DE3732562C1 - Antriebsvorrichtung fuer einen UEberrollbuegel fuer Kraftwagen - Google Patents
Antriebsvorrichtung fuer einen UEberrollbuegel fuer KraftwagenInfo
- Publication number
- DE3732562C1 DE3732562C1 DE3732562A DE3732562A DE3732562C1 DE 3732562 C1 DE3732562 C1 DE 3732562C1 DE 3732562 A DE3732562 A DE 3732562A DE 3732562 A DE3732562 A DE 3732562A DE 3732562 C1 DE3732562 C1 DE 3732562C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- piston
- cylinder
- drive
- locking
- support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/13—Roll-over protection
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/13—Roll-over protection
- B60R2021/132—Roll bars for convertible vehicles
- B60R2021/134—Roll bars for convertible vehicles movable from a retracted to a protection position
- B60R2021/135—Roll bars for convertible vehicles movable from a retracted to a protection position automatically during an accident
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Actuator (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für
einen Überrollbügel für Kraftwagen nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
In der DE-OS 15 55 955 ist eine Dachverstärkerstange für
Kraftfahrzeuge beschrieben, die an jedem Ende durch eine
am Kraftfahrzeugrahmen befestigte Teleskopstütze gehalten
wird, die eine aus einem Zylinder ausfahrbare, kolbenartige
Teleskopverlängerung umfaßt, welche durch eine
Druckfeder aus einer eingefahrenen Lage in eine ausgefahrene
Lage überführbar ist, wodurch die Dachverstärkerstange
aus der Ruhelage in ihre Stützlage bringbar ist.
Die Ausfahrbewegung eines das Fahrzeug bei einem Überschlag
auf dem Erdboden abstützenden Überrollbügels
muß nach einem erfolgten Crash-Impuls besonders schnell
erfolgen und wird durch eine auf die Ausfahrkolben
wirkende vorgespannte Druckfeder mit ausreichend hoher
Geschwindigkeit erreicht.
Viele Fahrzeuginsassen möchten nun aber einen Kraftwagen,
bei dem das Dach abgenommen wurde, grundsätzlich nur mit
einem sich in aufgerichteter Stützlage befindenden Überrollbügel
fahren. Dabei wird es als unangenehm empfunden,
wenn der Überrollbügel durch die Druckfeder derart abrupt
aufgestellt wird. Nachteilig ist auch, daß es nicht möglich
ist, die Ausfahrbewegung zu unterbrechen und den Überrollbügel
vor Erreichen seiner Endlage anzuhalten, wenn
einer im Fond sitzenden Person eine Verletzung durch die
Bewegung des Überrollbügels droht. Ebensowenig kann
der Überrollbügel bei Bedarf wieder automatisch eingefahren
werden, sondern muß bei stark vorgespannter
Druckfeder sogar mit hohem Kraftaufwand in seine Ruhelage
zurückgedrückt werden.
Es stellt sich die Aufgabe, einen in einer Crashsituation
rasch in seine Stützlage ausfahrbaren Überrollbügel so auszubilden, daß er auch
ohne Crash-Impuls zu einem beliebigen
Zeitpunkt in die Wirkstellung bewegbar ist.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Der angetriebene Kolben kann in mäßigem Tempo aus- und
auch wieder eingefahren werden, wodurch auch die Bewegung
des Überrollbügels langsam und kontrollierbar vonstatten
geht. Sollte der Überrollbügel während seiner gesteuerten
Bewegung einen Insassen gefährden, so kann der Überrollbügel
angehalten und seine Bewegungsrichtung umgekehrt
werden.
Wird während der gesteuerten Bewegung ein Crash-Impuls
ausgelöst, so wird die Wirkung des Antriebs auf den
Kolben aufgehoben, wodurch dieser, durch die Ausstoßfeder
angetrieben, rasch in seine Stützlage ausfährt.
Nach den Ansprüchen 2 und 3 ist eine Verriegelung des
Stützkolbens gegen Einfahren in jeder Position möglich,
wodurch der Überrollbügel auch dann schon den Kraftwagen
bei einem Überschlag abstützt, wenn er in einem ungünstigen
Fall noch nicht ganz seine vollständig ausgefahrene Stützlage
erreicht hat. Wird laut den Merkmalen von Anspruch
5 eine zusätzliche Kolben-Zylinder-Einheit als Antrieb
für den Stützkolben gewählt, so ist es entsprechend Anspruch
6 vorteilhaft, diese Kolben über eine Crash-Kupplung
lösbar zu verbinden, so daß nach einem Crash-Impuls
der Antrieb vom Stützkolben lösbar ist, der dann ungebremst
und durch die Ausstoßfeder beschleunigt in
seine Stützlage ausfährt.
Das gleiche Ergebnis ist zu erzielen, wenn die Zylinder der
beiden Kolben-Zylinder-Einheiten nach Anspruch 9 lösbar miteinander
verriegelt sind, wobei nach einem Crash-Impuls der
Antriebskolben zusammen mit seinem Zylinder durch den federbelasteten
Stützkolben mitgenommen wird. Da der Zylinder
durch die Führungshülse ausgerichtet bleibt, kann er
zur Regenerierung der Verbindung zwischen den Zylindern
wieder entlang der Führungshülse in die Verriegelung
eingefahren werden.
Die Merkmale einer Ausgestaltungsmöglichkeit einer Crash-
Kupplung sind in Anspruch 14 aufgeführt, die mit einer
Ergänzung nach Anspruch 15 durch Belastung des Sperrbolzens
mit einer vorgespannten Spannfeder zu einer vorspannbaren
Crash-Kupplung wird, welche zum Regenerieren
der Verbindung der beiden Kolben kein externes Steuersignal
an der Crash-Kupplung benötigt.
Weitere sinnvolle Ausgestaltungen eines Antriebs und
funktionsgünstige Ausführungsmöglichkeiten einer Verriegelung
des Stützkolbens und des Antriebskolbens sind
Gegenstand weiterer Unteransprüche.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich
nung dargestellt.
Es zeigt
Fig. 1 eine Heckpartie eines Kraftwagens mit einem
hochschwenkbaren Überrollbügel in abgesenkter Ruhelage
und in aufgestellter Stützlage,
Fig. 2 einen durch einen Elektromotor mittels eines selbsthemmenden
Getriebes bewegbaren Stützkolben mit
einer elektromagnetisch betätigbaren Kupplung
für die Crash-Trennung und mit einem elektromagnetisch
betätigbaren Sperrschieber,
Fig. 3 einen durch einen Elektromotor mit selbsthemmendem
Getriebe und durch eine Hubspindel ausfahrbare,
zusätzliche Kolben-Zylinder-Einheit
mit einer Crash-Kupplung zwischen Stütz- und
Antriebskolben und mit einer mechanischen Zwangssteuerung
einer Sperrklinke,
Fig. 4 eine hydraulisch wirkende zusätzliche
Kolben-Zylinder-Einheit mit einem bei
einem Crash entriegelbaren und in einer
Führungshülse verschiebbaren Zylinder und
mit elektromagnetischer Betätigung eines
Sperrschiebers,
Fig. 5 eine hydraulisch wirkende, zusätzliche Kolben-
Zylinder-Einheit mit einer mechanischen
Zwangssteuerung einer Sperrklinke und mit
einer Crash-Kupplung sowie einer automatischen
Verriegelung des eingefahrenen
Antriebskolbens in seinem Zylinder durch
ein Rastschloß,
Fig. 6 eine hydraulisch wirkende, zusätzliche
Kolben-Zylinder-Einheit in einer ausgefahrenen
Stützlage mit einer hydraulischen
Zwangssteuerung einer Sperrklinke,
Fig. 7 eine hydraulisch gesteuerte Verriegelung in
entriegelter Position,
Fig. 8 eine hydraulisch wirkende, zusätzliche
Kolben-Zylinder-Einheit wie in
Fig. 6, jedoch in einer eingefahrenen Ruhelage,
Fig. 9 eine durch einen Crash-Impuls geöffnete
Crash-Kupplung, und
Fig. 10 eine geschlossene Crash-Kupplung zusammen
mit einer Verriegelung eines eingefahrenen
Antriebskolbens in seinem Zylinder durch ein
Rastschloß.
Fig. 1 zeigt eine Kolben-Zylinder-Einheit 1 für das Aufstellen
eines mittels eines Lagers 2 an einem Fahrzeugrahmen
3 klappbar gelagerten Überrollbügels 4 aus einer abgesenkten
Ruhelage A in eine strichpunktiert dargestellte,
aufgestellte Stützlage B.
Diese Kolben-Zylinder-Einheit 1 weist am unteren Ende
ihres Stützzylinders 5 ein unteres Auge 6 zur schwenkbaren
Befestigung am Fahrzeugrahmen 3 und am oberen
Ende ihres Stützkolbens 7 ein oberes Auge 8 zur schwenkbaren
Befestigung am Überrollbügel 4 auf. Nach einem
durch eine Crashsituation ausgelösten Steuerimpuls
wird der Stützkolben 7 blitzartig ausgefahren, wodurch
der Überrollbügel 4 in die aufgestellte Stützlage
B gebracht wird, in der er bei einem Überschlag
des Fahrzeugs die Insassen vor Verletzungen schützt.
Wie in den Ausführungsbeispielen dargestellt, kann durch
einen Steuerimpuls eine Verriegelung, durch die der
Stützkolben 7 in verschiedenen Positionen arretierbar
ist, wirkungslos gesetzt werden, wonach der Stützkolben
7 durch eine vorgespannte, um diesen konzentrisch
angeordnete Ausstoßfededr rasch ausgefahren wird.
In Fig. 2 umfaßt eine Verriegelung 9 einen Sperrschieber
11, der durch einen Hubmagneten 12 in eine wirkungslose
Stellung bringbar ist, und der nach dem Abschalten des
Hubmagneten 12 durch eine vorgespannte Druckfeder 13
wieder in die Wirkstellung verschoben wird, sowie eine
entlang einer Mantellinie des Stützkolbens 7
als Zahnstange 14 eingeformte, in dessen Einfahrrichtung
sperrend wirkende Sperrverzahnung 15 in die der
Sperrschieber 11 in der Wirkstellung eingreift, wodurch der
Stützkolben 7 nicht mehr in Einfahrrichtung verschoben
werden kann und damit die Stellung des Überrollbügels 4
abstützt.
Der Sperrschieber 11 wird während des schnellen Ausfahrens
des Stützkolbens 7 infolge eines Crash-Impulses und dadurch
stromlos geschalteten Hubmagneten 12 durch die Druckfeder
13 in Anlage an der Sperrverzahnung 15 gehalten, so daß,
wenn die Ausfahrbewegung nicht volständig vollzogen
werden könnte, der Stützkolben 7 auch in nicht vollständig
ausgefahrener Position auf jeden Fall gegen
eine Einfahrbewegung verriegelt ist.
Innerhalb der Kolben-Zylinder-Einheit 1 befinden sich ein
Dämpfersystem 16, durch das der gewünschte Geschwindigkeitsverlauf
der Ausfahrbewegung des Stützkolbens 7 mit
einem entsprechend ausgewählten, weitgehend temperaturunabhängigen
Dämpferöl bestimmbar ist, sowie kolben- und
zylinderfeste Anschläge 17 und 18, die die ausgefahrene
Endstellung des Stützkolbens 7 begrenzen.
Da der Überrollbügel erfindungsgemäß auch ohne Crash-
Impuls gesteuert, mit mäßigem Tempo aufstellbar
und auch wieder ablegbar sein soll, wirkt auf die
Kolben-Zylinder-Einheit 1 ein durch
einen Fahrzeuginsassen schaltbarer Antrieb 19, der bezüglich
der Bewegungsgeschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des federbelasteten
Stützkolbens 7 steuerbar ist und einen Elektromotor
20 und ein selbsthemmendes Getriebe 21 umfaßt,
das mit einem Abtriebsritzel 22 in eine entlang einer
Mantellinie des Stützkolbens 7 verlaufende Evolventenverzahnung
23 eingreift. Damit der Antrieb 19 bei
einem Crash-Impuls vom Stützkolben 7 abkuppelbar ist,
der danach durch eine Ausstoßfeder 10 besonders schnell
ausgefahren wird, ist dem Abtriebsritzel 22 eine Kupplung
24 vorgelegt.
Bei eingerückter Kupplung 24 wird der Stützkolben 7 durch
die Selbsthemmung des Getriebes 21 und durch den Sperrschieber
11 in jeder gewählten Stellung arretiert.
In Fig. 3 ist eine zusätzliche, willkürlich steuerbare Kolben-Zylinder-
Einheit 25 vorgesehen, die auf eine dem Überrollbügel 4
schwenkende Kolben-Zylinder-Einheit 1
als Antrieb 26 wirkt.
Die Kolben-Zylinder-Einheit 1 umfaßt einen Stützkolben 7,
der in einem Stützzylinder 5 durch kolben- und zylinderfeste
Anschläge 27 und 28 begrenzt verschiebbar ist,
und dessen durch eine konzentrisch angeordnete, vorgespannte
Ausstoßfeder 29 bewirkte, rasche Ausfahrbewegung
im Geschwindigkeitsverlauf durch ein Dämpfersystem
30 mit relativ temperaturunabhängigem Dämpferöl gesteuert
wird. Der Stützkolben 7 weist entlang einer Mantellinie
eine in Einfahrrichtung sperrende Sperrverzahnung
31 auf, mit der eine zwangsgesteuerte Sperrklinke 32
in Eingriff gebracht werden kann.
Mit dem Stützzylinder 7 steht ein Zylinder 33 der zusätzlichen
Kolben-Zylinder-Einheit 25 in Verbindung. In diesem
Zylinder 33 ist in Längsrichtung eine Hubspindel 34 gelagert,
auf die ein durch einen Elektromotor 35 angetriebenes
nicht näher dargestelltes, selbsthemmendes
Schneckengetriebe 36 wirkt, und auf der eine durch die
Drehung der Hubspindel im Zylinder 33 längsverschiebbare
Rillenmutter 37 läuft, mit der ein Antriebskolben 38 der
zusätzlichen Kolben-Zylinder-Einheit 25 verbunden ist.
Durch den Elektromotor 35 kann nun der Antriebskolben 38
im Zylinder 33 aus- und eingefahren werden. Er ist durch
ein Verbindungsstück 39 mit dem Stützkolben 7 fest verbunden
und bewegt diesen dadurch mit, wodurch der Überrollbügel
4 in mäßigem Tempo aufstellbar und wieder ablegbar
ist. Durch die Selbsthemmung des Schneckengetriebes
36 und die Sperrwirkung der zwangsgesteuerten Sperrklinke
32 ist der Überrollbügel 4 in jeder Stellung arretiert.
Damit der Antriebskolben 38 nach einem erfolgten Crash-
Impuls vom Stützkolben 7 abkuppelbar ist, der danach
in gewünschter Weise rasch ausfährt, ist zwischen dem
Antriebskolben 38 und dem Verbindungsstück 39 mit dem
Stützkolben 7 eine Crash-Kupplung 40 eingebaut, in der
durch einen Crash-Impuls eine formschlüssige Verbindung
zwischen Antriebskolben 38 und Verbindungsstück 39
elektromagnetisch lösbar ist.
Der Aufbau und die Funktionsweise einer Crash-Kupplung
wird im Beschreibungsteil der Fig. 8 und 9 beschrieben.
Nach einem Crash-Impuls muß der Stützkolben 7 für den
Fall eines Fahrzeugüberschlages in jeder erreichten Aufstellposition
gegen ein Einfahren verriegelbar sein.
Dieser Vorgang wird hier mittels des, in einer am
Stützzylinder 5 befestigten Führungshülse 41 begrenzt
verschiebbaren Zylinders 33 der zusätzlichen Kolben-
Zylinder-Einheit 25 zwangsgesteuert. Um diesen Zylinder
33 verläuft eine vorgespannte Druckfeder 42, die sich
mit einem Ende an einem Steg 43 der Führungshülse 41 abstützt
und mit dem anderen Ende auf einen Zylinderabsatz
44 drückt.
Am Zylinder 33 ist ein Hebel 45 schwenkbar befestigt,
der mit seinem anderen Ende mit Abstand von deren Drehpunkt
46 an der federbelasteten Sperrklinke 32 angreift,
und diese durch eine Bewegung in Richtung der Verzahnung
von der Sperrverzahnung 31 abheben kann. Beim Einfahren
des Stützkolbens 7 durch den Antriebskolben 38 kommt
diese Bewegung deswegen zustande, weil die Vorspannung
der Druckfeder 42 weitaus geringer ist als die Restvorspannung
der Ausstoßfeder 29 bei voll ausgefahrenem
Stützkolben 7, wodurch der Antriebskolben 38 beim Einfahren
zuerst die Druckfeder 42 komprimiert und den
Zylinder 33 mit einem Anschlagbord 47 gegen den Steg
43 der Führungshülse 41 zieht, wobei auch der Hebel
45 mitverschoben wird, der die Sperrklinke 32 außer
Eingriff bringt. Sofort anschließend wird mit der
weiteren Einfahrbewegung des Antriebskolbens 38 auch
der Stützkolben 7 in den Stützzylinder 5 eingefahren
und damit der Überrollbügel 4 abgelegt.
Bei einer durch den Antrieb gesteuerten Ausfahrbewegung
der Kolben 7 und 38 wird durch die Vorspannkraft der
Ausstoßfeder 29 die Druckfeder 42 komprimiert, wodurch
durch die Bewegung des Zylinders 33 der Hebel 45 die
Sperrklinke 32 ausrückt. Wird der Antrieb 26 angehalten,
und wirkt eine äußere Kraft auf den Überrollbügel 4 ein,
so wird dieser zwar ein kleines Stück eingeschoben,
dabei wird aber die Ausstoßfeder 29 komprimiert und
der Zylinder 33 mit dem Hebel 45 mitverschoben, wodurch
die federbelastete Sperrklinke 32 in Eingriff mit der
Sperrverzahnung 31 kommt, und den Überrollbügel 4 gegen
weiteres Einklappen sperrt.
Nach einem Crash-Signal, durch das die Crash-Kupplung 40
gelöst und der Antrieb 26 unwirksam wird, fährt der Stützkolben
7 nur durch die Ausstoßfeder 29 angetrieben, rasch
aus. Die Druckfeder 42 kann sich entspannen, drückt gegen
den Zylinderabsatz 44 und verschiebt den Zylinder 33 mit dem
Hebel 45 bis die Sperrklinke 32 eingerückt ist. Sie wird
bei diesem schnellen Ausfahren des Stützkolbens 7mit
ihren Zähnen über die Sperrverzahnung 31 geführt und
hakt in diese bei Belastung des Überrollbügels 4 in
entgegengesetzter Richtung sofort ein, wodurch ein Einfahren
des Stützkolbens 7 verhindert ist.
In Fig. 4 ist eine Ausführungsform dargestellt, in der
eine einen Überrollbügel 4 bewegende Kolben-Zylinder-
Einheit 1 wiederum einen Stützzylinder 5 und einen darin
verschiebbaren Stützkolben 7 umfaßt, der durch eine
Ausstoßfeder 48 ausgefahren wird und durch ein relativ
temperaturunabhängiges Dämpfersystem 49 in seiner Geschwindigkeit
geregelt ist. Entlang einer Mantellinie
weist der Stützkolben 7 eine in Einfahrrichtung
mit einem Sperrschieber 50 sperrend zusammenwirkende
Sperrverzahnung 51 auf. Der Sperrschieber 50 wird
durch eine Feder 52 eingefahren und durch einen Hubmagneten
53 während einer durch einen Antrieb 54 bewirkten
Bewegung ausgerückt. Als steuerbarer Antrieb
54 ist eine zusätzliche, parallel angeordnete, hydraulische
Kolben-Zylinder-Einheit 55 vorgesehen, deren Antriebskolben
56 fest über ein Zwischenstück mit dem
Stützkolben 7 verbunden ist, und dessen Zylinder 57
über eine, durch einen Hubmagneten 58 ausrückbare und durch
eine Druckfeder 59 einrückbare Klinke 60 mit dem Stützzylinder
5 lösbar zu verbinden ist.
Eine weitere feder- und hubmagnetgesteuerte Klinke 61
ist am Zylinder 57 befestigt und dient dazu, bei vollständig
eingefahrenem Antriebskolben 56 durch Eingriff
in einen mit diesem bewegbaren Bügel 62 den Antriebskolben
56 festzulegen, so daß sich dessen Position
trotz abgeschalteter Hydraulik nicht verändert.
Der Antriebskolben 56, der hier als Differentialkolben
ausgebildet ist, wird durch ein Hydraulikaggregat 63 gespeist,
das mittels flexibler Hydraulikleitungen 64 und
65 mit einer eventuell dazwischengeschalteten Drossel
66 mit dem Antriebskolben
56 verbunden ist.
In einer vereinfachten Ausführung kann ein Antriebskolben
als einfachwirkender Hydraulikkolben ausgebildet
sein, der hydraulisch
eingefahren und durch die Wirkung einer Druckfeder
ausgefahren wird.
Erfolgt ein Crash-Impuls, so zieht der Hubmagnet 58
die Klinke 60 zu sich und löst somit die Verbindung
des Zylinders 57 zum Stützzylinder 5. Sofort wird der
Stützkolben 7 durch die Wirkung der Ausstoßfeder 48
schnell ausgefahren und der Überrollbügel 4 aufgestellt.
Dabei wird der Zylinder 57, der in einer Führungshülse
67 geführt ist, mitgezogen. Zur Regenerierung des Antriebs
54 wird der Zylinder 57 mit Druck beaufschlagt, und
dadurch in der Führungshülse 67 zurück bis zur Verriegelung
durch die Klinke 60 gedrückt, deren Hubmagnet
58 stromlos geschaltet ist.
Durch den Crash-Impuls wird der Hubmagnet 58 stromlos,
und der Sperrschieber 50 durch die Feder 52 in Eingriff
gebracht, der während der schnellen Ausfahrbewegung über
die Sperrverzahnung 51 rutscht und bei Belastung des
Überrollbügels 4 in Einfahrrichtung den Stützkolben 7
sofort abstützt. Durch den hydraulischen Antrieb 54
allein könnte die geforderte, schnelle Ausfahrbewegung
nach einem Crash-Impuls nur bedingt erreicht
werden, da die Viskosität des fahrzeugüblichen Hydrauliköls,
durch das das Hydraulikaggregat 63 noch weitere
Funktionen im Fahrzeug steuert, zu temperaturabhängig
ist, wodurch die notwendige Aufstellgeschwindigkeit
des Überrollbügels 4 nicht gewährleistet wäre.
In Fig. 5 umfaßt eine Kolben-Zylinder-Einheit 1, einen
Stützzylinder 5 und einen darin verschiebbar geführten
Stützkolben 7, der durch eine Ausstoßfeder 68 schnell
ausfahrbar ist und dessen Ausfahrgeschwindigkeit dabei
durch ein relativ temperaturunabhängiges Dämpfersystem
69 steuerbar ist.
Als steuerbarer Antrieb 70 wirkt eine zusätzliche parallel
dazu angeordnete, hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 71,
deren Zylinder 72 in einer am Stützzylinder 5 befestigten
Führungshülse 73 gelagert ist, und deren Antriebskolben
74 über ein Verbindungsstück 75 mit dem Stützkolben 7
verbunden ist.
Durch ein Hydraulikaggregat 76 ist der Antriebskolben 74
über zwei Hydraulikleitungen 77 und 78 in zwei entgegengesetzte
Richtungen mit Drucköl beaufschlagbar,
wobei durch das Verbindungsstück 75 auch der Stützkolben
7 mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Antriebskolben
74 aus- und wieder einfährt, und diese
Ausfahrbewegung durch die kolben- und zylinderfesten
Anschläge 79 und 80 begrenzt ist.
Damit der Antriebskolben 74 nach einem erfolgten Crash-
Impuls vom Stützkolben 7 abkuppelbar ist, der danach
rasch ausfährt, ist zwischen dem Verbindungsstück 75
und dem Antriebskolben 74 eine Crash-Kupplung 81 eingebaut,
in der durch einen Crash-Impuls eine formschlüssige
Verbindung zwischen Antriebskolben 74 und Verbindungsstück
75 elektromagnetisch lösbar ist.
Der Aufbau und die Funktion einer Crash-Kupplung ist im
Beschreibungsteil der Fig. 8 und 9 beschrieben.
Nach einem Crash-Impuls muß der Stüzkolben 7 für den
Fall eines Fahrzeugüberschlags in jeder erreichten Aufstellposition
gegen Einfahren infolge Krafteinwirkung
von außen verriegelbar sein. Dazu weist der Stützkolben
7 entlang einer Mantellinie eine in Einfahrrichtung
sperrende Sperrverzahnung 82 auf, mit der eine
steuerbare, federbelastete Sperrklinke 83 in Eingriff
gebracht werden kann.
Die Steuerung dieses Vorganges mittels einer Druckfeder 154
und eines die Sperrklinke 83 bewegenden Hebels 155 ist
bereits in der Beschreibung von Fig. 3 näher erläutert.
Damit der hydraulische Antriebskolben 74 in seiner vollständig
eingefahrenen Position fixiert ist, ist am oberen
Ende der Kolbenstange 74 ein hydraulisch gesteuertes,
mechanisch verriegelndes Rastschloß 84 vorgesehen,
durch das der eingefahrene Antriebskolben 74 formschlüssig
am Zylinder 72 gehalten wird, damit bei abgeschaltetem
Hydraulikaggregat 76 kein Kriechen, z. B.
infolge von Lecköldurchtritt zwischen Antriebskolben
74 und Zylinder 72, auftreten kann.
Der Aufbau und die Funktion einer derartigen Verrriegelung
ist im Beschreibungsteil der Fig. 10 beschrieben.
Die Fig. 6 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform
der Antriebsvorrichtung, einmal in einer ausgefahrenen
Stellung, in der ein Überrollbügel 4 in Stützposition
aufgestellt ist und weiterhin in einer eingefahrenen
Stellung, in der der Überrollbügel 4 heruntergeklappt
liegt. Eine Kolben-Zylinder-Einheit 1 umfaßt einen
Stützzylinder 5 und einen darin verschiebbar geführten
Stützkolben 7, der durch eine Ausstoßfeder 85 schnell
ausfahrbar ist und dessen Ausfahrgeschwindigkeit dabei
durch ein relativ temperaturunabhängiges Dämpfersystem
86 gesteuert ist.
Als steuerbarer Antrieb 87 wirkt eine zusätzliche, parallel
dazu angeordnete, hydraulische, doppeltwirkende Kolben-
Zylinder-Einheit 88, deren Zylinder 89 elastisch an
einer Konsole 90 des Stützzylinders 5 befestigt und
deren Antriebskolben 91 über ein Verbindungsstück 92
mit dem Stützkolben 7 verbunden ist.
Durch ein Hydraulikaggregat 93 ist der Antriebskolben 91
über zwei Hydraulikleitungen 94 und 95 in zwei entgegengesetzten
Richtungen mit Drucköl beaufschlagbar,
wobei durch die Verbindung der Stützkolben 7 mit
der gleichen Geschwindigkeit wie der Antriebskolben 91
aus- und wieder einfährt.
Ebenfalls über eine hydraulische Steuerleitung 96 wird
durch das Hydraulikaggregat 93 eine Sperrklinke 97 betätigt,
die, wie in Fig. 7 näher dargestellt, durch
die Wirkung eines hydraulischen Druckzylinders 98 um
einen Lagerbolzen 99 schwenkbar ist, wobei ihre Verzahnung
100 von einer Sperrverzahnung 101 abhebt, die
entlang einer Mantellinie des Stützkolbens 7 eingeformt
ist. In die Sperrverzahnung 101 wird die
Sperrklinke 97 durch die Wirkung zweier, sich an
einem Zylindrischen Halteteil 101 abstützender
Federn 103 und 104 gedrückt, wodurch sie ein Einfahren
des Stützkolbens 7 verhindert.
Damit der hydraulische Antriebskolben 91 in seiner vollständig
eingefahrenen Position gegen eine kriechende,
selbsttätige Ausfahrbewegung bei drucklos geschalteten
Hydraulikleitungen 94 und 95 fixiert ist, kann in diesem
Zylinder 89 ebenfalls ein Rastschloß 105 vorgesehen
sein, das entsprechend der in Fig.
9 dargestellten Ausführung ausgebildet sein
kann.
Bei einer langsamen Ein- und Ausfahrbewegung der Kolben 7
und 91, einer sogenannten "Komfort-Betätigung" des Überrollbügels
4, während der die Bewegung des Überrollbügels
4 bei Bedarf auch problemlos durch eine entsprechende
Ansteuerung des Antriebskolbens 91 anzuhalten
oder umzukehren ist, ist die Sperrklinke 97
durch die Wirkung des Druckzylinders 98 aus Verschleiß-
und Geräuschgründen außer Eingriff gesetzt.
Erfolgt ein Crash-Impuls, so trennt eine das Verbindungsstück
92 mit dem Antriebskolben 91 kuppelnde
Crash-Kupplung 106 diese Verbindung sofort, wonach die
Ausstoßfeder 85 unabhängig vom Antrieb 87 den Stützkolben
7 bis zur Begrenzung durch kolben- und zylinderfeste
Anschläge 107 und 108 rasch ausfährt und den Überrollbügel
4 aufstellt. Dabei sind die Hydraulikleitungen
95 und 96, die unmittelbar miteinander verbunden sind,
drucklos geschaltet, so daß die Sperrklinke 97 durch
die Federn 103 und 104 angedrückt - über die Sperrverzahnung
101 läuft und bei einer Belastung des Überrollbügels
4 durch eine daran angreifende Kraft in
Einfahrrichtung in die Sperrverzahnung 101 eingreift,
eine Einfahrbewegung des Stützkolbens 7 verhindert
und den Überrollbügel 4 damit abstützt. Die günstig
gewählte Form der Verzahnung 100 der Sperrklinke 97
und der der Sperrverzahnung 101 führt dazu, daß deren
Sperrwirkung durch Druck auf den Überrollbügel 4 noch
verstärkt wird.
Eine Crash-Kupplung soll nun entsprechend der Ausbildungsform
in Fig. 8, jedoch vergrößert dargestellt, in
Fig. 9 beschrieben werden.
Die Crash-Kupplung 106 dient dazu, ein am Stützkolben 7
angebrachtes Verbindungsstück 92 mit dem Antriebskolben
91 lösbar zu verbinden. An das Verbindungsstück 92
schließt ein zum Öffnen der Crash-Kupplung 106 dienender
Elektromagnet 109 an, durch den ein Sperrbolzen
110 bewegt wird, der zur Ver- und Entriegelung der
Verbindung dient. Koaxial um den Sperrbolzen 110 angeordnet
und ebenfalls am Elektromagneten 109 angebracht ist eine
Hülse 111, welche Wandbohrungen 112 aufweist, in
die durch den Sperrbolzen 110 innenanliegende Sperrkugeln
113 gedrückt werden können, bis sie über den Umfang
der Hülse 111 hinausragen.
Der Antriebskolben 91 geht an seinem zu verbindenden
Ende in einen Buchsenkörper 114 über, mit dem er die
Hülse 111 in der vorgesehenen Verbindungslage umgreift,
und weist eine innere Ringnut 115 auf, in die die über
den Hülsenumfang hinausragende Sperrkugeln 113 eingreifen
und dabei die Hülse 111 mit dem Buchsenkörper
114 formschlüssig verbinden. In die Ringnut
115 verschoben werden die Sperrkugeln 113 dadurch,
daß der Sperrbolzen 110 durch eine Spannfeder 116
in eine vorgeschobene Lage gebracht wird, in der er
durch einen angeformten Konus 117 die Sperrkugeln 113
durch die Wandbohrungen 112 drückt.
Bei einem Crash-Impuls wird der Elektromagnet 109
über die Kabel 118 mit Strom versorgt und baut ein
elektromagnetisches Feld auf, durch das der Sperrbolzen
110 gegen die Federkraft der Spannfeder 116
in eine zurückgezogene Lage gebracht wird, wodurch
die Sperrkugeln 113 durch den durch die Ausstoßfeder
85 bewirkten Zug an der Hülse 111 aus der Ringnut 115
in das Innere der Hülse 111 geführt werden und den
Formschluß zum Buchsenkörper 114 lösen. Dabei folgt
der Abziehbewegung des Buchsenkörpers 114 ein Sperrschieber
119, der, durch einen Anschlag 120 begrenzt,
durch eine koaxial um die Hülse 111 angeordnete
Feder 121 in Richtung des Buchsenkörpers 114 gedrückt
wird und die Wandbohrungen 112 gegen ein Herausfallen
der Sperrkugeln 113 verschließt.
Nachdem das magnetische Feld wieder aufgehoben ist, wird
der Sperrbolzen 110 durch die Spannfeder 116 vorgeschoben
und gegen die seinen Weg blockierenden Sperrkugeln
113 gedrückt, deren Weg durch den Sperrschieber 119 begrenzt
ist. Die Crash-Kupplung 106 ist dadurch für die
Regenerierung der Verbindung vorgespannt. Für eine erneute
Verbindung wird der Antriebskolben 91 mit dem
Buchsenkörper 114 gegen den Sperrschieber 119 gefahren,
der dann gegen die Kraft der Feder 121 zurückgeschoben
wird, wonach die Sperrkugeln 113 nach einer
erreichten Überdeckung der Ringnut 115 mit den Wandbohrungen
112 mittels des durch die Spannfeder 116 beaufschlagten
Sperrbolzens 110 in die Ringnut 115 gedrückt
werden und erneut eine formschlüssige Verbindung
zwischen dem Antriebskolben 91 und dem Verbindungsstück
92 bzw. dem Stützkolben 7 herstellen.
In Fig. 10 ist eine Crash-Kupplung 122 zusammen mit einem
Rastschloß 123 dargestellt.
Die Crash-Kupplung 122 stellt eine lösbare Verbindung
zwischen einem am Stützkolben 7 befestigten Verbindungsstück
124 und einem als steuerbarer Antrieb dienenden
Antriebskolben 125 einer zusätzlichen Kolben-Zylinder-
Einheit 126 her.
Am Verbindungsstück 124 ist ein Elektromagnet 127 und
ein längsverschiebbarer, federbelasteter Sperrbolzen 128
gelagert. Der Sperrbolzen 128 wird durch eine Spannfeder
129 gegen Sperrkugeln 130 gedrückt, die in einer an den
Elektromagneten 127 anschließenden Hülse 131 in Wandbohrungen
132 gelagert sind, und die bei einem Übereinandertreffen
der Wandbohrungen 132 mit einer inneren
Ringnut 133 eines am Antriebskolben 125 gelagerten
Buchsenkörpers 134, der die Hülse 131 in der vorgesehenen
Verbindungslage übergreift, durch den Sperrbolzen
128 auch in die Ringnut 133 gedrückt werden und
den Buchsenkörper 134 an der Hülse 131 festlegen.
Weitere Einzelheiten des Aufbaus und der Funktionsweise
einer derartigen Crash-Kupplung sind im Beschreibungsteil
zur Fig. 9 genannt. Der Buchsenkörper
134 dient hier darüber hinaus dazu, den ihn lagernden
Antriebskolben 125 eingefahren in seinem Hydraulikzylinder
135 zu verriegeln. Er ist Bestandteil des
Rastschlosses 123 und übergreift mit einem Ende, bei
eingefahrenem Antriebskolben 125 eine am Zylinder 135
befestigte, koaxial um den Antriebskolben 125 angeordnete
Hülse 136, die eine am Umfang eingeformte Ringnut
137 aufweist, in die bei der Verriegelung Sperrkugeln
138 zu liegen kommen, die in Wandbohrungen 139
des Buchsenkörpers 134 gelagert sind.
Die Verriegelung durch das Rastschloß 132 erfolgt derart,
daß ein im Buchsenkörper 134 durch einen Anschlag 140 begrenzt
verschiebbarer Sperrschieber 141, der die Sperrkugeln
138 daran hindert in den Hohlraum des Buchsenkörpers
134 zu fallen, durch einen beim Einfahren des Antriebskolbens
125 in den Zylinder 135 gegen ihn drückenden
Konus 142 der Hülse 136 axial verschoben wird, wobei
ihm die Hülse 136 in den Buchsenkörper 134 folgt, bis
die Ringnut 137 mit dessen Wandbohrungen 139 in Überdeckung
kommt. Sofort werden dann die durch einen
inneren Konus 134 einer den Buchsenkörper 134 koaxial
umgebenden Sperrschieberhülse 144 beaufschlagten Sperrkugeln
138 in die Ringnut 137 gedrückt, die mit etwa
halbem Eingriff in den Wandbohrungen 139 und mit der
anderen Hälfte in der Ringnut 137 die formschlüssige
Verriegelung des Buchsenkörpers 134 an der Hülse 136
bewirken.
Die Sperrschieberhülse 144 ist dabei durch eine vorgespannte
Druckfeder 145 kraftbeaufschlagt, die sich an
radial auskragenden, bolzenförmigen Fortsätzen 146
eines auf das Kolbenstangenende aufgesetzten Kopfstückes
147 abstützt.
Bei Beginn der Ausfahrbewegung des Antriebskolbens 125
ziehen die Fortsätze 146 die Sperrschieberhülse 144 mit
sich, bis die Fortsätze 146 selbst an einem Endanschlag
148 eines jeweiligen Führungsschlitzes 149 des Buchsenkörpers
134 zur Anlage kommen. Dabei wird für die Sperrkugeln
138, der Weg aus der Ringnut 137 frei, die dann
teilweise in eine Aussparung 150 der Sperrschieberhülse
144 zu liegen kommen, wobei sie die Verbindung zwischen
Hülse 136 und Buchsenkörper 134 lösen.
Der Sperrschieber 141 folgt aufgrund einer ihn in dieser
Richtung beaufschlagenden Feder 151 der Hülse 136 und verhindert
ein Herausfallen der Sperrkugeln 138 aus den Wandbohrungen 139.
Das Kopfstück 147 wird nach dem Lösen der Verriegelung
im Rastschloß 123 durch den auf das Verbindungsstück 124
wirkenden Zug durch die stark vorgespannte Ausstoßfeder
im Stützzylinder zurückverschoben und liegt an einem
buchsenkörperfesten Stützring 152 an. Dabei drückt es
über die Fortsätze 146 auch die Druckfeder 145 zusammen,
die die Sperrschieberhülse144 mit ihrem Konus 143 gegen
die Sperrkugeln 138 drückt, wodurch das Rastschloß 123
für einen erneuten Verriegelungsvorgang vorgespannt ist.
Die Anordnung eines derartigen Rastschlosses oder auch
eines Rastschlosses entsprechend der Ausführung der
Crash-Kupplung ist ebenfalls innerhalb des Zylinders,
z. B. im Bereich des Zylinderbodens vorstellbar.
Zur Anordnung der Antriebsvorrichtung am Überrollbügel
ist zu bemerken, daß es vorteilhaft ist, von beiden
Fahrzeugseiten aus am Überrollbügel eine stützende
Kolben-Zylinder-Einheit angreifen zu lassen während
es ausreichend ist, nur eine dieser Kolben-Zylinder-
Einheiten mit einem steuerbaren Antrieb lösbar zu
kuppeln.
Claims (21)
1. Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel für Kraftwagen,
welche mindestens eine den Überrollbügel ausfahrende
Kolben-Zylinder-Einheit umfaßt, durch die dieser
bei einem durch eine Crashsituation ausgelösten Steuerimpuls
aus einer abgesenkten Ruhelage in eine aufgestellte
Stützlage überführbar ist, indem der Stützkolben nach
einem gesteuerten Lösen einer Verriegelung durch die
Wirkung einer Ausstoßfeder aus seinem Führungszylinder
ausfahrbar und in der ausgefahrenen Endlage erneut verriegelbar
ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine Kolben-Zylinder-Einheit (1) mittels
eines zusätzlichen Antriebs (19 bzw. 26 bzw. 54 bzw. 70
bzw. 87), der hinsichtlich der Bewegungsrichtung und der
Geschwindigkeit des federbelasteten Stützkolbens (7)
willkürlich steuerbar ist, verstellt werden kann, und daß
der Einfluß des zusätzlichen Antriebs (19 bzw. 26 bzw. 54
bzw. 70 bzw. 87) auf den federbelasteten Stützkolben (7)
bei Vorliegen eines Crashsignals aufhebbar ist.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stützkolben (7) in jeder Ausfahrposition gegen
eine Einfahrbewegung verriegelbar ist.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Stützkolben (7) entlang einer Mantellängsachse
eine gegen ein Einfahren wirkende Sperrverzahnung (15 bzw.
31 bzw. 51 bzw. 82 bzw. 101) eingeformt ist, mit der ein steuerbares
Sperrelement (11 bzw. 32 bzw. 50 bzw. 83 bzw. 83) in Eingriff bringbar ist.
4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein elektromotorisch angetriebenes, selbsthemmendes
Getriebe (21) über ein Abtriebsritzel (22) mit einer in
Längsrichtung entlang einer Mantellängsachse verlaufenden
Evolventenverzahnung (32) des Stützkolbens (37) in Eingriff
steht, und daß das Abtriebsritzel (22) durch eine Kupplung
(24) vom Antrieb (19) abkuppelbar ist.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antrieb (26 bzw. 54 bzw. 70 bzw. 87) durch eine regelbare
zusätzliche Kolben-Zylinder-Einheit (25 bzw. 55 bzw. 71 bzw. 88 bzw. 126)
gebildet ist.
6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebskolben (38 bzw. 74 bzw. 91 bzw. 125) der zusätzlichen
Kolben-Zylinder-Einheit (25 bzw. 71 bzw. 88 bzw. 126) mit dem Stützkolben
(7) über eine Crash-Kupplung (40 bzw. 81 bzw. 106 bzw. 122)
lösbar verbunden ist.
7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zusätzliche Kolben-Zylinder-Einheit (55 bzw. 71 bzw. 88
bzw. 126) einen doppelt-wirkenden Hydraulikzylinder (57 bzw. 72 bzw.
89 bzw. 135) aufweist.
8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Zylinder (33) in Längsrichtung eine Hubspindel (34)
gelagert ist, auf die ein elektromotorisch angetriebenes,
selbsthemmendes Schneckengetriebe (36) wirkt, und auf der
eine durch die Drehung der Hubspindel (34) im Zylinder
(33) längsverschiebbare Rillenmutter (37) angeordnet
ist, durch die der Antriebskolben (38) bewegbar ist.
9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zusätzliche Kolben-Zylinder-Einheit (55) mit
ihrem Antriebskolben (56) am Stützkolben (7) befestigt
ist und mit ihrem Zylinder (57) am Stützzylinder (5)
mittels einer Klinke (60) verriegelbar ist, die aufgrund
eines Crash-Impulses aus ihrer Verriegelungsstellung
bewegbar ist und dadurch den Zylinder (57) freigibt,
der in einer zum Stützzylinder (5) parallelen Führungshülse
(67) entsprechend dem Gesamthub des Stützkolbens
(7) verschiebbar ist.
10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrelement durch einen Sperrschieber (11 bzw. 50)
gebildet ist, der während des Bewegens des Stützkolbens
(7) durch den Antrieb (19 bzw. 54) durch einen Hubmagneten
(12 bzw. 53) außer Eingriff mit der Sperrverzahnung (15 bzw. 51)
bringbar ist, und der bei einem Crash-Impuls und dadurch
stromlos geschaltetem Hubmagneten (12 bzw. 53) durch eine
Feder (13 bzw. 52) in Wirkposition verschiebbar ist.
11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sperrelement durch eine Sperrklinke (32 bzw. 83 bzw. 97)
gebildet ist, die bei einem Crash-Impuls in die Sperrverzahnung
(31 bzw. 82 bzw 101) eingerückt ist, und die durch
das geregelte Bewegen des Antriebskolbens (38 bzw. 74 bzw. 91)
während dieser Bewegung mittels einer davon abhängigen
Zwangssteuerung ausrückbar ist.
12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zylinder (33 bzw. 72) der zusätzliche Kolben-Zylinder-
Einheit (25 bzw. 71) in einer Führungshülse (41 bzw. 73), die einen
Steuerhub zuläßt, begrenzt verschiebbar am Stützzylinder
(5) gelagert ist, und daß eine Druckfeder
(42 bzw. 154) einerseits am Zylinder (33 bzw. 72) und andererseits an der Führungshülse
(41 bzw. 73) abgestützt ist, die eine geringere Federvorspannung
als die am Stützkolben (7) wirkende Ausstoßfeder
(29 bzw. 68) im voll ausgefahrenen Zustand des Stützkolbens (7) aufweist.
13. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrklinke (97) durch einen gegen Federn (103
und 104) wirkenden, hydraulisch betätigten Druckzylinder
(98) ausrückbar ist, dessen Steuerleitung (96) in direkter
Wirkverbindung mit einer Hydraulikleitung (95) des doppeltwirkenden
Zylinders (89) der zusätzlichen Kolben-Zylinder-
Einheit (88) steht, wodurch der Druckzylinder (98) beim
Bewegen des Antriebskolbens (91) mit Drucköl beaufschlagt
ist und die federbelastete Sperrklinke (97) von der
Sperrverzahnung (101) abhebt, und daß die Hydraulikleitungen
(94; 95 und 96) bei einem Crash-Impuls drucklos
geschaltet sind, wodurch die Sperrklinke (97) eingerückt
ist.
14. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Crash-Kupplung (106 bzw. 122) eine mit dem Antriebskolben
(91 bzw. 125) bzw. mit dem Stützkolben (7) in fester
Verbindung stehende Hülse (111 bzw. 131) aufweist, welche in
eingekuppelter Stellung einen am anderen Bauteil (7 bzw.
91 bzw. 125) befestigten Buchsenkörper (114 bzw. 134) umgreift, wobei
diese Überdeckung der Teile durch einen steuerbaren
Sperrbolzen (110 bzw. 128) formschlüssig ver- und
entriegelbar ist, der auf Sperrkugeln (113 bzw. 138) wirkt,
die in verriegelnder Stellung in eine Ringnut (115 bzw.
133) des Buchsenkörpers (114 bzw. 134) und in Wandbohrungen
(112 bzw. 132) der Hülse (111 bzw. 131) eingreifen.
15. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperrbolzen (110 bzw. 128) in seiner Verriegelungsrichtung
durch eine vorgespannte Spannfeder (116 bzw. 129)
beaufschlagt ist, wodurch er die Überdeckung der Hülse
(111 bzw. 131) mit dem Buchsenkörper (114 bzw. 134) nach deren
Einkuppeln selbsttätig sperrend festlegt.
16. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebskolben (56) in eingefahrener Stellung
und bei abgesenkter Ruhelage des Überrollbügels (4) mit
seinem Zylinder (57) mittels einer zylinderfesten elektromagnetisch
betätigbaren Klinke (61), die in einen mit dem
Antriebskolben (56) verbundenen Bügel (62) einrastet,
lösbar verriegelbar ist.
17. Antriebsvorrichtung nach einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antriebskolben (74 bzw. 125) der zusätzlichen Kolben-
Zylinder-Einheit (71 bzw. 126) in eingefahrener Stellung und
bei abgesenkter Ruhelage des Überrollbügels (4) in seinem
Hydraulikzylinder (72 bzw. 135) gegen eine ausfahrende Kriechbewegung
durch ein Rastschloß (84 bzw. 123) verriegelbar ist.
18. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Rastschloß (123) eine mit dem Antriebskolben
(125) in Verbindung stehende Sperrschieberhülse (144)
umfaßt, die in dessen eingefahrener Stellung dem Antriebskolben
(125) zugeordnete Sperrkugeln (138) in
eine Ringnut (137) des Hydraulikzylinders (135) drückt,
und damit diese Stellung formschlüssig festlegt, und die
mit der Ausfahrbewegung des Antriebskolbens (125) gegenüber
dem Zylinder (135) begrenzt verschiebbar ist und
durch diesen Steuerhub den Weg für die Sperrkugeln
(138) aus der Ringnut (137) freigibt.
19. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Sperrschieberhülse (144) in ihrer Verriegelungsrichtung
durch eine vorgespannte Druckfeder (145) beaufschlagt
ist, und daß sie nach Einfahren des Antriebskolbens
(125) in den Zylinder (135) die Lage des
Antriebskolbens (125) selbsttätig verriegelt.
20. Antriebsvorrichtung nach den Ansprüchen 6 und 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Antriebskolben (125) zugeordnete Bauteile (134)
der Crash-Kupplung (122) und des Rastschlosses (123)
einstückig ausgebildet sind.
21. Antriebsvorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche
3 oder 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß das steuerbare Sperrelement (97) und/oder das Rastschloß
(84 bzw. 123) in direkter Abhängigkeit von der Druckbeaufschlagung
des hydraulischen Antriebskolbens (91 bzw. 125)
betätigbar ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3732562A DE3732562C1 (de) | 1987-09-26 | 1987-09-26 | Antriebsvorrichtung fuer einen UEberrollbuegel fuer Kraftwagen |
ES88112589T ES2023988B3 (es) | 1987-09-26 | 1988-08-03 | Eje motriz para un arco de proteccion de vehiculos. |
EP88112589A EP0309686B1 (de) | 1987-09-26 | 1988-08-03 | Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel von Kraftwagen |
JP63237552A JPH0195956A (ja) | 1987-09-26 | 1988-09-24 | 自動車のロールバー用駆動装置 |
US07/249,182 US4840398A (en) | 1987-09-26 | 1988-09-26 | Drive arrangement for a roll bar of motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3732562A DE3732562C1 (de) | 1987-09-26 | 1987-09-26 | Antriebsvorrichtung fuer einen UEberrollbuegel fuer Kraftwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3732562C1 true DE3732562C1 (de) | 1988-11-24 |
Family
ID=6337006
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3732562A Expired DE3732562C1 (de) | 1987-09-26 | 1987-09-26 | Antriebsvorrichtung fuer einen UEberrollbuegel fuer Kraftwagen |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4840398A (de) |
EP (1) | EP0309686B1 (de) |
JP (1) | JPH0195956A (de) |
DE (1) | DE3732562C1 (de) |
ES (1) | ES2023988B3 (de) |
Cited By (40)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3826788A1 (de) * | 1988-08-06 | 1990-02-08 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur steuerung mindestens eines antriebselementes eines kraftfahrzeug - ueberrollbuegels und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
DE3914035C1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-04-26 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
EP0394675A1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-10-31 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Windschutz für ein Cabriolet |
DE3922509A1 (de) * | 1989-07-08 | 1991-01-17 | Daimler Benz Ag | Kopfstuetze fuer ruecksitze |
DE3925515C1 (de) * | 1989-08-02 | 1991-01-31 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De | |
DE3925513A1 (de) * | 1989-08-02 | 1991-02-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antriebsvorrichtung fuer einen ueberrollbuegel eines kraftfahrzeugs |
DE3927265A1 (de) * | 1989-08-18 | 1991-02-21 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Insassenschutzeinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
DE3930171A1 (de) * | 1989-09-09 | 1991-03-21 | Keiper Recaro Gmbh Co | Fahrzeugsitz |
DE4010996A1 (de) * | 1990-04-05 | 1991-10-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antrieb fuer wenigstens zwei synchron miteinander oder in einem definierten verhaeltnis zueinander zu bewegende bauteile |
EP0459213A1 (de) * | 1990-06-01 | 1991-12-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Antrieb fÀ¼r einen Überrollbügel eines Kraftfahrzeuges |
DE4112186A1 (de) * | 1991-04-13 | 1992-05-21 | Daimler Benz Ag | Aufstellbarer ueberrollbuegel fuer ein kraftfahrzeug |
FR2673897A1 (fr) * | 1991-03-14 | 1992-09-18 | Daimler Benz Ag | Element de protection au retournement pour des automobiles. |
EP0504482A1 (de) * | 1991-03-19 | 1992-09-23 | Alfred Teves GmbH & Co. OHG | Antrieb für einen translatorisch ausfahrbaren Überrollbügel |
DE4116223A1 (de) * | 1991-05-17 | 1992-11-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit einem abnehmbaren, festen aufsetzdach |
DE4121073A1 (de) * | 1991-06-26 | 1993-01-07 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Mit einem klemmstueck versehener pneumatischer antrieb, insbesondere fuer eine sicherheitseinrichtung |
DE4205308C1 (de) * | 1992-02-21 | 1993-02-11 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE9200457U1 (de) * | 1992-01-16 | 1993-05-19 | Visual Communications Ingenieurberatungs Gmbh, 8000 Muenchen, De | |
EP0568858A2 (de) * | 1992-05-07 | 1993-11-10 | ITT Automotive Europe GmbH | Durch Steuerdruck verriegelbare Kolbenbetätigung, insbesondere für den Transport eines Überrollbügels bei Kraftfahrzeugen |
DE4307087C1 (de) * | 1993-03-06 | 1994-01-20 | Daimler Benz Ag | Steuervorrichtung für eine Trennkupplung eines aufstellbaren Fahrzeugüberrollbügels |
DE4302152A1 (de) * | 1993-01-27 | 1994-07-28 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Mit einer Steuermutter versehener, elektrisch betätigter Komfortantrieb für Überrollbügel |
DE4307963A1 (de) * | 1993-03-12 | 1994-09-15 | Thomas Heger | Antriebs- und Abstützmechanismus für einen Überrollbügel |
DE4437925C1 (de) * | 1994-10-24 | 1995-10-19 | Daimler Benz Ag | Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel von Kraftwagen |
DE19531599A1 (de) * | 1995-08-28 | 1997-03-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kupplung für ein in eine Wirkstellung verlagerbares Sicherheitsteil eines Fahrzeugs, insbesondere für einen Überrollbügel |
DE19644877C1 (de) * | 1996-10-29 | 1997-07-24 | Daimler Benz Ag | Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel in einem Kraftwagen |
DE4345394C2 (de) * | 1993-05-03 | 1998-04-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Überrollschutz-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
WO1998040246A2 (de) * | 1997-03-11 | 1998-09-17 | Itt Manufacturing Enterprises, Inc. | Verriegelungseinheit für einen im crashfall ausgefahrenen überrollbügel für kraftfahrzeuge |
DE19916678C1 (de) * | 1999-04-14 | 2001-02-01 | Daimler Chrysler Ag | Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel |
DE10012573C1 (de) * | 2000-03-15 | 2001-03-01 | Ise Gmbh | Haltevorrichtung für den Überrollkörper eines Überrollschutzsystems |
DE10010765C1 (de) * | 2000-08-12 | 2001-07-05 | Ise Gmbh | Haltevorrichtung für den Überrollkörper eines Überrollschutzsystems |
DE10103245C1 (de) * | 2001-01-25 | 2002-02-21 | Ise Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge |
DE10115392C1 (de) * | 2001-03-29 | 2002-06-13 | Ise Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem pyrotechnischen Aktuator |
DE102004054645A1 (de) * | 2004-11-11 | 2006-06-14 | Cts Fahrzeug-Dachsysteme Gmbh | Sicherheitssystem für ein Fahrzeug mit öffnungsfähigem Fahrzeugdach |
DE102005051143B3 (de) * | 2005-10-26 | 2006-10-26 | Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einer selbsthaltenden Entriegelungseinrichtung |
DE102005042510A1 (de) * | 2005-09-07 | 2007-03-15 | Airbus Deutschland Gmbh | Außenliegende mechanische Verriegelung für einen Linearaktuator |
DE102005059910B3 (de) * | 2005-12-15 | 2007-04-12 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem faltbaren Überrollbügel |
DE102006013913A1 (de) * | 2006-03-25 | 2007-10-18 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen zum Personenschutz |
DE102007056705A1 (de) | 2007-11-24 | 2009-05-28 | Wilhelm Karmann Gmbh | Überrollschutzvorrichtung |
DE19909905B4 (de) * | 1998-08-19 | 2009-07-09 | Viktor Rossmann | Radpanzer bzw. Spähwagenpanzer mit eingebauten seitlichen Sicherheitsstützarmen, die eine Umsturtzgefahr ausschaltet |
DE102008027434A1 (de) * | 2008-06-09 | 2009-12-10 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Kraftfahrzeugkarosserie mit reversierbar verstellbaren Teilen |
DE102021115719A1 (de) | 2021-06-17 | 2022-12-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Verstellen eines Spoilers eines Kraftfahrzeugs |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4031552C2 (de) * | 1990-10-05 | 1994-04-28 | Daimler Benz Ag | Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
US5165707A (en) * | 1991-04-16 | 1992-11-24 | Morimanno Sr John P | Vertically adjustable rollbar mechanism |
DE4130470C1 (de) * | 1991-09-13 | 1992-10-15 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JPH0589546A (ja) * | 1991-09-27 | 1993-04-09 | Sharp Corp | 光磁気記録再生装置における光ピツクアツプ装置 |
DE4218792A1 (de) * | 1992-06-06 | 1993-12-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Dreipunktsicherheitsgurtsystem für Kraftfahrzeuge |
US5626361A (en) * | 1993-05-03 | 1997-05-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Roll-over protection arrangement for a motor vehicle |
DE4342401B4 (de) * | 1993-12-13 | 2004-09-30 | Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollbügel für Kraftfahrzeuge |
DE19501909C2 (de) * | 1994-02-05 | 2001-09-20 | Volkswagen Ag | Cabrio-Fahrzeug mit einem selbsttätig auslösenden Überrollschutz |
DE19906912C1 (de) * | 1999-02-19 | 2000-04-13 | Ise Gmbh | Überroll-Schutzsystem für Kraftfahrzeuge |
EP1258402B8 (de) * | 2001-05-17 | 2006-06-28 | TRW Automotive Electronics & Components GmbH & Co. KG | Antrieb für Fahrzeughaube |
DE10209811B4 (de) * | 2002-03-06 | 2008-03-06 | Webasto Ag | Cabriolet-Fahrzeug mit Verdeckklappe und mit dieser koppelbarem Überrollbügel |
DE102006016155B4 (de) * | 2006-04-06 | 2008-11-20 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen zum Personenschutz |
DE102006057029A1 (de) * | 2006-12-04 | 2008-06-26 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem sensorgesteuert aktiv aufstellbaren Drehbügel |
US20080143146A1 (en) * | 2006-12-13 | 2008-06-19 | Abdulaziz Alagil | Automobile Roof Shock Absorbing System |
DE102007062080B4 (de) * | 2007-12-21 | 2012-09-27 | Hydac Electronic Gmbh | Vorrichtung zum Aktivieren einer sicherheitstechnischen Einrichtung, insbesondere einer Insassenschutzeinrichtung in einem Fahrzeug |
DE102008042527B4 (de) * | 2008-10-01 | 2015-03-05 | Metalsa Automotive Gmbh | Überrollschutzsystem mit ausschwenkbarem Überrollkörper |
JP5559469B2 (ja) * | 2008-10-07 | 2014-07-23 | 日産自動車株式会社 | ラチェット機構 |
DE102008043443A1 (de) * | 2008-11-04 | 2010-05-20 | Ise Automotive Gmbh | Überrollschutzsystem mit verbesserter Haltevorrichtung |
US8905434B1 (en) | 2009-11-12 | 2014-12-09 | Excel Industries, Inc. | Rollover protection apparatus |
US10377333B2 (en) | 2009-11-12 | 2019-08-13 | Excel Industries, Inc. | Deployable operator protection apparatus with an over-center linkage |
US11724658B2 (en) | 2009-11-12 | 2023-08-15 | Excel Industries, Inc. | Control system for a terrain working vehicle having an operator protection apparatus |
US10493939B2 (en) | 2015-02-13 | 2019-12-03 | Excel Industries, Inc. | Lever-actuated operator protection apparatus |
US9573548B2 (en) * | 2015-02-13 | 2017-02-21 | Excel Industries, Inc. | Operator protection apparatus with an over-center linkage |
US11198408B2 (en) | 2009-11-12 | 2021-12-14 | Excel Industries, Inc. | Control system for a terrain working vehicle having an operator protection apparatus |
US20110285115A1 (en) * | 2010-05-24 | 2011-11-24 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Roof Rail Side Air Bag With Tensioning Tether |
DE102012218650A1 (de) * | 2012-10-12 | 2014-02-06 | Kiekert Ag | Stelleinheit für ein Kraftfahrzeugschloss nebst Herstellungsverfahren |
US9616837B1 (en) | 2014-06-03 | 2017-04-11 | Excel Industries, Inc. | Forward folding roll bar assembly |
EP3483477B1 (de) * | 2017-11-08 | 2021-01-20 | Magna Auteca GmbH | Antriebsanordnung |
US11180110B2 (en) * | 2018-09-12 | 2021-11-23 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle buckle assembly |
US20220177055A1 (en) * | 2020-12-07 | 2022-06-09 | Oshkosh Corporation | Stay arm for a vehicle cab |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3292726A (en) * | 1964-12-21 | 1966-12-20 | Jr Emile Jette | Automobile safety device having roof reinforcing bar |
US4557502A (en) * | 1983-11-07 | 1985-12-10 | Onofrio Scaduto | Roll bar retracting mechanism for convertibles |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3420572A (en) * | 1964-01-20 | 1969-01-07 | Theodore Bisland | Automatic headrest and neck protector |
DE1555955A1 (de) * | 1966-10-22 | 1970-10-22 | Emile Jette Jun | Kraftfahrzeugsicherheitsvorrichtung mit Dachverstaerkerstange |
DE3410676C1 (de) * | 1984-03-23 | 1985-07-25 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | UEberrollschutzvorrichtung fuer einen Kraftwagen |
US4695089A (en) * | 1985-02-18 | 1987-09-22 | Mazda Motor Corporation | Upper body structure of an open-top vehicle |
DE3545874C1 (de) * | 1985-12-23 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Steuerung eines als Sicherheitsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuginsassen dienenden UEberrollbuegels |
-
1987
- 1987-09-26 DE DE3732562A patent/DE3732562C1/de not_active Expired
-
1988
- 1988-08-03 EP EP88112589A patent/EP0309686B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-08-03 ES ES88112589T patent/ES2023988B3/es not_active Expired - Lifetime
- 1988-09-24 JP JP63237552A patent/JPH0195956A/ja active Granted
- 1988-09-26 US US07/249,182 patent/US4840398A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3292726A (en) * | 1964-12-21 | 1966-12-20 | Jr Emile Jette | Automobile safety device having roof reinforcing bar |
US4557502A (en) * | 1983-11-07 | 1985-12-10 | Onofrio Scaduto | Roll bar retracting mechanism for convertibles |
Cited By (59)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3826788A1 (de) * | 1988-08-06 | 1990-02-08 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur steuerung mindestens eines antriebselementes eines kraftfahrzeug - ueberrollbuegels und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
DE3914035C1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-04-26 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
EP0394675A1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-10-31 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Windschutz für ein Cabriolet |
EP0394676A1 (de) * | 1989-04-28 | 1990-10-31 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Windschutz für ein Cabriolet |
DE3922509A1 (de) * | 1989-07-08 | 1991-01-17 | Daimler Benz Ag | Kopfstuetze fuer ruecksitze |
EP0411448A3 (en) * | 1989-08-02 | 1991-10-30 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Motor car with roll bar |
DE3925515C1 (de) * | 1989-08-02 | 1991-01-31 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De | |
EP0411448A2 (de) * | 1989-08-02 | 1991-02-06 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit Überrollbügel |
DE3925513A1 (de) * | 1989-08-02 | 1991-02-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antriebsvorrichtung fuer einen ueberrollbuegel eines kraftfahrzeugs |
DE3927265A1 (de) * | 1989-08-18 | 1991-02-21 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Insassenschutzeinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
DE3927265C2 (de) * | 1989-08-18 | 1998-11-19 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Insassenschutzeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Überrollbügel |
DE3927265C3 (de) * | 1989-08-18 | 2003-03-27 | Ise Gmbh | Insassenschutzeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Überrollbügel |
DE3930171A1 (de) * | 1989-09-09 | 1991-03-21 | Keiper Recaro Gmbh Co | Fahrzeugsitz |
DE4010996A1 (de) * | 1990-04-05 | 1991-10-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antrieb fuer wenigstens zwei synchron miteinander oder in einem definierten verhaeltnis zueinander zu bewegende bauteile |
DE4010996C2 (de) * | 1990-04-05 | 1999-03-04 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antrieb für wenigstens zwei synchron miteinander oder in einem definierten Verhältnis zueinander zu bewegende Bauteile |
EP0459213A1 (de) * | 1990-06-01 | 1991-12-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Antrieb fÀ¼r einen Überrollbügel eines Kraftfahrzeuges |
DE4017778A1 (de) * | 1990-06-01 | 1991-12-05 | Bayerische Motoren Werke Ag | Antrieb fuer einen ueberrollbuegel eines kraftfahrzeuges |
FR2673897A1 (fr) * | 1991-03-14 | 1992-09-18 | Daimler Benz Ag | Element de protection au retournement pour des automobiles. |
DE4108878C2 (de) * | 1991-03-19 | 2003-04-17 | Ise Gmbh | Antrieb für einen translatorisch ausfahrbaren Überrollbügel eines Kraftfahrzeuges |
EP0504482A1 (de) * | 1991-03-19 | 1992-09-23 | Alfred Teves GmbH & Co. OHG | Antrieb für einen translatorisch ausfahrbaren Überrollbügel |
DE4112186A1 (de) * | 1991-04-13 | 1992-05-21 | Daimler Benz Ag | Aufstellbarer ueberrollbuegel fuer ein kraftfahrzeug |
DE4116223A1 (de) * | 1991-05-17 | 1992-11-19 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftfahrzeug mit einem abnehmbaren, festen aufsetzdach |
DE4121073A1 (de) * | 1991-06-26 | 1993-01-07 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Mit einem klemmstueck versehener pneumatischer antrieb, insbesondere fuer eine sicherheitseinrichtung |
DE4121073C2 (de) * | 1991-06-26 | 2003-12-18 | Ise Gmbh | Pneumatischer Antrieb für eine Sicherheitseinrichtung |
DE9200457U1 (de) * | 1992-01-16 | 1993-05-19 | Visual Communications Ingenieurberatungs Gmbh, 8000 Muenchen, De | |
DE4205308C1 (de) * | 1992-02-21 | 1993-02-11 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
EP0568858A2 (de) * | 1992-05-07 | 1993-11-10 | ITT Automotive Europe GmbH | Durch Steuerdruck verriegelbare Kolbenbetätigung, insbesondere für den Transport eines Überrollbügels bei Kraftfahrzeugen |
EP0568858A3 (de) * | 1992-05-07 | 1994-03-02 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | |
DE4215031C2 (de) * | 1992-05-07 | 2003-12-04 | Ise Gmbh | Verriegelbare Kolbenbetätigung für den Transport eines Überrollbügels für Kraftfahrzeuge |
DE4302152A1 (de) * | 1993-01-27 | 1994-07-28 | Teves Gmbh Co Ohg Alfred | Mit einer Steuermutter versehener, elektrisch betätigter Komfortantrieb für Überrollbügel |
DE4302152C2 (de) * | 1993-01-27 | 2001-07-26 | Ise Gmbh | Mit einer Steuermutter versehener, elektrisch betätigter Komfortantrieb für Überrollbügel |
EP0608794A1 (de) * | 1993-01-27 | 1994-08-03 | ITT Automotive Europe GmbH | Mit einer Steuermutter versehener, elektrisch betätigter Komfortantrieb für Überrollbügel |
DE4307087C1 (de) * | 1993-03-06 | 1994-01-20 | Daimler Benz Ag | Steuervorrichtung für eine Trennkupplung eines aufstellbaren Fahrzeugüberrollbügels |
DE4307963A1 (de) * | 1993-03-12 | 1994-09-15 | Thomas Heger | Antriebs- und Abstützmechanismus für einen Überrollbügel |
DE4345394C2 (de) * | 1993-05-03 | 1998-04-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Überrollschutz-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
DE4437925C1 (de) * | 1994-10-24 | 1995-10-19 | Daimler Benz Ag | Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel von Kraftwagen |
DE19531599A1 (de) * | 1995-08-28 | 1997-03-06 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kupplung für ein in eine Wirkstellung verlagerbares Sicherheitsteil eines Fahrzeugs, insbesondere für einen Überrollbügel |
DE19644877C1 (de) * | 1996-10-29 | 1997-07-24 | Daimler Benz Ag | Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel in einem Kraftwagen |
WO1998040246A2 (de) * | 1997-03-11 | 1998-09-17 | Itt Manufacturing Enterprises, Inc. | Verriegelungseinheit für einen im crashfall ausgefahrenen überrollbügel für kraftfahrzeuge |
WO1998040246A3 (de) * | 1997-03-11 | 1998-12-03 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verriegelungseinheit für einen im crashfall ausgefahrenen überrollbügel für kraftfahrzeuge |
DE19909905B4 (de) * | 1998-08-19 | 2009-07-09 | Viktor Rossmann | Radpanzer bzw. Spähwagenpanzer mit eingebauten seitlichen Sicherheitsstützarmen, die eine Umsturtzgefahr ausschaltet |
DE19916678C1 (de) * | 1999-04-14 | 2001-02-01 | Daimler Chrysler Ag | Antriebsvorrichtung für einen Überrollbügel |
EP1134129A2 (de) | 2000-03-15 | 2001-09-19 | ISE Innomotive Systems Europe GmbH | Haltevorrichtung für den Überrollkörper eines Überrollschutzsystems |
DE10012573C1 (de) * | 2000-03-15 | 2001-03-01 | Ise Gmbh | Haltevorrichtung für den Überrollkörper eines Überrollschutzsystems |
DE10010765C1 (de) * | 2000-08-12 | 2001-07-05 | Ise Gmbh | Haltevorrichtung für den Überrollkörper eines Überrollschutzsystems |
DE10103245C1 (de) * | 2001-01-25 | 2002-02-21 | Ise Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge |
DE10115392C1 (de) * | 2001-03-29 | 2002-06-13 | Ise Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem pyrotechnischen Aktuator |
DE102004054645A1 (de) * | 2004-11-11 | 2006-06-14 | Cts Fahrzeug-Dachsysteme Gmbh | Sicherheitssystem für ein Fahrzeug mit öffnungsfähigem Fahrzeugdach |
DE102005042510A1 (de) * | 2005-09-07 | 2007-03-15 | Airbus Deutschland Gmbh | Außenliegende mechanische Verriegelung für einen Linearaktuator |
US8733510B2 (en) | 2005-09-07 | 2014-05-27 | Airbus Operations Gmbh | Exterior mechanical interlock for a linear actuator |
DE102005051143B3 (de) * | 2005-10-26 | 2006-10-26 | Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einer selbsthaltenden Entriegelungseinrichtung |
US7387313B2 (en) | 2005-12-15 | 2008-06-17 | Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Rollover protection system with a folding roll bar for vehicles |
EP1798116A2 (de) | 2005-12-15 | 2007-06-20 | ISE Innovative Systems Europe GmbH | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem faltbaren Überrollbügel |
DE102005059910B3 (de) * | 2005-12-15 | 2007-04-12 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem faltbaren Überrollbügel |
DE102006013913A1 (de) * | 2006-03-25 | 2007-10-18 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen zum Personenschutz |
DE102006013913B4 (de) * | 2006-03-25 | 2008-05-29 | Automotive Group Ise Innomotive Systems Europe Gmbh | Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen zum Personenschutz |
DE102007056705A1 (de) | 2007-11-24 | 2009-05-28 | Wilhelm Karmann Gmbh | Überrollschutzvorrichtung |
DE102008027434A1 (de) * | 2008-06-09 | 2009-12-10 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Kraftfahrzeugkarosserie mit reversierbar verstellbaren Teilen |
DE102021115719A1 (de) | 2021-06-17 | 2022-12-22 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zum Verstellen eines Spoilers eines Kraftfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0583421B2 (de) | 1993-11-26 |
EP0309686A1 (de) | 1989-04-05 |
ES2023988B3 (es) | 1992-02-16 |
EP0309686B1 (de) | 1991-06-12 |
JPH0195956A (ja) | 1989-04-14 |
US4840398A (en) | 1989-06-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3732562C1 (de) | Antriebsvorrichtung fuer einen UEberrollbuegel fuer Kraftwagen | |
EP1759131B1 (de) | Aktuatorvorrichtung zum betätigen eines verriegelungsmechanismus | |
DE3815080C2 (de) | Verstellbarer, in einem Fahrzeug anzuordnender Sitz | |
DE3927265C2 (de) | Insassenschutzeinrichtung für Kraftfahrzeuge mit einem Überrollbügel | |
EP0459213B1 (de) | Antrieb für einen Überrollbügel eines Kraftfahrzeuges | |
DE19857387C1 (de) | Vorrichtung zur Koppelung einer Kopfstütze mit einem Sicherheitsgurtsystem | |
DE3930171A1 (de) | Fahrzeugsitz | |
EP2567836B2 (de) | Anhängekupplung | |
DE10320302A1 (de) | Anhängekupplung für Kraftfahrzeuge | |
EP1145919A2 (de) | Rückhaltesystem für einen Fahrer, insbesondere eines Flurförderfahrzeugs | |
EP1844984A2 (de) | Laderaum für ein Kraftfahrzeug mit einer Schutzvorrichtung | |
DE1296013B (de) | Hydraulischer Druckkolben | |
DE102017201594A1 (de) | Motorisch verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug | |
EP1670667B1 (de) | Höhenverstellbare stütze für sattelauflieger oder dergleichen | |
DE2453497A1 (de) | Handbremse fuer bremszylinder, insbesondere an schienenfahrzeugen | |
DE1800784B2 (de) | Betätigungsmechanismus für eine Tür, vor altem für eine Schiebetür, eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Taxi | |
DE2901192A1 (de) | Halterung fuer ein einstellbares lenkhandrad fuer kraftfahrzeuge | |
EP1057696B1 (de) | Überroll-Schutzsystem für Kraftfahrzeuge | |
DE102013007478B4 (de) | Notbremsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
EP0460396A2 (de) | Höhenverstellbare Stütze für Sattelauflieger oder dergleichen | |
EP0886592B1 (de) | Höhenverstellbare stütze für sattelauflieger | |
AT391663B (de) | Halbautomatische auszugdeichsel mit auszugrohr fuer einen lkw-anhaenger | |
DE4208474C2 (de) | Handrad-Stellvorrichtung für Offset-Druckmaschinen | |
DE2841022A1 (de) | Arretiervorrichtung fuer ein verschwenkbares element, insbesondere fuer einen verschwenkbaren tragarm einer hebebuehne fuer kraftfahrzeuge | |
DE19727590C1 (de) | Crashkupplung für einen Überrollbügel in einem Kraftwagen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8365 | Fully valid after opposition proceedings | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE |