DE3813905C2 - Streckenvortriebskammer für den vorläufigen Ausbau eines Streckenortes im untertägigen Grubenbetrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Streckenvortriebseinrichtung für den vorläufigen Aus­ bau eines Streckenortes im untertägigen Grubenbetrieb, mit einer aus mehreren, über den Streckenumfang verteilten, höhenverstellbaren Dachgliedern bestehenden Dachkonstruktion und aus mindestens zwei in Richtung der Streckenachse hintereinander angeordneten, der Form des Streckenquerschnittes angepaßten aus zwei hintereinander angeordneten und starr miteinander verbundenen Stützrahmen bestehenden Stützrahmengestellen, wobei die Dachglieder aus mindestens zwei in Streckenlängsrichtung hintereinander angeordneten, zumindest teilweise gelenkig miteinander verbundenen Dachgliederelementen bestehen, ein Dachgliederelement jeweils auf einem Stützrahmengestell aufliegt und die vorderen Dachgliederelemente gelenkig an den vorderen Stützrahmen des vorderen Stützrahmengestells angeschlossen sind, wobei jeder Stützrahmen aus stoßseitigen höhenverstellbaren Stützen und einem firstnahen Querträger besteht, die Stützen auf Transportgliedern befestigt und mit den Transportgliedern in Streckenlängsrichtung verschiebbar oder verfahrbar sind und die Querträger die Dachglieder unterstützen.

Bei der bekannten Streckenvortriebseinrichtung, von der die Erfindung ausgeht (vgl. den Prospekt der Firma Westfalia Lünen "Streckenvortriebsschild für mobile Teilschnittmaschinen"), sind die benachbarten Dachgliederelemente benachbarter Dachglieder über die Stützrahmen fest miteinander verbunden. Das ist insoweit noch nicht optimalals die Dachkonstruktion nicht dem unebenen Streckenmantel optimal angepaßt werden kann.

Im übrigen sind Streckenvortriebseinrichtungen der hier grundsätzlich in Rede stehenden Art, auch Streckenvortriebsschild, Verbauschild, Messerschild und schreitender Vorortausbau genannt, bekannt (vgl. die DE-OS 27 48 628, die DE-AS 26 56 216, die DD-PS 42 305 und die Literaturstelle "bergbau" 9/85, Seite 414, bei denen die Dachkonstruktion noch weniger dem unebenen Streckenmantel angepaßt werden kann, als dies bei der Streckenvortriebseinrichung der Fall ist, von der die Erfindung ausgeht.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die bekannte Streckenvortriebseinrichtung, von der die Erfindung ausgeht, so auszugestalten und weiterzubilden, daß die Dachkonstruktion dem unebenen Streckenmantel, also der unebenen Ausbruchswandung, besonders gut angepaßt werden kann.

Die erfindungsgemäße Streckenvortriebseinrichtung, bei der die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß die nebeneinander und hintereinander vorgesehenen Dachgliederelemente über Doppelgelenke, z. B. Kettenglieder, miteinander verbunden sind und lose auf an den Querträgern der Stützrahmen angebrachten Hubzylindern aufliegen. Erfindungsgemäß ist eine relativ feingliedrige Dachkonstruktion geschaffen, so daß diese feingliedrige Dachkonstruktion einem unebenen Streckenmantel in besonders einfacher Weise angepaßt werden kann.

Die erfindungsgemäßen Streckenvortriebseinrichtung ist geeignet für Flözstrecken (voraufgefahren, vorgesetzt, mitgefahren, nachgefahren) und Gesteinsstrecken sowie für Durchbaumaßnahmen. Die Ausführung ist für alle Einsatzfälle prinzipiell gleich. Entsprechend den Anforderungen bei den einzelnen Vortriebsarten kann sie konstruktiv unterschiedlich ausgeführt sein. Die Länge der Streckenvortriebseinrichtung sowie die Anzahl der Stützrahmengestelle richten sich nach dem eingesetzten Vortriebsmittel. Das parallele Einbringen des endgültigen Streckenausbaus ist ohne Behinderung des Vortriebs möglich. Die eine Baueinheit bildende, aus einzelnen Dachgliederelementen bestehende Dachkonstruktion wird komplett in Schrittlänge vorgezogen, die vorzugsweise dem Bauabstand entsprechen. Durch die Querschnittsform der einzelnen Dachgliederelemente ist der Platzbedarf am Streckenumfang bei hoher Kraftaufnahme minimal. Dadurch ist annähernd profilgenaues Bohren der Kranzlöcher unter der vorkragenden Dachkonstruktion beim Sprengvortrieb und damit die Vermeidung des bisher üblichen "Sägezahnes" möglich.

Bei der erfindungsgemäßen Streckenvortriebseinrichtung liegen die Dachgliederelemente lose auf an den Querträgern der Stützrahmen angebrachten Hubzylindern, so daß die Dachgliederelemente durch die Hubzylinder höhenverstellbar sind. Vorzugsweise sind dabei die Drücke der Hubzylinder in ihrer Gesamtheit variabel einstellbar, was zu unterschiedlich einstellbaren Andruckkräften der Hubzylinder führt. Durch den variabel einstellbaren Andruck der Hubzylinder an den Querträgern der Rahmen wird für jedes einzelne Dachgliederelement mindestens eine Dreipunktlagerung erreicht. So ergeben sich z. B. bei sechs Dachgliederelementen mindestens achtzehn Anlagepunkte auf ca. 4 m Kammerlänge ohne Trampeleffekt. Die unterschiedlichen Andruckkräfte der einzelnen Hubzylinder werden durch verschiedene Zylinderdurchmesser entsprechend ihrer Lage und Anzahl in den Querträgern erreicht, wobei die Hubzylinder in Gruppen einzeln gesteuert werden. Die Dachkonstruktion paßt sich infolge der gelenkigen Verbindungen ihrer Dachgliederelemente dem Ausbruchsquerschnitt weitgehend an. Durch Überdrucksicherungen kann die Druckaufnahme begrenzt werden. Somit ist ein begrenztes Nachgeben der gesamten Dachkonstruktion ohne Einfahren der stoßseitigen Stützen bei durch Auffahrkonvergenz bedingter Querschnittsverkleinerung möglich.

Leichte Abweichungen sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung sind aufgrund folgender Merkmale der Konstruktion der erfindungsgemäßen Streckenvortriebseinrichtung möglich:

• a) Beweglichkeit im Unterbau,
• b) die einzelnen Stützkonstruktionen sind nicht starr miteinander verbunden,
• c) die Dachkonstruktion mit den gelenkig miteinander verbundenen Dachgliederelementen ist mehrgeteilt und kurz in der Baulänge.
• d) Die Dachgliederelemente jedes einzelnen Stützrahmengestells können separat gehoben oder gesenkt werden.

Hilfsmaßnahmen, z. B. einseitig am Unterbau angebrachte Spreizen, können besonders bei horizontalen Abweichungen der Streckensohle erforderlich sein.

Die Streckenvortriebseinrichtung verfügt nur über eine relativ kurze Baulänge. Der Abstand zwischen dem letzten Bau und der Ortsbrust beträgt z. B. bei einer zweiteiligen Ausführung vor einem 3 m langen Abschlag etwa 8 m und nach ei­ nem 3 m langen Abschlag etwa 11 m. Die Dachkonstruktion hat auf ungefähr 8 m Länge ohne wesentlichen Andruck mindestens 36 Anlagepunkte. Die Eigentragfähig­ keit des Gebirges bleibt erhalten und ein Trampeleffekt wird vermieden. Das Vorziehen der ganzen Streckenvortriebseinrichtung erfordert nur einen ver­ gleichsweise geringen Aufwand bei schleifender Gebirgsberührung mit geringem Andruck. Durch Parallelisierung der Ausbauarbeit einerseits mit den Vorgän­ gen Laden, Bohren und Besetzen beim Sprengvortrieb und andererseits mit dem Schneiden beim Teilschnittmaschinenvortrieb ergibt sich eine ganz erhebliche Reduzierung des bisher erforderlichen Zeitaufwandes für einen Vortriebszyklus.

Beim Sprengvortrieb erfolgt das Bohren der Kranzlöcher und, falls erforder­ lich, des Einbruchs vor dem Vorschieben der Streckenvortriebseinrichtung. Dabei steht der Bohrwagen im sicheren Kammerbereich. Die vorstehende und dem Strec­ kenquerschnitt angepaßte Dachkonstruktion bietet beim Bohren eine gute Querschnittsorientierung. Das Bohren der Restlöcher erfolgt nach dem Vor­ schieben der Streckenvortriebseinrichtung.

Der Arbeitsbereich unter der Dachkonstruktion ist gegen Stein- und Kohlenfall geschützt und bietet so eine hohe Sicherheit. Der endgültige Ausbau wird im Schutze der Dachkonstruktion und der Dachnachlaufeinrichtung erstellt. Durch eine Kappenhubvorrichtung (vgl. die DE-PS 36 26 948:) kann ein vormontiertes Kappendach eingefahren und ange­ schlossen werden. Anschließend werden die Stoßstempel gesetzt.

Auch das Einbringen einer Hinterfüllung kann parallel zum Vortriebsgeschehen und zusätzlich auch während der Umbau- und Wartungsarbeiten, möglichst dicht hinter der Streckenvortriebseinrichtung erfolgen. Als Hinterfüllarten können Bull­ flex, Vollhinterfüllung oder eine Kombination derselben Verwendung fin­ den.

Für den Ein- und Ausbau der Streckenvortriebseinrichtung ist nur ein geringer Schichtenaufwand erforderlich, so daß auch bei Umzügen kostengünstig ge­ arbeitet werden kann.

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Streckenvor­ triebseinrichtung auszugestalten und weiterzubilden, wozu zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen wird. Im übrigen werden die­ se Ausgestaltungsmöglichkeiten nachfolgend in Verbindung mit der Erläute­ rung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung näher er­ läutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Streckenvortriebseinrichtung in Streckenrichtung in Betriebsstellung,

Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Streckenvortriebs­ kammer,

Fig. 3 eine Teilansicht mehrerer benachbarter Dachgliederelemente der Streckenvortriebseinrichtung nach den Fig. 1 und 2,

Fig. 4 den Einbau und das Einfahren einer Streckenvortriebseinrichtung beim Vortrieb mit Teilschnittmaschinenauffahrung und

Fig. 5 in Seitenansicht schematisiert den Schreitvorgang einer Strecken­ vortriebseinrichtung nach den Fig. 1 und 2 auf einer teleskopierbaren Laufkonstruktion.

Die Fig. 1 und 2 zeigen zunächst im Zusammenhang den grundsätzlichen Aufbau einer erfindungsgemäßen Streckenvortriebseinrichtung. Die der Form des Streckenquer­ schnittes angepaßten Stützrahmen 1 bestehen aus durch Hubzylinder höhenver­ stellbaren, den Stößen zugeordneten Stützen 2 und jeweils zwei einander gegenüberliegende Stützen 2 verbindenden und der Firste zugeordneten Querträ­ gern 3. Auf den Querträgern 3 liegen in Richtung der Streckenachse verlau­ fende Dachglieder. Die Dachglieder bestehen aus mindestens zwei in Strecken­ längsrichtung hintereinander angeordneten Dachgliederelementen 4. Die Dach­ gliederelemente 4 jedes Dachgliedes sind gelenkig miteinander verbunden. Die Dachglieder kragen in der aus Fig. 2 ersichtlichen Ruhelage der Strecken­ vortriebseinrichtung beidendig über die äußeren Stützrahmen 1 frei vor. Dabei sind die vorderen Dachgliederelemente 4 an den vorderen Stützrahmen 1 ange­ lenkt.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich, sind die einzelnen Dachgliederele­ mente 4 auch mit den Dachgliederelementen 4 benachbarter Dachglieder gelen­ kig miteinander verbunden. Fig. 2 zeigt, daß der Abstand zwischen den be­ nachbarten Dachgliederelementen 4 eines Dachgliedes mittels Zylinder/Kolben- Einheiten 5 veränderbar ist. In den Fig. 1 und 3 ist gezeigt, daß die Dach­ gliederelemente 4 der Form des Streckenquerschnittes angepaßt sind.

Das Maß der über die Stützrahmen 1 in der Ruhelage der Streckenvortriebseinrichtung beidseitig vorkragenden Enden der Dachglieder ist entsprechend dem Ein­ satz der Streckenvortriebseinrichtung bemessen. An die hinteren Enden der Dach­ glieder ist eine Dachnachlaufeinrichtung 6 in Leichtbauweise gelenkig ange­ schlossen, welche mit ihren hinteren Enden auf bereits gesetzten Bauen 7 auf­ liegt. Beim Sprengvortrieb richtet sich die Länge der Dachnachlaufeinrich­ tung 6 nach der geforderten Abschlaglänge.

Fig. 3 zeigt, daß die aus den einzelnen Dachgliederelementen 4 bestehende Dachkonstruktion lose auf an den Querträgern 3 der Stützrahmen 1 ange­ brachten Hubzylindern 8 aufliegt. Die Dachgliederelemente 4 sind durch die Hubzylinder 8 höhenverstellbar und die Drücke der Hubzylinder 8 in ihrer Ge­ samtheit variabel einstellbar. Die Andruckkräfte der Hubzylinder 8 sind un­ terschiedlich einstellbar und die Druckaufnahme der Hubzylinder 8 ist durch Überdrucksicherungen begrenzbar. Zwischen den Dachgliederelementen 4 und den Hubzylindern 8 sind schmierbare Gleitschuhe 9 vorgesehen, um die Reibung so weit wie möglich herabzusetzen. Fig. 3 zeigt weiter, daß die lose auf den Hubzy­ lindern 8 aufliegende Dachkonstruktion in der Firste durch Zylinder/Kolben- Einheiten 10 in den Querträgern 3 der Stützrahmen 1 mit Führungsschuhen ge­ führt ist und daß diese gegen Abrutschen gesichert ist.

Im übrigen sind jeweils zwei einander benachbarte Stützrahmen 1 über Streben 11 und Transportschlitten 12 zu einem Stützrahmengestell 13 miteinander verbunden. Dabei sind die Streben 11 in Abhängigkeit von dem sich beim Vorschieben der Streckenvortriebseinrichtung ergebenden Schwerpunkt angeordnet. Die Anzahl der eingesetzten Stützrahmengestelle 13 entspricht der Anzahl der Dachgliederelemente 4 eines Dachgliedes. Die Streckenvortriebseinrichtung weist im dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiel zwei Stützrahmengestelle 13 auf. Die benachbarten Stützrahmengestelle 13 sind durch Rückzylinder 14 gelenkig miteinander verbunden, deren Lage ebenfalls von dem sich beim Vorschieben der Streckenvortriebseinrichtung ergebenden Schwerpunkt abhängig ist.

Die Stützen 2 der Stützrahmen 1 sind so weit absenkbar, daß die gesamte Streckenvortriebseinrichtung in den gewählten lichten Auffahrquerschnitt hineinpaßt. Um die Streckenvortriebseinrichtung auch im Sprengvortrieb einsetzen zu können, sind die Stützen 2 mit einer Schutzeinrichtung 15 gegen Sprengwirkung gesichert.

Die komplette Streckenvortriebseinrichtung ist auf zwei der Streckensohle verlegten Laufbahnen 16 verfahrbar. Zwischen den Transportschlitten 12 und den auf der Streckensohle verlegten Laufbahnen 16 sind schmierbare Gleitschuhe 17 vorgesehen. Die auf der Streckensohle verlegten Laufbahnen 16 sind in Schrittlängen verlängerbar. Es zeigen Fig. 2 eine Möglichkeit der Verlängerung durch Anbauen und die Fig. 4 und 5 eine andere Möglichkeit der Verlängerung durch eine teleskopische Laufkonstruktion.

Mindestens ein Stützrahmen 1 ist in Vortriebsrichtung gesehen nach hinten gegenüber den auf der Streckensohle verlegten Laufbahnen 16 abstützbar und durch Bremsschuhe 19 auf den Laufbahnen 16 festlegbar.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist die gelenkige Verbindung zwischen den einzelnen Dachgliederelementen 4 durch Doppelgelenkte 20, nämlich Kettenglieder verwirklicht, um die Dachkonstruktion bestmöglich an das umgebende Gebirge 21 anpassen zu können.

Die vorderen Dachgliederelemente 4 können, wie insbesondere aus Fig. 2 er­ sichtlich, in ihren dem vorderen Stützrahmen 1 zugewandten Bereichen mit Pro­ filplatten 22 versehen sein, deren vorragende Stege 23 in am vorderen Quer­ träger 3 des vorderen Stützrahmens 1 angebrachte Ausnehmungen 24 form- und kraftschlüssig eingreifen.

Fig. 4 zeigt die Wirkungsweise, d. h. den Einbau, das Einfahren und den Vor­ trieb der erfindungsgemäßen Streckenvortriebseinrichtung für einen Vortrieb mit­ tels Teilschnittmaschine:

Die in Fig. 4 dargestellte Streckenvortriebseinrichtung weist zwei Stützrahmengestelle 13 auf, die auf Rol­ len auf der teleskopierbaren Laufkonstruktion 16 verfahrbar sind. Für den Ein­ bau der Streckenvortriebseinrichtung erfolgt die Montage im eingefahrenen Zustand in einer voraufgefahrenen Startstrecke, wobei keine Streckenerweiterung er­ forderlich ist (Fig. 4, I). Die Teilschnittmaschine (25) kann auch unter der eingefahrenen Streckenvortriebseinrichtung hindurchfahren (Fig. 4, Schnitt A-A). Nach dem Schneiden wird die vordere Hälfte der Streckenvortriebseinrichtung in den freien Raum vorgeschoben und die aus den Dachgliederelementen 4 gebildete Dachkonstruktion hochfahren. Dabei sind die einzelnen Dachgliederelemente 4 in Längsrichtung noch nicht miteinander verbunden, die Dachgliederelemente 4 des hinteren Stützrahmengestells 13 liegen lose auf dieser auf und sind durch Ketten an die vorderen Dachgliederelemente 4 angehängt (Fig. 4, II).

Nach der weiteren Streckenauffahrung um die Länge eines Dachgliederelemen­ tes 4 wird die vordere Hälfte der Streckenvortriebseinrichtung so weit vorgescho­ ben, daß die hintere Hälfte zwischen der vorderen Hälfte der Streckenvortriebs­ einrichtung und dem zuletzt gesetzten Bau 7 liegt. Nun werden auch die Dachgliederele­ mente 4 des hinteren Stützrahmengestells 13 hochgefahren. Die Verbindung der beiden Dachhälften erfolgt erst dann, wenn die gesamte Dachkonstruktion Ge­ birgskontakt hat (Fig. 4, III).

Der Ausbau der Streckenvortriebseinrichtung erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihen­ folge, wobei zunächst die beiden Kammerhälften voneinander gelöst werden und die hintere Hälfte der Streckenvortriebseinrichtung in Montagestellung gefahren wird. Nach Einbau der Stahlbogensegmente im Bereich der hinteren Hälfte der Streckenvortriebseinrichtung kann diese demontiert werden. Das Ausbauen der vor­ deren Hälfte erfolgt nach demselben Prinzip.

Das Vorschieben der Streckenvortriebseinrichtung erfolgt durch die Rückzylinder 14, die zwischen den beiden Stützrahmengestellen 13 angeordnet sind. Fig. 4, IV zeigt die vorge­ rückte Streckenvortriebseinrichtung, hinter der, bei an die Dachkonstruktion an­ gehängter Dachnachlaufeinrichtung 6, das Einbringen eines vormontierten Kap­ pendaches, welches im dargestellten Ausführungsbeispiel aus drei Kappenbögen besteht, mittels einer Kappenhubvorrichtung 26 erfolgt. Die Kappenhubvorrich­ tung 26 ist an Einschienenhängebahnen 27 verfahrbar befestigt. Als Ausbau­ hinterfüllung können, wie eingangs erwähnt, Bullflexschläuche 28, Vollhinter­ füllung 29 oder eine Kombination derselben Verwendung finden. Die Hinterfül­ lung geschieht zweckmäßigerweise über eine Hinterfüllbühne 30, die auf dem der Teilschnittmaschine 25 nachgeschalteten Schleppanzer 31 verfahrbar ist.

Fig. 5 zeigt schließlich einen Schreitvorgang der erfindungsgemäßen Streckenvortriebseinrichtung im einzelnen. Dargestellt ist wieder eine aus zwei Stützrahmengestellen 13 bestehende Streckenvortriebseinrichtung (Fig. 5, I). Zu Beginn des Schreitvorganges erfolgt zunächst eine Verlängerung der Laufkon­ struktion 16, die im dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Zylinder/ Kolben-Einheit 32 ermöglicht wird (Fig. 5, II). Anschließend erfolgt das Vorschieben des vorderen Stützrahmengestells 13 durch die Rückzylinder 14, die die beiden Stützrahmengestelle 13 gelenkig miteinander verbinden. Dabei nimmt das vordere Stützrahmengestell 13 die komplette Dachkonstruktion unter Gebirgskontakt mit, d. h. die Dachgliederelemente 4 zwischen dem stehenden hinteren Stützrahmengestell 13 und dem Gebirge 21 werden ebenfalls mit Ge­ birgskontakt bewegt (Fig. 5, III). Das Vorziehen der kompletten Dachkonstruk­ tion ist möglich, da die auftretenden Reibungswerte vergleichsweise gering sind, und zwar zwischen dem Gebirge 21 und den Dachgliederelementen 4 infol­ ge der nur minimalen einstellbaren Andrücke (gleitende Reibung); zwischen den Dachgliederelementen 4 und den Hubzylindern 8 (rollende oder gleitende Reibung unterstützt durch Schmierung) und zwischen den Stützen 2 und den Laufbahnen 16 (rollende oder gleitende Reibung mit zusätzlicher Schmierung).

In einem weiteren Schritt werden die hinteren Laufbahnen 16 mit Hilfe der Zylinder/Kolben-Einheit 32 auch um eine Schrittlänge nachgezogen (Fig. 5, IV). Anschließend wird das hintere Stützrahmengestell 13 nachgezogen, wobei die Zylinder/Kolben-Einheiten 18, die mittels Bremsschuhen 19 auf den Laufbah­ nen 16 verlagert sind, zusätzliche Schubkraft aufbringen können (Fig. 5, V) Nach dem Nachziehen des Bremsschuhes 19 durch die Zylinder/Kolben-Einheit 18 befindet sich die Streckenvortriebseinrichtung, insgesamt um einen Schritt vorge­ rückt, wieder in der in Fig. 5, I dargestellten Ausgangsposition.

Claims (21)

1. Streckenvortriebseinrichtung für den vorläufigen Ausbau eines Streckenortes im untertägigen Grubenbetrieb, mit einer aus mehreren über den Streckenum­ fang verteilten, höhenverstellbaren Dachgliedern bestehenden Dachkonstruk­ tion und aus mindestens zwei in Richtung der Streckenachse hintereinander angeordneten, der Form des Streckenquerschnitts angepaßten, aus zwei hintereinander angeordneten und starr miteinander verbundenen Stützrahmen bestehenden Stützrahmengestellen, wobei die Dachglieder aus mindestens zwei in Streckenlängsrichtung hintereinander angeordneten, zumindest teilweise gelenkig miteinander verbundenen Dachgliederelementen bestehen, ein Dachgliederelement jeweils auf einem Stützrahmengestell aufliegt und die vorderen Dachgliederelemente gelenkig an den vorderen Stützrahmen des vorderen Stützrahmengestells angeschlossen sind, wobei jeder Stützrahmen aus stoßseitigen höhenverstellbaren Stützen und einem firstnahen Querträger besteht, die Stützen auf Transportgliedern befestigt und mit den Transportgliedern in Streckenlängsrichtung verschiebbar oder verfahrbar sind und die Querträger die Dachglieder unterstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die nebeneinander und hintereinander vorgesehenen Dachgliederelemente (4) über Doppelgelenke (20), z. B. Kettenglieder, miteinander verbunden sind und lose auf an den Querträgern (3) der Stützrahmen (1) angebrachten Hubzylindern (8) aufliegen.

2. Streckenvortriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den benachbarten Dachgliederelementen (4) eines Dachgliedes mittels Zylinder/Kolben-Einheiten (5) veränderbar ist.

3. Streckenvortriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drücke der Hubzylinder (8) in ihrer Gesamtheit variabel einstellbar sind.

4. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Andruckkräfte der Hubzylinder (8) unterschiedlich einstellbar sind.

5. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckaufnahme der Hubzylinder (8) durch Überdrucksicherungen begrenzbar ist.

6. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Dachgliederelementen (4) und den Hubzylindern (8) der Querträger (3) schmierbare Gleitschuhe (9) oder Rollen vorgesehen sind.

7. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachgliederelemente (4) der Form des Streckenquerschnittes angepaßt sind.

8. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachglieder mit ihren Enden über die Stützrahmen (1) hinauskragen und das Maß der über die Stützrahmen (1) in der Ruhelage der Streckenvortriebskammer beidseitig vorkragenden Enden der Dachglieder entsprechend dem Einsatz der Streckenvortriebseinrichtung bemessen ist.

9. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an die hinteren Enden der Dachglieder eine Dachnachlaufeinrichtung (6) angeschlossen ist und die Dachnachlaufeinrichtung (6) mit ihren hinteren Enden auf bereits gesetzten Bauen (7) aufliegt.

10. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachkonstruktion in der Firste durch Zylinder/Kolben-Einheiten (10) in den Querträgern (3) der Stützrahmen (1) mit Führungsschuhen geführt ist.

11. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stützrahmen (1) eines Stützrahmengestells (13) über Streben (11) und Transportschlitten (12) miteinander verbunden sind.

12. Streckenvortriebseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Streben (11) in Abhängigkeit von dem sich beim Vorschieben der Streckenvortriebseinrichtung ergebenden Schwerpunkt angeordnet sind.

13. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der eingesetzten Stützrahmengestelle (13) der Anzahl der Dachgliederelemente (4) eines Dachgliedes entspricht.

14. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die benachbarten Stützrahmengestelle (13) durch Rückzylinder (14) gelenkig miteinander verbunden sind.

15. Streckenvortriebseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückzylinder (14) in Abhängigkeit von dem sich beim Verschieben der Streckenvortriebseinrichtung ergebenden Schwerpunkt angeordnet sind.

16. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (2) der Stützrahmen (1) so weit absenkbar sind, daß die gesamte Streckenvortriebseinrichtung in den gewählten lichten Auffahrquerschnitt hineinpaßt.

17. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (2) mit einer Schutzeinrichtung (15) gegen Sprengwirkung gesichert sind.

18. Streckenvortriebseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrahmengestelle (13) mit den Transportschlitten (12) auf zwei auf der Streckensohle verlegten Laufbahnen (16) verfahrbar sind und zwischen den Transportschlitten (12) und den auf der Streckensohle verlegten Laufbahnen (16) schmierbare Gleitschuhe (17) oder Rollen vorgesehen sind.

19. Streckenvortriebseinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Streckensohle verlegten Laufbahnen (16) in Schrittlängen durch Teleskopieren oder Anbauen verlängerbar sind.

20. Streckenvortriebseinrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stützrahmen (1) in Vortriebsrichtung gesehen nach hinten mittels Zylinder/Kolben-Einheiten (18) gegenüber den auf der Streckensohle verlegten Laufbahnen (16) abstützbar ist.

21. Streckenvortriebseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinder/Kolben-Einheiten (18) durch Bremsschuhe (19) auf den Laufbahnen (16) festlegbar sind.