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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen
zum Personenschutz, welche ein bewegliches Element aufweist, das
im Grundzustand durch eine auslösbare
Haltevorrichtung in seiner Lage fixiert ist und im Gefahrenfall
sensorgesteuert auslösbar
mit hoher Beschleunigung unter Aktivierung des Schutzes ausstellbar
ist, und welche eine Einrichtung zum Verriegeln des ausgestellten
beweglichen Elementes und eine Einrichtung zum Reversieren des ausgestellten
beweglichen Elementes in den Grundzustand aufweist.
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In
Kraftfahrzeugen werden verstärkt
Schutzvorrichtungen zum Personenschutz integriert, die zwei zueinander
bewegbare Teile aufweisen, welche im Grundzustand, wenn keine Gefährdung zu
erwarten ist, durch eine Haltevorrichtung in ihrer gegenseitigen
Lage fixiert werden müssen,
und die im Gefahrenfall unter Auslösen der Haltevorrichtung mit
hoher Beschleunigung relativ zueinander bewegt und teilweise im
aufgestellten Zustand gegen ein Wiedereindrücken verriegelt werden müssen.
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Typische
Beispiele sind die bekannten Überrollschutzvorrichtungen
für Cabriolets
zum Schutz der Fahrzeuginsassen mit einem ausfahrbaren Überrollbügel, der
im Grundzustand durch die Haltevorrichtung in einer abgesenkten
Ruhelage in einem Gehäuse
fixiert ist, und der im Überschlagfall
sensorgesteuert mittels eines dann aktivierten Energiespeichers
aus der abgesenkten Ruhelage in eine verriegelte Stützlage ausfährt. Stellvertretend
für viele Druckschriften
wird hierzu auf die
DE
100 40 642 C2 verwiesen.
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Ein
weiteres Anwendungsgebiet sind die aktiven Unterfahrschutz-Systeme, wie sie
z.B. in der
DE 103
16 847 A1 beschrieben sind. Ein aktives Unterfahrschutzsystem
weist typischerweise eine ausstellbare Klappe, die insbesondere
bei Geländewagen am
Vorderwagen unterhalb des Stoßfängers angebracht
ist, auf, und die bei einem drohenden Frontalunfall ausgestellt
wird, indem sie sich nach unten öffnet.
Mit einer solchen Einrichtung sollen Höhen- und Konturdifferenzen
zwischen zwei Fahrzeugen ausgeglichen werden, um ein Aufreiten des
auffahrenden Wagens zu verhindern.
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Typische
Beispiele sind ferner die bekannten Vorrichtungen zum Schutz von
Personen bei einem Frontalaufprall auf die Fronthaube des Kraftfahrzeuges
durch aktives Aufstellen der Fronthaube, insbesondere im Bereich
des Haubenscharnieres, durch ein Aufstellelement, auch Aktor genannt,
das aus einem karosseriefesten Gehäuse und einem darin mittels
eines Energiespeichers aufstellbar gehalterten, mit der Fronthaube
verbundenen Hubelement besteht. Im Grundzustand wird das Hubelement
durch die Haltevorrichtung in der abgesenkten Ruhelage gehalten;
im Gefahrenfall wird es sensorgesteuert unter Auslösen der
Haltevorrichtung um einen vorgegebenen Hub aufgestellt.
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Diese
Vorrichtungen für
einen Aufprallschutz nach dem Prinzip der aktiven Fronthaube sollen
Fußgänger, seien
es Kinder oder Erwachsene, bzw. Zweiradfahrer oder Skater, die von
einem Kraftfahrzeug angefahren, und auf dessen Front- oder Motorhaube
sowie gegen die Windschutzscheibe geschleudert werden, gegen besonders
schwere Verletzungen schützen.
Dabei ist insbesondere der Kopf sowie der Oberkörper eines erwachsenen Fußgängers bzw.
Zweirad-Fahrers gefährdet,
da dieser bei einem Zusammenprall mit einem Kraftfahrzeug – wie Crash-Versuche
und auch die Erfahrungen gezeigt haben -, etwa im hinteren, relativ
harten Bereich an der Fronthaube am Übergang zur Windschutzscheibe
aufschlägt
und dabei erheblich verletzt wird. Vorgenannte Schutzvorrichtungen,
wie sie z.B. stellvertretend für
viele Schriften durch die
DE
197 12 961 A1 bekannt geworden sind, entschärfen den
vorgenannten harten Übergangsbereich
zur Windschutzscheibe, indem sie ihn nachgiebiger gestalten.
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Dadurch,
dass nämlich
die Fronthaube bei der von einem Aufprall-Sensor erfassten Kollision
mit einem Fußgänger in
eine gegenüber
ihrer Ruhe – d.h.
Normalfallstellung angehobene Aufprallstellung nachgebend verstellt
wird, wird ein beim Brust- oder Kopfaufprall des Fußgängers im
Sinne eines günstigeren
Energieabbaues zur Wirkung kommender Deformationsweg der Fahrzeugkarosserie
geschaffen, der für
verringerte Kopf- und Brustverzögerungen und
damit für
geringere Verletzungsrisiken sorgt.
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Zum
Verriegeln des jeweils ausgestellten beweglichen Elementes und zum
Reversieren des aufgestellten beweglichen Elementes in den Grundzustand
sind bei bekannten Schutz- oder Sicherheitsvorrichtungen separate,
auf unterschiedliche Weise konstruierte Einrichtungen vorgesehen.
Typischerweise wird die Verriegelungseinrichtung durch ein langgestrecktes
Zahnelement in Verbindung mit einer drehbar angelenkten Sperrklinke
und die Reversiereinrichtung durch den neben dem Schnell-Antrieb vorgesehenen
sogenannten Komfortantrieb gebildet, wie es z.B. die Schriften
DE 43 02 152 C2 und
DE 40 17 778 A1 zeigen.
Dieses Prinzip erfordert einmal zahlreiche Bauteile, die in Montagearbeiten
aufeinander abgestimmt werden müssen,
und die Komfortantriebstechnik erfordert ferner eine komplexe, lösbare Kopplung
mit dem Schnell-Antrieb.
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Aus
der
DE 40 17 778 A1 ist
eine Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen zum Personenschutz bekannt
geworden, welche ein bewegliches Element aufweist, das im Grundzustand
durch eine lösbare Haltevorrichtung
in seiner Lage fixiert und im Gefahrenfall sensorgesteuert lösbar unter
Aktivierung des Schutzes beschleunigt ausstellbar ist. Sie weist
eine Einrichtung zum Verriegeln des ausgestellten beweglichen Elementes
und eine Einrichtung zum Reversieren des ausgestellten beweglichen
Elementes in den Grundzustand auf, wobei beide Einrichtungen als
Baueinheit ausgebildet sind. Diese besteht aus einem Elektromotor
und einem nachgeschalteten Getriebeblock mit einer Gewindespindel
und aus einer verdrehfest angebrachten, im Gewindeeingriff mit der Gewindespindel
stehenden axial beweglichen Reversier-Antriebsmutter.
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Die
Verriegelung im Schutzzustand erfolgt über eine separate Rastleiste
und eine Rastklinke.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs bezeichnete Schutzvorrichtung
in Kraftfahrzeuge hinsichtlich der Verriegelungs- und Reversiereinrichtung
so auszubilden, dass Synergieeffekte genutzt werden können und
die zugehörigen
Komponenten durch einfache Baugruppen ohne komplexe gegenseitige
Verkopplungen gebildet werden können.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe gelingt bei einer Schutzvorrichtung in Kraftfahrzeugen
zum Personenschutz, welche ein bewegliches Element aufweist, das
im Grundzustand durch eine auslösbare
Haltevorrichtung in seiner Lage fixiert ist und im Gefahrenfall
sensorgesteuert lösbar
mit hoher Beschleunigung unter Aktivierung des Schutzes ausstellbar
ist, und welche eine Einrichtung zum Verriegeln des ausgestellten
beweglichen Elementes und eine Einrichtung zum Reversieren des ausgestellten
beweglichen Elementes in den Grundzustand aufweist gemäß der Erfindung
dadurch, dass beide Einrichtungen als Baueinheit ausgebildet sind,
bestehend aus einem Elektromotor und nachgeschaltetem Getriebeblock
mit einer Gewindespindel und aus einer verdrehfest angebrachten,
im Gewindeeingriff mit der Gewindespindel stehenden axial beweglichen
Reversier-Antriebsmutter und einem über eine gewindelose Bohrung
auf die Gewindespindel verdrehfest aufgesteckten Verriegelungsblock
mit mindestens einer federbelasteten Sperrklinke, die von einer
vorgegebenen Ausstellhöhe
an im verriegelnden Wirkeingriff mit den Gewindegängen der
Gewindespindel steht, und im Grundzustand um den Ausstellhub beabstandet
zu der Antriebsmutter positioniert ist.
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Durch
die lösungsgemäße Baueinheit
können
Synergieeffekte genutzt werden, insbesondere auch dadurch, dass
die Gewindespindel eine Doppelfunktion hat. Sie dient zum einen
zusammen mit der Reversier-Antriebsmutter
dem Reversieren des ausgestellten Elementes und zum anderen zusammen
mit dem Verriegelungsblock dem Verriegeln des ausgestellten Zustandes
des Elementes. Der Verriegelungsblock mit seinen Sperrklinken ermöglicht eine unkomplizierte,
wirksame Verriegelung, und der Elektromotor mit der zugehörigen, angetriebenen Gewindespindel
und der Reversier-Antriebsmutter ermöglicht einen
unkomplizierten Reversierantrieb. Weiterbildungen und Ausgestaltungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet sowie ergeben
sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung.
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Anhand
von zwei in den Zeichnungen auf der Basis eines aktiven Überrollschutzsystems
und eines aktiven Unterfahr-Schutzes für Kraftfahrzeuge dargestellten
Ausführungsbeispielen
wird die Erfindung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 in
einer schematisierten Frontansicht ein aktives Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit
einem U-förmigen Überrollbügel im eingefahrenen
Grundzustand und der Kombinations-Einheit zum Verriegeln und Reversieren
des aufgestellten Überrollbügels,
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2 das Überrollschutzsystem
nach 1 mit vollständig
aufgestelltem Überrollbügel,
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3 das Überrollschutzsystem
nach 1 bzw. 2 mit teilweise reversiertem Überrollbügel,
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4 das Überrollschutzsystem
nach 3 mit vollständig
reversiertem Überrollbügel im wieder gespanntem
Zustand unmittelbar vor dem Abschluß der Reversierphase, und
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5 in
Figurenteilen A bis H eine gegenüber
der vorbeschriebenen Ausführungsform
erweiterte Baueinheit im Grundzustand (A), über den aufgestellten Zustand
(C) bis hin zum vollständig
reversierten Zustand (H).
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Wie
bereits eingangs erwähnt,
bezieht sich die Erfindung auf Schutz- oder Sicherheitseinrichtungen, die
sehr schnell sensorgesteuert aktiviert, aufgestellt, ausgeklappt
oder ausgefahren werden müssen
oder anderen ähnlichen
schutz- bzw. sicherheitsrelevanten Bewegungen unterliegen, und die
dabei im Grundzustand niedergehalten, im aktivierten Zustand verriegelt
und wieder in den Grundzustand reversiert werden müssen. Hinsichtlich
vorgenannter Bewegungen wird der Einfachheit halber nur von „ausstellen" gesprochen, jedoch
sollen damit sämtliche
einschlägige
Bewegungen umfasst werden.
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In
den 1 bis 4 ist dabei eine Ausführungsform
mit einem Überrollschutzsystem
für Kraftfahrzeuge
in verschiedenen Betriebszuständen
gezeigt. Dieses Überrollschutzsystem
weist einen U-förmigen Überrollbügel 1 mit
zwei Bügelschenkeln 1a, 1b und
einen Bügelkopf 1c auf,
der in einem fahrzeugfesten Träger 2,
z.B. einer fahrzeugsitzbezogenen Kassette, geführt gehaltert ist. Zur Führung dient ein
mit dem Träger 2 fest
verbundener Führungsblock 3 mit
Führungsstellen 3a, 3b für die Bügelschenkel 1a, 1b,
die über
eine Traverse 1d im unteren Bereich miteinander verbunden
sind. Die Bügelschenkel 1a, 1b umfassen
dabei jeweils einen Federführungsbolzen 4 bzw. 5,
der seinerseits von einer Antriebs-Schraubenfeder 6 bzw. 7 umfaßt ist.
Diese Antriebsfeder stützt
sich oben im Innern des zugehörigen
Bügelschenkels
ab (nicht dargestellt) und sie ist im Grundzustand nach 1 mit
einer vorgegebenen Kraft vorgespannt.
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Zum
(Nieder)halten des Überrollbügels 1 im vorgespannten
Zustand ist eine sogenannte Haltevorrichtung vorgesehen, die ein
Halteglied 8, das an einem Lagerbock 9, der an
der Traverse 1d fest angebracht ist, wippenartig angelenkt
ist und einen Haltebolzen 8a aufweist. Dieser Haltebolzen
steht im lösbaren
Wirkeingriff mit einer Halteklinke 10 eines elektromechanischen
Aktuators 11 (Auslösemagnet), der
in nicht dargestellter Weise mit einer Sensorik verbunden ist, welche
bei einem drohenden Überschlag
anspricht. Dadurch wird die Halteklinke 10 verschwenkt
und gibt den Haltebolzen 8a frei, so dass die Antriebs- Schraubenfedern 6, 7 den Überrollbügel 1 in
seine Stützstellung
aufstellen können. Der
aufgestellte Zustand ist in 2 dargestellt.
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Der
bisher beschriebene Teil des dargestellten Überrollschutzsystems ist durch
zahlreiche Schriften bekannt geworden und braucht daher nicht weiter
näher beschrieben
zu werden.
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine neuartige Verriegelungs- und Reversierkomponente,
d.h. auf eine Baueinheit zum Verriegeln des aufgestellten Überrollbügels und
zum anschließenden
Reversieren des ohne Überschlag
aufgestellten Überrollbügels in
die Grundstellung nach 1. Diese Baueinheit weist einen
Elektromotor 12 mit nachgeschaltetem Getriebeblock 13,
an welchem wiederum eine Gewindespindel 14 angekoppelt
ist, sowie einen Verriegelungsblock 15 und eine Antriebsmutter 16 auf. Dabei
bilden Elektromotor 12 und Getriebeblock 13 eine
sogenannte Getriebemotoreinheit mit einer sich vertikal nach oben
erstreckenden Gewindespindel 14. Diese Getriebemotoreinheit
ist im dargestellten Ausführungsbeispiel über einen
Lagerbock 13a fahrzeugfest, hier auf dem Boden 2a des
Trägers 2,
angebracht. Die Antriebsmutter 16 ist im Träger 2,
z.B. durch Formschluß,
unverdrehbar aber axial verschiebbar geführt. Bereits im Ruhestand (1) greift
der Kopf der Gewindespindel 14 in das Gewinde der Antriebsmutter 16 ein.
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Der
Verriegelungsblock 15 weist einen umlaufenden Träger 15a auf,
welcher an der Traverse 1d auch drehfest befestigt ist.
Sowohl dieser Träger als
auch die Traverse selbst weisen an der Befestigungsstelle eine gewindelose Öffnung zum
Durchtritt und zur axialen Führung
der Gewindespindel 14 auf. Der Träger 15a ist daher
im wesentlichen ringförmig ausgebildet
und kann eine kreisrunde oder vieleckige, z.B. quadratische äußere Konfiguration
besitzen. An dem Träger 15a des
Verriegelungsblockes 15 ist mindestens eine Klinke 15b mit
zwei ausgeprägten Klinkennasen
in gabelförmiger
Geometrie verschwenkbar und federbelastet angelenkt, derart, dass
die Klinkennasen 15b im Wirkeingriff mit den Gewindegängen der
Gewindespindel 14 stehen. Wie dabei insbesondere die 2 zeigt,
ist vorzugsweise an zwei gegenüberliegenden
Stellen jeweils eine Klinke 15b angebracht, wobei die paarweise
und gabelförmig
angeordneten Klinkennasen in benachbarte Gewindegänge eingreifen.
Eine gleichartige Klinken-Anordnung
kann zusätzlich
senkrecht zur Zeichnungsebene vorgesehen sein. Die Federvorspannung
kann z.B. durch Ausbildung der langgestreckten Klinkennasen als
Blattfedern erzielt werden. Die Klinken 15b haben die Funktion,
der schnell auffahrenden Traverse 1d beim Aufstellen des Überrollbügels 1 einen
freien, ungehemmten Lauf zu ermöglichen
(die Enden der Klinkennasen „ratschen" dabei über die
Gewindegänge
der feststehenden, sich nicht drehenden Gewindespindel 14),
und bei entgegengesetzter Bewegung der Traverse und damit des Überrollbügels diesen
durch Blockierung zu sperren, indem sich die Klinkennasen in die
Gewindegänge eindrücken und
verkeilen. Der Verriegelungsblock 15 und die Gewindespindel 14 bilden
somit die notwendige Wiedereinfahrsperre bei einem aufgestellten Überrollbügel.
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Die
Arbeitsweise des beschriebenen Überrollschutzsystems
ist dabei wie folgt:
Wird, ausgehend von dem Grundzustand nach 1,
der Aktuator 11 durch eine den drohenden Überschlag
anzeigende Sensorik ausgelöst,
gibt die Halteklinke 10 den Haltebolzen 8a frei.
Dadurch können
die Antriebs-Schraubenfedern 6, 7 den Überrollbügel 1 aufstellen.
Die Traverse 1d und der Verriegelungsblock 15 gleiten
dabei bis zum oberen Anschlag entlang der Gewindespindel 14,
die sich dabei selbst nicht dreht, weil der Elektromotor 12 beim
Aufstellen nicht aktiviert wird.
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Der
vollständig
aufgestellte Zustand ist in 2 dargestellt.
Wird der aufgestellte Bügel
durch eine extern angreifende Last, insbesondere durch die Überschlagskräfte, belastet,
derart, dass das Bauteil wieder einfahren will, werden die vorgespannten
Verriegelungs-Klinken 15b des Verriegelungsblockes tiefer
und fester in die Gewindegänge
der Gewindespindel 14 eingedrückt und verhindern das Einfahren.
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Ist
der Überrollbügel ohne Überschlag
ausgefahren, beispielsweise zu Inspektions- bzw. Testzwecken oder
aufgrund einer ungewollten Auslösung,
dann muß er
reversiert werden. Dazu wird der Elektromotor durch ein nicht dargestelltes
Betätigungsglied
am Armaturenbrett aktiviert, wodurch sich die Gewindespindel in
einer vorgegebenen Drehrichtung dreht und dabei die drehfest, aber
vertikal verschiebbar angebrachte Antriebsmutter 16 nach
unten zieht. Dabei stellen die Verriegelungs-Klinken 15b praktisch
keinen Widerstand dar, weil sie in entsprechender Weise in den Gewindegängen entlang
gleiten.
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Anders
als bei den bekannten Wiedereinfahrsperren mit angelenkter Sperrklinke
und linear bewegter Rastleiste müssen
für den
Reversiervorgang nicht die Sperrklinken 15b vorher manuell
entklinkt werden und es ist auch keine selbsthaltende Entriegelungseinrichtung
notwendig, um den Überrollbügel beidhändig einschieben
zu können.
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Die 3 zeigt
dabei den Zustand mit dem etwa hälftig
reversierten Überrollbügel 1.
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Nachdem
der Überrollbügel 1 vollständig in den
Grundzustand eingefahren ist, ist auch das Halteglied 8 wieder
selbsttätig
im Wirkeingriff mit der Halteklinke 10 des Aktuators 11,
d.h. das System ist wieder gespannt. Dieser Zustand ist in 4 dargestellt.
Die Klinken 15b sind dabei außer Wirkeingriff mit der Gewindespindel.
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Um
den Ausgangszustand gemäß 1 wiederherzustellen,
muss noch die Antriebsmutter 16 nach oben geschraubt werden.
Dieser Vorgang erfolgt durch Umschaltung der Drehrichtung der Gewindespindel 14 bzw.
des Elektromotors 12, was beispielsweise durch einen Endschalter
nach Erreichen der unteren Endlage selbsttätig erfolgen kann. Die Antriebsmutter
wird dann bis zum oberen Spindelende zurückgefahren. Nach Erreichen
dieser Position kann dann der Elektromotor mittels eines weiteren Endschalters
(ebenfalls nicht dargestellt) abgeschaltet werden. Damit ist im
System wieder der Spielraum für
ein neues, schnelles Aufstellen des Überrollbügels gegeben. Damit beim Reversieren
die Gewindespindel nicht zwischen der Haltevorrichtung und den Klinken
verspannt, weist die Gewindespindel in der vorgenannten Position
einen gewindelosen Bereich auf. Beim Reversieren dreht sich daher
die Gewindespindel und damit die Mutter 16 in ihre Ausgangslage ohne
Beeinträchtigung
der Klinken 15b.
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Aus
den vorbeschriebenen Abläufen
wird deutlich, dass die Gewindespindel 14 zwei Funktionen
hat. Einmal dient sie mit den Klinken 15b des Verriegelungsblockes
als Verriegelungselement der Wiedereinfahrsperre und zum anderen
dient sie in Verbindung mit der Antriebsmutter 16 als Antriebsspindel
für den
Reversiervorgang. Durch diese Doppelfunktion ist es möglich, sonst
notwendige getrennte Komponenten einzusparen.
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Die 5 zeigt
in mehreren Figurenteilen A bis H eine gegenüber der bisher beschriebenen
Ausführung
erweiterte Baueinheit in Anwendung bei einem aktiven Unterfahrschutzsystem.
Die erweiterte Baueinheit ist nicht nur ein Verriegelungs-/Reversierelement
wie im Fall der 1 bis 4, sondern
besitzt auch eine Haltefunktion. Soweit die einzelnen Bauteile mit
denen in den 1–4 übereinstimmen,
sind dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Die 5A in Verbindung, mit der Querschnittsansicht
nach 5G zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen „Halte-,
Verriegelungs- und Reversierelementes für Sicherheitseinrichtungen
an Kraftfahrzeugen im Grundzustand.
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Infolge
der anderen Anwendung ist die Getriebemotoreinheit mit dem Elektromotor 12,
dem Getriebeblock 13 und der Gewindespindel 14 über den Lagerbock 13a nicht
fahrzeugfest, sondern direkt mit dem auszustellenden Teil, hier
der Klappe des Unterfahrschutzes, verbunden (nicht dargestellt).
An dem Verriegelungsblock 15 ist ferner ein sich nach oben erstreckendes,
in den Darstellungen aufgeschnittenes Gehäuse 17 fahrzeugfest
angebracht. In dem Gehäuse
ist die Antriebsmutter 16 verdrehfest und axial geführt aufgenommen.
Ferner ist am Kopf des Gehäuses 17 eine
sensorgesteuert auslösbare
hakenförmige
Halteklaue 18 drehbar angelenkt, die im Grundzustand eine
an der oberen Stirnseite der Gewindespindel 14 angeformte
pilzförmige
Hinterschneidung 19, federbelastet durch eine im „Schließsinne” vorgespannte
Feder (nicht dargestellt), hintergreift.
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Die
Halteklaue 18 kann dabei in bekannter Weise mittels eines
Aktuators elektromagnetisch oder pyrotechnisch sensorgesteuert in
die Freigabestellung verschwenkt werden.
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Im
Gefahrenfall wird über
den Aktuator sensorgesteuert die Halteklaue 18 angesteuert.
Diese schwenkt aus der Hinterschneidung 10 der Spindel 14 heraus
und gibt damit die Gewindespindel frei. Die einseitig drehbar angeordnete
Klappe des Unterfahrschutzes, auf der die Spindel durch den Getriebemotor
gelagert ist, wird freigegeben. Die Klappe fährt federunterstützt aus,
bzw. fällt
durch die eigene Masse aufgrund der Schwerkraft nach unten. Die
axial verschiebbare Mutter 16 rutscht im Gehäuse 17 ungehindert
nach unten, bis die Mutter auf der Innenfläche des Verriegelungsblockes 15 zur
Anlage kommt.
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Die
federbelasteten Sperrklinken 15b werden aus dem Gewinde
der Spindel herausgedrückt und
ermöglichen
der Spindel einen freien Durchlauf.
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Dieser
ausgelöste
Zustand, die Schutzstellung, ist im Figurenteil 5B bzw.
in der Querschnittsdarstellung gemäß 5H gezeigt.
Will dann die ausgestellte Klappe auf Grund von äußeren angreifenden Kräften in
ihre Ausgangslage zurückschwenken,
blockieren die Sperrklinken 15b durch formschlüssigen Eingriff
in die Gewindegänge
der Gewindespindel 14 dieses.
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Wird
daher die ausgestellte Klappe durch eine extern angreifende Kraft
belastet, derart, dass das Bauteil wieder einfahren will, werden
die federvorgespannten Sperrklinken 15b über die
Spindel 14 derart belastet, dass diese tiefer und fester
in die Gewindegänge
eingedrückt
werden um damit eine Sperrfunktion erreichen. Auch im zweiten Ausführungsbeispiel
fungiert daher der Verriegelungsblock 15 zusammen mit der
Gewindespindel 14 als Wiedereinfahrsperre.
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Ist
die Klappe des Unterfahrschutzes zu Test- oder Inspektionszwecken,
oder, ohne dass es zu einem Auffahrunfall gekommen ist oder auch
ungewollt ausgelöst
werden, kann sie mit einfachen Mitteln reversiert werden. Dazu wird
mittels des Getriebemotors 12, 13 die Spindel 14 in
Drehung versetzt. Die Gewindespindel dreht sich in die am unteren
Anschlag befindliche Antriebsmutter 16 ein und zieht sich
somit nach oben.
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Dabei
stellen die kleinen Sperrklinken 15b keinen Widerstand
dar, weil sie über
die Gewindegänge „hinwegratschen".
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Der
teilreversierte Zustand ist dabei im Figurenteil 5C dargestellt.
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Am
Ende des Reversiervorganges gemäß 5D liegt
die Antriebsmutter 16 auf dem Verriegelungsblock 15 auf
und die Sperrklinken 15b sind dabei außer Wirkeingriff mit dem Gewinde
der Gewindespindel 14. Kopfseitig ist die Halteklaue 18 wieder in
der pilzförmigen
Hinterschneidung 19 der Gewindespindel 14 eingerastet.
Das System ist wieder neu gespannt.
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Nun
muß die
Antriebsmutter 16 noch zum oberen Spindelende hin hochgeschraubt
werden. Das erfolgt durch Umschaltung der Drehrichtung der Spindel
bzw. des Motors. Durch die radiale Führung der Mutter im Gehäuse 17 kann
diese nicht mitdrehen.
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Der
Figurenteil 5E zeigt dabei einen Zustand, bei
dem die Antriebsmutter 16 etwa zur Hälfte nach oben verfahren ist,
wogegen der Figurenteil 5F die vollständig nach
oben zurückgefahrene
Antriebsmutter 16 zeigt. Damit ist der Ausgangszustand
gemäß Figurenteil
A erreicht und das System steht für ein erneutes Ausstellen der
Klappe zur Verfügung.
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- 1
- Überrollbügel
- 1a,
1b
- Bügelschenkel
- 1c
- Bügelkopf
- 1d
- Traverse
- 2
- Fahrzeugfester
Träger
- 2a
- Boden
des Trägers
- 3
- Führungsblock
- 3a,
b
- Führungsstellen
- 4,
5
- Federführungsbolzen
- 6,
7
- Antriebs-Schraubenfedern
- 8
- Halteglied
- 8a
- Haltebolzen
- 9
- Lagerbock
- 10
- Halteklinke
- 11
- Aktuator
- 12
- Elektromotor
- 13
- Getriebeblock
- 13a
- Lagerbock
- 14
- Gewindespindel
- 15
- Verriegelungsblock
- 15a
- Träger
- 15b
- Sperrklinken
- 16
- Antriebsmutter
- 17
- Gehäuse
- 18
- Zweiarmige
Halteklaue
- 19
- Pilzförmige Hinterschneidung