzeigt.

Beim Ausschalten des Daumens 53 in der im Hauptpatent beschriebenen Weise schwingt der dauernd mit demselben in Eingriff stehende Hebelarm 52 entsprechend dem Daumenprofil abwärts und nimmt den Hebelarm 51 nach dem Zylinder 46 hin mit.

Bei normalem Luftdruck in der Bremsleitung stößt der Arm 51 durch die Vermittlung der Rolle 57 und der Stange 54 den Hebel 56 des Aufsichtszeigers 56" zurück, wodurch letzterer allmählich nach der Sperrstellung zurückgeführt wird.

Fällt dagegen der Druck in dem Zylinder 46, dann drückt der nach dem Zylinder 46 hin mitgenommene Keil 49 die Rolle 57 mit dem Hebel 56 und dem Aufsichtszeiger 56° abwärts. Die Verschiebung des Keiles 49 ist naturgemäß begrenzt, und das Stillstehen desselben wird durch die Stellung bestimmt, die der Kolben 47 unter der Wirkung der Druckverminderung im Zylinder 46 einnimmt, so daß der Keil die durch die Ausschaltung des Daumens 55 bedingten Schwingungen des Hebels 51, 52 nicht mitmacht und sich allmählich freimacht.

Nach der Ausschaltung des Daumens 53 schwingt der Aufsichtszeiger sofort abwärts, wobei die Rolle 57 entsprechend der Stufe des Daumens am Ende des Daumenhubes in ihre Normalstellung zurückgeführt wird.

Die beschriebene Vorrichtung bezweckt demnach, das Abwärtsschwingen des Aufsichtszeigers zu ändern und beim Zusammentreffen der beiden Zeiger die Bremsen fast sofort in Wirkung zu setzen, so daß durch eine allmähliche Bremswirkung der Zug an der vorgeschriebenen Stelle angehalten wird, und zwar abgesehen von dem geringeren Luftdruck, indem auf einer größeren Streckenlänge als im ersten Falle (praktisch 1000 m anstatt 200 m) gebremst wird.

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Die zweite Vorrichtung, die ebenfalls dazu dient, den Aufsichtszeiger zum Vor- oder Nachrücken des Zeitpunktes des Bremsens zu beeinflussen, ist in Abb. 4 dargestellt. Dieselbe besteht aus der Verbindung eines Pendels mit einer Ouecksill erwaage und besitzt zwei unten durch eine Röhre 62 verbundene Behälter 60,61, deren _tVerbindungsröhre 62 einen genügend kleinen Querschnitt hat, um den Ouecksilberspiegel in den beiden Behältern dem Einfluß der Erschütterungen der Lokomotive zu entziehen. Tn jedem Behälter befindet sich ein Schwimmer 63, 64.

Die Schwimmer sind durch eine starre Stange 65 miteinander gekuppelt, die gleichlaufend mit der Längsachse der Lokomotive angeordnet und an ihren beiden Enden mit den Schwimmerstangen 66, 67 verbunden ist. In der Mitte ist an der Stange 65 senkrecht ein ao Hebelarm 69 befestigt, der sich entsprechend der Stellung der beiden Schwimmer 63,64 während der Fahrt nach vorn oder nach hinten neigt, so daß derselbe stets senkrecht zum Ouecksilberspiegel bleibt.

Der Pendel 74 ist in geeigneter Weise an einem Punkt der Lokomotive frei schwingbar aufgehängt und behält fortwährend seine lotrechte Stellung bei. Die Schwingungen des Pendels und des Hebels 69 werden auf einen Hebel 71 übertragen, der durch eine Stange 73 mit einem Doppelkeil 79,80 verbunden ist, , dessen Längsverschiebungen auf den Rollen 59 des Hebelarmes 51 die Rolle 57 sowie den HeI el 56 des Aufsichtszeigers 56" betätigen. Die Wirkungsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Wenn die verschiedenen Teile die in Abb. 4 gezeigte Stellung einnehmen und die in der I Pfeilrichtung X fahrende Lokomotive eine Neigung absteigt, neigen sich die beiden Behälter 60,61 entsprechend dieser Neigung, und der Ouecksilberspiegel fällt in 60 und steigt in 61, so daß beide Spiegel sich in derselben ! wagerechten Ebene befinden. Die Schwim- ■ mer 63,64 werden entsprechend verschoben, und der Hebel 69 wird nach rechts geneigt. ,

Der Pendel 74 schwingt naturgemäß nach links, um lotrecht zu bleiben, und die beiden entgegengesetzten Schwingungen des Pendels und des Hebels 69 werden durch die Stan- | gen 70, 75 auf den Hebel 71 übertragen und > schwingen letzteren um seinen Zapfen 72, so daß derselbe nach rechts geneigt wird. j

Das Ende des Hebels 71, der mit dem ähn-Hch wie der Keil 49 geführten Doppelkeil 69 ! verbunden ist, nimmt letzteren nach rechts mit, i wodurch der Doppelkeil 59 durch seinen schiefen Teil die Rolle 57 mit dem Aufsichtszeiger 56" nach abwärts drückt. Wenn der Zug eine Neigung hinaufsteigt, schwingt der Pendel 74 sowie der Hebel 69 in entgegengesetzter Richtung, so daß der Hebel 71 dann den Doppelkeil 79, 80 nach links (Abb. 4) drückt.

Bei dieser Linksverschiebung wird der zweite Teil 80 des Doppelkeiles, der mit dem ersten Teil 79 durch eine Feder 82 verbunden ist und in dem Schlitz 83 geführt wird, durch einen festen Anschlag 81 angehalten: die Rolle 57 ist dann in ihrer höchsten Stellung-, und der Aufsichtszeiger zeigt dann die Maximalgeschwindigkeit des Zuges an.

Die Vorrichtung wird durch einen schwingl.aren, mit Rast 85 versehenen Hebel 84 ergänzt, in dessen Rast 85 der Ansatz 86 des Hebels 71 einfällt, um die ganze Vorrichtung während des Stillstehens des Aufsichtsdaumens 53 festzustellen.

Bei Ausschaltung dieses Daumens 53 trifft eine von dem die Drehung des Daumens 57 bewirkenden Zahnrad 88 getragene Rolle 87 auf den He! el 84, bringt denselben zum Schwingen und macht den Hebel 71 frei, der dann den Keil 79 verschiebt und in der Neigung der Strecke entsprechende Stellung I ringt.

Der Keil wird während der Schwingung des Hebels 51,52 in dieser Stellung festgehalten: die Keilstufe gleitet auf der Rolle 57, so daß das Bremsen früher beginnt. Die Vorrichtung g₀ ermöglicht es demnach, die Wirkung des Aufsichtsdaumens je nach der Neigung der Strecke zu ändern und den Zug auf der vorgeschriebenen Streckenlänge von iooora zum Haltci zu bringen.

Schließlich wird ein durch eine mit Längsrillen versehene Trommel 89 gebildetes Bremsorgan durch Kegelräder 91, 92 von der Regulatorwelle 90 aus in Drehung versetzt. Unter der Wirkung der Feder 93 erzeugt die Trommel 89 in Zeitabständen eine Reibung auf die untere Fläche der Pendelmasse, wodurch die Schwingungen derselben begrenzt und die \*ergrößerung dieser Schwingungen durch die Stöße des Zuges verhindert wird.

Es ist ersichtlich, daß durch die Verbindung des Aufsichtsapparates gemäß dem Hauptpatent mit den hier beschriebenen Vorrichtungen ein absolut zuverlässig wirkender Apparat erzielt wird. 1 to

Da nämlich die Zugschnelligkeit selbsttätig entsprechend dem Luftdruck in der Bremsleitung begrenzt wird, kann der Führer die zulässige Schnelligkeit nicht übersteigen, und er kann bei verminderter Schnelligkeit den Zug auf der vorgeschriebenen Streckenlänge von 1000 m zum Halten bringen.

Mit der Vorrichtung zum selbsttätigen früheren oder späteren Bremsen entsprechend dem Auf- oder Absteigen des Zuges ist der Führer imstande, beim Aufsteigen mit großer Schnelligkeit zu fahren, da dann die vorge-

schriebenen iooo m mehr als ausreichend zum Halten des Zuges sind. Wenn er beim Aufsteigen einem Haltesignal begegnet, ermöglicht die Vorrichtung, durch welche das Zusammentreffen der beiden Zeiger verspätet wird, ein etwas späteres Anziehen der Bremsen.

Wenn dagegen der Zug eine Neigung hinabfährt, muß die Zuggeschwindigkeit gleich am Anfang der Neigung vermindert werden. Da

ίο die Vorrichtung die beiden Zeiger dann früher zusammentreffen läßt, ist die Maximalgeschwindigkeit des Zuges vermindert, wodurch die Fahrschnelligkeit selbsttätig vermindert wird. Kommt der Zug beim Absteigen an ein Haltesignal, dann wird derselbe viel energischer gebremst, da die beiden Zeiger fast sofort zusammentreffen, wodurch der Zug auf der vorgeschriebenen Streckenlänge von 1000 m halten kann.

Schließlich kann die Wirkung der Vorrichtung beliebig eingestellt oder der Hebel 26 durch die Rast 40 und den Hebel 31 festgestellt werden, so daß die Vorrichtung nur während der Drehung des Rades 43 zur Wirkung kommt.

Claims (3)

1. Patent-Ansprüche: ■

   i. Apparat zum Kontrollieren der Stillstände und des Langsamfahrens der Eisenbahnzüge nach Patent 343329, gekennzeichnet durch eine Hilfsvorrichtung, durch welche mittels eines Streckenanschlages die Ausschaltung des Sperrhebels des Aufsichtsdaumens bewirkt wird und welche folgende Teile besitzt:

   a) einen kleinen, wagerecht unter der Lokomotive angeordneten, mit einer Lufttasche in Verbindung stehenden Kompressorzylinder mit Kolben, dessen Ver-Schiebung im Sinne des Ansaugens der Luft durch den Zug eines biegsamen, mit dem Kolben verbundenen, unter der Lokomotive in den Weg der Streckenanschläge gespannten Gliedes (Kette, Drahtseil

   u. dgl.) bewirkt wird, während die Verschiebung des Kolbens im Sinne der Kompression der Luft in der genannten Tasche nach dem Überfahren des Streckenanschlages durch die plötzliche Entspannung einer während der Saugperiode gespannten Feder erzielt wird;

   b) eine bewegliche, mit dem biegsamen Glied (12) verbundene, federbeeinflußte Stange, die zum Schließen des Stromkreises eines .Elektromagneten und zum Öffnen eines Ventils dient, welches normal die Verbindung zwischen der Hauptbremsleitung und einer zweiten Lufttasche abschließt, wenn das biegsame Glied mit einem Streckenanschlag zusammentrifft und das biegsame Glied abgerissen wird.
2. 2. Apparat nach Anspruch 1, gekennzeichnet chirch eine zweite Hilfsvorrichtung, durch welche der Apparat sowohl bei Personenzügen, deren Wagen alle Druckluftbremsen besitzen, wie auch bei Güterzügen, von denen nur einzelne Wagen Druckluftbremsen besitzen, angewandt werden kann, und welche eine oder mehrere Hilfsdaumen sowie eine Vorrichtung besitzt, durch welche der Führer den Betätigungshebel des Aufsichtszeigers entsprechend der Zusammensetzung des Zuges vor den einen oder anderen Daumen einstellen kann, um auf diese Weise die Abwärtsbewegung des Aufsichtszeigers derart zu bedingen, daß' derselbe das Halten eines Schnellzuges oder eines gewöhnlichen Zuges entsprechend der Stellung des von außen durch den Führer eingestellten Aufsichtszeigers bewirkt, wobei durch die Einstellung des letzteren der genannte Hebel in der Längsrichtung nach Bedarf von einem Aufsichtsdaumen auf den anderen geschoben wird.
3. 3. Apparat nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei unmittelbar auf den Aufsichtszeiger wirkende Vorrichtungen, von denen die .eine die Zuggeschwindigkeit entsprechend dem Luftdruck in der Hauptbremsleitung selbsttätig begrenzt und die andere den Zeitpunkt des selbsttätigen Bremsens und demnach die Kontrolle der Wirkung des Führers früher oder später eintreten läßt, je nachdem der Zug auf einer Neigung auf- oder absteigt, wobei beide Vorrichtungen unmittelbar auf den Aufsichtszeiger wirken, dessen Zusammentreffen mit dem Geschwindigkeitszeiger das Betriebsventil in Wirkung setzt und infolgedessen die Bremsen selbsttätig anzieht.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen. -