DE3731487A1

DE3731487A1 - Uebersetzungssteuerung fuer ein kontinuierlich variables getriebe eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3731487A1
Application number: DE19873731487
Authority: DE
Inventors: Haruyoshi Kumura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-09-19
Filing date: 1987-09-18
Publication date: 1988-04-07
Anticipated expiration: 2007-09-19
Also published as: JPS6374732A; JPH07456B2; DE3731487C2; US4823267A

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuer- bzw. Regelsystem für ein stufenlos variables Getriebe eines Kraftfahrzeuges, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem Kraftfahrzeug, das von einem Motor über ein stufenlos variables Getriebe angetriebene Straßenräder aufweist, schaltet das Getriebe in Richtung auf das größte Untersetzungsverhältnis (Übersetzung ins Langsame) herunter, bevor das Kraftfahrzeug anhält. Dies macht es für das Kraftfahrzeug leicht, aus dem Stillstand wieder anzufahren. Wenn jedoch das Kraftfahrzeug plötzlich in folge einer Notbremsung anhält, stellt das Getriebe das größte Untersetzungsverhältnis nicht ein, bevor das Kraftfahrzeug zum Stehen kommt. Um dieses Problem zu lö sen, beschreibt die die Priorität der DE-A-23 01 776.7 beanspruchende JP-A-49-1 03 322 eine Über- bzw. Untersetzungsverhältnissteuerung für ein stufenlos varia bles Getriebe, bei welcher während einer Notbremsung oder einer schnellen Bremsung die Ableitung des hydraulischen Fluides aus einer Zylinderkammer einer Antriebsriemen scheibe mittels einer Bypaß-Fluidflußleitung ausgeführt wird, welche eine Strömungswiderstandseinrichtung umgeht, die die Geschwindigkeit des aus der Zylinderkammer der Antriebsriemenscheibe abgeführten hydraulischen Fluides beschränkt, so daß ein schnelles Herunterschalten während einer Vollbremsung oder einer schnellen Bremsung ausge führt wird.

Die DE-A1-36 34 166 offenbart ein stufenlos variables Ge triebe. Gemäß diesem stufenlos variablen Getriebe wird ein Schrittmotor eines Schaltbetätigungsmechanismus in einer geschlossenen Schleife derart gesteuert, daß eine tatsächliche Impulszahl, welche eine tatsächliche Betäti gungsstellung des Schrittmotors anzeigt, einer Sollim pulszahl angenähert wird, welche als Funktion einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselöffnungs grades bestimmt wird. Im folgenden sei angenommen, daß das Kraftfahrzeug mit diesem stufenlos variablen Getriebe auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizien ten fährt. Falls der Fahrer das Bremspedal unter dieser Fahrbedingung herabdrückt, beginnt das Kraftfahrzeug mit seinen gebremsten und blockierten Rädern zu rutschen. Da die Radgeschwindigkeit erfaßt wird und als Kraftfahrzeuggeschwindigkeit benutzt wird, ist die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit gleich Null, so daß das Ge triebe durch Ableiten des hydraulischen Fluides aus der Zylinderkammer der Antriebsriemenscheibe herunterschal tet. Dies verursacht nicht nur ein Abfallen des hydrauli schen Fluiddruckes, der an die Antriebsriemenscheibe an gelegt wird, sondern auch einen Abfall im hydraulischen Fluiddruck, der an der Abtriebsriemenscheibe angelegt wird. Daher fällt die Spannung des V- bzw. Keilriemens beträchtlich ab. Falls unter dieser Bedingung das Kraft fahrzeug auf eine Straße mit einem relativ hohen Rei bungskoeffizienten fährt, werden die gebremsten Räder aufgrund der Trägheit des Kraftfahrzeuges zu einer Dre hung gezwungen. Diese gezwungene Dehnung der Räder verur sacht ein Rutschen des Keilriemens relativ zur Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe. Das Auftreten eines Schlupfes des Keilriemens verursacht nicht nur eine Beschädigung des Keilriemens selbst, sondern auch Schäden an der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe. Daher wird die Standzeit bzw. Lebensdauer des stufenlos variablen Ge triebes kurz.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein stu fenlos variables Getriebe zu schaffen, welches gegenüber dem bekannten Getriebe verbessert ist, so daß der V- bzw. Keilriemen an einem Durchrutschen insbesondere während einer Notbremsung oder eines schnellen Bremsens gehindert wird.

Gemäß vorliegender Erfindung wird das Herunterschalten des Getriebes nach Betätigen einer Bremse verhindert, nachdem vorbestimmte Bedingungen bzw. Voraussetzungen eingestellt worden sind, so daß der an die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe angelegte hydraulische Fluiddruck ausreichend hoch aufrechterhalten wird, um die Spannung des Keilriemens auf einem ausreichend hohen Niveau zu halten.

Daher wird selbst dann, wenn die gebremsten Räder bei Auflaufen des Kraftfahrzeuges auf eine Straße mit relativ hohem Reibungskoeffizienten zu einer Drehung gezwungen werden, der Keilriemen an einem Durchrutschen solange ge hindert, wie das Herunterschalten verhindert wird.

Das Verhindern des Herunterschaltens wird nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne aufgehoben und falls die Bremse noch nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne be tätigt ist, wird es dem stufenlos variablen Getriebe er möglicht, in Richtung auf das größte Untersetzungsver hältnis herunterzuschalten.

Die vorbestimmte Zeitspanne wird als Funktion der Fahr zeuggeschwindigkeit bestimmt, die bei oder unmittelbar vor der Betätigung der Bremse erfaßt wird, oder als eine Funktion nicht nur der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch der Fahrzeugabbremsung.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschrei bung anhand der Zeichnungen. Es zeigen

Fig. 1A und 1B in Kombination ein hydraulisches Schalt kreisdiagramm, welches ein Steuersystem für ein stufenlos variables Getriebe gemäß vorliegender Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm, das einen Antriebs übertragungsmechanismus des stufenlos variablen Getriebes zeigt;

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das eine Steuereinheit zeigt, die mit einem Schrittmotor und einem Solenoid eines elektromagnetisch betätigbaren Ventiles, das in den Fig. 1A und 1B gezeigt ist, verbunden ist;

Fig. 4 ein allgemeines Flußdiagramm verschiedener Steuerungen bzw. Regelungen, die von der Steuer- bzw. Regeleinheit ausgeführt werden;

Fig. 5A und 5B in Kombination ein Flußschaltbild einer Steuerroutine für ein schnelles Bremsen;

Fig. 6 eine graphische Darstellung tabellierter Daten von TPB ₁ gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit V;

Fig. 7A und 7B in Kombination ein Flußdiagramm einer Modifikation der Steuerroutine für schnelles Bremsen;

Fig. 8 eine graphische Darstellung von tabellierten Daten von TBP ₂ gegenüber dem Fahrzeuggeschwin digkeitswert V ₁;

Fig. 9A und 9B in Kombination ein Flußdiagramm einer Modifikation der Steuerroutine für schnelles Bremsen;

Fig. 10 eine graphische Darstellung tabellierter Daten für TPB ₃ gegenüber dem Fahrzeuggeschwindigkeits wert V ₁; und

Fig. 11A und 11B, in Kombination ein Flußdiagramm einer Modifikation der Steuerroutine für schnelles Bremsen.

Eine detaillierte Beschreibung der Fig. 1A und 1B, Fig. 2 und Fig. 3 wird weggelassen. Zum Zwecke der Beschreibung dieser Figuren wird auf die DE-A1-36 34 166 verwiesen, die am 6. April 1987 veröffentlicht worden ist und deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme in die Offenba rung vorliegender Anmeldung einbezogen wird. Als Anlage zu dieser Anmeldung wird hierzu eine Kopie der DE-A1-36 34 166 beigefügt. Bezug wird insbesondere auf die Be schreibung der Fig. 1A, 1B, 2 und 3 dieser Druckschrift genommen. Hervorzuheben ist ferner, daß ein Getriebeöltemperatursensor 323 gemäß vorliegender Erfin dung vorgesehen ist, der in Fig. 3 gezeigt ist und zu sätzlich zu den verschiedenen Sensoren und Schaltern vor gesehen ist, die in Fig. 3 der DE-A1-36 34 166 darge stellt sind.

Gemäß Fig. 4 vorliegender Anmeldung ist ein allgemeines Flußschema verschiedener Kontrollroutinen bzw. -programme dargestellt, die von der Steuereinheit 300 ausgeführt werden, die in Fig. 3 beschrieben ist.

In einer Routine 400 wird jeweils eine Schaltstellung (P, R, N, D, L), eine Fahrzeuggeschwindigkeit (bzw. eine Fahrzeugradgeschwindigkeit) V, eine Motordrehzahl N _E, eine Antriebsriemenscheibendrehzahl (bzw. eine Turbinen drehzahl) N _t, ein Drosselöffnungsgrad TH und einer Ge triebeöltemperatur T _ATF durch Einlesen von Daten mittels eines Eingabeinterfaces 311 von einem Schaltstellungs schalter 304, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302, einem Motordrehzahlsensor 301, einem Turbinendrehzahlsen sor 305, einem Drosselöffnungsgradsensor 303 und dem zu vor erwähnten Getriebeöltemperatursensor 323 bestimmt. Nach dieser Routine 400 wird eine Verhältnissteuerroutine 500 ausgeführt. In dieser Routine 500 wird ein Antriebsriemenscheiben- oder Turbinendrehzahlsollwert auf der Basis der Schaltstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drosselöffnungsgrad bestimmt, und eine Sollim pulszahl, die eine Sollschrittmotorstellung entsprechend dem Sollwert der Antriebsscheibendrehzahl anzeigt, wird bestimmt. Darauf folgend wird eine Steuerroutine 600 für ein schnelles Bremsen ausgeführt, welche später detail liert beschrieben werden wird. Nach dieser Steuerroutine 600 wid ein Schrittmotor 110 gemäß dem Inhalt von P _D ge steuert, welcher in der Routine 500 bestimmt worden ist oder welcher durch einen neuen Wert in der Steuerroutine 600 ersetzt worden ist. Insbesondere ist zu sagen, daß der Schrittmotor 110 in eine solche Richtung gedreht wird, daß eine Differenz zwischen einer tatsächlichen Schrittmotorimpulszahl P _A und der Sollimpulszahl P _D gegen 0 geht. Dann wird in Abhängigkeit von der in einem Schritt 800 gemachten Entscheidung eine Kriech- bzw. Schlupfsteuerroutine 900 oder eine Überbrückungssteuerroutine 1000 ausgeführt. Beim Schritt 800 wird eine Entscheidung gefällt, ob ein Umschalt- bzw. Wechselschalter 298 (siehe Fig. 1A) auf EIN oder nicht auf EIN steht. Nach Bestimmen des Verhältnis von Betriebs strom zu Vollaststrom (duty factor), der zu einem Sole noid 224 in der Kriechsteuerroutine 900 oder der Überbrückungssteuerroutine 1000 geleitet wird, wird der Strom, der durch den Solenoid 224 eines elektromagnetisch betätigten (solenoidbetätigten) Absperrorgans bzw. -ventils (siehe Fig. 1A) fließt, gemäß dem Verhältnis in einer Solenoidtreiberroutine 1100 gesteuert. Die Funk tionsweise der obenerwähnten Routinen 400, 500, 700, 900, 1000 und 1100 kann ebenfalls der Beschreibung der DE-A1-36 34 166 im Detail entnommen werden (siehe insbeson dere die Beschreibung bezüglich verschiedener dort ge zeigter Flußschaltbilder).

Die obenerwähnte Steuerroutine 600 für schnelles Bremsen wird im folgenden detailliert anhand eines in den Fig. 5A und 5B gezeigten Flußdiagrammes erläutert.

Bei einem Schritt 601 wird eine Entscheidung getroffen, ob ein KBFLG (KB Kennzeichen) gesetzt ist oder nicht gesetzt ist. Das KBFLG ist gesetzt, wenn ein erstes schnelles Bremsen erfaßt wird. Der Zustand des ersten schnellen Bremsens wird eingestellt, wenn eine Radverzö gerung (G) als größer als ein erster relativ kleiner Wert (G ₁) erfaßt wird (siehe Schritt 304), nachdem eine Bremse betätigt worden ist (siehe Schritt 302). Bei dieser Ausfüh rungsform wird der erste relativ kleine Wert gleich 0,4 G gesetzt. Falls KBFLG nicht gesetzt ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 602 fort, bei welchem eine Ent scheidung getroffen wird, ob die Bremse betätigt ist oder nicht. Falls die Bremse nicht betätigt ist, geht das Pro gramm vom Schritt 602 zu einem Schritt 608, bei dem eine Schrittmotorbetätigungsstellung PH durch Subtrahieren eines Wertes P ₁ von einer tatsächlichen Schrittmotorim pulszahl P _A gegeben ist. Der Wert P ₁ zeigt eine Schritt motorimpulszahl an, wenn der Schrittmotor eine bestimmte Stellung einnimmt, bei welcher der Wechselschalter vom ausgeschalteten Zustand zum eingeschalteten Zustand oder umgekehrt schaltet. Wie sich aus der weiteren Beschrei bung ergeben wird, zeigt der Inhalt von PH die Betriebs stellung an, die vom Schrittmotor zu einem Zeitpunkt ein genommen wird, bei welchem die Bremse betätigt wird. Nach dem Schritt 608 schreitet das Programm fort zu einem Schritt 610, bei welchem BC (BC Zeitgeber) gleich Null gesetzt ist, und dann schreitet das Programm fort zu einem Schritt 612, bei dem der Computer eine Tabellie rungsoperation von Tabellendaten ausführt, die in Fig. 6 gezeigt sind, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 erfaßt wird, be nutzt wird und wobei der Computer das Ergebnis bei TRB ₁ ablegt. Der Inhalt von TPB ₁ wird beim Schritt 655 vermin dert (siehe Fig. 5B) und auf einen neuen Wert beim Schritt 612 zurückgesetzt. Der Inhalt von TRB ₁ zeigt die Länge einer Zeit an, die zu dem Zeitpunkt beginnt, bei welchem die Bremsenbetätigung erfaßt wird und während welcher die Zunahme des Inhaltes von BC, die beim Schritt 654 durch geführt wird, eingestellt wird. Nach dem Schritt 612 schreitet das Programm zu einem Schritt 650 weiter, bei welchem eine Entscheidung gefällt wird, ob LRFLG (LR Kennzeichen) gesetzt ist oder nicht. Dieses Kennzeichen ist gesetzt, wenn eine Radblockierung vorauszusehen ist (siehe Schritt 636) oder eine Wiederkehr einer Radblockie rung vorauszusehen ist (siehe Schritt 644). Wenn LRFLG nicht gesetzt ist, schreitet das Programm fort zu einem Schritt 652, bei welchem eine Entscheidung durchgeführt wird, ob der Inhalt von TPB ₁ gleich 0 ist oder nicht. Falls TPB ₁nicht gleich 0 ist, schreitet das Programm fort zu einem Schritt 655, bei welchem der Inhalt von TPB ₁ um 1 vermindert wird. Nach dem Schritt 655 schreitet das Programm fort zu der Schrittmotortreiberroutine 700. Wenn unter diesen Umständen KBFLG nicht gesetzt ist und die Bremse nicht betätigt ist, wird der Schrittmotor 1110 in eine Betriebsstellung eingestellt, die von einer Sollim pulszahl P _D angezeigt wird, welche in der Verhältnis steuerroutine 500 erhalten worden ist.

Im folgenden sei angenommen, daß die Bremse betätigt ist und die Radverzögerung G größer ist als der Wert G ₁, aber nicht größer als ein relativ großer Wert G ₂ und daß keine Radblockierung auftritt. Bei dieser Konstellation wird der zweite relativ große Wert G ₂ auf 1,0 G gesetzt. Unter diesen Umständen schreitet das Programm vom Schritt 601 zum Schritt 602 fort und dann zu einem Schritt 604, bei welchem eine Entscheidung gefällt wird, ob die Radverzö gerung G größer ist als der zweite Wert G ₁ oder nicht.

Wenn G größer ist als G ₁, schreitet das Programm zu einem Schritt 606 fort, bei welchem KBFLG gesetzt ist und dann schreitet das Programm fort zu einem Schritt 650. Wenn LRFLG nicht gesetzt ist, schreitet das Programm fort zu einem Schritt 654, bei welchem der Inhalt von BC um 1 er höht wird. Dann schreitet das Programm fort zum Schritt 655, bei welchem der Inhalt von TPB ₁ um 1 vermindert wird. Beim darauffolgenden Lauf durchläuft das Programm die Schritte 601, 614, 632 bis zum Schritt 634. Bei dem Schritt 634 wird eine Entscheidung getroffen, ob die Rad verzögerung G größer ist als der zweite Wert G ₂ oder nicht. Wenn G nicht größer ist als G ₂, schreitet das Pro gramm fort zu einem Schritt 638, bei welchem eine Ent sceidung getroffen wird, ob die Fahrzeugradgeschwindigkeit V gleich 0 ist oder nicht. Wenn keine Radblockierung auftritt und daher die Radge schwindigkeit V größer als 0 bleibt bis das Fahrzeug an hält, durchläuft das Programm die Schritte 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. In der Schrittmotortreiberroutine wird der Schrittmotor gemäß der Sollimpulszahl P _D, die in der Verhältnissteuerroutine 500 bestimmt worden ist, in eine Herunterschaltrichtung gedreht. Nachdem das Kraftfahrzeug zum Halten gekommen ist, und daher die Radgeschwindigkeit V gleich 0 geworden ist, schreitet das Programm vom Schritt 638 zu einem Schritt 640 fort, bei welchem eine Gleichung

P _H - K ₁ × BC + K ₂ × T _ATF + K ₃ × G

(wobei K ₁, K ₂, K ₃ Konstanten sind und T _ATF die Getriebeöltemperatur ist) berechnet wird, und wobei das Ergebnis bei P _S abgelegt wird. Wenn der Inhalt von BC aufgrund des Zuwachses von BC beim Schritt 654 einen beträchtlichen Wert hat und die Radverzögerung G gleich 0 ist, ist der Inhalt von P _S kleiner als 0, so daß das Programm vom Schritt 642 zum Schritt 650 geht und dann die Schritte 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700 durchläuft.

Im folgenden sei angenommen, daß das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem hohen Straßenreibungskoeffizienten verzögert wird, wobei die Straßenräder einer Verzögerung G unterworfen werden, welche größer ist als der zweite Wert G ₂. Unmittelbar bevor die Bremse betätigt wird, um den oben erwähnten Zustand eines schnellen Bremsens bzw. einer Notbremsung zu erzeugen, werden die Schritte 608, 610 und 612 ausgeführt, um eine Impulszahl P _H einzustel len, die eine tatsächliche Stellung anzeigen, welche vom Schrittmotor 110 unmittelbar bevor oder bei Betätigung der Bremse eingenommen wird, und wobei der Inhalt von BC gleich 0 gesetzt wird und der Inhalt von TPB ₁ gemäß der Tabellierungsbetätigung der Fig. 6 gesetzt wird. Nach Be tätigen der Bremse durchläuft das Programm die Schritte 601, 602, 604, 606, 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Dies hat das Setzen von KBFLG zur Folge. Daher durchläuft in dem folgenden Durch lauf das Programm die Schritte 601, 614, 632, 634, 636, 638, 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Dies hat das Setzen von LRFLG beim Schritt 636 zur Folge. Nachdem LRFLG gesetzt worden ist, wird die Vermehrung des Inhaltes von BC solange ausgesetzt wie der Inhalt von TPB ₁ größer als 0 bleibt (siehe Schritte 650, 652, 655). Wenn nach diesem Durchlauf LRFLG ebenfalls gesetzt worden ist, durchläuft das Programm die Schritt 601, 614, 632 zu einem Schritt 615, bei welchem eine Entscheidung ge fällt wird, ob der Inhalt von TPB ₁ größer als 0 ist oder nicht. Solange wie der Inhalt von TPB₁ größer als 0 ist, schreitet das Programm vom Schritt 615 zu einem Schritt 616, bei welchem die Gleichung

P _H - K ₁ × BC + K ₂ × T _ATF + K ₃ × G

berechnet wird und das Resultat bei P _S abgelegt wird. Dann geht das Programm zu einem Schritt 630, bis eine von mehreren Auslösebedingungen bei den Schritten 618, 620, 622 und 624 erfüllt worden ist. Beim Schritt 630 wird die Summe von P _S und P ₁ auf die Sollimpulszahl P _D gesetzt. Mit anderen Worten wird der Inhalt der Soll impulszahl P _D, die in der Verhältnissteuerroutine 500 be stimmt worden ist, wieder auf die Summe von P _S und P ₁ zu rückgesetzt. Danach durchläuft das Programm die Schritte 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700, bei welcher der Schrittmotor in eine solche Richtung bewegt wird, daß die tatsächliche Impulszahl P _A in Richtung auf P _D eingestellt wird, welche gleich P _S + P ₁ gesetzt worden ist. Eine Erhöhung von BC (Schritt 654) wird eingestellt und daher ist der Ausdruck K ₁ × BC in der Gleichung beim Schritt 616 klein, wohingegen die Getriebeöltemperatur T _ATF und die Radverzögerung G nicht klein sind und daher der Ausdruck K ₂ × T _AFT + K ₃ × G nicht klein ist. Daher bleibt der Inhalt von P _S, der eine geschätzte Stellung des Schrittmotores anzeigt, größer als der Inhalt von P _H, welcher bei Betätigung der Bremse gesetzt worden ist. Wenn daher der Inhalt von P _D größer als der Inhalt von P _H wird, wird der Schrittmotor 110 in Heraufschaltrichtung gedreht, um ein Über- bzw. Untersetzungsverhältnis einzu stellen, welches kleiner ist, als das Über- bzw. Unter setzungsverhältnis, welches bei Betätigung der Bremse eingestellt war. Mit anderen Worten wird ein Herunter schalten vom Untersetzungsverhältnis bei Betätigung der Bremse, welches normalerweise stattfinden würde, wenn die Sollimpulszahl P _D, welche in der Verhältnissteuerroutine 500 bestimmt wurde, weiterhin in der Schrittmotortreiberroutine 500 benutzt würde, verhindert. Das Herunterschalten wird, bis zum Ablauf einer Zeit ver hindert, die vom Inhalt von TPB ₁ angezeigt wird, welcher direkt vor Betätigen der Bremse gesetzt worden ist und bis eine der Auslösebedingungen bei den Schritten 618, 620, 622 und 624 erfüllt worden ist. Bezüglich der Auslö sebedingungen wird KBFLG und LRFLG auf 0 gesetzt, wenn der Inhalt von P _S niedriger wird als 0, mit anderen Wor ten wenn die geschätzte Stellung des Schrittmotors 110 das größte Untersetzungsverhältnis anzeigt, oder wenn der Inhalt von P _D, der in der Verhältnissteuerroutine 500 be stimmt worden ist, größer als oder gleich dem Inhalt von P _S wird, mit anderen Worten, wenn P _D ein Untersetzungsver hältnis anzeigt, welches kleiner ist als das Unterset zungsverhältnis, was durch P _S angezeigt wird, oder wenn die Antriebsriemenscheibendrehzahl N _t größer als ein vor bestimmter Wert N _t ₀ wird und zur gleichen Zeit die Fahrzeugradgeschwindigkeit V größer als V ₁₀ ist (siehe Schritt 622, 624). Wenn darauf folgend das Kraftfahrzeug zum Stehen kommt und die Bremse gelöst wird, schreitet das Programm vom Schritt 601 zum Schritt 614 fort, bei welchem eine Entscheidung getroffen wird, ob die Bremse betätigt ist oder nicht. Dann durchläuft das Programm die Schritte 616, 618, 620, 622, 624, 630, 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Nach Wiederholung des Schrittes 655 wird der Inhalt von TPB ₁ gleich 0 oder niedriger als 0. Nachdem der Inhalt von TPB ₁ 0 oder nied riger 0 geworden ist, durchläuft das Programm die Schrit te 601, 614, 616, 618, 620, 622, 624, 630, 650, 652, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Wenn der Inhalt von BC beim Schritt 654 erhöht worden ist und daher der Inhalt von P ₁, der bei 616 bestimmt worden ist, abnimmt, wird der Schrittmotor 110 in Herunterschaltrichtung ge dreht, was das Getriebe dazu veranlaßt, in Richtung auf das größte Unter- bzw. Übersetzungsverhältnis zu schal ten. Wenn das Getriebe das größte Untersetzungsverhältnis eingestellt hat, geht das Programm vom Schritt 616 über die Schritte 618 oder 620 zum Schritt 626, bei welchem KBFLG auf 0 gesetzt wird und dann zu dem Schritt, bei welchem LRFLG auf 0 gesetzt wird. Danach durchläuft das Programm die Schritte 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird deutlich, daß auf grund des Verhinderns des Herunterschaltens und daher des Verhinderns eines Abfallens des hydraulischen Fluiddruc kes, der an die Kammer der Antriebsriemenscheibe angelegt wird, das Auftreten eines Schlupfes des V-Riemens relativ zur Antriebsriemenscheibe und zur Abtriebsriemenscheibe verhindert wird. Es wird ebenfalls deutlich, daß das Ge triebe ein Herunterschalten zum größten Untersetzungsver hältnis beginnt, nach dem Ablauf einer Zeitspanne, die vom Inhalt von TPB ₁ angezeigt wird, welche mit der Betä tigung der Bremse beginnt.

Falls während der oben erläuterten Bremsbetätigung die Bremse gelöst wird und das Beschleunigungspedal zum Be schleunigen herabgedrückt wird, durchläuft das Programm die Schritte 601, 614, 616, 618, 620, 622, 624, 626, 628, 650, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Im da rauffolgenden Durchlauf durchläuft das Programm die Schritte 601, 602, 608, 610, 612, 630, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Daher wird der Schrittmo tor 110 sofort in eine Richtung gedreht, um ein Über- bzw. Untersetzungsverhältnis einzustellen, welches vom Inhalt von P _D angezeigt wird, welcher in der Verhältnis steuerroutine 500 bestimmt worden ist.

Im folgenden sei angenommen, daß das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten verzögert wird, so daß die Kraftfahrzeugräder daraufol gend blockiert werden und im blockierten Zustand gehalten werden, bis das Kraftfahrzeug anhält. Es sei ferner ange nommen, daß die Radverzögerung G größer ist als G ₁, je doch nicht größer ist als G ₂. Unter diesen Umständen durchläuft das Programm die Schritte 601, 602, 604, 606, 650, 654, 655, wodurch KBFLG gesetzt wird. Nachdem KBFLG gesetzt worden ist, durchläuft das Programm die Schritte 601, 614, 632, 634 zum Schritt 638, bei welchem eine Ent scheidung getroffen wird, ob die Radgeschwindigkeit V gleich 0 ist oder nicht. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Rad blockiert ist und daher die Radgeschwindigkeit V Null wird, läuft das Programm vom Schritt 638 zum Schrittt 640 und dann über den Schritt 642 zum Schritt 644, bei wel chem LRFLG gesetzt wird. Dann durchläuft das Programm die Schritte 650, 652, 655 zur Schrittmotorantriebsroutine 700. Nachdem LRFLG gesetzt worden ist, durchläuft das Programm in den darauffolgenden Durchläufen die Schritte 632, 615, 622, 630, 650, 652, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700. Dieser Arbeitsfluß wird aufrechterhalten, bis eine Zeit abgelaufen ist, welche vom Inhalt von TPB ₁ angezeigt wird. Wenn daher die Soll impulszahl P _D gleich der Summe von P _S und P ₁ beim Schritt 630 gesetzt ist und der Schrittmotor gemäß der Summe von P _S und P ₁gesteuert wird, wird ein Herunterschalten von einem Untersetzungsverhältnis, welches vom Inhalt von P _H angezeigt wird, verhindert, bis die Zeitdauer, die vom Inhalt von TPB ₁ angezeigt wird, abgelaufen ist. Wenn nach Ablauf der von TPB ₁ angezeigten Zeitdauer das Programm vom Schritt 652, zum Schritt 654 fortschreitet und im da rauffolgenden Durchlauf das Programm die Schritte 601, 614, 632, 615, 650, 652, 654, 655 zur Schrittmotortreiberroutine 700 durchläuft, umgeht es Schritt 630, so daß der Inhalt von P _D, welcher in der Verhältnissteuerroutine 500 bestimmt worden ist, nicht korrigiert wird und der Schrittmotor 110 auf die Impuls zahl eingestellt wird, die von P _D angezeigt wird. Daher beginnt das Getriebe mit einem Herunterschalten gemäß dem Inhalt von P _D, welcher in der Verhältnissteuerroutine 500 nach Ablauf der Zeitdauer bestimmt worden ist, die von PTB ₁ angezeigt wird. Wenn darauf folgend die Bremse ge löst wird, geht das Programm vom Schritt 614 zu den Schritten 626 und 628 über den Schritt 618 oder die Schritte 618 und 620. Da die Erhöhung von BC nach Ablauf der von PTB ₁ beim Schritt 650 angezeigten Zeitspanne wiederholt wird, vermindert sich der Inhalt von P _S unmit telbar und daher wird eine der Bedingungen bei den Schritten 618 und 620 sofort nach Ablauf der von PTB ₁ angezeigten Zeitspanne erfüllt. Daher werden KBFLG und LRFLG nach Lösen der Bremse und nach Anhalten des Kraft fahrzeuges zurückgesetzt.

Es sei nunmehr angenommen, daß das Kraftfahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten verzö gert wird, so daß die Kraftfahrzeugräder blockieren und darauffolgend das Kraftfahrzeug auf eine Straße mit hohem Reibungskoeffizienten aufläuft, so daß die Drehung der Räder wieder beginnt, bevor das Kraftfahrzeug anhält. Es sei ferner angenommen, daß die Radverzögerung G größer wird als G ₁, jedoch nicht größer wird als G ₂. Ähnlich dem zuvor beschriebenen Fall, durchläuft das Programm nach Setzen von KBFLG und LRFLG die Schritte 601, 614, 632, 616, 618, 620, 622, 630, 650, 652, 655 und dieser Prozeß fluß wird aufrechterhalten, bis die von PTB ₁ angezeigte Zeitspanne abgelaufen ist. Da ein Herunterschalten ver hindert wird und daher der hydraulische Fluiddruck, der an der Antriebsriemenscheibe angelegt wird, bis zum Ab lauf der von PTB ₁ angezeigten Zeitspanne selbst dann hochgehalten wird, wenn die Räder nach Auflaufen des Kraftfahrzeuges auf eine Straße mit hohem Reibungsbeiwert zu einer Drehung gezwungen werden, tritt ein Schlupf des Keilriemens nicht auf. Der Grund hierfür ist darin zu sehen, daß die Reibung zwischen dem Keilriemen und der Abtriebsriemenscheibe und die Reibung zwischen dem Keil riemen und der Antriebsriemenscheibe auf hohem Niveau ge halten wird. Nach Ablauf der durch TPB ₁ angezeigten Zeit spanne wird die Schrittmotortreiberroutine 700 aufgrund des Umgehens des Schrittes 630 mit dem Inhalt von P _D aus geführt, der durch die Verhältnissteuerroutine 500 be stimmt wird, so daß das Getriebe in Richtung auf das größte Untersetzungsverhältnis gemäß dem Inhalt von P _D herunterschaltet, der in der Verhältnissteuerroutine 500 bestimmt wird.

Obwohl die Zeitspanne (TPB ₁) während welcher die Zunahme des BC -Timers ausgesetzt wird, und die vom Inhalt von TPB ₁ angezeigt wird, mit der Betätigung der Bremse (beim Schritt 602) während der in den Fig. 5A und 5B gezeigten Routine 600 beginnt, kann die Zeitdauer beim Setzen von LRFLG beim Schritt 644 beginnen. Diese Modifikation wird nunmehr anhand eines Flußdiagrammes einer modifizierten Steuerroutine 600 A erläutert, die in den Fig. 7A und 7B gezeigt ist.

Gemäß den Fig. 7A und 7B ist die Steuerroutine 600 A im wesentlichen die gleiche wie die Steuerroutine 600, die in den Fig. 5A und 5B gezeigt ist, mit der Ausnahme fol gender Umstände. Der Schritt 612, der in Fig. 5A gezeigt ist, ist bei der Steuerroutine 600 A weggelassen worden, die in Fig. 7A gezeigt ist, wohingegen ein neuer Schritt 611 an dessen Stelle eingefügt worden ist, was in Fig. 7A gezeigt ist. Beim Schritt 611 wird die Radgeschwindigkeit V, die unmittelbar vor Betätigen der Bremse erfaßt worden ist, auf V ₁ gesetzt. Der Inhalt von V ₁ wird bei einem Schritt 646, der in Fig. 7B gezeigt ist, verwendet. Wie aus Fig. 7B ersichtlich ist, ist der Schritt 646 derart eingesetzt, daß nachdem LRFLG bei den Schritten 636 oder 644 gesetzt worden ist, das Programm zum Schritt 646 kommt, bei welchem auf der Grundlage des Inhaltes von V ₁, der die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor Betätigen der Bremse anzeigt, die Tabellieroperation der Fig. 8 durchgeführt wird und das Resultat bei TPB ₂ abgelegt wird. Der Schritt 615 ist durch einen Schritt 615 A er setzt worden, der Schritt 652 ist durch einen Schritt 652 A ersetzt worden, und der Schritt 655 ist durch einen Schritt 655 A ersetzt worden. Gemäß der Steuerroutine 600 A beginnt die Verminderung des Inhaltes von TPB ₂ (siehe Schritte 650, 652 A, 655 A) nachdem LRFLG gesetzt worden ist, und solange wie der Inhalt von TPB ₂ größer bleibt als 0, wird ein Herunterschalten des Getriebes verhindert (siehe z. B. Schritt 632, 615 A, 616, 618, 620, 622, 630, 650). Daher unterscheidet sich die Steuerroutine 600 A von der Steuerroutine 600 hauptsächlich dadurch, daß die Zeitdauer (TPB ₂), während welcher die Erhöhung des BC-Zeitgebers ausgesetzt wird, und daher das Herunter schalten verhindert wird, beim Setzen von LRFLG gemäß der Steuerroutine 600 A beginnt, wohingegen die Zeitspanne (TPB ₁) mit dem Setzen von KBFLG gemäß der Steuerroutine 600 beginnt.

Gemäß den Fig. 9A und 9B ist eine modifizierte Steuerrou tine 600 B beschrieben. Diese Steuerroutine 600 B ist im wesentlichen die gleiche wie die zuvor beschriebene Steuerroutine 600 A. Der Schritt 646, der in Fig. 7B ge zeigt ist, ist jedoch durch einen Schritt 646 B ersetzt worden, bei welchem auf der Basis des Inhaltes von V ₁, der in einem Schritt 611 (siehe Fig. 9A) bestimmt worden ist und einer Radverzögerung G eine Tabellieroperation der Fig. 10 durchgeführt wird, und das Resultat bei TPB ₃ab gelegt wird. Es sei ferner bemerkt, daß der Schritt 615 A durch einen Schritt 615 B, der Schritt 652 A durch einen Schritt 652 B und der Schritt 655 A durch einen Schritt 655 B ersetzt worden ist. Die Steuerroutine 600 B unter scheidet sich daher von der Steuerroutine 600 A nur da durch, daß die Zeitspanne (TPB ₃), welche mit dem Setzen von LRFLG beginnt, nicht nur in Abhängigkeit von der Fahrzeugradgeschwindigkeit sondern auch von der Verzöge rung (G) gemäß der Steuerroutine 600 B variabel ist.

Gemäß den zuvor beschriebenen Steuerroutinen 600, 600 A und 600 B wird LRFLG gesetzt, wenn die Radverzögerung G den zweiten vorbestimmten Wert G ₂ überschritten hat oder wenn die Radblockierung (V = 0) und der Inhalt von P _S nicht kleiner als 0 ist, mit anderen Worten, wenn die ge schätzte Stellung der Antriebsriemenscheibe nicht eine Stellung gemäß dem größten Untersetzungsverhältnis er reicht.

Gemäß einer Steuerroutine 600 C, welche anhand eines in den Fig. 11A und 11B dargestellten Flußdiagrammes be schrieben werden wird, wird LRFLG gesetzt, wenn die Rad verzögerung (G) einen zweiten vorbestimmten Wert (G ₂) überschreitet und die Räder blockieren (V = 0) und P _S nicht kleiner als 0 ist.

Die Steuerroutine 600 C ist im wesentlichen die gleiche wie die Steuerroutine 600 A, die in den Fig. 7A und 7B dargestellt ist. Jedoch ist der in Fig. 7B dargestellte Schritt 636 weggelassen worden und anstelle dessen sind Schritte 670 und 671 zwischen den Schritten 634 und 638 in der Steuerroutine 600 C eingesetzt worden, wie dies aus Fig. 11B ersichtlich ist. Darüber hinaus ist ein Beurtei lungsschritt 672 zwischen die Schritte 642 und 644 einge fügt worden, wie dies ebenfalls aus Fig. 11B ersichtlich ist. Gemäß Fig. 11B wird PBKFLG beim Schritt 670 gesetzt, wenn eine Radverzögerung G größer ist als ein vorbestimm ter zweiter Wert G ₂ beim Schritt 634 , wohingegen PBKFLG auf 0 gesetzt wird beim Schritt 671, wenn die Radverzöge rung nicht größer ist als der zweite vorbestimmte Wert G ₂. Falls das Rad blockiert und die Radgeschwindigkeit 0 ist, durchläuft das Programm die Schritte 638, 640, 642, 673 zum Schritt 644, vorausgesetzt, daß P _S nicht kleiner als 0 ist und PBKFLG beim Schritt 670 gesetzt worden ist. Es ist hervorzuheben, daß bei der anderen Steuerroutine 600 und 600 B, sollte es gewünscht sein, die Bedingungen zu ändern, unter welchen LRFLG gesetzt wird, als entspre chende Maßnahme der Fluß durch Entfernen des Schrittes 636 und durch Einsetzen der Schritte 670, 671, 672 (ge zeigt in Fig. 11B) in der gleichen Weise zu modifizieren ist wie in Fig. 11B.

Bei den zuvor beschriebenen Steuerroutinen 600, 600 A, 600 B und 600 C, wird P _S nach Berechnen der vorbestimmten Gleichung erhalten. Wenn das, was durch P _S angezeigt wird, eine geschätzte Stellung einer beweglichen koni schen Scheibe der Antriebsriemenscheibe oder der Ab triebsriemenscheibe ist, kann das erfaßte Ergebnis an stelle von P _S benutzt werden, falls eine tatsächliche Stellung der beweglichen konischen Scheibe der Riemen scheibe erfaßt werden kann.

Die Länge der Zeit (TPB ₁ oder TPB ₂ oder TPB ₃) sollte aus reichend länger eingestellt werden, als die Zeit von dem Zeitpunkt an, bei welchem das mit einer gewissen Fahr zeuggeschwindigkeit fahrende Fahrzeug beginnt auf einer Straße aufgrund eines schnellen Bremsens zu rutschen, bis zu dem Zeitpunkt, bei welchem das Fahrzeug anhält.

Aus der vorangehenden Beschreibung wird deutlich, daß der Keilriemen, der die Antriebsriemenscheibe und die Ab triebsriemenscheibe des stufenlos variablen Getriebes verbindet, nicht durchrutschen wird, während einer Betä tigung der Bremse bei schnellem Bremsen oder bei einer Notbremsung, da die Reibung zwischen dem Keilriemen und der Antriebsriemenscheibe bzw. der angetriebenen Riemen scheibe durch Verhindern eines Herunterschaltens hochge halten wird, nachdem vorbestimmte Bedingungen nach Betä tigen der Bremse erfüllt worden sind.

Claims

1. Steuer- bzw. Regelsystem für ein stufenlos variables Getriebe für ein Kraftfahrzeug, mit einer hydraulisch be tätigbaren Antriebsriemenscheibe (16) und einer Abtriebs riemenscheibe (26), mit einem V- bzw. Keilriemen (24), der zwischen der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe (16, 26) gespannt ist, und mit einer Einrichtung, welche ein Verstellglied (110) und ein Schaltsteuerabsperrorgan bzw. -ventil (106) aufweist, wobei das System zum hydrauli schen Steuern eines Über- bzw. Untersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebs- und der Abtriebsriemenscheibe durch Steuern eines Verhältnisses des an der Antriebsrie menscheibe angelegten hydraulischen Fluiddruckes zu einem an der Abtriebsriemenscheibe angelegten hydraulischen Fluiddruckes vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlos variable Getriebe an der Durchführung eines Herunterschaltens gehindert wird, nachdem vorbestimmte Bedingungen nach durch einen Bremssensor (307) erfaßtem Betätigen der Kraftfahrzeugbremse erfüllt worden sind.

2. Steuer- bzw. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß eine Stellung einer beweglichen koni schen Scheibe (22) der Antriebs- oder Abtriebsriemen scheibe (16, 26) bestimmt wird und daß das Verstellglied (110) in Richtung auf eine Stellung eingestellt wird, die der Stellung der beweglichen konischen Scheibe (22) ent spricht, die für eine vorbestimmte Zeitspanne bestimmt worden ist, nachdem die vorbestimmten Bedingungen nach Betätigen der Bremse erfüllt worden sind.

3. Steuer- bzw. Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitspanne (PTB ₁ oder PTB ₂ oder PTB ₃) als Funktion wenigstens einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (302) erfaßt wird, und einer Radabbremsung (G) bestimmt wird.

4. Steuer- bzw. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Zeitdauer länger eingestellt wird, als eine Zeitdauer von einem Zeitpunkt, bei welchem die Fahrzeugbremse betätigt wird, zu einem Zeitpunkt, bei welchem das Kraftfahrzeug bei betätigter Bremse zum Hal ten kommt.

5. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der be weglichen konischen Scheibe der Antriebsriemenscheibe (16) oder der Abtriebsriemenscheibe (26) durch Berechnen einer Gleichung bestimmt wird, welche als Variablen eine Zeitspanne (BC) vom Anlegen der Bremse bis zu dem Zeit punkt, zu dem die vorbestimmten Bedingungen erfüllt wor den sind, eine Radverzögerung (G) und eine Getriebeöltem peratur (T _ATF) enthält, welche von einem Getriebeöltempe ratursensor (323) erfaßt wird.

6. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei aufrechterhaltener Bremsenbetätigung nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspan nung das stufenlos variable Getriebe ein Herunterschalten in Richtung auf das größte Untersetzungsverhältnis aus führen kann.

7. Steuer- bzw. Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Be dingungen erfüllt sind, wenn ein gebremstes Rad aufhört zu drehen, während das Fahrzeug sich noch bewegt.

8. Steuer- bzw. Regelsystem nach Anspruch 7, dadurch ge kennzeichnet, daß bei Aufrechterhaltung der Betätigung der Bremse nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne es dem stufenlos variablen Getriebe ermöglicht wird, ein Herunterschalten in Richtung auf das größte Unterset zungsverhältnis auszuführen.