DE3930171A1 - Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge in Cabrio-Bauweise und Coup´-Bauweise mit ab­ nehmbarem Dach, mit einem an der Rückenlehne vorgesehenen Über­ rollschutzkörper, der mittels einer Verstellvorrichtung aus seiner Ruhestellung in seine Wirkstellung bewegbar ist, in welcher er nach oben über das obere Ende der Rückenlehne über­ steht.

Es sind Überrollbügel für Kraftfahrzeuge bekannt, die entweder fest oder schwenkbar mit der Karosserie verbunden sind. Ferner wurde bereits vorgeschlagen, an der Rückenlehne eines Kraft­ fahrzeugsitzes einen Überrollbügel vorzusehen, der bei einem drohenden Überschlag des Fahrzeuges mittels einer Verstellvor­ richtung in seine Wirkstellung bewegbar ist, in welcher er in ausreichendem Maße über den oberen Rand der Rückenlehne nach oben übersteht. Ein derartiger Überrollbügel kann den Sitzbenutzer, der mittels eines Sicherheitsgurtsystems ange­ schnallt sein muß, nur dann im Falle eines Überschlagens des Fahrzeugs vor schweren oder tödlichen Verletzungen schützen, wenn er rechtzeitig vor dem Überschlag seine Wirkstellung er­ reicht hat.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeug­ sitz der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher auch dann einen wirksamen Schutz für den Sitzbenutzer zu bieten vermag, wenn die Überschlagbewegungen des Fahrzeuges sehr rasch abläuft. Diese Aufgabe löst ein Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des An­ spruches 1.

Das Schnellantriebssystem zur Bewegung des Überrollschutzkörpers von seiner Ruhestellung in seine Wirkstellung ist dank der hohen Beschleunigung, welches es auf die zu bewegenden Teile auszuüben vermag, in der Lage, innerhalb der nur sehr kurzen Zeitspanne, die bis zu einem Überschlag zur Verfügung steht, den Überrollschutzkörper in seine Wirkstellung zu bringen.

Als Schnellantriebssysteme kommen Explosionsantriebe, Magnet­ systeme, insbesondere Tauchankersysteme, und insbesondere An­ triebssysteme mit Energiespeicher, aber auch beispielsweise einen Elektromotor als Antriebsquelle aufweisende Antriebssysteme in Frage, wobei der Elektromotor beispielsweise ein Gewinde­ spindel/Mutter-System für die Ümsetzung der Drehbewegung des Motors in eine Translationsbewegung des Überrollschutzkörpers aufweisen kann. Bei den Antriebssystemen mit Energiespeicher sind diejenigen besonders vorteilhaft, welche wenigstens eine Feder als Energiespeicher verwenden, da sie einfach und störun­ anfällig sind. Aber auch pneumatische oder hydraulische Ver­ stellelemente, welche an einen Speicher angeschlossen sind, können die für einen Schnellantrieb erforderliche hohe Beschleu­ nigung erreichen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Überrollschutzkörper mit der tragenden Struktur der Rückenlehne über wenigstens eine Halte- und Führungseinheit gemäß Anspruch 2 verbunden. Derartige teleskopartig verlängerbare Einheiten geben eine besonders einfache, gewichtsarme, dennoch aber hoch belastbare Konstruktion. Außerdem lassen sich derartigen Einheiten ohne Schwierigkeiten so mit einer Rückenlehne vereinigen und ins­ besondere in eine Kopfstütze der Rückenlehne so integrieren, daß sie zumindest in der Ruhestellung des Überrollschutzkörpers nicht oder nicht störend in Erscheinung treten.

Im Hinblick auf die hohen Kräfte, welche gegebenenfalls über die Halte- und Führungseinheit übertragen werden müssen, ist es vorteilhaft, zwei solcher Einheiten gemäß Anspruch 3 vorzusehen und diese gleich auszubilden sowie mit je einer Schnellantriebs­ vorrichtung zu versehen. Aber auch im Hinblick auf den geringen Raum, welcher für die Halte- und Führungseinheiten zur Verfügung steht, ist eine solche Ausführungsform vorteilhaft.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist jede der Schnellan­ triebsvorrichtungen einen Energiespeicher, vorzugsweise in Form einer vorgespannten Feder, auf.

Um die in den Speichern enthaltene Energie für die Verschiebung des Überrollschutzkörpers freizugeben, ist wenigstens ein Sensor gemäß Anspruch 6 vorgesehen. In der Regel wird es jedoch vorteil­ hafter sein, mehrere Sensoren vorzusehen, weil unterschiedliche Kriterien die Gefahr eines Fahrzeugüberschlages ankündigen können. Beispielsweise kann zusätzlich zu einem Sensor, welcher auf die Neigung der Karosserie anspricht, ein Sensor vorgesehen sein, welcher überwacht, ob Räder von der Fahrbahn abheben. Selbstverständlich wird man hierbei Grenzwerte vorsehen, die erreicht oder überschritten werden müssen, um ein Signal aus­ zulösen und damit den Überrollschutzkörper zu aktivieren.

Die vorgespannte Schraubenfeder ist vorzugsweise gemäß Anspruch 7 ausgebildet und mittels einer formschlüssigen Sperre in der vorgespannten Stellung haltbar. Besonders vorteilhaft, weil sehr einfach, ist ein Betätigungselement für diese Sperre in Form eines Elektromagneten.

Sofern die vorgespannte Schraubenfeder mittels einer Sperrvor­ richtung gemäß Anspruch 9 in Ihrer vorgespannten Lage haltbar ist, läßt sich die Sperrvorrichtung sehr einfach ausbilden. Außerdem ermöglicht eine derartige Sperrvorrichtung, daß man eine Verschiebbarkeit oder Verstellbarkeit der den Überroll­ schutzkörper tragenden Verbindungselemente von Hand vorsehen kann, um beispielsweise während der gesamten Fahrtdauer den Überrollschutzkörper in seiner Wirkstellung halten zu können.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Sperrvorrichtung und ihrer Betätigungseinrichtung sind Gegenstand der Ansprüche 10 bis 12.

Besonders einfach läßt sich die teleskopartige Verlängerbarkeit der Halte- und Führungseinheiten gemäß Anspruch 13 begrenzen. Vor allem dann, wenn der Überrollbügel auch von Hand verschiebbar ist, sind zweckmäßigerweise zusätzliche Sperrbolzen vorgesehen, welche zumindest in der Wirkstellung des Überrollbügels die beiden Verbindungselemente jeder Halte- und Führungseinheit in radialer Richtung durchdringen und damit formschlüssig mit­ einander verbinden, um die gegebenenfalls auftretenden hohen Kräfte sicher auf die tragende Struktur der Rückenlehne über­ tragen zu können. Zweckmäßigerweise ist mindestens ein manuell betätigbares Betätigungsglied vorgesehen, um diese Verriegelungen lösen zu können.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochen und unvollständig dar­ gestellte Ansicht des Ausführungsbeispiels mit in der Ruhestellung stehendem Überrollbügel und ange­ deuteter Wirkstellung,

Fig. 2 einen Querschnitt des Überrollbügels und der ihn mit der Struktur der Rückenlehne verbindenden Teile ohne Polsterabdeckung bei sich in der Ruhestellung be­ findendem Überrollbügel,

Fig. 3 einen unvollständig dargestellten Schnitt entsprechend Fig. 2 mit in der Wirkstellung stehendem Überrollbügel und entspannter Feder,

Fig. 4 einen Schnitt entsprechend Fig. 3 mit in der Wirkstel­ lung stehendem Überrollbügel und gespannter Feder,

Fig. 5 eine unvollständig und teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht des Verriegelungssystems der Halte- und Füh­ rungseinheiten,

Fig. 6 eine um 90° um die Längsachse gedreht dargestellte Ansicht des in Fig. 4 dargestellten Bauteils.

Ein Kraftfahrzeugsitz für ein Fahrzeug in Cabrio-Bauweise oder für ein Coupe mit abnehmbarem Dach weist eine Rückenlehne 1 auf, die mit einer Kopfstütze 2 versehen ist. Dieser Sitz hat ein vorzugsweise integriertes Sicherheitsgurtsystem, das den Sitzbenutzer auch bei einem Unfall in Anlage am Sitz hält.

Die Kopfstütze 2 wird von einem U-förmigen Überrollbügel 3 übergriffen, der eine U-artige Querschnittsform hat. Sein Joch­ teil 3′ verläuft etwa parallel zum oberen Ende der Rückenlehne 1 und die beiden Schenkel 3′′ weisen gegen das obere Ende der Rückenlehne 1. Der Überrollbügel 3 ist aus Metallblech herge­ stellt. Im Ausführungsbeispiel ist die Kopfstütze 2 oben und seitlich mit einer nutartigen Vertiefung versehen, welche den Überrollbügel 3 aufnimmt, wenn dieser in seiner Ruhestellung steht. Der Überrollbügel 3 tritt deshalb in der Regel weder optisch noch aus Sicherheitsgründen störend in Erscheinung.

Wie insbesondere Fig. 2 zeigt, ist der Überrollbügel 3 im Bereich der beiden Endabschnitte seines Jochteiles 3′ mit dem oberen Ende je einer Halte- und Führungseinheit 4 fest verbunden. Das andere Ende dieser beiden stabförmigen und gleich ausge­ bildeten sowie parallel zueinander und in Querrichtung der Rückenlehne 1 im Abstand voneinander vorgesehenen Halte- und Führungseinheiten 4 ist fest mit einer Fußschiene 5 verbunden, die entweder ihrerseits unmittelbar mit der tragenden Struktur der Rückenlehne 1 verbunden oder durch einen Teil dieser Struk­ tur gebildet wird. Die beiden Halte- und Führungseinheiten 4 weisen zumindest im wesentlichen von der Rückenlehne 1 aus vertikal nach oben.

Wie Fig. 2 zeigt, weist jede der Halte- und Führungseinheiten 4 ein zylindrisches Standrohr 6 auf, dessen unterer Endabschnitt in eine entsprechende Bohrung der Fußschiene 5 eingreift.

In diesem Standrohr 6 ist längsverschiebbar und weitgehend spielfrei ein Tauchrohr 7 angeordnet, dessen oberer, ständig aus dem Standrohr 6 herausragender Endabschnitt in eine Hülse 8 eines als Ganzes mit 9 bezeichneten Profilträgers eingreift und mit der Hülse 8 fest verbunden ist. Die beiden Hülsen 8 sind durch ein im Profil T-förmiges Mittelteil des Profilträgers 9 fest miteinander verbunden, wobei der Mittelsteg nach oben weist. Mit diesem Profilträger 9, der in das Innere des Jochteils 3′ des Überrollbügels 3 eingreift, ist letzterer fest verbunden. Das Tauchrohr 7 ist an seinem oberen Ende durch eine platten­ förmige Stirnwand 10 vollständig geschlossen.

Um das Tauchrohr 7 nicht weiter als bis zu der der Wirkstellung des Überrollbügels 3 entsprechenden Lage aus dem Standrohr 6 herausbewegen zu können, sind im Bereich des oberen Endab­ schnittes des Standrohres 6 einander gegenüberliegend zwei Führungsbuchsen 11 befestigt, mit deren radial verlaufender Führungsbohrung eine das Standrohr 6 durchdringende Bohrung fluchtet. In beiden Führungsbohrungen 11 ist ein gegen das Zentrum des Standrohres 6 hin federbelasteter Verriegelungs­ bolzen 12 gelagert. Auf diese beiden diametral zueinander ange­ ordneten und miteinander fluchtenden Verriegelungsbolzen 12 ist in der Wirkstellung des Überrollbügels 3 je eine Querbohrung 13 im unteren Endabschnitt des Tauchrohres 7 ausgerichtet. In diese Querbohrungen 13 fallen die Verriegelungsbolzen 12 selbsttätig ein, wenn bei einer Ausfahrbewegung des Tauchrohres 7 aus dem Standrohr 6 der größte zulässige, der Wirkstellung des Überrollbügels 3 entsprechende Auszug erreicht ist. Wenn die beiden Verriegelungsbolzen 12 in die zugeordneten Quer­ bohrungen 13 eingreifen, ist das Tauchrohr 7 jedoch nur hin­ sichtlich einer weiteren Bewegung aus dem Standrohr 6 heraus formschlüssig mit letzterem verriegelt, weil die beiden Quer­ bohrungen 13 auf ihrem dem unteren Ende des Tauchrohres 7 ab­ gekehrten Teil ihres Umfanges durch eine sich nach außen hin erweiternde Konusfläche begrenzt sind. Diese Konusfläche er­ möglicht es, bei einer Bewegung des Tauchrohres 7 in das Stand­ rohr 6 hinein die Verriegelungsbolzen 12 aus den Querbohrungen 13 hinauszudrängen.

Um jeweils 90° in Umfangsrichtung gegenüber den beiden Führungs­ buchsen 11 versetzt sind zwei zusätzliche Führungsbuchsen 14 in Höhe der Führungsbuchsen 11 am Stauchrohr 6 angeordnet, und zwar derart, daß ihre Führungsbuchsen miteinander und mit je einer das Standrohr 6 durchdringenden Bohrung fluchten. Eine dieser beiden zusätzlichen Führungsbuchsen 14 ist in den Fig. 3 und 4 links dargestellt. Tatsächlich ist dieser zusätz­ lichen Führungsbuchse 14 gegenüber nicht die in den Fig. 3 und 4 dargestellte Führungsbuchse 11, sondern eine gleich ausgebil­ dete, zusätzliche Führungsbuchse 14 angeordnet. In den zusätz­ lichen Führungsbuchsen 14 ist je ein Sperrbolzen 15 verschiebbar angeordnet. Für die Zusammenwirkung mit diesen beiden Sperrbolzen 15 ist das Tauchrohr 7 mit zwei diametral angeordneten, sich in Tauchrohrlängsrichtung erstreckenden Reihen von Eingriffs­ öffnungen 16 versehen, von denen je eine Reihe in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Für die in der Wirkstellung des Über­ rollbügels 3 notwendige formschlüssige Verriegelung des Tauch­ rohres 7 mit dem Standrohr 6 bezüglich einer Bewegung des Tauch­ rohres 7 in das Standrohr 6 hinein ist nur die dem unteren Ende des Tauchrohres 7 am nächsten liegende Eingriffsöffnung 16 erforderlich, in welche die Sperrbolzen 15 in der in Fig. 3 und 4 dargestellten Lage des Tauchrohres 7 eingreifen. Die übrigen Eingriffsöffnungen 16 ermöglichen es, das Tauchrohr 7 in wählbaren anderen Lagen mit dem Standrohr 6 zu verriegeln, in denen das Tauchrohr 7 weniger weit aus dem Standrohr 6 heraus­ gezogen ist. Um das Tauchrohr 7 nur bezüglich einer Bewegung in das Standrohr 6 hinein mit diesem mittels der Sperrbolzen 15 formschlüssig zu verriegeln, weisen die beiden Sperrbolzen 15, wie die Fig. 3 und 4 zeigen, auf ihrer dem unteren Ende des Tauchrohres 7 zugekehrten Seite eine Schrägfläche auf.

Außerdem sind die Eingriffsöffnungen 16 auf dem mit dieser Schrägfläche zusammenwirkenden Teil ihres Umfanges mit einer Anschrägung versehen. Bei einer Bewegung des Tauchrohres 7 aus dem Standrohr 6 heraus werden deshalb die gegen das Zentrum des Tauchrohres 7 hin federbelasteten Sperrbolzen 15 aus den Eingriffsöffnungen 16 herausgedrängt.

Um das vollständig oder unvollständig aus dem Standrohr 6 ausge­ fahrene Tauchrohr 7 wieder einfahren zu können, ist den beiden Sperrbolzen 15 eine Betätigungseinrichtung zugeordnet, mittels deren sie vollständig aus den Eingriffsöffnungen 16 herausge­ zogen werden können. Diese Betätigungseinrichtung weist, wie die Fig. 5 und 6 zeigen, zwei diametral angeordnete und sich in Längsrichtung des Standrohres 6 erstreckende, doppelarmige Schwenkhebel 17 auf, die mittels je einer Brücke 18 um eine quer zu ihrer Längserstreckung verlaufende Achse relativ zum Standrohr 6 schwenkbar sind. Diese Schwenkachse wird durch je zwei Zapfen 19 gebildet, mittels deren die das Standrohr 6 teilweise in Umfangsrichtung übergreifende Brücke 18 mit dem Standrohr 6 verbunden ist. Der eine Arm 17′ des Schwenkhebels 17 erstreckt sich von der Brücke 18 bis zu dem zugeordneten Sperrbolzen 15, mit dem er mittels eines den Sperrbolzen 15 durchdringenden Querstiftes verbunden ist, welcher in zwei miteinander fluchtende Langlöcher des Armes 17′ eingreift. Der andere Arm 17′′ ist gegenüber dem Arm 17′ versetzt an der Brücke 18 befestigt und erstreckt sich von dieser aus gegen das untere Ende des Standrohres 6 hin. Wie die Fig. 4 und 5 zeigen, ist dieser Arm 17′′ mit einem radial vorspringenden Anschlußteil 20 versehen. Die Anschlußteile 20 der beiden Schwenk­ hebel 17 sind aufeinander ausgerichtet. An ihnen stützen sich die beiden Enden einer vorgespannten Schraubenfeder 21 ab, welche die Sperrbolzen 15 in der Sperrstellung zu halten sucht. In den einen Anschlußteil 20 ist das eine Ende des Kabels eines Kabelzuges 22, in den anderen Anschlußteil 20 das eine Ende des Mantels des Kabelzuges 22 eingehängt. Dieser Kabelzug 22 ist zu einer Betätigungstaste 23 geführt, die, wie Fig. 2 zeigt, im unteren Endabschnitt des einen Schenkels 3′ des Überroll­ bügels 3 so angeordnet ist, daß sie von der Außenseite her betätigbar ist. Eine entsprechend ausgebildete Betätigungs­ taste 23, die im anderen Schenkel 3′′ des Überrollbügels 3 in entsprechender Position angeordnet ist, ist mit dem Kabelzug verbunden, welcher zur anderen Halte- und Führungseinheit 4 geführt ist. Um die beiden Tauchrohre 7 in die Standrohre 6 einfahren zu können, müssen deshalb beide Betätigungstasten 23 gleichzeitig betätigt werden.

Um bei einem drohenden Überschlag des Fahrzeuges den Überroll­ bügel 3 aus der in Fig. 2 dargestellten Ruhestellung in einer Zeitspanne von weniger als 0,5 sec., vorzugsweise weniger als 0,3 sec., bewegen zu können, ist jeder der beiden Halte- und Führungseinheiten 4 eine Antriebsvorrichtung eines Schnellan­ triebsystemes zugeordnet. Beide Antriebsvorrichtungen sind gleich ausgebildet, weshalb im folgenden nur die eine beschrieben ist.

Die Antriebsvorrichtung weist einen mit Spiel von unten her in das Tauchrohr 7 eingreifenden Träger 24 auf, dessen unterer Endabschnitt 25 die Außenkontur eines Zylinders mit einander gegenüberliegenden, in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Ablfachun­ gen hat und über einen Querstift 26 (Fig. 6) im Standrohr 6 in demjenigen Abschnitt unverschiebbar festgelegt ist, in den hinein auch in der Ruhestellung des Überrollbügels 3 das Tauchrohr 7 nicht ragt. Der Querstift 26 ist mit einem Sackloch­ gewinde versehen, um ihn für eine Demontage herausziehen zu können. An den unteren Endabschnitt 25 schließt sich einstückig ein in der Längsachse des Standrohres 6 und des Tauchrohres 7 liegender, plattenförmiger Mittelteil 27 an, der auf einem Teil seiner Länge mit einer zentralen Ausnehmung 28 versehen ist. Das obere Ende des Trägers 24 ist als eine kreisförmige Platte 29 ausgebildet, auf die der am unteren Ende einer Hülse 30 vorgesehener Flansch aufgesetzt ist.

In dem Ringraum zwischen der Hülse 30 und dem Tauchrohr 7 ist eine als Energiespeicher dienende Schraubenfeder 31 angeordnet, deren unteres Ende auf dem Flansch der Hülse 30 abgestützt ist. Das obere Ende der Schraubenfeder 31 liegt an einem Feder­ teller 32 an, der fest mit einer Zugstange 33 verbunden ist, welche eine zentrale Führungsbohrung der Platte 29 längsver­ schiebbar durchdringt sowie in der zentralen Ausnehmung 28 liegt. Das untere Ende der Zugstange 33 ist mit einem beid­ seitig überstehenden Querbolzen 34 versehen. Wie insbesondere Fig. 3 zeigt, ist in dem die zentrale Ausnehmung 28 nach unten begrenzenden Bereich des Mittelteiles 27 sowohl auf der einen als auch auf der anderen Seite je eine Klinke 35 schwenkbar angelenkt. Diese beiden gegensinnig schwenkbaren Klinken 35 bilden je ein Sperrglied, die den einen bzw. anderen der beiden aus der Zugstange 33 herausragenden Endabschnitte des Quer­ bolzens 34 formschlüssig zu hintergreifen vermögen. Dies ist nur möglich, wenn die Schraubenfeder 31 auf den maximal vorge­ sehenen Wert vorgespannt und damit das untere Ende der Zugstange 33 sich in seiner tiefsten Stellung befindet. Das nach oben weisende Ende der beiden eine Art Zange bildenden Klinken 35 ist so geformt, daß bei einer Bewegung der Zugstange nach unten der Bolzen 34 die beiden Klinken 35 in die Freigabestellung der durch sie gebildeten Sperrvorrichtung schwenken kann, wenn der Kniehebel 36 vorher über seinen Totpunkt nach unten bewegt wurde.

Die Klinken 35 sind, wie insbesondere die Fig. 3 und 4 zeigen, nach unten über ihre Schwenkachse hinaus verlängert und hier mit einem Kniehebel 36 gelenkig verbunden. Der das Kniegelenk des Kniehebel 36 bildende Gelenkzapfen steht beidseitig über den Kniehebel 36 über und greift in einen Verbindungsbügels 38 ein, der mittels eines Stiftes, welcher Langlöcher 37 des Verbindungsbügels 38 durchdringt, mit dem Anker eines Elek­ tromagneten 40 verbunden ist. Der Elektromagnet 40 greift in eine zentrale Bohrung des unteren Endabschnittes 25 des Trägers 24 von unten her ein und ist in dieser Bohrung durch Klemmung festgelegt.

Wenn der Elektromagnet 40 aufgrund eines Signales des oder der vorgesehenen Sensoren erregt wird, wird das Knie des Knie­ hebels 36 aus einer Übertotpunktlage, die es in der Sperrstellung der Klinken 35 einnimmt, in die in Fig. 3 dargestellte Knick­ lage nach unten bewegt, in welcher sich die Klinken 35 in ihrer Freigabestellung befinden. Die Langlöcher 37 ermöglichen dabei, daß sich zunächst der Anker 39 ohne eine Mitnahme des Kniehebels 36 bewegen kann, wodurch er eine hohe Anfangsbeschleunigung erfährt und deshalb in kürzester Zeit die Klinken 35 in die Freigabestellung bewegen kann. Je eine vorgespannte Rückholfeder 41, die im Ausführungsbeispiel einerseits am Lagerzapfen der einen Klinke 35 und andererseits an dem den Verbindungsbügel 38 mit dem Anker 39 verbindenden Stift angreift, schwenkt die Klinken 35 in die Sperrstellung zurück, sobald der Elektromagnet 40 entregt ist.

Befindet sich der Überrollbügel 3 in seiner Ruhestellung, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, dann liegt der Federteller 32 an der Stirnwand 10 des Tauchrohres 7 an. Eine Freigabe der Zugstange 33 beider Antriebsvorrichtungen hat dann zur Folge, daß der von der Schraubenfeder 31 nach oben bewegte Federteller 32 in folge seiner Anlage an der Stirnwand 10 das Tauchrohr 7 und zusammen mit diesem den Überrollbügel 3 bis in die Wirkstellung in einer Zeitspanne von etwa 0,2 Sec. aus­ fährt. Wenn vor der Aktivierung der beiden Tauchrohre 7 von Hand teilweise ausgefahren worden sind, erfolgt bei einer Ak­ tivierung der Elektromagneten 40 die Verschiebung der Tauchrohre 7 in die der Wirkstellung des Überrollbügels 3 entsprechende Stellung, sobald der Federteller 33 in Anlage an die Stirn­ wand 10 gekommen ist. Hat sich vor der Aktivierung der Elektro­ magneten der Überrollbügel 3 in seiner Wirkstellung befunden, dann führt bei einer Aktivierung des Elektromagneten 40 der Federteller 32 einen Leerhub aus.

Alle in der vorstehenden Beschreibung erwähnten sowie auch die nur allein aus der Zeichnung entnehmbaren Merkmale sind als weitere Ausgestaltungen Bestandteile der Erfindung, auch wenn sie nicht besonders hervorgehoben und insbesondere nicht in den Ansprüchen erwähnt sind.

Claims (15)

1. Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge in Cabrio-Bau­ weise und Coup´-Bauweise mit abnehmbarem Dach, mit einem an der Rückenlehne vorgesehenen Überrollschutzkörper, der mittels einer Verstellvorrichtung aus einer Ruhestellung in eine Wirkstellung bewegbar ist, in welcher er nach oben über das obere Ende der Rückenlehne übersteht, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verstellvorrichtung als ein Schnellantriebs­ system (24 bis 41) ausgebildet ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Überrollschutzkörper (3) mit der tragenden Struktur der Rückenlehne (1) über wenigstens eine Halte- und Füh­ rungseinheit (4) verbunden ist, die wenigstens zwei in der Bewegungsrichtung des Überrollschutzkörpers (3) relativ zueinander translatorisch verschiebbare und in der Wirk­ stellung des Überrollschutzkörpers (3) miteinander form­ schlüssig verbindbare Verbindungselemente (6, 7) aufweist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch zwei, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest 2 in Lehnenquerrichtung im Abstand nebeneinander angeordnete Halte- und Führungseinheiten (4) vorgesehen sind, die eine gleiche Ausbildung haben und mit je einer gleich ausgebildeten Antriebsvorrichtung des Schnellantriebs­ systems (24 bis 41) versehen sind.

4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet daß jede der Antriebsvorrichtungen einen Energie­ speicher (31) aufweist.

5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Energiespeicher aus wenigstens einer vorgespannten Feder (31) besteht.

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadruch ge­ kennzeichnet, daß das Schnellantriebssystem (31 bis 40) mittels wenigstens eines Sensors auslösbar ist, der eine die Gefahr des Überschlags des Fahrzeuges in sich bergende Situation erkennt.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgespannte Feder (31) eine sich bei einer Freigabe in der Verschieberichtung des Überrollschutzkörpers (3) verlängernde Schraubenfeder ist, deren für die Verschiebung des Überrollschutzkörpers (3) in dessen Wirkstellung vorge­ sehenes Ende mittels einer formschlüssigen Sperre (35), die mit Hilfe eines über den Sensor ansteuerbaren Betäti­ gungselementes (40) in ihre Freigabestellung bewegbar ist, in ihrer vorgespannten Lage haltbar ist.

8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement ein Elektromagnet (40) ist.

9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das für die Verschiebung des Überrollschutzkörpers (3) vorgesehene Ende der vorgespannten Schraubenfeder (31) an einem Federteller (32) anliegt, welcher fest mit einer die Schraubenfeder (31) durchdringenden Stange (33) verbunden ist, die mit einem Querbolzen (34) versehen ist, den in Sperrstellung wenigstens ein Sperrglied (35) der Sperrvor­ richtung formschlüssig hintergreift.

10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvorrichtung zwei schwenkbare Klinken (35) als Sperrglied aufweist, die gegensinnig mittels eines Knie­ hebels (36) schwenkbar sind, welchen zumindest im Sinne des Öffnens der Sperre der Elektromagnet (40) betätigt.

11. Fahzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung des Elektromagneten (40) mit dem Kniehebel (36) ein toter Gang vorgesehen ist, der eine anfängliche Bewegung des Ankers (39) des Elektromagneten (40) ermöglicht, ehe der Kniehebel (36) von einer die Sperrvorrichtung in der Schließstellung haltenden Lage, in welcher er vorzugs­ weise eine Übertotpunktstellung einnimmt, in seine der Freigabestellung entsprechende Knicklage bewegbar ist.

12. Fahrzeugsitz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrvorrichtung (35, 36) wenigstens eine sie in der Schließstellung zu halten suchende Feder (41) zuge­ ordnet ist.

13. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Verbindungselemente (6, 7) teleskopartig ineinander greifen und wenigstens ein federbelasteter Verriegelungsbolzen (12) vorgesehen ist, der selbsttätig in seine Sperrlage einfällt, in welcher er in Querkanäle der Verbindungselemente (6, 7) eingreift, sobald das relativ zur Rückenlehne bewegbare Verbindungsteil (7) seine der Wirkstellung des Überrollschutzkörpers (3) entsprechende Lage erreicht hat.

14. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß dem vorzugsweise unabhängig vom Schnell­ antriebssystem (24 bis 41) von Hand relativ zur Rückenlehne (1) verschiebbaren Verbindungsteil (7) eine Rastvorrichtung (14 bis 21) zugeordnet ist, mittels deren dieses Verbindungs­ element (7) zumindest in der Wirkstellung des Überroll­ bügels, vorzugsweise in wählbaren Stellungen mit unterschied­ licher wirksamer Länge der Halte- und Führungseinheit (4), mit dem anderen Verbindungselement (6) in Richtung einer Verkürzung der wirksamen Länge formschlüssig verriegelbar ist.

15. Fahrzeugsitz nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch wenigstens eine manuell betätigbare Betätigungseinrichtung (22, 23) zur Bewegung der Rastvorrichtung (14 bis 21) in ihre Frei­ gabestellung.