DE3732415C3

DE3732415C3 - Kraftstoffördereinrichtung mit einem Kraftstofftank

Info

Publication number: DE3732415C3
Application number: DE19873732415
Authority: DE
Inventors: Michiaki Sasaki; Junya Ohno; Katsunori Ozaki; Kiyokazu Yamamoto; Toshiyuki Matsuki
Original assignee: Jidosha Denki Kogyo KK; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Jidosha Denki Kogyo KK; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-09-25
Filing date: 1987-09-25
Publication date: 1998-08-13
Anticipated expiration: 2007-09-26
Also published as: GB2196914A; GB8722597D0; DE3732415A1; DE3732415C2; GB2196914B; US4834132A

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffördereinrich tung mit einem Kraftstofftank, der bodenseitig zumin dest einen Kraftstoffsammelbereich aufweist, einer in den Kraftstoffsammelbereich mündenden Kraftstoff- Förderleitung und einer Kraftstoff-Rückführleitung, die in den Kraftstoffsammelbereich über eine Saugstrahl pumpe mündet, die eine Kraftstoffdüse mit einer, mit der Kraftstoff-Rückführleitung verbundenen Einlaßöff nung sowie eine in einen Druckraum der Saugstrahl pumpe mündende Düsenöffnung aufweist, wobei der Druckraum eine Ansaugöffnung zum Ansaugen von Kraftstoff von außerhalb der Saugstrahlpumpe auf weist.

Es ist beispielsweise aus der japanischen Gebrauchs musteranmeldung Nr. 57-1 09 921 bekannt, die Boden wand eines Brennstofftanks nach innen auszubeulen, um eine Eindrückung unter dem Brennstofftank zu bilden, um eine Störung mit einem oder mehreren Teilen zu verhindern, die im Kraftfahrzeug angeordnet sind. Die se Ausbildung erfordert jedoch teure Einrichtungen, um Brennstoff vom einen Teil des Tanks zu dem Ansaugbe reich des anderen Teiles des Kraftstofftanks herüberzu leiten. Diese Einrichtungen bzw. Komponenten umfas sen Brennstoffniveausensoren, ein Umschaltventil und einen Steuerschaltkreis.

Aus der DE-OS 28 49 461 ist eine Kraftstofförderein richtung in Verbindung mit einem Kraftstofftank be kannt, die eine Rücklaufleitung aufweist, welche in einer Düse mündet, an die sich ein Druckbehälter sowie ein Injektortrichter anschließen. Bei einer solchen Einrich tung besteht jedoch eine Neigung zur Dampfblasenbil dung bei erhöhter Kraftstofftemperatur, die die Effi zienz des Injektors beeinträchtigen kann.

Aus der DE-AS 26 02 234 ist eine Kraftstofförderein richtung bekannt, mit einem Kraftstoffbehälter und ei nem Kraftstoffsammelbereich, in den einerseits das An saugrohr ragt und in den sich andererseits eine im we sentlichen sich horizontal bodenseitig erstreckende Venturidüse zum Anschluß einer Kraftstoff-Rückführ leitung mündet. Hierbei ist es allerdings nicht möglich, Kraftstoff von weiter entfernt liegenden Bereichen des Kraftstofftankes zum Kraftstoffsammelbereich zuzu führen und zugleich eine vorteilhafte Rückführung des zur Einspritzung nicht benötigten Kraftstoffes zu er möglichen.

Aus der GB-PS 197 684 ist eine Unterdruck-Erzeugungsvorrichtung mit einer Saugstrahl pumpe bekannt, wobei eine Ansaugleitung oberhalb der Strahldüse in den Unterdruckraum mündet.

Aus der JP-61-65067 ist eine Kraftstoff-Ansaugvorrichtung mit einer Saugstrahlpumpe be kannt, wobei Kraftstoff aus einem separaten Bodenbereich des Kraftstofftankes in einen anderen Bodenbereich (dem Kraftstoff-Sammelbereich für die Kraftstoffpumpe) gefördert wird.

Der Kraftstoff aus dem separaten Bodenbereich wird hierbei durch den Förderstrahl der Kraftstoffpumpe selbst gefördert, so daß die Überführung von Kraftstoff aus dem separaten Bodenbereich in den Förder-Sammelbereich nur bei laufender Kraftstoffpumpe erfolgen kann.

In der älteren DE 36 31 639 der Anmelderin wird eine Kraftstofftankanordnung beschrieben, mit einer Saugstrahlpumpe, wie sie auch im vorliegenden Patent verwendet wird.

Bei der älteren Tankanordnung ist die Saugstrahlpumpe allerdings nicht mit einer Druckent lastungseinrichtung versehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffördereinrichtung der in der DE 36 31 639 genannten Art im Hinblick auf einen breiten Betriebsbereich weiter zu ver bessern.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Fördereinrichtung die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegen standes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausfüh rungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 ein Kraftstoffördersystem in schematischer Darstellung, in dem eine Kraftstoffördereinrichtung nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung anwend bar ist,

Fig. 2 eine Kraftstoffördereinrichtung in einem Kraft stofftank nach einem Ausführungsbeispiel der Erfin dung in schematischer, leicht vereinfachter Schnittdar stellung,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Hauptteiles der Kraftstoffördereinrichtung nach Fig. 2,

Fig. 4 und 5 Diagramme, die Vergleichsleistungen zweier Kraftstoffördereinrichtungen verdeutlichen, von denen eine mit einem Sicherheits- bzw. Entlastungsven til versehen ist, die andere jedoch nicht;

Fig. 6 eine vergrößerte Teilschnittdarstellung eines Ansaugbereiches der Kraftstoffördereinrichtung nach Fig. 2,

Fig. 7 eine Darstellung ähnlich derjenigen in Fig. 1 für eine modifizierte Form des Kraftstoffördersystems zur Anwendung der Kraftstoffördereinrichtung,

Fig. 8 eine Darstellung ähnlich derjenigen in Fig. 2 für ein weiteres Ausführungsbeispiel der Kraftstofförder einrichtung,

Fig. 9 eine Darstellung ähnlich derjenigen in Fig. 3 für ein weiteres Ausführungsbeispiel des Hauptteiles der Kraftstoffördereinrichtung nach Fig. 8,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht eines Verteiler elementes, das in einer Kraftstoffdüse der Kraftstofför dereinrichtung nach Fig. 9 angeordnet ist,

Fig. 11 eine Seitenansicht des Verteilerelementes nach Fig. 10,

Fig. 12 eine Draufsicht des Verteilerelementes nach Fig. 10,

Fig. 13 eine perspektivische Seitenansicht des Vertei lerelementes nach Fig. 10,

Fig. 14 eine rückseitige Draufsicht des Verteilerele mentes nach Fig. 10,

Fig. 15 eine Draufsicht auf das Verteilerelement nach Fig. 10,

Fig. 16 eine Seitenansicht, die den Kraftstofffluß durch das Verteilerelement gemäß Fig. 10 zeigt,

Fig. 17 ein Diagramm zur Bestimmung eines ge wünschten Kreuzungswinkels für das Verteilerelement nach Fig. 10,

Fig. 18 eine vergrößerte Teilschnittdarstellung eines Ansaugbereiches der Kraftstoffördereinrichtung nach Fig. 8,

Fig. 19 eine perspektivische Darstellung eines Vertei lerelementes nach einem weiteren Ausführungsbeispiel,

Fig. 20 eine Seitenansicht des Verteilerelementes nach Fig. 19,

Fig. 21 eine Teilschnittdarstellung einer modifizierten Form der Kraftstoffdüse nach Fig. 9,

Fig. 22 eine Teilschnittdarstellung einer weiteren Mo difikation der Kraftstoffdüse nach Fig. 9,

Fig. 23 bis 25 vergrößerte Schnittdarstellungen wei terer, modifizierter Formen der Kraftstoffdüse nach Fig. 9,

Fig. 26 eine vergrößerte Teilschnittdarstellung einer weiteren modifizierten Ausführungsform der Kraft stoffdüse nach Fig. 9,

Fig. 27 eine schematische Darstellung ähnlich derje nigen in Fig. 2 und Fig. 8 für ein weiteres Ausführungs beispiel der Kraftstoffördereinrichtung nach der vorlie genden Erfindung,

Fig. 28 eine perspektivische Explosionsdarstellung ei nes Hauptteiles der Kraftstoffördereinrichtung nach Fig. 27,

Fig. 29 eine Frontal-Schnittdarstellung der Kraft stoffördereinrichtung nach Fig. 27,

Fig. 30 eine schematische Darstellung zur Erläute rung einer Montage der Kraftstoffördereinrichtung nach Fig. 27,

Fig. 31 ein Diagramm zur Bestimmung eines ge wünschten Drosselverhältnisses für die Kraftstofförder einrichtung nach Fig. 27, und

Fig. 32 eine schematische Darstellung einer modifi zierten Ausführungsform der Kraftstoffördereinrich tung nach Fig. 27.

Fig. 1 zeigt ein Kraftstoffördersystem zur Verwen dung in einer Verbrennungskraftmaschine. Das Kraft stoffördersystem weist einen Kraftstofftank 1 auf. Der Kraftstofftank 1 weist eine Kraftstofförderleitung 5 auf, die mit dem Einlaß einer Kraftstoffpumpe P verbunden ist, die vom Motor E angetrieben wird. Ein Kraftstoff druckregler R ist mit dem Kraftstoffilter F verbunden und durch eine Überschußrückführleitung 7 mit dem Kraftstofftank 1. Der Kraftstoffdruckregler R hält den Kraftstoffdruck zum Motor auf einem konstanten Ni veau. Diese Steuerung bzw. Regelung wird durch Ver änderung in der Menge von Überschußkraftstoff ausge führt, die vom Kraftstoffdruckregler R durch die Über schußrückführleitung 7 zum Kraftstofftank 1 hingeleitet wird.

Gemäß Fig. 2 weist der Kraftstofftank 1 eine Boden wand mit einem Bereich 2 auf, der nach innen vor springt, um eine Ausnehmung unter dem Kraftstofftank 1 zu bilden, um eine Störung mit einer oder mehreren Komponenten, die im Kraftfahrzeug angeordnet sind, zu vermeiden. Der Bereich 2 trennt den Kraftstofftank 1 in erste und zweite Sümpfe bzw. Teilbehälter 3 und 4. Die Kraftstofförderleitung 5 weist einen abgeschirmten Einlaß 6 auf, der oberhalb des Bodens des ersten Sump fes 3 in einem Abstand angeordnet ist, der es ermöglicht, daß Wasser und Unreinheiten im ersten Sumpf 3 in diesem bleiben. Die Überschußrückführleitung 7 hat ein Ende, das in einer Strahldüse 8 endet, welche einen Teil einer Ejektor- bzw. Saugstrahlpumpe 18 bildet. Die Saugstrahlpumpe 18 weist ein langgestrecktes rohrför miges Gehäuse 10 mit einem Ausflußende auf, das sich in den ersten Sumpf 3 erstreckt.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, weist das rohrförmige Gehäuse 10 einen Einlaßteil 10a, ein Kehlen- bzw. Dros selteil 10c, dessen Querschnittsfläche kleiner ist als die Querschnittsfläche des Einlaßteiles 10a, ein konvergie rendes Teil 10b zwischen dem Einlaß- und dem Drossel teil 10a und 10c, und ein divergierendes Teil 10d auf, das sich vom Drosselteil 10c zu seinem Ausflußende ent fernt vom Einlaßteil 10a wegerstreckt. Das rohrförmige Gehäuse weist eine Öffnung 19 auf, die durch das Ge häuse in einer Höhe hindurchverläuft, die der maxima len Brennstoffhöhe im ersten Sumpf 3 entspricht. Das Einlaßteil 10a trägt eine Abdeckplatte 11, welche zu sammen mit dem konvergierenden Teil 10b des Gehäu ses 10 eine Druckkammer 9 begrenzt, in welcher sich die Kraftstoffdüse 8 öffnet. Die Kraftstoffdüse 8 weist eine Einlaßöffnung 8a auf, die mit der Rückführleitung 7 ver bunden ist, und weist eine Ausnehmung bzw. Bohrung 8b auf, welche in Richtung auf ihr Ausflußende vermin dert ist, um einen Kraftstoffstrahl unter beträchtlichem Druck in die Druckkammer 9 einzuleiten, um einen Un terdruck um das Ausflußende der Kraftstoffdüse 8 in nerhalb der Kraftstoffkammer 9 zu erzeugen. Die Ab deckplatte 11 ist mit einer Einlaßöffnung 11a für eine Verbindung mit einem Schlauch oder einer anderen Lei tung versehen. Die Kraftstoffdüse 8, die Abdeckplatte 11 und die Einlaßöffnung 11a sind vorzugsweise einstüc kig, wie dies dargestellt ist.

Die Kraftstoffdüse 8 ist mit einer Öffnung bzw. einem Anschlußstutzen 8c versehen, der mit der Einlaßöffnung 8a der Kraftstoffdüse 8 verbunden ist. Der Anschluß stutzen 8c weist ein Sicherheits- bzw. Überdruckventil auf, das ein Gehäuse mit einem elastischen geneigten Abschnitt 14a aufweist, welcher keilförmig mit der Ein laßöffnung in Eingriff steht, so daß das Entlastungs- bzw. Überdruckventil 12 innerhalb der Einlaßöffnung 8a befestigt ist, wie dies im einzelnen in der Zeichnung dargestellt ist. Das Gehäuse 14 weist eine Öffnung 13 und einen Stopfen 16 auf, der die Öffnung 13 schließt. Eine Feder 15 ist an einem Ende mit dem Stopfen 16 und an ihrem anderen Ende mit einem Ende des Gehäuses verbunden. Die Feder 15 belastet den Stopfen 16 so, daß er die Öffnung 13 schließt. Das Überdruckventil 12 läßt Kraftstoffdruck innerhalb der Rückführleitung 7 zum ersten Sumpf 3 ab, wenn der Kraftstoffdruck einen vor bestimmten Wert überschreitet, der durch die Feder kraft der Feder 15 bestimmt wird.

Gemäß Fig. 2 weist eine Verbindungsleitung 17 einen Einlaß 17a auf, der ein kurzes Stück oberhalb des Bo dens des zweiten Sumpfes 4 angeordnet ist, und ferner einen Auslaß, der mit der Einlaßöffnung 11a der Saug strahlpumpe 18 verbunden ist.

Die Wirkungsweise ist wie folgt. Wenn die Kraftstoff pumpe P angetrieben wird, wird Kraftstoff zum Motor durch die Kraftstofförderleitung 5 aus dem ersten Sumpf 3 gefördert, nachdem der Filter 6 Verunreinigun gen im Kraftstoff entfernt hat. Der Überschußkraftstoff wird vom Kraftstoffdruckregler R durch die Über schußrückführleitung 7 zurückgeführt. Der zurückge führte Kraftstoff wird durch die Kraftstoffdüse 8 in Form eines Kraftstoffstrahles zum Drosselteil 10c gelei tet, um einen Unterdruck um die Kraftstoffdüse 8 inner halb der Druckkammer 9 zu erzeugen. Der erzeugte Unterdruck bewirkt ein Ansaugen von Kraftstoff durch die Verbindungsleitung 17 aus dem zweiten Sumpf 4 in die Druckkammer 9. Der angesaugte Kraftstoff wird in den ersten Sumpf 3 zusammen mit dem Kraftstoffstrahl abgeleitet, der von der Kraftstoffdüse 8 eingeleitet wird.

Im folgenden sei angenommen, daß der Kraftstoff druck (Gegendruck) innerhalb der Rückführleitung 7 eine vorbestimmte Höhe aufgrund eines erhöhten Kraftstoffströmungswiderstandes durch die Kraftstoff düse 8 überschreitet. Dieser Zustand kann auftreten, wenn die Menge an Kraftstofffluß durch die Rückführ leitung 7 zunimmt oder die Kraftstofftemperatur in ei nem solchen Maße zunimmt, daß ein Teil des Kraftstof fes verdampft wird. Das Überdruckventil spricht auf eine solche Gegendruckerhöhung durch Öffnen an, um Kraftstoff aus der Rückführleitung 7 in den ersten Sumpf 3 zurückzuleiten. Dies führt zur Aufrechterhal tung eines konstanten Kraftstoffdruckes in einer Kraft stoffeinspritzdüse, die bei Einspritzmotoren gemäß Fig. 1 verwendet werden oder bei Nadelventilen, die bei Vergasermotoren verwendet werden. Es ist daher mög lich, ein Luft-Kraftstoff-Gemisch von im wesentlichen konstantem Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Motor zu erzeugen, um einen gleichmäßigen Motorbetrieb si cherzustellen. Während die Menge des Kraftstoffflusses durch die Rückführleitung von einem Motor zum ande ren unterschiedlich ist, ist die Kraftstoffüberleitvorrich tung gemäß vorliegender Erfindung bei verschiedenen Motortypen lediglich durch Ersetzen der Feder 15 durch eine andere mit einer für den betreffenden Motor geeigneten Federkraft anwendbar.

Um die erreichbaren Effekte bei den verschiedenen Merkmalen dieser Ausführungsform erläutern zu kön nen, wird im folgenden auf die Fig. 4 und 5 Bezug ge nommen. Fig. 4 zeigt die Charakteristik der zurückge leiteten Kraftstoffmenge gegenüber der angesaugten Kraftstoffmenge bei der Kraftstoffördervorrichtung. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, erreicht die Menge an Kraftstoff, die angesaugt oder in die Druckkammer 9 durch die Verbindungsleitung 17 aus dem zweiten Sumpf 4 übergeleitet worden ist, einen vorbestimmten maximalen Wert, wenn die Kraftstoffmenge, die durch die Rückführleitung 7 zur Kraftstoffdüse 8 zurückgelei tet worden ist, einen vorbestimmten Wert erreicht. In Fig. 4 bezieht sich die gestrichelte Linie auf eine ähnli che Kraftstoffördervorrichtung, die kein Überdruck ventil enthält. Fig. 5 zeigt die Charakteristik der zurück geführten Kraftstoffmenge gegenüber dem zurückge führten Kraftstoffdruck der Kraftstoffördervorrichtung. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, erreicht der Kraftstoff druck (Gegendruck), der in der Rückführleitung 7 er zeugt wird, einen vorbestimmten maximalen Wert, wenn die Kraftstoffmenge, die durch die Rückführlei tung 7 zur Kraftstoffdüse 8 zurückgeleitet worden ist, einen vorbestimmten Wert erreicht. In Fig. 5 bezieht sich die gestrichelte Linie auf eine ähnliche Kraftstoff überleitvorrichtung, die kein Überdruckventil aufweist.

Wenn die Kraftstoffdüse 8 durch Fremdkörper ver stopft ist, gibt es keinen Einspritzeffekt mehr, und die Kraftstofförderung aus dem zweiten Sumpf 4 zum er sten Sumpf 3 hört auf. Dieser Zustand hat jedoch keinen nachteiligen Effekt auf den Motorbetrieb, da das Über druckventil 12 öffnet, um es Kraftstoff zu ermöglichen, von der Rückführleitung 7 in den ersten Sumpf 3 zu fließen, wenn ein vorbestimmter Gegendruck erreicht ist.

Im folgenden sei angenommen, daß das Niveau des Kraftstoffes im ersten Sumpf 3 niedriger ist als die Kraftstoffhöhe im zweiten Sumpf 4. Wenn dann die Kraftstoffpumpe P ihren Betrieb einstellt, wird Kraft stoff durch Schwerkraftwirkung vom zweiten Sumpf 4 durch die Verbindungsleitung 17 in den ersten Sumpf 3 gesaugt, bis die Kraftstoffhöhe im ersten Sumpf gleich derjenigen im zweiten Sumpf 4 ist. Wenn die Höhe des Kraftstoffes im ersten Sumpf 3 höher ist als die Kraft stoffhöhe im zweiten Sumpf 4, wird die Öffnung 19 beim Einstellen der Pumpwirkung der Kraftstoffpumpe P verhindern, daß Kraftstoff vom ersten Sumpf, 3 durch die Verbindungsleitung 17 in den zweiten Sumpf 4 durch Schwerkraftwirkung gesaugt wird. Es ist ersichtlich, daß der gleiche Effekt ohne die Öffnung 19 durch Anordnen des Auslaßendes des Gehäuses der Saugstrahlpumpe 18 oberhalb des Niveaus des Kraftstoffes im ersten Sumpf 3 erreichbar ist.

Gemäß Fig. 6 ist eine modifizierte Ausführungsform der Kraftstoffördervorrichtung dargestellt. Bei dieser Modifikation weist ein aufrecht stehender Behälter 25 ein oberes offenes Ende auf und ist auf dem Boden des zweiten Sumpfs 4 befestigt. Der Einlaß 17a der Verbin dungsleitung 17 ist oberhalb des Bodens des Behälters 25 in einem Abstand angeordnet, um ein Zurückhalten von Wasser und Verunreinigungen im Behälter 25 zu ermöglichen. Diese Modifikation ist deshalb vorteilhaft, da Kraftstoff aus dem Behälter 25 zum ersten Sumpf 3 selbst dann herübergeleitet werden kann, wenn das Kraftfahrzeug eine Dreh- oder Kippbewegung ausführt, die das Niveau des Brennstoffes im Behälter 25 neigt, wie dies durch die strichpunktierte Linie a oder b in Fig. 6 verdeutlicht ist.

Obwohl die Kraftstoffpumpe P außerhalb des Kraft stoffspeichertanks 1 angeordnet ist, ist hervorzuheben, daß die Kraftstoffpumpe P auch innerhalb des ersten Sumpfes 3 angeordnet sein kann. In diesem Fall hat die Kraftstoffpumpe P einen abgeschirmten Einlaß 6, der oberhalb des Bodens des ersten Sumpfes 3 in einem Abstand angeordnet ist, der es ermöglicht, Wasser und Unreinheiten im ersten Sumpf in diesem zurückzuhal ten, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist.

Gemäß Fig. 8 ist eine zweite Ausführungsform der Kraftstoffördervorrichtung dargestellt. Die Kraftstoff fördervorrichtung weist wiederum einen Kraftstoffspei chertank 1 auf, der eine Bodenwand mit einem Bereich 2 aufweist, der nach innen vorsteht, um eine Ausnehmung unterhalb des Kraftstoff-Tankes 1 zu bilden. Der Be reich 2 teilt den Kraftstofftank 1 in den ersten und zwei ten Sumpf 3 und 4. Die Kraftstofförderleitung 5 er streckt sich von der Kraftstofförderpumpe P aus, die einen abgeschirmten Einlaß 6 aufweist, der oberhalb des Bodens des ersten Sumpfes 3 in einem Abstand ange ordnet ist, der ein Zurückhalten von Wasser und Verun reinigungen in diesem ermöglicht. Die Überschußrück führleitung 7 weist ein Ende auf, das mit dem Inneren der Saugstrahlpumpe 18 verbunden ist, die von einem langgestreckten rohrförmigen Gehäuse 10 und einer Abdeckplatte 11 gebildet wird. Die Verbindungsleitung 17 weist einen Einlaß 17a auf, der in einem kleinen Ab stand oberhalb des Bodens des zweiten Sumpfes ange ordnet ist, und ferner weist die Verbindungsleitung 17 einen Auslaß auf, der mit dem Inneren der Saugstrahl pumpe 18 verbunden ist.

Wie aus Fig. 9 ersichtlich ist, weist die Rückführlei tung 7 ein Ende auf, das in der Strahldüse 8 endet, die einen Teil der Saugstrahlpumpe 18 bildet. Das rohrför mige Gehäuse 10 weist einen Einlaßteil 10a, einen Keh len- bzw. Drosselteil 10c, dessen Querschnittsfläche klei ner ist als die Querschnittsfläche des Einlaßteiles 10a, und einen konvergierenden Teil 10b zwischen dem Ein laß- und dem Drosselteil 10a und 10c auf. Der Drossel teil 10c erstreckt sich vom konvergierenden Teil 10b in Richtung auf sein Auslaßende entfernt vom Einlaßteil 10a aus. Falls das Auslaßende des rohrförmigen Gehäu ses 10 unterhalb des Kraftstoffniveaus im ersten Sumpf 3 angeordnet ist, kann das rohrförmige Gehäuse eine Öffnung aufweisen, die in einer Höhe durch dieses ver läuft, welche dem maximalen Kraftstoffniveau im ersten Sumpf 3 entspricht, um zu verhindern, daß Kraftstoff vom ersten Sumpf 3 durch die Verbindungsleitung 17 in den zweiten Sumpf 4 unter Schwerkraftwirkung ange saugt wird, wenn die Brennstoffpumpe P ihre Pumpwir kung einstellt. Der Einlaßteil 10a trägt die Abdeckplatte 11, welche zusammen mit dem konvergierenden Teil 10b des rohrförmigen Gehäuses 10 die Druckkammer 9 begrenzt, in welcher sich die Kraftstoffdüse 8 öffnet. Die Kraftstoffdüse 8 weist eine Einlaßöffnung auf, die mit der Rückführleitung 7 verbunden ist, und weist ferner eine Ausnehmung bzw. Bohrung auf, die in Richtung auf ihr Auslaßende kleiner wird, um einen Kraftstoffstrahl unter beträchtlichem Druck in die Druckkammer 9 zu fördern, um einen Unterdruck um das Auslaßende der Kraftstoffdüse 8 innerhalb der Druckkammer 9 zu er zeugen. Die Abdeckplatte 11 ist mit einer Einlaßöffnung 11a zur Verbindung mit der Verbindungsleitung 17 ver sehen. Die Kraftstoffdüse 8, die Abdeckplatte 11 und die Einlaßöffnung 11a sind vorzugsweise einstückig ausge bildet, wie dies dargestellt ist.

Die Kraftstoffdüse 8 weist ein Diffusor- bzw. Ablenk element 100 auf, das in dieser zum Verwirbeln der Brennstoffströmung innerhalb der Kraftstoffdüse 8 an geordnet ist, um den Kraftstoff zu verteilen, der aus dem Auslaßende der Kraftstoffdüse 8 ausgeleitet wird. Das Diffusorelement 100 weist einen Aufbau auf, der in den Fig. 10 bis 16 verdeutlicht ist und weist ein Basisteil 100a und ein Paar von gedrehten Flügelteilen 100b auf, die sich vom Basisteil 100a in verschiedene Richtungen er strecken und sich in einem Kreuzungswinkel Θ kreuzen. Das Ablenkelement 100 ist in der Kraftstoffdüse 8 ange ordnet, wobei sein Basisteil 100a in Richtung auf und weg vom Ausflußende der Kraftstoffdüse 8 angeordnet ist. In dieser Stellung teilt das Diffusorelement 100 den Kraftstoff in zwei gewundene Wege, wobei der erste Weg in eine Richtung gewunden ist, um eine verwirbelte Kraftstoffströmung in Richtung auf das Ausflußende der Kraftstoffdüse 8 zu erzeugen. Der zweite Weg ist in einer anderen Richtung verdreht, um eine verwirbelte Kraftstoffströmung in Richtung auf das Ausflußende der Kraftstoffdüse 8 zu erzeugen. Als Ergebnis hiervon wird der Kraftstoff, der aus der Kraftstoffdüse 8 heraus geleitet wird, in Form eines kegelförmigen Kraftstoff strahles verteilt, um im wesentlichen den gesamten Querschnitt des Drosselteils 10c des rohrförmigen Ge häuses 10 abzudecken. Dies ist für eine Minimierung der Verluste bei der Verwendung des Unterdruckes nütz lich, der in der Druckkammer 9 erzeugt wird, um Kraft stoff aus dem zweiten Sumpf 4 durch die Verbindungs leitung 17 herüberzuleiten.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Saug strahlpumpe 18 so konstruiert, daß ihre Größenverhält nisse wie Do/Dt = 1, Do/l = 0,5 und Dn/L = 4 sind, wobei 1 der Abstand zwischen dem Mittelpunk des Diffusor elementes 100 und dem Auslaßende der Kraftstoffdüse 8 ist, L der Abstand zwischen dem Auslaßende der Kraftstoffdüse 8 und dem Einlaßende des Drosselteils 10c, Dn der innere Durchmesser der Brennstoffdüse, Dt der innere Durchmesser des Drosselteils 10c und Do der Innendurchmesser des Kraftstoffdüseneinlasses ist, in dem das Diffusorelement 100 angeordnet ist. Um einen effektiven Strahleffekt zu erhalten, wird das Verhältnis Dn/Dt in dem Bereich zwischen 0,2 bis 1,0 und die Länge SL des Drosselteils 10c im Bereich zwischen 2 × Dt bis 8 × Dt festgesetzt.

Ein Diffusorelement mit zwei Flügelteilen, die sich in einem Winkel Θ in einem Bereich zwischen 42° bis 135° kreuzen, hat sich als zufriedenstellend gezeigt. Falls der Kreuzungswinkel Θ größer ist als der Bereich, leitet die Kraftstoffdüse Kraftstoff bei einem solchen großen Dif fusionswinkel aus, daß der ausgeleitete Kraftstoff gegen die Innenfläche des konvergierenden Teiles 10b des rohrförmigen Gehäuses 10 prallt, wodurch ein Lei stungsverlust hervorgerufen wird, der den Saugeffekt vermindert. Falls der Winkel kleiner ist als der angege bene Bereich, leitet die Kraftstoffdüse Kraftstoff bei einem so übermäßig kleinen Diffusionswinkel aus, daß der ausgeleitete Kraftstoff nicht die Querschnittsfläche des Drosselteils 10c des rohrförmigen Gehäuses 10 aus füllt, wodurch eine Lufteinleitung durch den Drosselteil 10c in die Druckkammer erfolgt. Dies wiederum ver mindert den Saugstrahleffekt.

Fig. 17 zeigt die Ergebnisse von Versuchen, die durchgeführt wurden, um einen gewünschten Kreu zungswinkel Θ für das Diffusorelement 100 zu bestim men. Die gestrichelte Kurve bezieht sich auf eine Saug strahlpumpe, die ein Dn/Dt-Verhältnis von 0,5 hat und die mit Kraftstoff durch die Rückführleitung bei einer Strömungsgeschwindigkeit von 20 l/h versorgt wird. Die Vollinien-Kurve bezieht sich auf eine Saugstrahl pumpe, die ein Verhältnis Dn/Dt von 0,5 hat und mit Kraftstoff durch die Rückführleitung mit einer Strö mungsgeschwindigkeit von 150 l/h beschickt wird. Die strichpunktierte Kurve bezieht sich auf eine Saugstrahl pumpe, deren Verhältnis Dn/Dt 0,4 ist und die mit Kraft stoff durch die Rückführleitung bei einer Strömungsge schwindigkeit von 150 l/h beschickt wird. Die mit zwei Punkten und einem Strich gekennzeichnete Kurve be zeichnet eine Saugstrahlpumpe, die mit einem Verhält nis Dn/Dt von 0,8 konstruiert ist und die mit Kraftstoff durch die Rückführleitung mit einer Strömungsge schwindigkeit von 150 l/h beschickt wird. Es ist ersicht lich, daß die Geschwindigkeit der Kraftstoffströmung durch die Rückführleitung ungefähr 100 l/h beim Mo torleerlauf und im Bereich zwischen 25 bis 80 l/h bei Fahrzeugfahrbedingungen liegt. Die verwendete Ver bindungsleitung 17 weist eine Saughöhe H von 300 mm auf und einen Innendurchmesser von 6 mm. In diesem Fall war ein Unterdruck von -0,06 kg/cm² erforderlich, um Kraftstoff durch die Verbindungsleitung vom zwei ten Sumpf 4 in die Druckkammer 9 einzusaugen bzw. hinüberzuleiten.

Wie das Studium der Fig. 17 zeigt, können diese Saugstrahlpumpen einen ausreichenden Unterdruck er zeugen, wenn der Kreuzungswinkel des Diffusorele mentes im Bereich zwischen 42° bis ungefähr 135° liegt. Wie durch die Kurve mit zwei Punkten und einem Strich verdeutlicht wird, hat die Kurve des Kreuzungswinkels gegenüber dem Unterdruck einen verminderten Gipfel punkt, der nach links versetzt ist, wie es in Fig. 17 ge zeigt ist, wenn das Verhältnis Dn/Dt größer als 0,5 ist. Wie durch die strichpunktierte Kurve verdeutlicht wird, hat die Kurve des Kreuzungswinkels gegenüber dem Unterdruck eine niedrigere Spitze, wenn das Verhältnis Dn/Dt kleiner als 0,5 ist. Es ist daher ersichtlich, daß ein effektiver Saugstrahleffekt dann erreichbar ist, wenn der Kreuzungswinkel Θ kleiner als 42° ist, wenn das Verhältnis Dn/Dt größer als 0,5 ist.

Die Wirkungsweise wird im folgenden beschrieben:
Wenn die Kraftstoffpumpe P angetrieben wird, wird Kraftstoff zum Motor E durch die Kraftstofförderlei tung 5 vom ersten Sumpf 3 gefördert, nachdem der Fil ter 6 Verunreinigungen im Kraftstoff entfernt hat. Überschüssiger Kraftstoff wird vom Kraftstoffdruck regler R durch die Überschußrückführleitung 7 zurück geleitet. Der zurückgeleitete Kraftstoff wird durch die Kraftstoffdüse 8 in Form eines Kraftstoffstrahles in Richtung auf den Drosselteil 10c des rohrförmigen Ge häuses 10 ausgeleitet, so daß ein Unterdruck um die Kraftstoffdüse 8 innerhalb der Druckkammer 9 erzeugt wird. Der erzeugte Unterdruck bewirkt ein Ansaugen oder Hinüberleiten von Kraftstoff durch die Verbin dungsleitung 17 aus dem zweiten Sumpf 4 in die Druck kammer. Bevor der Kraftstoff aus der Kraftstoffdüse 8 ausgeleitet wird, wird er durch das Diffusorelement 100, das in der Kraftstoffdüse 8 angeordnet ist, verwirbelt. Als Ergebnis hiervon wird der ausgeleitete Kraftstoff in Form eines kegelförmigen Kraftstoffstrahls verteilt, der die gesamte Querschnittsfläche des Drosselteiles 10c des rohrförmigen Gehäuses 10 ausfüllt. Dies ist zur Er reichung eines höheren Saugstrahleffektes nützlich. Der angesaugte Kraftstoff wird in den ersten Sumpf 3 zu sammen mit dem Kraftstoffstrahl abgeleitet, der aus der Kraftstoffdüse 8 eingeleitet worden ist.

Unter der Annahme, daß die Höhe des Kraftstoffes im ersten Sumpf 3 niedriger ist als die Kraftstoffhöhe im zweiten Sumpf 4, wird Kraftstoff aus dem zweiten Sumpf 4 durch die Verbindungsleitung 17 in den ersten Sumpf 3 gesaugt, wenn die Kraftstoffpumpe P ihre Pumpwirkung einstellt, bis das Kraftstoffniveau im er sten Sumpf dem Kraftstoffniveau im zweiten Sumpf entspricht. Falls das Kraftstoffniveau im ersten Sumpf 3 höher ist als die Kraftstoffhöhe im zweiten Sumpf 4, wird die Öffnung, die in der Wand des Drosselteils 10c ausgebildet ist, bei Einstellen der Pumpwirkung der Kraftstoffpumpe P verhindern, daß Kraftstoff von dem ersten Sumpf 3 durch die Verbindungsleitung 17 in den zweiten Sumpf 4 gesaugt wird. Es ist ersichtlich, daß der gleiche Effekt ohne die Öffnungen dadurch erhalten werden kann, daß das Auslaßende des rohrförmigen Gehäuses 10 oberhalb des Kraftstoffniveaus im ersten Sumpf 3 angeordnet wird.

Gemäß Fig. 18 ist eine modifizierte Ausführungsform der Kraftstoffördervorrichtung dargestellt. Bei dieser Modifikation ist ein aufrecht stehender Behälter 25 mit einem oberen offenen Ende auf dem Boden des zweiten Sumpfs 4 befestigt. Der Einlaß 17a der Verbindungslei tung 17 ist oberhalb des Bodens des Behälters 25 in einem Abstand angeordnet, der es ermöglicht, Wasser und Verunreinigungen im Behälter 25 in diesem zurück zuhalten. Diese Modifikation ist insofern vorteilhaft, als Kraftstoff aus dem Behälter 25 zum ersten Sumpf selbst dann herübergeleitet werden kann, wenn das Kraftfahr zeug Dreh- bzw. Kippbewegungen ausführt, die das Kraftstoffniveau im Behälter 25 neigen, wie dies durch die strichpunktierte Linie a oder b in Fig. 18 verdeut licht ist.

Die Fig. 19 und 20 zeigen eine andere Ausführungs form des Ablenkelementes, das bei der Kraftstofförder vorrichtung verwendet werden kann, um den gleichen Effekt zu erreichen, wie er im Zusammenhang mit Fig. 9 beschrieben worden ist.

In den Fig. 21 bis 26 sind verschiedene Modifikatio nen der Kraftstoffdüse 8 zum Verteilen des ausgeleite ten Kraftstoffes in Form eines kegelförmigen Kraft stoffstrahles dargestellt. Bei der Konstruktion der Fig. 21 weist die Kraftstoffdüse 8 eine ebene Auslaß- bzw. Ausströmstirnwand 101 auf, die mit Düsenlöchern 101a versehen ist, die in einem Winkel von Θ1/2 bezüg lich der Achse der Kraftstoffdüse 8 angeordnet sind, um Kraftstoff in Form eines Kegels mit einem Kegelwinkel von Θ1 ausleiten zu können. Bei der Konstruktion ge mäß Fig. 24 weist die Kraftstoffdüse 8 eine konische Auslaß- bzw. Ausströmstirnwand 101 auf, die in ihrer Seitenwand mit Düsenlöchern 101a versehen ist, die in einem Winkel von Θ2/2 bezüglich der Achse der Kraft stoffdüse 8 angeordnet sind, damit Kraftstoff in Form eines Kegels mit einem Kegelwinkel von Θ2 ausgeleitet werden kann. Die Kraftstoffdüse 8 kann zwei Düsenlö cher 101, die von einer in Fig. 23 gezeigten Trennwand 101b getrennt werden, vier Düsenlöcher 101a, die von einer in Fig. 24 gezeigten Trennwand 101b getrennt werden oder eine C-förmige Düsenöffnung 101 haben, wie sie in Fig. 25 gezeigt ist. Alternativ kann die Kraft stoffdüse 8 eine spiralförmige Nut aufweisen, die in der Innenfläche der Kraftstoffdüse nahe dem Auslaßende angeordnet ist, wie dies in Fig. 26 gezeigt ist. Es ist her vorzuheben, daß diese Modifikationen allein oder in Kombination mit dem Ablenkelement 100 verwendet werden können.

Gemäß Fig. 27 ist eine dritte Ausführungsform der Kraftstoffördervorrichtung dargestellt. Der Kraftstoff speichertank 1 weist eine Bodenwand mit einem Bereich 2 auf, der nach innen vorsteht, um eine Ausnehmung unterhalb des Kraftstofftankes 1 zu bilden, um Raum für ein anderes Fahrzeugteil zu schaffen. Der Bereich 2 teilt den Tank 1 in erste und zweite Sümpfe 3 und 4. Der Kraftstofftank 1 weist eine Arbeitsöffnung 26 auf, die oberhalb des Sumpfes 3 angeordnet ist, und eine Ar beitsöffnung 27, die oberhalb des Sumpfes 4 angeordnet ist. Die Arbeitsöffnung 26 ist von einem Deckel 28 und die Arbeitsöffnung 27 ist von einem Deckel 30 geschlos sen. Die Kraftstofförderleitung 5 erstreckt sich durch den Deckel 28 von einer Kraftstoffpumpe P, die einen abgeschirmten Einlaß 6 aufweist, der oberhalb des Bo dens des ersten Sumpfes in einem Abstand angeordnet ist, der es ermöglicht, Wasser und Verunreinigungen im ersten Sumpf 3 zurückzuhalten. Die Kraftstoffpumpe P ist von einem Lagerteil gelagert, dessen eines Ende am Deckel 28 befestigt ist. Die Überschußrückführleitung 7 erstreckt sich durch den Deckel 28 und weist ein Ende auf, das in der Strahldüse 8 endet, die einen Teil einer Saugstrahlpumpe 18 bildet. Die Saugstrahlpumpe 18 ist aus einem ölfesten Kunstharz hergestellt und weist ein langgestrecktes rohrförmiges Gehäuse 10 mit einem Auslaßende auf, das sich in den ersten Sumpf öffnet. Eine Verbindungsleitung 17 weist einen abgeschirmten Einlaß 17a auf, der oberhalb des Bodens des zweiten Sumpfes 4 in einem Abstand angeordnet ist, der das Zurückhalten von Wasser und Verunreinigungen im zweiten Sumpf 4 ermöglicht. Die Verbindungsleitung 17 erstreckt sich nach außen durch den Deckel 30 und er streckt sich nach innen durch den Deckel 28 zur Saug strahlpumpe 18.

Wie in den Fig. 28 und 29 dargestellt ist, weist das rohrförmige Gehäuse 10 ein Einlaßteil 10a mit einem Flansch 10e, ein Drosselteil 10c, dessen Querschnittsflä che kleiner ist als die Querschnittsfläche des Einlaßteiles 10a, ein konvergierendes Teil 10b zwischen dem Einlaß- und Drosselteil 10a und 10c und ein divergierendes Teil 10d auf, das sich weg vom Drosselteil 10c in Richtung auf das Auslaßende entfernt vom Einlaßteil 10a er streckt. Das Einlaßteil 10a lagert eine Abdeckplatte 11, die eine Nut 11b aufweist, in welche der Flansch 10e paßt, so daß eine Druckkammer 9 vom konvergierenden Teil 10b und der Abdeckplatte 11 gebildet wird, wobei sich in die Druckkammer 9 die Kraftstoffdüse 8 öffnet. Die Kraftstoffdüse 8 weist eine Einlaßöffnung 8a und eine Ausnehmung bzw. Bohrung 8b auf, die in Richtung auf das Auslaßende reduziert ist, damit ein Kraftstoff strahl unter beträchtlichem Druck in die Druckkammer 9 eingeleitet werden kann, um einen Unterdruck um das Auslaßende der Kraftstoffdüse 8 innerhalb der Druck kammer 9 zu erzeugen. Die Kraftstoffdüse 8 ist mit einer Öffnung bzw. einem Anschlußstutzen 8c versehen, der mit der Einlaßöffnung 8a der Kraftstoffdüse 8 ver bunden ist. Die Öffnung 8c weist ein Überdruck- bzw. Sicherheitsventil 12 auf, das in dieser angeordnet ist. Das Überdruckventil 12 öffnet die Öffnung 8c, um Kraftstoffdruck innerhalb der Einlaßöffnung 8a zum er sten Sumpf abzuleiten, wenn der Kraftstoffdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet. Die Abdeckplatte 11 ist mit einer Einlaßöffnung 11a versehen, die mit der Verbindungsleitung 17 in Verbindung steht. Die Kraft stoffdüse 8, die Einlaßöffnung 11a und die Abdeckplatte 11 sind vorzugsweise einstückig ausgebildet, wie dies dargestellt ist.

Die Einlaßöffnung 8a endet in einer vergrößerten Ausnehmung 8d zur Aufnahme eines Dichtungsringes 42, und die Einlaßöffnung 11a endet in einer vergrößer ten Ausnehmung 11d zur Aufnahme eines Dichtungsrin ges 44. Der Dichtungsring 42 weist eine ringförmige Dichtlippe 43 auf, die an seiner Innenfläche ausgebildet ist, und der Dichtungsring 44 weist eine ringförmige Dichtungslippe 45 auf, die an seiner Innenfläche ausge bildet ist. Ein Rohrstutzen 50 weist erste und zweite Verbindungsteile 60 und 70 und eine Brücke 80 auf, die als Einheit in flexibler Art und Weise zwischen dem ersten und zweiten Verbindungsteil 60 und 70 angeord net ist. Das erste Verbindungsteil 60 weist rohrförmige Abschnitte 61 und 65 mit großem bzw. kleinem Durch messer auf. Der rohrförmige Abschnitt 61 mit großem Durchmesser weist eine Mehrzahl von Schlitzen 62 auf, die zur Bildung gleichmäßig beabstandeter Kerben bzw. Rastzapfen 63 angeordnet sind, die ein gewünschtes Maß an Flexibilität haben. Jeder der Zapfen 63 ist an seinem Ende mit einem Nagel bzw. Vorsprung 64 zum Eingriff mit einer Schulter 8e der vergrößerten Ausneh mung 8d versehen, um den Kanal des rohrförmigen Ab schnittes 65 kleinen Durchmessers mit der Einlaßöff nung 8a über den Dichtungsring 42 zu verbinden. Der rohrförmige Abschnitt 65 mit kleinem Durchmesser weist eine ringförmige Nut 66 auf, die in seiner Innenflä che für einen Eingriff mit dem ringförmigen Vorsprung 7b angeordnet ist, der in der Rückführleitung 7 nahe ihres Auslaßendes angeordnet ist. Der rohrförmige Ab schnitt 65 mit kleinem Durchmesser weist eine Mehr zahl von Schlitzen 67 auf, die zur Bildung von gleichmä ßig beabstandeten Kerben bzw. Zapfen 68 angeordnet sind, die ein gewünschtes Maß an Flexibilität für ein leichtes Einsetzen des ringförmigen Vorsprunges 7b für den Eingriff mit der ringförmigen Nut 65 haben. In ähn licher Weise weist das zweite Verbindungsteil 70 rohr förmige Abschnitte 71 und 75 mit großem bzw. kleinem Durchmesser auf. Der rohrförmige Abschnitt 71 mit großem Durchmesser weist eine Mehrzahl von Schlit zen 72 auf, die zur Bildung gleichmäßig beabstandeter Kerben bzw. Zapfen vorgesehen sind, die ein gewünsch tes Maß an Flexibilität bzw. Nachgiebigkeit haben. Je der der Zapfen 73 ist an seinem Ende mit einem Vor sprung bzw. Rastzahn 74 versehen, der mit der Schulter 11e der vergrößerten Ausnehmung 11d in Eingriff ge langen kann, um den Kanal des rohrförmigen Abschnit tes 75 mit kleinem Durchmesser mit der Einlaßöffnung 11a über den Dichtring 44 zu verbinden. Der rohrförmi ge Abschnitt 75 kleinen Durchmessers weist eine ring förmige Nut 76 an einer Innenfläche auf, die mit dem ringförmigen Vorsprung 11d in Eingriff gelangen kann, der auf der Verbindungsleitung 17 nahe deren Abschlu ßende angeordnet ist. Der rohrförmige Abschnitt 75 kleinen Durchmessers weist eine Mehrzahl von Schlit zen 77 auf, die zur Bildung gleichmäßig beabstandeter Kerben bzw. Zapfen 78 vorgesehen sind, die ein ge wünschtes Maß an Flexibilität bzw. Nachgiebigkeit für ein leichtes Einsetzen des ringförmigen Vorsprunges 17b in Eingriff mit der ringförmigen Nut 76 haben. Bei dieser Ausführung verbindet der Rohrstutzen 50 die Einlaßöffnungen 8a und 11a, um ein Brechen der Einlaß öffnungen 8a und 11a aufgrund einer Kraft F zu verhin dern, die auf die Verbindung der Leitungen 7 und 17 auf deren jeweilige Öffnungen 8a und 11a ausgeübt wird, wie dies in Fig. 30 verdeutlicht ist.

Vorzugsweise ist das Drosselverhältnis L/D der Län ge L des Drosselteils 10c zum Innendurchmesser D des Einlasses des Drosselteiles 10c in einem Bereich von ungefähr 2 bis 8 eingestellt. Falls das Drosselverhältnis kleiner als dieser Bereich ist, wird Luft durch das Dros selteil 10c in die Druckkammer eingeleitet und vermin dert den Saugstrahleffekt. Falls es größer als der Be reich ist, tritt ein Sieden am Auslaßende der Kraftstoff düse 8 auf, so daß ein Teil des abgeleiteten Kraftstoffes verdampft. Dieses hat wiederum einen Druckanstieg in der Druckkammer 9 zur Folge und vermindert den Ejektoreffekt. Der Druckanstieg kann einen Gegenfluß von Kraftstoff von der Druckkammer 9 in die Einlaßöff nung 11a zur Folge haben.

Fig. 31 zeigt das Ergebnis von Versuchen, die durch geführt worden sind, um ein gewünschtes Drosselver hältnis L/D für das Drosselteil 10c des rohrförmigen Gehäuses 10 zu bestimmen. In Fig. 31 ist die Menge an angesaugtem Kraftstoff in die Druckkammer 9 durch die Verbindungsleitung 17 gegenüber dem Drosselver hältnis (L/D) aufgezeichnet. Bei diesen Versuchen wur de das Verhältnis d/D des Innendurchmessers d der Kraftstoffdüse 8 zum Innendurchmesser D des Drossel teiles 10c in einen Bereich zwischen 0,2 bis 1,0 festge setzt. Die Vollinien-Kurve bezieht sich auf Kraftstoff bei Normaltemperatur (20°C), der durch die Rückführ leitung mit einer Strömungsgeschwindigkeit von 80 l/h zurückgeleitet wurde. Die gestrichelte Kurve bezieht sich auf Kraftstoff hoher Temperatur (60°C), der durch die Rückführleitung mit einer Strömungsgeschwindig keit von 80 l/h zurückgeleitet worden ist. Die Ergebnis se zeigen, daß die Kraftstoffördervorrichtung einen Un terdruck erzeugen kann, der ausreichend ist, um Kraft stoff mit einer niedrigen Geschwindigkeit von 10 l/h oder mehr unabhängig von der Kraftstofftemperatur anzusaugen, wenn das Drosselverhältnis L/D in einem Bereich zwischen 2 bis 8 liegt.

Die Wirkungsweise ist wie folgt: Wenn die Kraftstoff pumpe P angetrieben wird, wird Kraftstoff zum Motor durch die Kraftstofförderleitung 5 aus dem ersten Sumpf 3 gefördert, nachdem der Filter 6 Verunreinigun gen im Kraftstoff entfernt hat. Der Überschußkraftstoff wird von dem Kraftstoffdruckregler R durch die Über schußrückführleitung 7 zurückgeleitet. Der zurückgelei tete Kraftstoff wird durch die Kraftstoffdüse 8 in Form eines Kraftstoffstrahles in Richtung auf den Drosselbe reich 10c ausgestoßen, um einen Unterdruck um die Kraftstoffdüse 8 innerhalb der Druckkammer 9 zu er zeugen. Der erzeugte Unterdruck bewirkt, daß Kraft stoff durch die Verbindungsleitung 17 aus dem zweiten Sumpf in die Druckkammer 9 angesaugt wird. Der ange saugte Kraftstoff wird in den ersten Sumpf 3 zusammen mit dem Kraftstoffstrahl eingeleitet, der von der Kraft stoffdüse 8 ausgestoßen wird. Da das Drosselverhältnis L/D in einem Bereich zwischen 2 bis 8 eingestellt ist, ist der Unterdruck ausreichend, um eine ausreichende Menge an Kraftstoff durch die Verbindungsleitung 17 unabhängig von der Kraftstofftemperatur anzusaugen. Im folgenden sei angenommen, daß der Kraftstoff druck (Gegendruck) innerhalb der Rückführleitung 7 ein vorbestimmtes Niveau aufgrund eines Anstieges im Strömungswiderstand des Kraftstoffes durch die Kraft stoffdüse 8 überschreitet. Dieser Zustand kann auftre ten, wenn die Menge an Kraftstofffluß durch die Rück führleitung 7 ansteigt oder wenn die Kraftstofftempera tur in einem solchen Umfang ansteigt, daß ein Teil des Kraftstoffes verdampft wird. Das Überdruckventil 12 spricht auf eine derartige Gegendrucksteigerung durch Öffnen und Ableiten des Kraftstoffes aus der Rückführ leitung 7 in den ersten Sumpf 3 an. Dies ist nützlich, um einen konstanten Kraftstoffdruck in einer Kraftstoffein spritzvorrichtung aufrechtzuerhalten, die bei Einspritz motoren verwendet wird, oder um einen konstanten Druck in einem Nadelventil aufrechtzuerhalten, das bei Vergasermotoren verwendet wird. Es ist daher möglich, eine Luft-Kraftstoff-Mischung von im wesentlichen konstanten Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Motor zu erzeugen, um einen einwandfreien Motorbetrieb sicher zustellen. Obwohl die Menge an Kraftstofffluß durch die Rückführleitung von Motor zu Motor veränderlich ist, kann die Kraftstoffördervorrichtung bei verschiedenen Motortypen durch bloßes Ersetzen des Überdruckven tils durch ein anderes mit für den betreffenden Motor geeigneten Charakteristiken angewendet werden.

In Fig. 32 ist eine Modifikation einer Kraftstoffför dervorrichtung dargestellt, welche sich von der Ausfüh rungsform gemäß Fig. 27 dadurch unterscheidet, daß die Rückführleitung 7 mit der Brennstofförderleitung 5 über einen Divergenzstutzen 90 verbunden ist.

Claims

1. Kraftstoffördereinrichtung mit einem Kraftstofftank, der bodenseitig zumindest einen Kraftstoffsammelbereich aufweist, einer in den Kraftstoffsammelbereich mündenden Kraftstoff-Förderleitung (5) und einer Kraftstoff-Rückführleitung (7), die in den Kraftstoffsammelbereich über eine Saugstrahlpumpe(18) mündet, die eine Kraftstoffdüse (8) mit einer, mit der Kraftstoff-Rückführleitung (7) verbundenen Einlaßöffnung (8a) sowie eine in einen Druckraum (9) der Saugstrahlpumpe (18) mündende Düsenöffnung aufweist, wobei der Druckraum (9) eine Ansaugöffnung (11a) zum Ansaugen von Kraftstoff von außerhalb der Saugstrahlpumpe (18) aufweist, wobei in dem Kraftstofftank (1) ein erster und ein zweiter Sumpf (3, 4) getrennt durch einen Innenvorsprung (2) des Bodens des Kraftstofftankes (1) gebildet sind und sich in Verbindung mit der Ansaugöffnung (11a) eine Verbindungsleitung (17) zu dem zweiten Sumpf (4) des Kraftstofftankes (1) erstreckt, die stromauf der in Verlängerung der Kraftstoff-Rückführleitung (7) vertikal abwärts sich erstreckenden Kraftstoffdüse (8) der Saugstrahlpumpe (18) mit dem Druckraum (9) verbunden ist, und die Saugstrahlpumpe (18) eine Einrichtung (12) aufweist, die in Abhängigkeit von einem in der Kraftstoffdüse (8) auftretenden Rückdruck arbeitet, um diesen nach außerhalb der Saugstrahlpumpe (18) abzuleiten, wenn der Rückdruck einen vorbestimmten Wert überschreitet.

2. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die Saugstrahlpumpe (18) im Bereich des ersten Sumpfes (3) mit zum Boden des Kraftstofftankes (1) weisender Düsen öffnung (8b) angeordnet ist.

3. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbin dungsleitung (17) in den Druckraum (9) der Saug strahlpumpe (18) in Verbindung mit einer rückseiti gen Abdeckplatte (11) der Saugstrahlpumpe (18) mündet.

4. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 3, da durch gekennzeichnet, daß die Ansaugöffnung (11a) der Verbindungsleitung (17) an der Saug strahlpumpe (18) mit der Kraftstoffdüse (8) und der rückseitigen Abdeckplatte (11) integral einstückig ausgebildet ist.

5. Kraftstoffördereinrichtung nach zumindest ei nem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß in dem zweiten Sumpf (4) ein Behälter (25) aufgenommen ist, in dem ein stromaufseitiges Ansaugende (17a) der Verbin dungsleitung (17) angeordnet ist.

6. Kraftstoffördereinrichtung nach zumindest ei nem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, da durch gekennzeichnet, daß stromauf der Düsenöff nung (8b) der Kraftstoffdüse (8) die Saugstrahlpum pe (18) eine Einrichtung (12) aufweist, die in Abhän gigkeit von einem in der Kraftsfoffdüse (8) erzeug ten Rückdruck arbeitet, um diesen nach außerhalb der Saugstrahlpumpe (18) abzuleiten, wenn der Rückdruck einen vorbestimmten Wert überschrei tet.

7. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 6, da durch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein Überdruckventil (12) ist, das mit der Einlaßöffnung (8a) der Kraftstoffdüse (8) stromauf der Düsenöff nung (8b) verbunden ist, um rückgeführten Kraft stoff von der Einlaßöffnung (8a) der Kraftstoffdüse (8) nach außerhalb der Saugstrahlpumpe (18) abzu leiten.

8. Kraftstoffördereinrichtung nach zumindest ei nem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, da durch gekennzeichnet, daß die Saugstrahlpumpe (18) ein rohrförmiges Gehäuse (10) mit einem Ein laßteil (10a), der ein oberes geschlossenes Ende auf weist, ein Drosselteil (10c), dessen Querschnittsflä che kleiner ist als die Querschnittsfläche des Einlaß teiles (10a), und ein konvergierendes Teil (10b) auf weist, das zwischen dem Einlaß- und dem Drossel teil (10a, 10c) angeordnet ist, wobei das konvergie rende Teil (10b) die Druckkammer (9) bestimmt.

9. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 8, da durch gekennzeichnet, daß das Drosselteil (10c) ei ne Länge und einen Innendurchmesser aufweist, derart, daß ein Längen-/Durchmesser-Verhältnis in einem Bereich zwischen 2 und 8 vorgesehen ist.

10. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das rohrförmige Ge häuse (10) eine Öffnung (19) aufweist, die verhin dert, daß Kraftstoff aus dem ersten Sumpf (3) ange saugt wird.

11. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (25) ein offenes oberes Ende und einen Boden aufweist, der am Boden des zweiten Sumpfes (4) befestigt ist, und wobei die Verbindungsleitung (17) mit einem gerin gen Abstand oberhalb des Bodens des Behälters (25) mündet.

12. Kraftstoffördereinrichtung nach zumindest ei nem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, da durch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (100) zum Verteilen des rückgeführten Kraftstoffes über den Querschnittsbereich der Drossel (10c) vorgese hen ist, um zu verhindern, daß Luft durch die Dros sel (10c) in den Druckraum (9) eingeleitet wird.

13. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein Verteiler- bzw. Diffusorelement (100) ist, das in der Einlaßöffnung (8a) der Kraftstoffdüse (8) angeord net ist, und das ein Paar Flügel (100b) aufweist, die sich unter einem Kreuzungswinkel (Θ) kreuzen, um verdrehte Kraftstoffwege zum Verwirbeln des Kraftstoffes in der Kraftstoffdüse (8) auszubilden.

14. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kreuzungswinkel (Θ) kleiner als 140° ist.

15. Kraftstoffördereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kreuzungswinkel (Θ) in einem Bereich zwischen 42° bis 135° liegt.

16. Kraftstoffördereinrichtung nach zumindest ei nem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 15, da durch gekennzeichnet, daß die Düsenöffnung (8a) der Kraftstoffdüse (8) Auslaßöffnungen (101a) auf weist, die sich in den Druckraum (9) unter einem Winkel (Θ₁, Θ₂) bezüglich einer Längsachse der Kraftstoffdüse (8) öffnen, um Kraftstoff in Form eines kegelförmigen Strahles in den Druckraum (9) zu fördern.

17. Kraftstoffördereinrichtung nach zumindest ei nem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 16, da durch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdüse (8) eine Innenfläche (101) aufweist, die mit einer Drall nut (101c) versehen ist, um den Kraftstoff in der Kraftstoffdüse (8) zu verwirbeln.

18. Kraftstoffördereinrichtung nach zumindest ei nem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 17, da durch gekennzeichnet, daß die Kraftstoff-Rück führleitung (7) mit einem ersten Auslaß einer Druckregeleinrichtung (R) verbunden ist, wobei die Druckregeleinrichtung (R) einen Einlaß aufweist, der mit der Kraftstoff-Förderleitung (5) verbunden ist, und einen zweiten Auslaß aufweist, der mit einer Brennkraftmaschine (E) verbunden ist, wobei die Druckregeleinrichtung (R) eine Einrichtung zum Variieren der Menge des überschüssigen Kraftstof fes aufweist, der durch die Kraftstoff-Rückführlei tung (7) zum Kraftstofftank (1) geführt wird, zum Fördern von Kraftstoff im wesentlichen mit kon stantem Druck durch den zweiten Auslaß der Druckregeleinrichtung (2) zu der Brennkraftma schine (E).