DE343329C - Apparat zum Kontrollieren der Stillstaende und des Langsamfahrens der Eisenbahnzuege - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN
AM 3. NOVEMBER 1921

■■:-- REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

Vr 343329 KLASSE 2Oi GRUPPE

Eloi Rodolausse in St. Antonin, Frankr.

Zum Kontrollieren der Fahrgeschwindigkeit sind Apparate bekannt, die aus zwei miteinander verbundenen Bewegungsvorrichtungen bestehen, von denen die eine mit einem Zentrifugalregler versehen ist, der einen Zei-

. ger betätigt, während die andere einen Daumen trägt, der durch den Zentrifugalregler vermittels einer Übertragungsvorrichtung gedreht wird, und dessen bewegliche Achse

ίο unter dem Einfluß eines Elektromagneten steht, der dieselbe mit einer Schnecke in Eingriff bringt, welch letztere einen zweiten Zeiger in Drehung versetzt, so daß, wenn sich beide Zeiger begegnen, der Stromkreis eines Elektromagneten geschlossen wird, der ein die Druckluftleitung öffnendes Ventil betätigt. Diese Apparate sind ferner mit einem bandförmigen Streckenplan versehen, der die Schnelligkeit an allen Stellen der durchzufahrenden Strecke regelt.

Nun unterscheidet sich die vorliegende Erfindung von den obenerwähnten Apparaten dadurch, daß der neue Apparat aus einer Zusammenstellung von Vorrichtungen besteht, welche sämtlich mechanisch, anstatt elektrisch, arbeiten, und dessen Instandhaltung nur eine je vierteljährlich vorzunehmende Besichtigung erfordert und keinen elektrischen Generator benötigt, dessen Unterhalt kostspielig ist, und der bisweilen versagen kann, was für Sicherheitsapparate dieser Klasse ganz unzulässig ist und unter allen Umständen vermieden werden muß.

Die Vorrichtungen, deren Zusammenstellung den Erfindungsgegenstand bilden, sind folgende:

i. Eine Beaufsichtigungs- und Kontrollvorrichtung der Fahrgeschwindigkeit, bestehend aus einem auf einer festen Achse angebrachten, auslösbaren Rade, das eine Vorrichtung zum Öffnen der Druckluftleitung mechanisch dann betätigt, wenn die vorgeschriebene Schnelligkeit überschritten wird oder wenn die einem Halten des Zuges aus einer bestimmten Stelle vorhergehende Schnelligkeitsverminderung nicht oder nur ungenügend ausgeführt ist.

2. Eine Vorrichtung, welche in speziellen Fällen gestattet, den Kontrollmechanismus automatisch auszuschalten und die normale Schnelligkeit wieder aufzunehmen.

3. Ein gewindeartig ausgebildeter, zylinderförmiger Bahnstreckenplan mit Berichtigungsvorrichtung, um dessen Stellung in gewissen Zeitabständen zu berichtigen.

4. Eine Vorrichtung zur Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit gemäß dem Luftdruck der Bremsen.

5. Ein das automatische Funktionieren der Bremsen kontrollierender Apparat.

6. Ein eigenartiger, auf der Bahnstrecke aufgestellter, mechanisch betätigter Apparat.

7. Ein auf der Maschine angebrachter Mechanismus, durch welchen die zuerst erwähnten Vorrichtungen vermittels Luftdruck betätigt werden.

Bei diesem neuen Apparat sind sämtliche Teile mechanisch betrieben, anstatt auf elektrischem Wege, wodurch nicht allein die durch den Gebrauch elektrischer Organe und Materialien verursachten Kosten erspart werden, sondern der Betrieb auch viel sicherer ist, da elektrisch betriebene Sicherheitsvorrichtungen bekanntlich oft versagen, was für

den Verkehr und das Leben des reisenden Publikums sehr gefährlich ist.

Ferner wird durch das graphische Aufzeichnen des automatischen Ganges der Bremsen eine strenge Kontrolle ausgeübt, was den Maschinenführer zu großer und beständiger Wachsamkeit zwingt, und so zu der Sicherheit im Verkehr beiträgt.

Der Sicherheitskoeffizient wird dadurch erhöht, daß die Fahrschnelligkeit dem Druck der Bremsdruckluft entsprechend beschränkt wird. Endlich wird durch die Möglichkeit, die erlaubte Fahrgeschwindigkeit wieder aufzunehmen, wenn das Signal wieder auf freie Fahrt gestellt ist, oder wenn die Schnelligkeit genügend herabgesetzt ist, dem Maschinenführer seine volle Initiative gelassen.

Der Aufsichtszeiger sitzt auf einer Achse die auf einem schwingenden, im Gleichgewicht gehaltenen Träger angebracht ist, und dieser Zeiger ist vermittels eines Hebels durch die Streckenspirale betätigt, mit welcher er stets in Berührung gehalten ist und durch dessen regulierbare Stellung kann man die volle Schwingungsweite des Aufsichtszeigers nach der erlaubten Maximalschnelligkeit des Zuges regeln, auf welchem der Apparat aufgestellt ist.

Die Gestalt der den Fall des Aufsichtszeigers beim Herannahen an ein auf Halt gestelltes Signal bewirkenden Kurvenscheibe ist bestimmt für eine Schnelligkeitsverminderung eines Zuges, der mit der größten auf der Strecke erlaubten Schnelligkeit fährt. Diese Kurvenscheibe ist fest mit einem Schneckenrad verbunden, das während des normalen Ganges festgehalten ist und selbsttätig in eine Schnecke eingreift, die unter der Wirkung der Fahrschnelligkeit des Zuges steht,- wenn letzterer auf einen bestimmten Abstand von einem auf Halt stehenden Signale herankommt.

Alsdann macht die Kurvenscheibe eine volle Drehung um ihre Achse, während welcher dieselbe einen Hebel niederdrückt, und zwar mit einer Schnelligkeit, die von der Gestalt dieser Kurvenscheibe abhängt; dieser Hebel zieht dann in seiner Abwärtsbewegung den Träger des Aufsichtszeigers und diesen letzteren mit. Das mit der Kurvenscheibe verbundene Zahnrad setzt die Scheibe in Umdrehung, wodurch irgendein akustisches Signal in Bewegung gesetzt wird, und es trägt auch einen Zeiger, der dem Maschinenführer die Entfernung des Zuges vom Halt gebietenden Signal anzeigt.

Der zweite Zeiger ist unter dem Einfluß

eines Zentrifugalreglers, der diesen Zeiger in

Schwingung versetzt, und zwar sind diese

Schwingungen durch die Schnelligkeit der Wagenräder bedingt; die den Regler tragende Welle steuert den spiralförmigen Streckenplan vermittels eines Zahnrädergetriebes.

Dieser Streckenplan besteht aus einer drehenden Spirale, die auf ihrer Peripherie Wellungen aufweist und auf einer Welle sitzt, auf welcher dieselbe in achsialer Richtung verstellbar ist; die Spirale ist zu dem Zweck auf einem Stellungshebel angebracht, der z. B. mit der Lokomotivpfeife in Verbindung ist, und bei Einfahrt in einen Bahnhof mit der Hand oder automatisch betätigt werden kann, um in Aussparungen einzugreifen, welche Marken des Stoeckenplans bilden, so daß die Stellung der Spirale eventuell berichtigt werden kann.

Eine Vorrichtung zur Aufsicht der Zugschnelligkeit in Verbindung mit dem Luftdruck der Bremsen, zum Zweck, .die Sicherheitszahl beizubehalten, ist vorgesehen.

Dieselbe besteht aus einem Zylinder, der durch einen Kanal mit der Hauptdruckluftleitung in Verbindung steht, und .ein im Zylinder bewegbarer Kolben ist diesem Druck auf einer Seite ausgesetzt, während die entgegengesetzte Seite des Kolbens unter dem Druck einer Spiralfeder steht. Der auf beiden Seiten mit Druck belastete Kolben geht also im Zylinder auf und ab, je nachdem Änderungen des Luftdruckes in der Bremsleitung, und diese ganze Vorrichtung ist über dem den Aufsichtszeiger tragenden Hebel angebracht, so daß, wenn im Zylinder eine bedeutende Drucksenkung erfolgt, der Kolbenstangenkdpf den Hebel, und damit den Zeiger, in der Richtung des Grades Null hin bewegt und die Spiralfeder bringt dann den Kolben und damit den Hebel in die entgegengesetzte Richtung auf die dem Druck der Druckluft entsprechende Schnelligkeit, wobei der Sicherheitskoeffizient gesichert ist.

Wenn also während der Fahrt die Druckluft bis auf einen ungenügend hohen.Druck herabfällt, so wird der Aufsichtszeiger selbsttätig auf die entsprechende Schnelligkeit zurückgeführt, so daß dadurch der Maschinenführer gezwungen ist, den Gang innezuhalten, bis der Druck wieder normal wird und er mit der vorschriftsmäßigen Schnelligkeit fahren kann. no

Zur leichten Fassung der gegenwärtigen Erfindung ist dieselbe in der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht, in welcher:

Abb. ι eine Vorderansicht des Apparates in Ruhestellung,

Abb. 2 eine der Abb. 1 entsprechende Oberansicht,

Abb. 3 eine Einzelheit der Neutralisationsvorrichtung,

Abb. 4 eine Vorderansicht mit teilweisem Schnitt durch den die Spirale der Strecke tragenden Zylinder,

Abb. 5 eine Vorderansicht eines schwingenden, auf dem Gleis angebrachten Anstoßes,

Abb. 6 eine Vorderansicht des Anstoßes und der durch ihn betätigten Vorrichtung auf der Maschine,

Abb. 7 bis io eine Bauart, der in Abb. 5 und 6 veranschaulichten Vorrichtung und

Abb. 11 eine Vorrichtung zur Aufsicht der Zugschnelligkeit veranschaulicht.

io- Die auf der Maschine angebrachte Vorrichtung besteht aus einem Aufsichtszeiger i, der dazu bestimmt ist, dem Maschinenführer die Schnelligkeit anzuzeigen, die er nicht überschreiten darf sowie das Langsamfahren und Stillstehen und das Herannahen an ein auf Halt stehendes Signal.

Der Zeiger ι ist auf einer Achse 2 angebracht, um welche er in den hierunter angedeuteten Verhältnissen schwingen kann, und diese Achse ist am Ende eines Armes 3 getragen, der lose auf einer Welle 4 sitzt.

Dieser Arm 3, der durch Gegengewicht 5 im Gleichgewicht gehalten ist, kann um die Achse 4 schwingen und ist zu diesem Zweck, vermittels Hebels 6 und Rolle 7, den Wellungen bzw. Ungleichheiten der Spirale 9 ausgesetzt, welche die Bahnstrecke graphisch darstellt und in einer nicht veranschaulichten Kiste untergebracht ist und von den Rädern der Maschine in Drehung versetzt wird.

Diese die Bahnstrecke veranschaulichende Spirale ist durch einen drehbaren Zylinder 8 gebildet, um welchen sich die Spirale 9 selbst windet, und auf dem Rand dieser Spirale sind wellenförmige Erhebungen angebracht, die dem Graphik der Strecke entsprechen und dazu bestimmt sind, durch Vermittlung des Hebels 6 der durch die Rolle 7 auf der Spi-.rale 9 aufliegt, dem Arm 3 und dem Aufsichtszeiger 1, der von dem letzteren getragen wird, Schwingungen verschiedener Weite zu übertragen, und dieser Zeiger ist so gestellt, daß er dem Maschinenführer erlaubt, die Verstellungen bzw. BSewegungen, des gesagten Zeigers zu folgen, und zwar vor einem in Grade eingeteilten Kreisausschnitt 10, so daß der Führer sich leicht und beständig Rechenschaft ablegen kann von der Schnelligkeit, die er nicht überschreiten darf.

Diese Spirale 9 kann ebenfalls mit weiteren Ausbauchungen 11 versehen sein, die auf die Spirale 9 aufgeschraubt werden und irgendeinem bestimmten Ort der Strecke entsprechen, wo z. B. Reparaturen am Bahnkörper in Gang sind.

Der untere Zeiger 12 ist durch ein Gewicht 13 im Gleichgewicht gehalten und ist auf der Spindel 4 angebracht, um welche er frei schwingen kann. Die Spindel 4 trägt den Arm 3 des Zeigers 1.

Dieser Zeiger 12 ist mit der Schnelligkeit des Zuges in Verbindung und ist zu diesem Zweck durch eine Stange 14 betätigt, welche in einer hohlen Welle 15 geführt ist, die mit der beweglichen Muffe 16 eines Zentrifugalregulators 17 verbunden ist, der fest auf der Welle 15 sitzt, welche durch' die Maschinenräder angetrieben wird.

Die Spitze 18 des Zeigers 12 bewegt sich längs desselben Sektors 10 wie der Aufsichtszeiger 1, und der Zeiger ist zweckmäßig gekrümmt, wie die Abb. 2 zeigt, so daß die Spitze 18 in derselben senkrechten Ebene wie der Aufsichtszeiger 1 sich befindet, so daß die zwei Zeiger sich begegnen, wenn der Maschinenführer die durch den Zeiger 1 angedeuteten Langsamfahren nicht beobachtet, oder wenn die Fahrschnelligkeit des Zuges die vorgeschriebene Maximalschnelligkeit überschreitet.

Das Begegnen der beiden Zeiger 12 und 1 hat als Folge, daß letzterer um seine Tragachse 2 schwingt, wobei der Endteil 19 des Zeigers 1 eine Stoßwirkung auf den Stab 20 ausübt, der mit dem Steuerhebel 21 des Drucklufthahnes 22 verbunden ist und so die Bremsen in Tätigkeit setzt.

Die hohle Welle 15 trägt an ihrem unteren Ende -eine (nicht in der Zeichnung veranschaulichte) Schnecke, welche in das Schnekkenrad 23 eingreift, das auf der Welle 24 aufgekeilt ist, wobei die Kegelräder 25, 26 eine beständige Umdrehung, die von der Fahrschnelligkeit der Räder abhängt, auf eine Welle 27 übertragen. Diese Welle betätigt ihrerseits, vermittels Schnecke 28 und Schneckenrad 29, die die Spirale 9 tragende Welle 30.

Die Maschinenräder übertragen also auf die Welle 30 und dadurch auf die Streckenspirale 9 ihre Drehbewegung. Die Spirale 9 ist ferner so auf dem Zylinder 31 angebracht, daß sie längs desselben während der Fahrt gleitet, um so automatisch den Aufsichtszeiger, den Angaben der Spirale entsprechend, in Schwingung zu bringen.

Zu diesem Zweck ist die Spirale 9 auf der Trommel oder Zylinder 31 vermittels Keil und Längsnut angebracht; sie gleitet mit einer fetten Reibung auf der Trommel 31 und "o ist auf derselben vermittels Scheiben 32 und Schrauben 33 gehalten.

Diese Einrichtung bezweckt, der Spirale 9 zu gestatten, auf der Trommel zu drehen, urn die Stellung derselben genau zu regeln und" diese Stellung während der Fahrt zu ändern, wenn dies bedingt wird.

Die Fortbringung der Spirale der Welle 30 entlang, wird durch einen um eine Achse drehbaren Hebel 34 erreicht, der in einem der Gänge der Spirale eingreift. (Abb. 4).

Dieser Hebel schwingt um die Achse 35

und das in einen Gang der Spirale eingreifende Ende desselben ist mit einer Spitze oder Zahn 36 versehen, welche in gewissen Verhältnissen dazu bestimmt ist, in Einkerbungen 37 des Zylinders 8 einzudringen, welche genauen Anhaltspunkten der Strecke, z. B. Stationen, entsprechen.

Dieser Hebel 34, der mit dem Betätigungshebel der Pfeife in Verbindung steht und durch den Maschinenführer bei der Einfahrt in eine Station gehandhabt wird, kann ebenfalls durch einen auf der Strecke angebrachten Fußhebel bewegt werden, um den Zahn 36 in die Einkerbung 37 zu bringen, welche einem gewissen Anhaltspunkt oder dem Bahnhof entspricht, wo der Zug hält; so kann die Stellung- der Streckenspirale in jeder Station oder Anhaltspunkt geregelt werden, um die Unregelmäßigkeiten der Drehbewegungen der Spirale und die fehlerhaften Zusammentreffen wiedergutzumachen, die sich durch Gleiten der Räder oder irgendandere Ursachen zwischen zwei aufeinanderfolgenden Halten ereignet haben.

Die Spirale, welche die Fahrstrecke graphisch darstellt, kann unter einem kleinen Inhalt irgendeine Streckenlänge begreifen, so groß sie auch sein mag, und dieselbe kann sowohl bei Hin- wie bei Rückfahrt benutzt werden, wobei man einfach den Hebel 38 in die gewünschte Richtung einstellt, so daß das Zahnrad 26 entweder mit dem einen oder mit dem anderen der zwei Räder 25 und 39 in Eingriff gesetzt wird.

Der Aufsichtszeiger 1, der in normaler Zeit durch die Spirale 9 zum Schwingen gebracht wird, wie oben beschrieben, kann auch beim Nähern des Zuges an ein auf Halt gestelltes Signal wie folgt betätigt werden: φο Ein Schneckenrad 40 ist mit einem Gegengewicht 41 ausgestattet, welches das Rad in der Richtung des Pfeiles X um seine Achse zu drehen sucht. Dieses Rad ist während des normalen Ganges durch einen Hebel 42 festgehalten, der um 43 dreht und gegen einen Anschlagzahn 44 des Rades 40 anliegt.

Dieses Rad 40 weist einen abgeschnittenen Teil 45 auf, welcher in normalem Gang das Rad von dem Eingreifen in die Schnecke 46 verhindert, welch letztere auf der Welle 15 festgekeilt ist. Welle 15 ist durch die Maschinenräder getrieben wie oben erklärt.

Der Sperrhebel 42 des Schneckenrades 40

ist in dem veranschaulichten Beispiel vermittels einer Luftachse 45* getrieben, welche die Drehung des Hebels 42 verursacht, wenn die Maschine während der Fahrt gegen einen auf der Strecke angebrachten Anschlag, der ein auf der Maschine aufgestelltes Druckorgan bewegt, das durch ein Rohr 46* auf die Lufttasche 45^e wirkt, auf welches der Hebel 42 ruht. Wenn der Sperrhebel so in Bewegung gesetzt wird, dann dreht das freigesetzte Rad 40, durch das Gewicht 41 gezogen, in der Richtung des Pfeiles X, greift in die Schnecke 46 ein, und, durch letztere betätigt, macht eine volle Umdrehung.

Das Schneckenrad 40 ist mit einer Kurven-• scheibe 47 ausgestattet, die eine eigentümliche Gestalt aufweist, und auf welcher ein Hebel49 unter Wirkung eines Gegengewichtes 48 aufruht, der mit einem Arm 50 ausgestattet ist, welcher so gestellt ist, daß er bei seiner Abwärtsbewegung den Hebel 3 begegnet, der die Aufsichtsnadel 1 trägt und letztere mit sich auf die Stellung »Null« des in Grade eingeteilten Sektors 10 bringt.

Die Form dieser Kurvenscheibe 47 ist aufgestellt für einen Fall oder Verminderung der Schnelligkeit eines Zuges, der mit der Maximal erlaubten Schnelligkeit auf der Strecke fährt, und während der vollen Umdrehung der Scheibe zieht sie den Hebel 49 mit sich, der sich stets mehr und mehr dem Zentrum des Schneckenrades 40 nähert, je mehr sich der Zug dem Signal nähert. Man kann übrigens die Drehung der Kurvenscheibe von außen bemerken, vermittels eines Zeigers 51, der fest auf das Schneckenrad 40 aufgekeilt ist und sich vor einem in Grade geteilten Sektor 52 bewegt und auf Meter .eingeteilt ist, so daß dem Maschinenführer die Vorwärtsbewegung nach dem auf Halt gestellten Signal angegeben wird, er demnach die Fahrtschnelligkeit regeln kann. _

Damit dieselbe Kurvenscheibe 47 für Züge von verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten dienen kann, ist der Arm 50 des Hebels 49 mit einer Stellschraube 53 versehen, deren veränderliche Stellung den Augenblick regelt, wo der Hebel 49, bei seiner Abwärtsbewegung, auf den den Zeiger 1 tragenden Arm 3 wirkt, und die Abwärtsbewegung dieses Zeigers auf den »Null« des in Grade eingeteilten Sektors 10 verursacht.

Endlich ist der Apparat mit einem Neutralisierhebel 54 versehen, der dazu bestimmt ist, das unzeitige Öffnen des Bremshahnes 22 zu verhindern, wenn der Maschinenführer, in normaler Fahrt, die Schnelligkeit seines Zuges auf 30. km z. B. herabgesetzt hat, Schnelligkeit, die als niedrig genug angesehen wird, und¹ dem Maschinenführer zu erlauben, Meister des Zuges zu sein.

Dieser Hebel 54 ist angebracht, um unter der Einwirkung einer (nicht in der Zeichnung veranschaulichten) Feder um seine Achse 55 zu schwingen. Der Hebel ist durch ein Gewicht 56 im Gleichgewicht gehalten. Er ist mit einem Ansatz 57 versehen, der in normaler Zeit unter einem Anschlag 58 der Steuerungsstange 20 des Bremshahnes durch

den Zeiger 12 angehalten wird, der. sich auf das freie, den Neutralisierhebel 54 entgegengesetztes Ende stützt.

Wenn der Zug anfährt, ist dieser Hebel der Wirkung seiner Feder überlassen, während der Zeiger 12 unter der Wirkung der steigenden Schnelligkeit emporgeht.

Wenn nun die Fahrschnelligkeit z. B. 30 km erreicht hat, so ist der Neutralisierhebel 54 durch einen Anschlag 54° aufgehalten und durch diesen Anschlag in einer solchen Stellung gehalten, daß der Ansatz 57 von dem Anschlag 58 befreit ist, welch letzterer mit der den Hahn 22 betätigenden Stange 20 fest verbunden ist, und daß die Bremse durch die Drehung des Zeigers 1 auf »Null« betätigt wird, wenn die beiden Zeiger 12 und 1 sich in den obenbeschriebenen Verhältnissen begegnen.

Die nötige Luft zum Aufblasen der Tasche 45^a, auf welcher der Hebel 42 des Schneckenrades 40 ruht, ist in diese Tasche vermittels einer Vorrichtung geblasen, die am vorderen Teil der Maschine angebracht ist (Abb. 6) und hauptsächlich aus einem Druckorgan 61 besteht, das durch den Kanal 46° mit der Tasche 45° in Verbindung steht, und durch die Drehung einer mit Muffe 63 versehenen Welle 62 betätigt wird, wobei ein schrauben- -förmiger Teil 64 in einen entsprechend geformten Teil des beweglichen, auf das Druck-Organ 61 wirkenden Teiles eingreift und letzteres zurückdrängt, wenn die Welle 62 in Drehung versetzt wird.

In dem in der Zeichnung veranschaulichten Beispiel trägt die Welle 62 ein Antriebsorgan, das als doppeltgekröpfte Stange 65 ausgebildet ist und senkrecht auf der Welle 62 steht, wobei die Welle 63 gedreht wird, wenn die Stange 65 einem auf der Strecke feststehenden Anstoß begegnet (s. Abb. 5 und 6).

Dieser Anstoß besteht aus einer flachen Metallstange 66, die auf einer festen Welle 67 angebracht ist, welche mit einem Träger 68 fest verbunden ist, der in einer bestimmten .Entfernung eines Signals auf einer Schiene festgeschraubt ist.

Die Stange 66 ist fest mit der Signalsteuerungsvorrichtung verbunden, kann jedoch frei um ihre Achse 6y drehen, wenn sie durch das »Signal in die senkrechte Stellung- gebracht worden ist, und daß sie von der gekröpften Stange 65 des Kompressionsorgans 61, das auf der Maschine angebracht ist, begegnet wird. Sie greift dann, in wagerechter Stel-

, lung, in einen der beiden federnden Haken 69 ein, welche auf dem Träger 68 angebracht sind.

Die Metallstange 66 ist mit einer Muffe 70 verbunden, die auf der Achse 67 hin und her gleiten, und auf derselben, während" das Signal auf Halt gestellt wird, drehen kann, um die Stange von dem Haken 69 zu befreien, der dieselbe in der wagerechten Stellung festhielt, um sie in die lotrechte Stellung (Abb. 5) zu bringen.

Die Muffe 70 ist zu diesem Zweck durch eine drehbare Muffe 72 betätigt, die vermittels Arm 73 mit den Betätigungsorganen des Signals verbunden und mit einer Nut 74 versehen ist, in welche.ein Zapfen 75 eingreift, wobei die drehbare Muffe 72 in der Längsrichtung verschoben werden kann sowie die Muffe 70 und die Metallstange 66, welche mit derselben fest verbunden ist; ferner kann letztere gedreht werden, sowohl wenn das Signal auf freien Durchgang, wie wenn dasselbe auf Halt gesetzt wird; jedoch wird diese Stange 66 von dem Signal unabhängig gemacht, wenn letzteres auf »Halt« steht, und sie kann frei schwingen und sich nach rechts und nach links in der wagerechten Stellung niederlegen, wenn sie von der gekröpften Stange -des an der Maschine angebrachten Kompressionsorgans 61 begegnet wird.

Die so beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Sämtliche Organe befinden' sich in ihrer Ruhestellung (Abb. 1), und der Aufsichtszeiger 1 ist geregelt für eine Schnellfahrt.

Der Neutralisierhebel 54 ist durch den Zeiger 12 .zurückgestoßen, so daß seine Verlängerung 57 unter dem Anstoß 58 des die Bremsen steuernden Hebels 20 eingreift.

Das Zahnrad 40 ist hinten mit einem Vorsprung 40^α ausgestattet, der einen Zahn 59 der Blattfeder 60 auf eine gewisse Entfernung vom Neutralisierhebel 54 hält.

Beim Anfahren des Zuges dreht die Welle 15, die den unteren Zeiger 12 bewegt, und die ferner durch das obenbeschriebene Räderwerk die Spirale 9 dreht, welche den Aufsichtszeiger ι in Schwingung setzt.

Solange die Fahrt des Zuges normal ist, schwingt der Zeiger 1 vor dem Sektor 10 gemaß dem Profil der Spirale 9, die die Bahnstrecke graphisch darstellt, um dem Maschinenführer die erlaubte jeweilige Schnelligkeit auf der Strecke anzuzeigen.

Der untere Zeiger 12 schwingt ebenfalls vor dem Sektor 10 unter dem Einfluß der Fahrschnelligkeit des Zuges und entfernt sich vom Neutralisierhebel 54, so daß, sobald der Zug eine Fahr Schnelligkeit von 30 km z. B. erreicht hat, das Endteil 57 des Hebels 54 ganz frei von dem Anstoß 58 der Bremsensteuerungsstange 20 ist und das entgegengesetzte Ende dieses Hebels sich unter den Zahn 59 gestellt hat, während der Hebel sich an den Anstoß 54⁰ stützt.

Der Zeiger 12 schwingt immer frei gegenüber dem Zeiger 1, solange die Fahrsthnellig-

keit des Zuges nicht diejenige, welche durch den Aufsichtszeiger auf dem Sektor io angedeutet ist, übersteigt, und die beiden Zeiger begegnen sich nicht, solange der Maschinenführer die Fahrt den Andeutungen des Aufsichtszeigers ι gemäß regelt.

Sobald jedoch die Angaben des Zeigers ι nicht befolgt werden, und wenn die Schnelligkeit höher wird als die auf der Strecke erlaubte Fahrschnelligkeit, dann begegnen sich die zwei Zeiger. Der Zeiger ι dreht plötzlich um seine Achse 2 und stößt die Steuerungsstange 20 des Bremsenhahnes zurück, wie oben erklärt, wodurch die Bremsen in Betrieb !5 treten.

Wenn sich der Zug einem auf Halt gestellten Signal nähert, so stößt die Stange 66, die durch das »Auf Haltstellen« des Signals in eine lotrechte Stellung gebracht wurde, falls der Maschinenführer den Zug nicht zum Stillstehen bringt, gegen die auf der Maschine angebrachte gekröpfte Stange 65, welche sodann den Kompressor 61 oder irgendein zweckmäßiges, auf der Maschine angebrachtes Organ betätigt, und verursacht, wie oben angeführt, die Ausrückung des Schneckenrades 40 und die Drehung, vermittels Welle 15 (die durch die Maschinenrädeu gedreht wird), der Kurvenscheibe 47.

Diese Kurvenscheibe macht eine volle Drehung, während welcher der Maschinenführer gewarnt wird, durch in Bewegungsetzen -eines akustischen Signals und durch das Drehen des Zeigers 51 am Sektor 52, daß sich der Zug dem Signal nähert; die Kurvenscheibe47 nämlich bewirkt das Niedergehen des Gewichtes 48 samt Hebel 49, welch letzterer den Zeiger 1 mit sich hinunterzieht bis auf die Null des Sektors 10. Der Vorsprung 40® des Rades 40 verläßt die Blattfeder 80, so daß der Zahn 59 der Feder sich wieder selbsttätig in den Weg des Neutralisierhebels 54 einstellt.

Wenn der Maschinenführer die Fahrschnelligkeit des Zuges genügend vermindert, so schwingen die beiden Zeiger zusammen vor dem Sektor 10 ohne sich zu begegnen, und der Zeiger 12 begleitet den Zeiger 1 während seiner Drehung auf den Grad »Null« des Sektors; 10.

Wenn dieser Zeiger 12 dem Maschinenführer anzeigt, daß die Fahrschnelligkeit des Zuges auf 30 km herabgesetzt ist, so zieht dieser Zeiger 12 den Neutralisierhebel 54 mit sich, welcher dann in die Steuerstange des Bremsenhahnes eingreift, der Neutralisierhebel ist zeitweilig in dieser Stellung festgehalten wegen seines Eingreifens unter den Zahn 59 der Blattfeder 60, von welchem er nur dann befreit werden kann, wenn die Kurvenscheibe eine vollständige Drehung vollbracht haben wird, und daß der Yorsprung 40° des Zahnrades 40 die Blattfeder 60 zurückgestoßen haben wird.

Die Organe befinden sich alsdann in der Stellung, die der normalen Fahrt entspricht, welche letztere wieder eintreten wird, wenn die Zustände wieder normal geworden sind. Wenn das Gegenteil des oben Angeführten sich ereignet, d. h., wenn der Maschinenführer die Fahrschnelligkeit des Zuges nicht vermindert, oder wenn der Zug nicht an dem auf Halt stehenden Signal stillsteht, begegnet der Zeiger 1 in seine Abwärtsbewegung den Zeiger 12, und wie oben erklärt, betätigt den Bremssteuerungshebel, wobei die Bremsen angezogen und der Zug zum Stillstand gebracht wird.

Ferner kann eine Vorrichtung zur Beaufsichtigung bzw. zum Kontrollieren der Fahr-Schnelligkeit im Verhältnis mit dem Druck der Bremsdruckluftleitung angebracht werden, zum Zweck, den Sicherheitskoeffizienten aufrechtzuerhalten.

Zu diesem Zweck dient folgende auf der Maschine angebrachte Vorrichtung:

Ein Zylinder 81 ist durch den Kanal 84 mit der Hauptleitung der Druckluft in Verbindung; dabei steht der Kolben 82 seinerseits unter diesem Druck, während er auf der anderen Seite unter dem Druck einer Spiralfeder 86 steht, so daß der Kolben in Hin- und Herbewegung gesetzt wird, die von dem Druck in der Luftleitung abhängt. Die Kolbenstange ist mit einem Ansatz 83 versehen, durch welchen diese Vorrichtung auf dem Hebel oder Zeigerträger 2 aufliegt, so daß, wenn sich eine starke Druckverminderung* im Zylinder 81 ereignet, der Ansatz 83 der Kolbenstange den Hebel 2 und dadurch den Aufsichtszeiger 1 auf die Null der Einteilung des Sektors 10, und bringt ihn dann durch die Wirkung der Feder 86 auf die der Druckluft entsprechenden Schnelligkeit, wobei der Sicherheitskoeffizient erhalten wird.

Ein Kugelventil 85, welches auf einem mit einem kleinen Schlitz' versehenen Sitz aufliegt, dient dazu, das Luftausströmen zu verlangsamen, um eine plötzliche Bewegung des Aufsichtszeigers 1 zu verbinden, was ein un- no' zeitiges Bremsen mit sich bringen würde.

Die Feder 86 muß dem Luftdruck gemäß geregelt sein, so daß die Kolbenstange den Aufsichtszeiger 1 auf die dem Luftdruck -entsprechende Schnelligkeit zurückbringt.

Daraus folgt, daß, wenn während der Fahrt ein ungenügender Druck vorkommt, der Aufsichtszeiger ι automatisch auf die entsprechende Schnelligkeit gebracht wird, so daß der Maschinenführer gezwungen wird, die Fahrt mit dieser Schnelligkeit weiterzuführen, bis der Druck wieder normal gewor-

den ist, um alsdann mit der vorgeschriebenen Schnelligkeit zu fahren.

Wenn die Druckluft ihren normalen Druck j besitzt, befindet sich, der Kolben in der in ' Abb. ι angezeigten Stelle, d. h. er läßt | den Hebel 2 gänzlich frei; in diesem Falle , kann der Zug die Maximalschnelligkeit erreichen; wenn jedoch während der Fahrt der \ Druck so sehr fällt, daß Gefahr entsteht, so | ist der Luftdruck auf den Kolben 82 nicht mehr genügend, um dem Druck der Feder 86 das Gleichgewicht zu halten, und der Kolben wird nach unten gedrückt und zieht den Zeiger ι mit sich nach unten, bis letzterer auf die dem Druck entsprechende Schnelligkeit angelangt ist. Daraus folgt, daß der Maschinenführer gezwungen ist, seine Schnelligkeit zu vermindern, da im entgegengesetzten I Falle der Aufsichtszeiger 1 mit dem Schnei- j ligkeitszeiger 12 begegnen würde und automatisch das Bremsen des Zuges veranlassen würde. Es muß also jene Schnelligkeit beibehalten werden bis der Druck steigt, und der Zeiger wieder die Maximalschnelliglceit anzeigt.

Es wurde oben der Fall beschrieben, wo die Stange 66 (Abb. 6) mit einem permanenten Streckensignal in Verbindung ist, was gewöhnlich der Fall ist. | Es kann aber auch vorkommen, daß der j Zug auch unter dem Einfluß anderer Signale S steht, z. B. in Stellen, wo Reparaturen der Strecke im Gange sind oder bei einem Einsturz oder Beschädigung des Bahnkörpers u. dgl.

In solchen Fällen macht man von einer solchen Stange 66 Gebrauch, welche oberhalb der betreffenden Stelle auf die Schiene angebracht wird, wie dies in Abb. 7 bis 10 der Zeichnung veranschaulicht ist.

Die Stange 66^a (die der Stange 66 der Abb. S und 6 entspricht) besteht aus scharnierartig miteinander verbundenen Teilen, die !" übereinander gefaltet werden können wie ein ■ Meter, und in dieser gefalteten Stellung kann die Stange in einem Gehäuse 76 untergebracht ^: und mit einem Häkchen γγ ο. dgl. in ihrer Stellung gehalten werden (Abb. 10).

Das Gehäuse ist auf einem Träger 78 bei j 81 drehbar gelagert, der mittels eines elasti- I sehen Bügels 79 auf der Schiene angebracht ist. Die Stange 66^a ist dann auseinandergespreizt (Abb. 7, 8) und die Vorrichtung ist bereit, bei Vorbeifahren eines Zuges in Betrieb zu treten. Die Stange 66^a bewirkt die Drehung der gekröpften Stange 65, wobei die Lufttasche 45^α aufgeblasen wird j und Hebel 42 in Betrieb setzt. Wäh- ; rend des Vorüberfahrens des Zuges wird der Träger 78 und der elastische Bügel 79 zerquetscht, so daß ein erneutes Signalisieren vermittels den auf dem Bahnkörper vorgefundenen Teilen nicht möglich ist.

Sämtliche obenbeschriebenen Vorrichtungen sind natürlich nur beispielsweise zum leichteren Verständnis der Erfindung angedeutet und in der Zeichnung veranschaulicht. Diese Vorrichtungen können Änderungen in konstruktiver Hinsicht erfahren, ohne daß dadurch das Prinzip der Erfindung umgangen wäre.

Claims (8)

1. Patent-An Sprüche :

   i. Apparat zum Kontrollieren der Stillstände und des Langsamf ahrens der Eisenbahnzüge, Straßenbahnfahrzüge u. dgl. und zum selbsttätigen Bremsen derselben bei zu schneller Fahrt oder bei Nichtbeobachtung durch den Lokomotivführer, der vorgeschriebenen Stillstände bzw. Langsamfahren, gekennzeichnet durch die Anwendung:

   a) eines Aufsichtszeigers, der Avährend der normalen Fahrt durch einen eigenartigen drehbaren Streckenplan gesteuert wird, wobei die Schwingungen des Zeigers, die durch die Wellungen· der den Streckenplan bildenden Spirale verursacht werden, stets die jeweilig an jedem Punkt einer gegebenen Strecke erlaubten Fahr-Schnelligkeiten angeben bzw. kontrollieren-, und dieser Aufsichtszeiger ferner, unabhängig von den Wellungen des spiralförmigen Streckenplanes auch, beim Nähern des Zuges an ein auf Halt stehendes Signal durch eine während der normalen Fahrt festsetzenden Kurvenscheibe betätigt wird, die durch irgendeine auf dem Bahnkörper aufgestellte Anstoßvorrichtung ausgerückt wird, wobei der Zeiger auf die Null eines in Grade eingeteilten Sektors herabschwingt.

   b) eines zweiten Zeigers, dessen Schwingungen durch die jeweilige Fahrschnelligkeit des Zuges hervorgebracht sind, und der unter dem Einfluß Schnelligkeitswechselungen frei schwingt, solange diese Zugschnelligkeiten kleiner oder gleich der vorgeschriebenen Schnelligkeit bleibt, welche durch den ersten der Aufsichts- no zeiger stets am Sektor angedeutet und kontrolliert wird, während dieser zweite Zeiger, wenn die Fahrschnelligkeit des Zuges die erlaubte Schnelligkeit übersteigt, oder wenn der Lokomotivführer diese Schnelligkeit nicht vermindert, den ersten Zeiger begegnet und denselben auf die Einteilung Null bringt, wodurch die Steuerungsstange des Drucklufthahnes be- * tätigt wird, und das Bremsen des Zuges erfolgt.

   c) Einer Neutralisierungsvorrichtung,

   die die Steuerungsstange des Drucklufthahnes festhält, wenn der Maschinenführer die Angaben des Aufsichtszeigers befolgt und die Fahrschnelligkeit des Zuges bis auf eine zum Voraus festgesetzte vermindert.
2. 2. Apparat nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsichtszeiger (i) in einem schwingenden im Gleichgewicht stehenden Träger (3) aufgestellt ist, der durch die den Streckenplan bildende drehende Spirale (9) vermittels eines regulierbaren Hebels (49) gesteuert wird, damit die Größe der Maximalschwingung des Zeigers (1) der erlaubten Maximalschnelligkeit gemäß geregelt werden kann.
3. 3. Apparat nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Profil der beim Herannahen des Zuges an ein auf Halt stehendes Signal den Aufsichtszeiger betätigende Kurvenscheibe (47) ^so gestaltet ist, daß er einer Schnelligkeitsverminderung eines Zuges entspricht, der mit der erlaubten Maximalschnelligkeit fährt, wobei diese Kurvenscheibe während einer vollständigen Drehung durch ein Schneckenrad (40) mitgenommen wird, das während der normalen Fahrt festliegt und selbsttätig in eine durch die Räder der Maschine getriebene Schnecke (46) eingreift, wobei die Drehung der Kurvenscheibe (47) einen Alarmapparat in Gang setzt, sowie die Drehung des Aufsichtszeigers bis auf die Einteilung »Null« des in Grade eingeteilten Sektors (10), uind zwar vermittels eines Hebels (50), der durch eine Stellschraube (53) auf den den Zeiger tragenden Arm (3) wirkt, wobei das Schneckenrad (40) einen Zeiger (51)
4. 4.0 trägt, der dem Lokomotivführer das Nähern des Zuges an das auf Halt stehende Signal anzeigt.

   4. Apparat nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zeiger (12) von einem Zentrifugalregler (17) betätigt wird, der durch die Lokomotivräder gesteuert wird und dessen zweiten Zeiger (12) in Schwingung setzt, dessen Größe von der Zugschnelligkeit abhängt, wobei die Welle (15) des Zentrifugalregulators die den Streckenplan vorstellende Spirale (9) vermittels einer geeigneten Räderübersetzung dreht. ■
5. 5. Apparat nach Ansprüchen 1 bis 4, i dadurch gekennzeichnet, daß der Strecken- ' plan durch eine Spirale (9) vorgestellt ist, ^! die auf ihrer Peripherie Wellungen aufweist und so auf einer Welle (30) ange- , bracht ist, daß sie in der Längsrichtung der letzteren entlang verstellbar ist, wobei , die Spirale unter dem Einfluß eines He- 1 bels (34) steht, der mit einem Zahn (36) versehen ist, welcher in einer der auf der Spirale angebrachten und Stationen o. dgl. Merkzeichen entsprechende Einkerbungen eingreift, wenn der Sperrhebel bei Hand oder vermittels Trethebel am Gleis bei Einfahrt in eine Station bewegt wird, zum Zweck, die Stellung der Spirale (9), die zu diesem Zweck mit sanfter Reibung auf ihrem Träger gedreht werden kann, zu berichtigen, wobei die Spirale ferner mit Vorsprüngen (11) versehen sein kann, die an dieselbe zeitweilig angeschraubt werden und Stellen vorstelilem, wie z. B. solche, wo Reparaturen am Bahnkörper im Gange sind.
6. 6. Apparat nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Lokomotive angebrachte pneumatische Vorrichtung zur Ausrückung des Sperrhebels (42) der Kurvenscheibe (47) aus einem kleinen Luftdruckzylinder (61) besteht, dessen beweglicher Teil durch die Drehung eines mit Miifre und schneckenförmiger Fläche ausgestattete Welle (62), die den beweglichen Teil zurückdrängt, wenn die Welle durch einen auf dem Bahnkörper aufgestellten Anstoß (66) gedreht wird, welcher bei auf Haltstellen go eines Signals sich lotrecht einstellt und sich dann beim Vorüberfahren der Lokomotive in wagerechte Stellung einstellt.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Anstoß, anstatt von einem Signal des Bahnkörpers beeinflußt zu sein, auf irgendeinem Punkt der Strecke aufgestellt werden kann, wo ein Langsamfahren oder Stillstehen bedingt ist, wobei dieser Anstoß aus einer aus mehreren miteinander scharnierartig verbundenen Teilen bestehenden Stange (66^a) besteht, die vermittels eines elastischen Bügels (79) auf eine Schiene oberhalb des Punktes befestigt wird, wobei die Stange beim Vorüberfahren des Zuges die auf der Lokomotive angebrachte Welle (62) dreht, während die Räder den elastischen Bügel (9) auf der Schiene zerquetschen, um einen eventuellen mißbrauchliehen Gebrauch der Anstoßstange zu vermeiden.
8. 8. Vorrichtung zur Beaufsichtigung bzw. Kontrollieren der Fahrschnelligkeit im Verhältnis mit dem Druck in der Bremsluftleitung, gekennzeichnet durch einen mit der Leitung in Verbindung stehenden Hohlzylinder (81), in welchem ein Kolben (82) unter dem Einfluß der Druckluft einerseits, einer Spiralfeder (86) anderseits sich bewegt, wobei die Kolbenstange vermittels Ansatzes (83)

   auf -der Zeigerachse (3) in normaler Fahrt tätig auf die dem Druck der Luft entfrei aufliegt, während bei einer starken ! sprechende Schnelligkeit bringt, wobei ein Druckverminderung in der Leitung der [ auf einem geschlitzten Sitz liegendes Ansatz (83) der Kolbenstange die Achse 1 Kugelventil die plötzlichen, durch bedeu-(2) und damit den Zeiger (1) auf die Null | tende Druckänderungen in der Leitung der Gradeinteilung (10) herunterdrängt, i hervorgerufenen Bewegungen des Zeigers worauf die Feder (85) letzteren selbst- | verhindert.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

   SERLIK. GEDRUCKT IH DER HEICHSDRUCKEREI.