DE10057855A1 - Schaltungssteuersystem eines hydraulisch stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Ein Schaltungssteuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug, mit dem es möglich ist, ein Übersetzungsverhältnis auf einen Sollwert mit Sicherheit zu steuern, während ein erforderlicher Primärdruck beibehalten wird, selbst wenn das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist. DOLLAR A Normalerweise stellt die Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 eine Soll-Drehzahl eines Drehelementes 21 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Belastung der Fahrzeugmaschine ein und steuert rückkoppelnd die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung 64 des Drehelementes 21, derart, daß die Ist-Drehzahl die Soll-Drehzahl erreicht. Wenn das Fahrzeug einen im wesentlichen unbewegten Zustand erreicht, wird die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung 64 von der Drehzahl-Rückkopplungssteuerung der Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 zur Druck-Rückkopplungssteuerung der Druck-Rückkopplungssteuerung 55 umgeschaltet. Das heißt, der Ist-Hydrualikdruck, der auf das Drehelement 21 wirkt, wird durch eine Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung 47 erfaßt; die Soll-Hydraulikdruck-Einstelleinrichtung 55A stellt einen Soll-Hydraulikdruck ein, der auf das Drehelement 21 wirken soll; und das Schaltungssteuerventil 64 wird derart rückkoppelnd gesteuert, daß der Ist-Druck den Soll-Druck erreicht.

Description

Gebiet der industriellen Anwendung

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Schaltungssteuersystem eines hydraulisch stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug.

Stand der Technik

In den vergangenen Jahren haben stufenlos regelbare Getriebe (CVT), die Übersetzungsverhältnisse stufenlos steuern, vermehrt Beachtung gefunden, da sie in der Lage sind, das Rucken aufgrund von Geschwindigkeitsänderungen zu vermeiden und einen geringeren Benzinverbrauch zu erzeugen, wobei CVT für den Einsatz in Kraftfahrzeugen mit Nachdruck weiterentwickelt wurden.

Im allgemeinen wird das Drehzahlverhältnis der CVT dadurch gesteuert, daß der Hydraulikdruck gesteuert wird.

Im Fall eines Riemen-CVT wird die von einer Maschine erzeugte Leistung beispielsweise über einen Riemen von einer Antriebsriemenscheibe auf eine Abtriebsriemenscheibe übertragen, wobei die Riemenscheiben Drehelemente des CVT sind. Normalerweise wird auf den Riemen eine Reibungskraft durch einen Hydraulikdruck (im folgenden Leitungsdruck genannt) ausgeübt, der auf ein hydraulisches Stellglied der Abtriebsriemenscheibe wirkt, das in Übereinstimmung mit Basisvariablen eingestellt ist, wie etwa dem Drehmoment, das von der Maschine abgegeben wird, und die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes wird durch die Regelung eines Hydraulikdrucks (im folgenden Primärdruck genannt) bewerkstelligt, der auf ein hydraulisches Stellglied der Antriebsriemenscheibe wirkt.

Im Fall eines derartigen Riemen-CVT, wird diese Übersetzungsverhält­ nissteuerung (im folgenden Schaltungssteuerung genannt) im allgemeinen durch rückkoppelndes Steuern der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe ausgeführt. Das heißt die Schaltungssteuerung erfolgt durch Einstellung einer Solldrehzahl der Antriebsriemenscheibe auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Drosselklappenwinkels oder dergleichen und durch Steuern des Primärdrucks, der auf die Antriebsriemenscheibe wirkt, so daß die tatsächliche Drehzahl der Antriebsriemenscheibe diese Solldrehzahl erreicht.

Wenn jedoch die Drehzahl abnimmt, bereitet das Erfassen der Drehzahl mit einem Drehzahlsensor im allgemeinen Schwierigkeiten. Und wenn das Fahrzeug extrem langsam fährt oder steht, ist es demzufolge aufgrund der Tatsache, daß die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe schwer zu erfassen ist, nicht möglich, eine Rückkopplungssteuerung der Antriebsdrehzahl auszuführen, weshalb anstelle dessen das Übersetzungsverhältnis des Getriebes auf ein Übersetzungsverhältnis für minimale Fahrzeuggeschwindigkeiten (im folgenden Minimalübersetzungsverhältnis) durch Regelung erfolgt, bei der ein vorbestimmter Druck auf die Antriebsriemenscheibe wirkt.

Probleme, die mit der Erfindung gelöst werden sollen

Da jedoch die Präzision dieser Regelung gering ist, entstehen folgende Probleme:

• 1. Ist der Primärdruck zu hoch, dann neigt das Getriebe bei der Fahrt in einem Stau dazu, allmählich hochzuschalten, und demzufolge verschlechtert sich das Ansprechverhalten des Fahrzeugs beim Anfahren aus dem Stand.
• 2. Wenn der Primärdruck zu niedrig ist, kann es in Situationen, in denen unmittelbar nach plötzlichem Bremsen wieder angefahren wird und das Risiko besteht, daß das Übersetzungsverhältnis auf ein mittleres Verhältnis eingestellt ist, unter Umständen unmöglich sein, daß Antriebsdrehmoment zu übertragen, weshalb der Riemen durchrutschen kann. Zudem kann das Ansprechverhalten beim Hochschalten, das das Beschleunigen des Fahrzeugs nach dem Anfahren des Fahrzeugs begleitet, beeinträchtigt werden.

Ein weiteres Verfahren zum Steuern des Hydraulikdrucks eines Hydraulik- CVT ist neben der Drehzahl-Rückkopplungssteuerung und der Regelung, wie sie oben erwähnt wurden, die sogenannte Druck-Rückkopplungssteuerung. Bei der Druck-Rückkopplungssteuerung wird der Istwert des Hydraulikdrucks, der auf die Antriebsriemenscheibe wirkt (im folgenden der Ist-Primärdruck genannt) erfaßt; ein Sollwert des Hydraulikdrucks, der auf die Antriebsriemenscheibe wirkt (im folgenden Soll-Primärdruck genannt) eingestellt; und die Hydraulikdruck-Steuer­ einrichtung der Antriebsriemenscheibe derart rückkoppelnd gesteuert, daß der Ist- Primärdruck den Soll-Primärdruck erreicht.

Da jedoch beispielsweise unmittelbar nach dem Starten der Leitungsdruck gering ist, kann es bisweilen vorkommen, daß der Hydraulikzylinder der Antriebsriemenscheibe nicht mit Arbeitsfluid gefüllt ist. Wenn in diesem Fall die Druck-Rückkopplungssteuerung für die Hydraulikdrucksteuerung verwendet wird, tritt das Problem auf, daß der Primärdruck wiederholt zu stark und zu schwach ist, wodurch die Schaltungssteuerung instabil wird und eine angemessene Steuerung nicht ausgeführt werden kann.

Wenn zudem ein Hydraulikdrucksensor (Hydraulikdruck-Detektoreinrich­ tung), der den Ist-Primärdruck erfaßt, eine Fehlfunktion hat, wird die Druck-Rück­ kopplungssteuerung an sich unmöglich, wodurch Probleme entstehen, wie etwa daß der Primärdruck nicht ausreichend ist und der Riemen demzufolge durchrutscht.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Schaltungssteuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug anzugeben, mit dem es, selbst wenn das Fahrzeug extrem langsam fährt oder steht, möglich ist, ein Übersetzungs­ verhältnis genau auf einen Sollwert (beispielsweise auf eine minimale Schaltungsübersetzung) zu steuern, während ein erforderlicher Primärdruck beibehalten wird.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Schal­ tungssteuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug anzugeben, mit dem es, selbst wenn das Fahrzeug extrem langsam fährt oder steht, möglich ist, ein Übersetzungsverhältnis unter Anwendung einer Druck-Rückkopplungssteuerung zu steuern, während ein erforderlicher Hydraulikdruck beibehalten wird, und mit dem es zudem möglich ist, das Übersetzungsverhältnis zu steuern, selbst wenn ein Hydraulikdruck, der auf ein Drehelement des CVT wirkt unzureichend ist, oder wenn eine Fehlfunktion der Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung vorliegt, die den Hydraulikdruck erfaßt.

Einrichtung für die Lösung der Probleme

Um dieses und weitere Ziele zu erreichen, wird bei einem Schaltungs­ steuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug, das in einem ersten Aspekt der Erfindung angegeben ist, wenn sich das Fahrzeug nicht in einem im wesentlichen unbewegten Zustand (unbewegt oder extrem langsame Fahrt) befindet, die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung zum Steuern des Verhaltens eines Drehelementes des CVT mit einem Hydraulikdruck durch eine Drehzahl- Rückkopplungssteuereinrichtung derart gesteuert, daß die Ist-Drehzahl des Drehelementes eine Soll-Drehzahl erreicht, die auf der Basis der Fahrzeugge­ schwindigkeit und der Maschinenbelastung eingestellt wird. Und wenn sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet, wird die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung durch eine Druck-Rückkopplungssteuerein­ richtung derart gesteuert, daß der Hydraulikdruck, der auf das Drehelement wirkt, einen eingestellten Solldruck erreicht.

Selbst wenn das Fahrzeug extrem langsam fährt oder steht, kann demzu­ folge das Übersetzungsverhältnis genau auf einen Sollwert gesteuert werden, wobei der Hydraulikdruck auf einem Optimalwert gehalten wird.

Wenn, während das Fahrzeug im wesentlichen steht, ermittelt wird, daß der Zustand des Getriebes derart beschaffen ist, daß die Druck-Rückkopplungs­ steuerung nicht möglich ist, wird die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuerein­ richtung vorzugsweise von der Druck-Rückkopplungssteuerung der Druck-Rück­ kopplungssteuereinrichtung zur Regelung umgeschaltet, die durch die Regelein­ richtung ausgeführt wird. Daß die Druck-Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, wird vorzugsweise dann ermittelt, wenn eine Fehlfunktion der Ist-Druck- Detektoreinrichtung zum Erfassen des Hydraulikdrucks, der auf das Drehelement wirkt, erfaßt wird, oder wenn der Ist-Druck, der auf das Drehelement wirkt, unter einem Referenzdruck liegt.

Es kann gefolgert werden, daß die Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung eine Fehlfunktion hat, wenn der Detektorwert der Ist-Hydraulikdruck-Detektorein­ richtung außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.

Bei einem Schaltungssteuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahr­ zeug gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird der Istwert eines Hydrau­ likdrucks, der auf ein Drehelement des CVT wirkt, erfaßt; ein Sollwert des Hydraulikdrucks, der auf das Drehelement wirkt, eingestellt; und die Hydraulik­ druck-Steuereinrichtung, die das Drehelement steuert, unter Einsatz der Druck- Rückkopplungssteuerung derart gesteuert, daß der Istwert des Hydraulikdrucks, der auf das Drehelement wirkt, den Sollwert erreicht. Auch wird zu diesem Zeit­ punkt ermittelt, ob der Zustand des Getriebes derart beschaffen ist oder nicht, daß diese Druck-Rückkopplungssteuerung möglich ist, und wenn ermittelt wird, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, wird die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung von der Druck-Rückkopplungssteuerung zur Regelung umgeschaltet, wobei ein vorbestimmter Hydraulikdruck aufgebaut wird, der auf das Drehelement wirkt.

Vorzugsweise wird ermittelt, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, wenn eine Fehlfunktion der Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung, die den Hydraulikdruck erfaßt, der auf das Drehelement wirkt, festgestellt wird, oder wenn der Ist-Hydraulikdruck, der auf das Drehelement wirkt, unter einem Referenzdruck liegt. Es kann davon ausgegangen werden, daß die Ist-Hydraulik­ druck-Detektoreinrichtung eine Fehlfunktion hat, wenn der Detektorwert von der Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.

Vorzugsweise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Wert liegt, wird die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung von der Druck-Rückkopplungssteuerung oder der Regelung zur Drehzahl-Rückkopplungssteuerung umgeschaltet, wobei die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung derart rückkoppelnd gesteuert wird, daß die Drehzahl des Drehelementes eine Solldrehzahl erreicht, die auf der Basis des Kraftfahrzeug-Laufzustandes eingestellt wird.

Wenn das CVT ein Riemen-CVT, bestehend aus einer Antriebs- und einer Abtriebsriemenscheibe und einem Endlosriemen ist, der um die beiden Rie­ menscheiben verläuft, kann das oben erwähnte Drehelement als Antriebsrie­ menscheibe bezeichnet werden, die durch die Zufuhr von Hydraulikdruck zu einem Antriebszylinder gesteuert wird, und die oben erwähnte Hydraulikdruck- Detektoreinrichtung kann als Hydraulikdrucksensor ausgeführt sein, der den Hydraulikdruck erfaßt, der dem Antriebszylinder zugeführt wird.

Eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste bevorzugte Ausführungsform eines Schaltungssteuersystems eines hydraulisch stufenlos veränderbaren Getriebes gemäß vorliegender Erfindung für ein Kraft­ fahrzeug. Zunächst wird der Mechanismus für die Antriebskraftübertragung des Fahrzeugs dieser ersten Ausführungsform erläutert. Wie in Fig. 2A und 2B gezeigt, wird bei diesem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus ein Drehmoment, das von der Maschine 1 abgegeben wird, durch einen Drehmomentwandler 2 zu einem Riemen-CVT 20 und anschließend auf ein Frontdifferential 31 übertragen.

Ein Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 befindet sich zwischen der Abtriebswelle 7 des Drehmomentwandlers 2 und einer Antriebswelle 24, die die Antriebswelle des Riemen-CVT 20 darstellt, wobei ein Drehmoment, das von der Maschine 1 durch den Drehmomentwandler 2 abgegeben wird, auf das Riemen-CVT 20 über diesen Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 übertragen wird. Dieses Riemen-CVT 20 ist ein Hydraulik-CVT, bei dem die Schaltungssteuerung mit einer Hydrauliksteuerung ausgeführt wird.

Das Riemen-CVT 20 besteht aus einer Antriebsriemenscheibe (Drehele­ ment) 21, die koaxial und integral mit der Antriebswelle 24, ausgebildet ist, einer Abtriebsriemenscheibe 22, die koaxial und integral mit einer Abtriebswelle 25 parallel zur Antriebswelle 24 ausgebildet ist, und einem Riemen 23, der um die beiden Riemenscheiben 21, 22 verläuft. Ein Drehmoment, das vom Vorwärts- Rückwärts-Umschaltmechanismus 4 an die Antriebswelle 24 abgegeben wird, wird von der Antriebsriemenscheibe 21 über den Riemen 23 auf die Abtriebsrie­ menscheibe 22 übertragen.

Die Antriebsriemenscheibe 21 besteht aus zwei Keilscheiben 21a, 21b, die sich integral miteinander drehen, und die Abtriebsriemenscheibe 22 aus zwei Drehscheiben 22a, 22b, die sich integral miteinander drehen. Die Scheiben 21a, 22a sind feste Scheiben, die an entsprechenden Wellen 24 und 25 angebracht sind, und bei den anderen Scheiben 21b, 22b handelt es sich um bewegliche Scheiben, die in der Achsrichtung durch entsprechende hydraulische Stellglieder 21c, 22c beweglich sind.

Eine Druckkraft, die auf die bewegliche Scheibe 22b in Richtung zur festen Scheibe 22a wirkt, wird durch einen Leitungsdruck PL eingestellt, der durch ein Leitungsdruck-Regulierungsventil 63 reguliert und dem hydraulischen Stellglied 22c der Abtriebsriemenscheibe 22 zugeführt wird. Ein Hydraulikfluid aus einem Öltank 61, das mit einer Ölpumpe 62 unter Druck gesetzt wird, bildet den Aus­ gangsdruck des Leitungsdrucks PL.

Zudem wird ein Arbeitsfluid, das durch ein als Hydraulikdruck-Steuerein­ richtung dienendes Schaltungssteuerventil 64 strömungsreguliert wird, mit dem Leitungsdruck PL als Ausgangsdruck dem hydraulischen Stellglied 21c der Antriebsriemenscheibe 21 zugeführt. Eine Druckkraft, die auf die bewegliche Scheibe 21b in Richtung zur festen Scheibe 21a wirkt, wird durch dieses Arbeits­ fluid, das bei einem Primärdruck Pp arbeitet, eingestellt.

Das Leitungsdruck-Regulierungsventil 63 wird durch Einschaltsteuerung eines Leitungsdruck-Steuersolenoids 63a gesteuert. Das Schaltungssteuerventil 64 wird durch Einschaltsteuerung eines Schaltungssteuersolenoids 64A gesteuert.

Im Hinblick auf die Minimierung des Energieverlustes an der Ölpumpe 62 und die Maximierung der Haltbarkeit der Übersetzung an sich, ist es wichtig, daß der Leitungsdruck PL so gering wie möglich in einem Bereich eingestellt wird, daß ein Durchrutschen des Riemens verhindert und eine Kraftübertragung erreicht werden kann. Um dies zu bewerkstelligen, wird ein Riemenspannungs-Steuerdruck (entsprechend dem Leitungsdruck) Pout auf der Basis von Variablen, wie etwa dem Drehmoment, das von der Maschine 1 abgegeben wird, eingestellt und die Leitungsdrucksteuerung mit dem Leitungsdruck-Regulierungsventil 63 ausgeführt, das derart gesteuert wird, daß der Abgabedruck der Ölpumpe 62 auf der Basis dieses Riemenspannungs-Steuerdrucks Pout reguliert wird.

Der Leitungsdruck PL, der auf das Hydraulikstellglied 22c der Abtriebsrie­ menscheibe 22 wirkt und der Primärdruck Pp, der auf das Hydraulikstellglied 21c der Antriebsriemenscheibe 21 wirkt, werden jeweils durch ein Befehlssignal von einem elektronischen Steuerkreis (ECU) 50 gesteuert, der als Steuereinrichtung dient.

Detektorsignale eines Maschinendrehzahlsensors 41, eines Drosselklap­ penwinkelsensors 64, eines Abtriebsdrehzahlsensor 43, der die Drehzahldetek­ toreinrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 21 bildet, eines Antriebsdrehzahlsensors 44, der die Fahrzeuggeschwindigkeits-Detek­ toreinrichtung zum Erfassen der Drehzahl der Abtriebsriemenscheibe 22 bildet, eines Leitungsdrucksensors 45 zum Erfassen des Leitungsdrucks, eines Pri­ märdrucksensors 47, der die Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung zum Erfassen des Primärdrucks Pp bildet, eines A/F-Sensors 48 zum Erfassen eines Luft- Kraftstoffverhältnisses A/F und eines Öltemperatursensors (nicht gezeigt) zum Erfassen der Temperatur Toil des Arbeitsfluids werden in die ECU 50 eingegeben, wobei die ECU 50 das Leitungsdruck-Regulierungsventil 63 und das Schaltungssteuerventil 64 in den Hydraulikfluid-Zuführleitungen zu den Riemen­ scheiben 21, 22 auf der Basis dieser Detektorsignale steuert.

Wie es in Fig. 2B gezeigt ist, verfügt die ECU über eine Schaltungssteuer­ einrichtung 52 zum Ausführen der Steuerung des Schaltungssteuerventils 64 (Schaltungssteuerung) und eine Leitungsdruck-Steuereinrichtung 53 zum Aus­ führen der Steuerung des Leitungsdruck-Regulierungsventils 63 (Leitungs­ drucksteuerung). Und wie in Fig. 1 gezeigt ist, hat die Schaltungssteuereinrichtung 52 eine Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 zum Ausführen einer Drehzahl-Rückkopplungssteuerung des Schaltungssteuerventils 64, das den Hydraulikdruck zur Antriebsriemenscheibe 21 steuert; eine Druck-Rückkopp­ lungssteuereinrichtung 55 für die Druck-Rückkopplungssteuerung des Schal­ tungssteuerventils 64; und eine Umschalteinrichtung 56 zum Umschalten zwischen der Drehzahl-Rückkopplungssteuerung und der Druck-Rückkopplungssteuerung.

Die Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 besteht aus einer Soll- Antriebsdrehzahl-Einstelleinrichtung (Solldrehzahl-Einstelleinrichtung) 54A zum Einstellen einer Solldrehzahl Npt der Antriebsriemenscheibe 21 auf der Basis von Parametern entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise die Geschwindigkeit Ns der Abtriebsriemenscheibe 22) und der Belastung der Maschine 1 (beispielsweise ein Gaspedalwinkel); einer Berechnungseinrichtung (einer Subtraktionseinrichtung) 54B zum Berechnen der Abweichung ΔNp (= Npt - Np) zwischen der Ist-Drehzahl Np der Antriebsriemenscheibe 21, die durch den Antriebsdrehzahlsensor 43 erfaßt wird, und der oben erwähnten Solldrehzahl Npt; und einer PID-Korrektureinrichtung 54C zum Ausführen einer PID-Korrektur (proportionale Korrektur (P-Korrektur), integrale Korrektur (I-Korrektur) und diffe­ rentiale Korrektur (D-Korrektur)) dieser Abweichung ΔNp. Und auf der Basis eines Steuerpegels (Einschaltzeit), den man durch ausführen der PID-Korrektur an der Abweichung ΔNp erhält, Kann die Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 das Schaltungssteuerventil 64 derart rückkoppelnd steuern, daß die Ist- Geschwindigkeit Np der Antriebsriemenscheibe 21 die Solldrehzahl Npt erreicht.

Die Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 besteht aus dem Primär­ drucksensor 47, der den Arbeitsfluiddruck (den Primärdruck Pp) erfaßt, der auf das Haydraulikstellglied 21c der Antriebsriemenscheibe 21 wirkt; aus einer Soll- Primärdruck-Einstelleinrichtung (Soll-Hydraulikdruck-Einstelleinrichtung) 55A zum Einstellen eines Soll-Primärdrucks Pp auf der Basis des Antriebsdrehmomentes, das an das Riemen-CVT 20 weitergegeben wird; einer Berechnungseinrichtung (einer Subtraktionseinrichtung) 55B zum Errechnen der Abweichung ΔPp (= Ppt - Pp) zwischen dem Primärdruck Pp, der mit dem Primärdrucksensor 47 erfaßt wird, und dem Soll-Primärdruck Ppt; und einer PID-Korrektureinrichtung 55C zum Ausführen einer PID-Korrektur an dieser Abweichung ΔPp. Und auf der Basis eines Steuerpegels (Einschaltzeit), den man durch Ausführung der PID-Korrektur an der Abweichung ΔPp erhält, kann die Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 das Schaltungssteuerventil 64 derart steuern, daß der Ist-Primärdruck Pp den Soll-Primärdruck Ppt erreicht.

Das Antriebsdrehmoment Tin auf die Antriebsriemenscheibe 21 kann aus dem Abtriebsdrehmoment Te der Maschine während einer gleichmäßigen Drehung errechnet werden, ein Abtriebsdrehmomentanstieg ΔTe und ein Drehmo­ mentverhältnis t des Drehmomentwandlers 2 auf der Basis der folgenden Glei­ chung:

Tin = (Te + ΔTe) × t

In dieser Gleichung ist die Summe (Te + ΔTe) des Abtriebsdrehmoments Te der gleichmäßigen Drehung und des Maschinendrehmomentanstiegs ΔTe äquivalent zum Abtriebsdrehoment der Maschine 1, wobei dieses Abtriebs­ drehmoment (Te + ΔTe) mit dem Drehmomentverhältnis t zur Berücksichtigung der Wirkung des Drehmomentwandlers 2 multipliziert wird, wenn das Drehmoment an die Antriebsriemenscheibe 21 des Riemen-CVT 20 abgegeben wird.

Das Drehmomentverhältnis t kann auf der Basis des Antriebs-/Abtriebs- Drehzahlverhältnisses des Drehmomentwandlers 2 berechnet werden. Dieses Antriebs-/Abtriebs-Drehzahlverhältnis ist der Wert (Nin/Ne) der Abtriebsdrehzahl Nin des Drehmomentwandlers 2 (= der Drehzahl Np der Antriebsriemenscheibe 21) dividiert durch die Antriebsdrehzahl des Drehmomentwandlers 2 (= die Dreh­ zahl Ne der Maschine 1). Das Abtriebsdrehmoment Te der Maschine 1 während der gleichmäßigen Drehung kann aus der Maschinendrehzahl Ne, die durch den Maschinendrehzahlsensor 41 erfaßt wird, und dem Drosselklappenwinkel, der durch den Drosselklappenwinkelsensor 46 erfaßt wird, ermittelt werden, wobei man hier das Abtriebsdrehmoment Te unter Verwendung eines Kennfeldes erhält, das das Abtriebsdrehmoment Te der Maschinendrehzahl Ne und dem Drosselklappenwinkel zuordnet. Alternativ dazu kann man das Abtriebsdrehmo­ ment Te aus der Maschinendrehzahl Ne und einem Ansaug-Ladewirkungsgrad A/Ne; aus der Maschinendrehzahl Ne und einem durchschnittlichen wirksamen Druck; oder aus der Maschinendrehzahl Ne und einem Ladedruck erhalten.

Der Abtriebsdrehomentanstieg ΔTe ist das Ausmaß, um das das Maschi­ nendrehmoment ansteigt, wenn die Kraftstoffzufuhr zur Maschine zu Zeitpunkten, wie etwa während des Warmlaufens der Maschine und während der Beschleu­ nigung erhöht wird. Und da der Anstieg der Kraftstoffzufuhr zu diesem Zeitpunkt mit einer Verringerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses des Luft-Kraftstoffgemi­ sches korrespondiert, erhält man hier den Maschinendrehmomentanstieg ΔTe auf der Basis der Luft-/Kraftstoffverhältnis-Detektorinformation aus dem A/F-Sensor 48 in der Abgasleitung. Wenn der A/F-Sensor 48 nicht vorhanden ist, kann man den Maschinendrehmomentanstieg ΔTe auf der Basis von Soll-Luft-/Kraftstoff- Verhältnisinformationen der Maschinen-Luft-/Kraftstoffverhältnissteuerung erhalten.

Das Schaltungssteuerventil 64 wird normalerweise durch eine Drehzahl- Rückkopplungssteuerung gesteuert, die durch die Drehzahl-Rückkopplungs­ steuereinrichtung 54 ausgeführt wird, aber wenn festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand (unbewegt oder extrem langsam fahrend) befindet, schaltet die Umschalteinrichtung 56 die Steuerung das Schaltungssteuerventils 64 von der Drehzahl-Rückkopplungssteuerung zur Druck- Rückkopplungssteuerung um, die mit der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 ausgeführt wird.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird, ob sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet, auf der Basis der Drehzahl der Abtriebsriemenscheibe 22 (die Abtriebsdrehzahl Ns), die direkt der Fahr­ zeuggeschwindigkeit entspricht, und der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 21 (die Antriebsdrehzahl Np) ermittelt, die indirekt der Fahrzeuggeschwindigkeit ent­ spricht.

Das heißt, es wird ermittelt, daß sich das Fahrzeug in einem im wesentli­ chen unbewegten Zustand befindet, wenn entweder die Abtriebsdrehzahl Ns unter einen voreingestellten niedrigen Schwellenwert Ns1 oder die Antriebsdrehzahl Np unter einen voreingestellten niedrigen Schwellenwert Np1 fällt. Im Gegensatz dazu wird, wenn sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befunden hat, ermittelt, daß das Fahrzeug in einen Fahrzustand zurückgekehrt ist, wenn sowohl die Abtriebsdrehzahl Ns über einen voreingestellten niedrigen Schwellenwert Ns2 (< Ns1) als auch die Antriebsdrehzahl Np über einen voreingestellten niedrigen Schwellenwert Np2 (< Np1) gestiegen ist.

Der Grund für die Verwendung der Abtriebsdrehzahl Ns und der Antriebs­ drehzahl Np in dieser Weise für die Ermittlung ob das Fahrzeug einen im wesentlichen unbewegten Zustand eingenommen hat oder nicht und ob es in einen Fahrzustand zurückgekehrt ist oder nicht stellt sich wie folgt dar: Wenn die Antriebsdrehzahl Np nicht korrekt erfaßt werden kann, kann naturgemäß die Antriebsdrehzahl Np nicht rückkoppelnd gesteuert werden; und wenn die Abtriebsdrehzahl Ns nicht korrekt erfaßt werden kann, da die Soll-Antriebsdrehzahl Npt nicht eingestellt werden kann, kann die Antriebsdrehzahl Np wiederum nicht rückkoppelnd gesteuert werden. Und somit wird aus diesem Grund beim Schaltungssteuersystem dieser bevorzugten Ausführungsform angenommen, daß sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet und die Steuerung demzufolge zur Druck-Rückkopplungssteuerung umgeschaltet, wenn entweder die Abtriebsdrehzahl Ns oder die Antriebsdrehzahl Np zu gering geworden ist, um mit Sicherheit erfaßt zu werden.

Zudem kann durch Ermittlung auf der Basis von Informationen vom Antriebsdrehzahlsensor 43 und vom Abtriebsdrehzahlsensor 44, daß das Fahr­ zeug in einen Fahrzustand zurückgekehrt ist, wenn die Detektorwerte beider Sensoren 43, 44 über die entsprechenden Schwellenwerte Np2, Ns2 angestiegen sind, schnell und mit Sicherheit ermittelt werden, daß das Fahrzeug in einen Fahrzustand zurückgekehrt ist. Der Grund für den Unterschied zwischen den Ermittlungs-Schwellenwerten Np1 und Np2 und zwischen den Ermittlungs- Schwellenwerten Ns1 und Ns2 besteht darin, zu verhindern, daß die Steuerung instabil wird und dadurch eine stabile Steuerung zu realisieren.

Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird bei der Druck-Rückkopp­ lungssteuerung das Drehzahlverhältnis auf ein minimales Drehzahlverhältnis gesteuert, wobei der Primärdruck in geeigneter Weise beibehalten wird. Das heißt, wenn das Drehzahlverhältnis auf ein minimales Drehzahlverhältnis gesteuert wird, wird der Primärdruck Pp unter den Leitungsdruck PL abgesenkt und zu diesem Zeitpunkt der Ist-Primärdruck, der auf das Hydraulikstellglied 21c der Antriebsriemenscheibe 21 wirkt, überwacht, während der Primärdruck Pp in geeigneter Weise abgesenkt wird. Wenn sich das Fahrzeug von einem im wesentlichen unbewegten Zustand in einen Fahrzustand bewegt, stellt die Umschalteinrichtung 56 natürlich die Steuerbetriebsart des Schaltungssteuerventils 64 von der Druck-Rückkopplungssteuerung zur Drehzahl-Rückkopplungssteuerung zurück.

Die Steuerung des Schaltungssteuerventils 64 wird durch Einschaltsteue­ rung des Schaltungssteuersolenoids 64A ausgeführt. Der Steuerpegel (Ein­ schaltzeit) dieses Schaltungssteuersolenoids 64A wird in der Berechnungsein­ richtung (einer Additionseinrichtung) 58 durch Addition eines Basis-Schaltungs­ steuerpegels (Basiseinschaltzeit), der mit einer Basiseinschalt-Berechnungsein­ richtung 57 aus der Öltemperatur Toil errechnet wird, des Leitungsdrucks PL, des Drehzahlverhältnisses und der Antriebsdrehzahl zu einem Steuerpegel (Ein­ schaltzeit), den man durch Ausführung der PID-Korrektur an der Abweichung ΔNp erhält, die mit der Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 berechnet wird, oder zu einem Steuerpegel (Einschaltzeit) errechnet, den man durch Ausführung der PID-Korrektur an der Abweichung ΔPp erhält, die durch die Druck-Rückkopp­ lungssteuereinrichtung 55 berechnet wird. Die Öltemperatur Toil, den Leitungs­ druck PL und die Antriebsdrehzahl kann man beispielsweise aus Detektorer­ gebnissen des Öltemperatursensors, des Leitungsdrucksensors 45 und des Maschinendrehzahlsensors 41 erhalten, und das Drehzahlverhältnis kann bei­ spielsweise aus der Antriebsdrehzahl Np, die durch den Antriebsdrehzahlsensor 43 erfaßt wird und der Abtriebsdrehzahl Ns, die durch den Abtriebsdrehzahlsensor 44 erfaßt wird, berechnet werden.

Bei einem Schaltungssteuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahr­ zeug gemäß der vorliegenden Erfindung, wie es oben als erste bevorzugte Aus­ führungsform beschrieben wurde, wird die Schaltungssteuerung beispielsweise ausgeführt, wie es mit dem Flußdiagramm in Fig. 3 dargestellt ist. Zunächst wird in einem Schritt S10 eine Basiseinschaltzeit aus der Öltemperatur, dem Lei­ tungsdruck, dem Drehzahlverhältnis und der Antriebsdrehzahl durch die Basi­ seinschaltzeit-Berechnungseinrichtung 57 errechnet. Anschließend wird in Schritt S20 ermittelt, ob ein Kennzeichen F1 1 ist oder nicht. Dieses Kennzeichen F1 wird auf 1 gestellt, wenn ermittelt wird, daß das Fahrzeug fährt, und wird auf 0 gestellt, wenn ermittelt wird, daß das sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet.

Nachdem hier beispielsweise im vorhergehenden Steuerzyklus festgestellt wurde, daß das Fahrzeug fährt, schreitet der Vorgang zu Schritt S30 und Schritt S40 fort. In Schritt S30 wird ermittelt, ob die Abtriebsdrehzahl Ns größer, gleich oder kleiner ist als der voreingestellte Schwellenwert Ns1, und in Schritt S40 wird ermittelt, ob die Antriebsdrehzahl Np größer, gleich oder geringer ist als der Schwellenwert Np1.

Wenn in Schritt S30 ermittelt wird, daß die Abtriebsdrehzahl Ns größer als der Schwellenwert Ns1 ist, und zudem in Schritt S40 festgestellt wird, daß die Antriebsdrehzahl Np größer ist als der Schwellenwert Np1, wird ermittelt, daß das Fahrzeug fährt und das Schaltungssteuerventil 64 durch die Drehzahl-Rück­ kopplungssteuereinrichtung 54 derart gesteuert, daß die Drehzahl der Antriebs­ riemenscheibe 21 den Sollwert erreicht.

Das bedeutet, der Vorgang schreitet zu Schritt S50 fort und die Soll- Antriebsdrehzahl-Einstelleinrichtung 54A stellt eine Soll-Antriebsdrehzahl Npt der Antriebsriemenscheibe 21 auf der Basis der Abtriebsdrehzahl Ns, die ein Para­ meter entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und des Gaspe­ dalwinkels ein, der ein Parameter entsprechend der Belastung der Fahrzeugma­ schine ist. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt S60 weiter, und die Berechnungseinrichtung 54b errechnet die Abweichung ΔNp (= Npt - Np) zwischen der Ist-Drehzahl Np der Abtriebsriemenscheibe und der Soll-Drehzahl Npt, nach der die PID-Korrektureinrichtung 54C eine Einschaltzeit (Steuerpegel) durch Ausführung der PID-Korrektur an dieser Abweichung ΔNp errechnet.

Anschließend wird in Schritt S70 das Kennzeichen F1 mit 1 beibehalten, worauf der Vorgang zu Schritt S80 fortschreitet und das Schaltungssteuersolenoid 64A durch die Einschaltsteuerung unter Anwendung der Rückkopplungssteuerung auf der Basis der Basiseinschaltzeit, die in Schritt S10 errechnet wurde, und der Einschaltzeit, die man in Schritt S60 erhält, angesteuert wird.

Wenn andererseits in Schritt S30 ermittelt wird, daß die Abtriebsdrehzahl Ns nicht größer ist als der Schwellenwert Ns1, oder wenn in Schritt S40 festgestellt wird, daß die Antriebsdrehzahl Np nicht größer ist als der Schwellenwert Np1, wird angenommen, daß sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet, wobei das Schaltungssteuerventil 64 durch die Druck- Rückkopplungssteuereinrichtung 55 derart gesteuert wird, daß der Hydraulikdruck, der auf die Antriebsriemenscheibe 21 wirkt (der Primärdruck Pp) einen Sollwert (den Soll-Primärdruck Ppt) erreicht.

Das bedeutet, der Vorgang schreitet zu Schritt S110 fort, und die Soll-Pri­ märdruck-Einstelleinrichtung 55A stellt einen Sollwert (Soll-Primärdruck Ppt) des Primärdrucks Pp auf der Basis des Antriebsdrehmomentes ein, das an das Riemen-CVT 20 abgegeben wird. Dann schreitet der Ablauf zu Schritt S120 fort, und die Berechnungseinrichtung 55B errechnet die Abweichung ΔPp (= Ppt - Pp) zwischen dem Ist-Primärdruck Pp und dem Soll-Primärdruck Ppt, und die PID- Korrektureinrichtung 55C berechnet eine Einschaltzeit (Steuerpegel) durch Aus­ führung einer PID-Korrektur an dieser Abweichung ΔPp.

In Schritt S130 wird das Kennzeichen F1 auf 0 eingestellt, worauf der Vor­ gang zu Schritt S80 weiterläuft, bei dem das Schaltungssteuersolenoid 64A des Schaltungssteuerventils 64 durch Einschaltsteuerung unter Anwendung der Druck- Rückkopplungssteuerung auf der Basis der Basiseinschaltzeit, die in Schritt S10 errechnet wird, und der Einschaltziet, die man in Schritt S120 erhält, angesteuert wird.

Wenn ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet und das Kennzeichen F1 auf 0 gestellt ist, schreitet der Vorgang anschließend von Schritt S20 zu Schritt S90 und Schritt S100 fort. In Schritt S90 wird ermittelt, ob die Abtriebsdrehzahl Ns gleich oder größer als der voreingestellte Schwellenwert Ns2 ist oder nicht, und in Schritt S100 wird ermittelt, ob die Antriebsdrehzahl Np gleich oder größer als der voreingestellte Schwellenwert Np2 ist oder nicht.

Wenn in Schritt S90 ermittelt wird, daß die Abtriebsdrehzahl Ns geringer ist als der Schwellenwert Ns2, oder wenn in Schritt S100 festgestellt wird, daß die Antriebsdrehzahl Np geringer ist als der Schwellenwert Np2, wird angenommen, daß sich das Fahrzeug immer noch in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet, und das Schaltungssteuersolenoid 64A wird durch die Druck- Rückkopplungssteuerung (Schritte S120, S80), wie oben beschrieben, ein­ schaltgesteuert.

Wenn andererseits in Schritt S90 festgestellt wird, daß die Abtriebsdrehzahl Ns gleich oder größer ist als der Schwellenwert Ns2 und zudem in Schritt S100 ermittelt wird, daß die Antriebsdrehzahl gleich oder größer ist als der Schwellenwert Np2, wird vorausgesetzt, daß das Fahrzeug in einen Fahrtzustand zurückgekehrt ist, worauf der Ablauf zu Schritt S50, Schritt S60 und Schritt S80 fortfährt und die Drehzahl-Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird, wie es oben beschrieben ist. Zudem wird in Schritt S70 das Kennzeichen auf 1 eingestellt.

Während der normalen Fahrt, d. h. wenn das Fahrzeug sich nicht in einem im wesentlichen unbewegten Zustand (unbewegt oder extrem langsam fahrend) befindet, wählt die Umschalteinrichtung 56 auf diese Weise die Drehzahl-Rück­ kopplungssteuerung, die durch die Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 ausgeführt wird, und das Schaltungssteuersolenoid 64A des Schaltungs­ steuerventils 64 wird in Übereinstimmung mit der Einschaltzeit von der Drehzahl- Rückkopplungssteuereinrichtung 54 einschaltgesteuert und dadurch unter Verwendung der Drehzahl-Rückkopplung derart gesteuert, daß die Antriebsdrehzahl Np die Soll-Antriebsdrehzahl Npt erreicht. Auf diese Weise wird die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe auf einen Zustand gesteuert, daß das Übersetzungsver­ hältnis optimal ist.

Wenn andererseits das Fahrzeug einen im wesentlichen unbewegten Zustand (unbewegt oder extrem langsam fahrend) eingenommen hat, schaltet die Steuereinrichtung 56 die Steuerung des Schaltungssteuerventils 64 von der Drehzahl-Rückkopplungssteuerung, die durch die Drehzahl-Rückkopplungs­ steuereinrichtung 54 ausgeführt wird, zur Druck-Rückkopplungssteuerung um, die von der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 ausgeführt wird. Anschließend wird das Schaltungssteuersolenoid 64A des Schaltungssteuerventils 64 in Übereinstimmung mit der Einschaltzeit von dieser Druck-Rück­ kopplungssteuereinrichtung 55 einschaltgesteuert, wodurch das Übersetzungs­ verhältnis unter Anwendung der Druckrückkopplung derart gesteuert wird, daß der Primärdruck Pp den Soll-Primärdruck Ppt erreicht. Selbst wenn sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet und die Erfassung der Drehzahlen, wie etwa der Antriebsdrehzahl Np der Antriebsriemenscheibe 21 schwierig ist, wird demzufolge durch die Druck-Rückkopplungssteuerung das Übersetzungsverhältnis optimal gesteuert, während der Primärdruck auf einem geeigneten Wert (dem Soll-Primärdruck) gehalten wird. Auf diese Weise wird beispielsweise der Primärdruck nicht zu hoch, ein allmähliches Hochschalten des Übersetzungsverhältnisses hin zum Overdrive beim Fahren in langsamem Verkehr verhindert und die Ansprechverzögerung aus einem Stillstand bei einem guten Wert gehalten. Und da der Primärdruck nicht zu stark abfällt, wird ein Durchrutschen des Riemens beim Losfahren aus dem Stand sicher verhindert.

Wenn sich das Fahrzeug von einem im wesentlichen unbewegten Zustand in einen Fahrzustand bewegt hat, wird die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuer­ einrichtung der Antriebsriemenscheibe 21 (d. h. das Schaltungssteuerventil 64) durch die Umschalteinrichtung 56 von der Druck-Rückkopplungssteuerung zur Drehzahl-Rückkopplungssteuerung umgeschaltet. Demzufolge besteht zudem der Vorteil, daß anschließend die Übersetzungsverhältnis-Steuerleistung sichergestellt werden kann und es keine Behinderung bei der Fahrt gibt.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines Schaltungssteuersystems eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug gemäß vorliegender Erfindung wird nun beschrieben.

Bei der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform wird während der normalen Fahrt, d. h. wenn sich das Fahrzeug nicht in einem im wesentlichen unbewegten Zustand (unbewegt oder extrem langsam fahrend) befindet, das Übersetzungsverhältnis unter Anwendung der Drehzahl-Rückkopplungssteuerung gesteuert, die durch die Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung 54 ausgeführt wird, und wenn sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet, wird das Übersetzungsverhältnis unter Anwendung der Druck- Rückkopplungssteuerung, die mit der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 ausgeführt wird, gesteuert. Bei der folgenden zweiten bevorzugten Ausfüh­ rungsform wird darüber hinaus, wenn während der Druck-Rückkopplungssteue­ rung, die durch die Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 ausgeführt wird, ein vorbestimmter Zustand eingerichtet ist, der Hydraulikdruck, der dem Hydrau­ likstellglied 21c der Antriebsriemenscheibe 21 zugeführt wird, durch das Schal­ tungssteuerventil 64 gesteuert, das unter Anwendung einer Regelung in Über­ einstimmung mit einer voreingestellten vorbestimmten Einschaltzeit (Steuerpegel) gesteuert wird.

Diese vorbestimmte Einschaltzeit ist ein Wert, der einen Hydraulikzylinder (nicht gezeigt) im Hydraulikstellglied 21c der Antriebsriemenscheibe 21 mit dem Arbeitsfluid füllt, der so dicht wie möglich am Durchschnittswert des Schaltumfangs der Druck-Rückkopplungssteuerung liegt und der auf der Basis von Testergebnissen oder dergleichen eingestellt wird. Der oben erwähnte vorbe­ stimmte Zustand wird im folgenden weiter erläutert.

Insbesondere ist, wie in Fig. 4 gezeigt, bei dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform die Schaltungssteuereinrichtung 52 weiterhin mit einer Rege­ leinrichtung 59 zum Steuern des Schaltungssteuerventils 64 unter Anwendung einer Regelung und mit einer Primärdruck-Ermittlungseinrichtung (einer Hydrau­ likdruck-Erfassungseinrichtung, die als Druck-Rückkopplungssteuermöglichkeits- Detektoreinrichtung dient) 59A ausgestattet, um den Detektorwert des Pri­ märdrucksensors 47 mit einem vorbestimmten Bereich zu vergleichen und zu ermitteln, ob der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hat.

Diese Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A ist eine Einrichtung zum Ermitteln, ob der Ist-Primärdruck Pp innerhalb eines Bereiches liegt, so daß angenommen werden kann, daß der Hydraulikzylinder der Antriebsriemenscheibe 21 mit Arbeitsfluid gefüllt ist. Bei der Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A wird diese Ermittlung auf der Basis der Beziehung von Fig. 5 zwischen dem Ist- Primärdruck Pp und der Sensorausgabe (Detektorwert) Vp des Primärdruck­ sensors 47 ausgeführt.

Insbesondere während der Druck-Rückkopplungssteuerung ermittelt die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A, ob die Sensorausgabe (Detektorwert) Vp des Primärdrucksensors 47 größer als ein voreingestellter vorbestimmter Ausgabewert Vp1 ist oder nicht, oder mit anderen Worten, ob der Ist-Primärdruck Pp größer ist als ein voreingestellter vorbestimmter Wert Pp1 ist oder nicht. Und während der Regelung ermittelt sie, ob die Sensorausgabe Vp gleich oder größer als ein voreingestellter vorbestimmter Ausgabewert Vp2 (< Vp1) ist oder nicht, oder mit anderen Worten, ob der Ist-Primärdruck Pp gleich oder größer als ein voreingestellter vorbestimmter Wert Pp2 (< Pp1) ist oder nicht. Auf der Basis dieser Ermittlungen gibt, wenn während der Druck-Rückkopplungssteuerung der Ist- Primärdruck Pp geringer ist als der vorbestimmte Wert Pp1, oder wenn während der Regelung der Ist-Primärdruck Pp gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Pp2, die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A ein Umschaltbefehlssignal an die Umschalteinrichtung 56 aus.

Zudem verfügt die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A über eine Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B. Die Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B ist eine Einrichtung zum Erfassen der Fehlfunktion des Primärdrucksensors 47 auf der Basis der Sensorausgabe Vp Primärdrucksensors 47. Das heißt, da bei einer Trennung oder einem Kurzschluß der elektrischen Schaltung des Pri­ märdrucksensors 47 die Sensorausgabe Vp einen abnormalen Wert aufweist, der unter normalen Umständen nicht auftritt, ist es möglich festzustellen, ob der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hatte oder nicht, indem ermittelt wird, ob die Sensorausgabe Vp innerhalb eines vorbestimmten normalen Bereiches ist oder nicht.

Insbesondere während der Druck-Rückkopplungssteuerung ermittelt die Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B, ob die Ausgabe Vp des Primärdrucksen­ sors 47 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches von einer vorbestimmten Ausgabe Vmin bis zu einer vorbestimmten Ausgabe Vmax (Vmax < Vmin) liegt. Die vorbestimmte Ausgabe Vmin ist der Wert der geringsten Ausgabe Vpmin, bei dem die Ausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 normal ist (der Wert entsprechend dem Fall, daß der Primärdruck Pp 0 ist), oder ein Wert, der geringer ist als die geringste Ausgabe Vpmin. Die vorbestimmte Ausgabe Vmax ist die höchste Ausgabe Vpmax, bei dem die Ausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 normal (der Wert entsprechend dem Fall, daß der Primärdruck Pp seinen Maximalwert Ppmax hat) oder ein Wert ist, der größer ist als die größte Ausgabe Vpmax.

Wenn für eine vorbestimmte Zeit ohne Unterbrechung ermittelt wurde, daß die Ausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 unter der vorbestimmten Ausgabe Vmin liegt, oder wenn für eine vorbestimmte Zeit ohne Unterbrechung ermittelt wurde, daß die Ausgabe Vp über der vorbestimmten Ausgabe Vmax liegt, setzt die Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B voraus, daß der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hat und weist die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A an, die Ausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 als geringste Ausgabe Vpmin anzunehmen, d. h. den Ist-Primärdruck Pp mit 0 anzunehmen. Und auf der Basis dieser Anweisung von der Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B nimmt die Pri­ märdruck-Ermittlungseinrichtung 59A den Ist-Primärdruck Pp mit 0 an und gibt ein Umschaltbefehlssignal an die Umschalteinrichtung 56 aus.

Die Umschalteinrichtung 56 hat eine Umschaltfunktion 56A, um, wenn die Vorbereitung für die Druck-Rückkopplungssteuerung eingerichtet ist (wenn das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist), zwischen der Druck-Rückkopplungs­ steuerung und der Regelung auf der Basis eines Umschaltbefehlssignals von der Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A umzuschalten. Das bedeutet, wenn während der Druck-Rückkopplungssteuerung (wenn das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist) durch die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A festgestellt wird, daß der Ist-Primärdruck Pp unter dem vorbestimmten Wert Pp1 liegt und demzufolge ein Umschaltbefehlssignal in die Umschalteinrichtung 56 von der Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A eingegeben wird, schaltet die Umschalteinrichtung 56 die Steuerung des Schaltungssteuerventils 64 von der Druck-Rückkopplungssteuerung, die durch die Druck-Rückkopplungssteuerein­ richtung 55 ausgeführt wird, zur Regelung um, die von der Regeleinrichtung 59 ausgeführt wird.

Und wenn, während die Vorbereitung für die Druck-Rückkopplungssteue­ rung eingerichtet ist (wenn das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist) und die Regelung ausgeführt wird, durch die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A ermittelt wird, daß der Ist-Primärdruck Pp über dem vorbestimmten Wert Pp2 liegt und demzufolge ein weiteres Umschaltsignal in die Umschalteinrichtung 56 von der Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A eingegeben wird, schaltet die Umschalteinrichtung 56 die Steuerung des Schaltungssteuerventils 64 von der Regelung, die mit Regeleinrichtung 59 ausgeführt wird, zurück zur Druck-Rück­ kopplungssteuerung um, die von der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 ausgeführt wird.

Die ermittelten Schwellenwerte Pp1, Pp2, bei denen ein Umschalten zwi­ schen der Druck-Rückkopplungssteuerung und der Regelung ausgeführt wird, sind Werte zum Ermitteln, daß der Hydraulikzylinder (nicht gezeigt) der Antriebs­ riemenscheibe 21 mit Arbeitsfluid gefüllt ist und sind auf der Basis von Tester­ gebnissen oder dergleichen voreingestellt. Und im Fall dieser Schwellenwerte besteht der Grund für einen Unterschied zwischen Pp1 und Pp2 wie bereits zuvor darin, eine stabile Steuerung zu realisieren.

Selbst wenn der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hat, oder der Hydraulikzylinder der Antriebsriemenscheibe 21 nicht mit Arbeitsfluid gefüllt ist, wird, wenn sich das Fahrzeug von einem im wesentlichen unbewegten Zustand in einen Fahrzustand bewegt, die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung der Antriebsriemenscheibe 21 durch die Umschalteinrichtung 56 von der Regelung zur Drehzahl-Rückkopplungssteuerung umgeschaltet.

Bei einem Schaltungssteuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahr­ zeug gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie oben als zweite bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde, wird die Schaltungssteuerung beispielsweise ausgeführt, wie es im Flußdiagramm von Fig. 6 gezeigt ist.

Das bedeutet, daß, wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungs­ form, wenn in den Schritten S30 und S40 ermittelt wird, daß das Fahrzeug fährt, der Vorgang zum Schritt S50, Schritt S60, Schritt S70 und Schritt S80 fortschreitet und das Schaltungssteuerventil 64 durch die Drehzahl-Rückkopplungssteuerung 54 derart gesteuert wird, daß die Drehzahl Np der Antriebsriemenscheibe 21 die Soll-Antriebsdrehzahl Npt erreicht.

Wenn andererseits in Schritt S30 ermittelt wird, daß die Abtriebsdrehzahl Ns unter dem Schwellenwert Ns1 liegt, oder wenn in Schritt S40 ermittelt wird, daß die Antriebsdrehzahl Np unter dem Schwellenwert Np1 liegt, wird angenommen, daß das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist und das Schaltungssteuerventil 64 durch die Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 derart gesteuert, daß der Hydraulikdruck (der Ist-Primärdruck Pp), der auf die Antriebsriemenscheibe 21 wirkt, einen Sollwert (den Soll-Primärdruck Ppt) erreicht.

Das bedeutet, der Vorgang schreitet zu Schritt S110 fort und die Soll-Pri­ märdruck-Einstelleinrichtung 55A stellt einen Sollwert (Soll-Primärdruck) Ppt des Primärdrucks auf der Basis des Antriebsdrehmomentes ein, das an das Riemen- CVT20 abgegeben wird. Anschließend wird in Schritt S111 ermittelt, ob das Kennzeichen F3 gleich 1 ist, oder nicht. Dieses Kennzeichen F3 wird auf 1 ein­ gestellt, wenn die Sensorausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 innerhalb des Bereiches von Vmin bis Vmax liegt, d. h. wenn der Primärdrucksensor 47 normal arbeitet und die Druck-Rückkopplungssteuerung ausführbar ist, und es wird auf 0 eingestellt, wenn die Sensorausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 unter Vmin oder Vmax liegt, d. h. wenn der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hatte und eine zufriedenstellende Steuerung mit der Druck-Rückkopplungssteuerung nicht sichergestellt werden kann. Der Ausgangswert des Kennzeichens F3 beträgt 1.

Wenn das Kennzeichen F3 1 ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 112 fort und ermittelt, ob der Wert des Kennzeichens F2 1 ist oder nicht. Dieses Kennzei­ chen F2 wird auf 1 eingestellt, wenn man einen Ist-Primärdruck Pp über einem vorbestimmten Pegel erhält und somit die Druck-Rückkopplungssteuerung ausführbar ist, und auf 0 eingestellt, wenn man keinen Ist-Primärdruck Pp über einem vorbestimmten Pegel erhält und somit eine zufriedenstellende Steuerung mit der Druck-Rückkopplungssteuerung nicht sichergestellt werden kann. Der Ausgangswert des Kennzeichens F2 beträgt 1.

Wenn das Kennzeichen F2 1 ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S113 fort und die Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B ermittelt, ob die Sensorausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 im Bereich von Vmin bis Vmax liegt, und wenn hier die Sensorausgabe Vp im Bereich von Vmin bis Vmax liegt, wird angenommen, daß der Primärdrucksensor 47 normal arbeitet und der Vorgang läuft zu Schritt S114 weiter.

In Schritt S114 ermittelt die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A, ob der Ist-Primärdruck Pp größer, gleich oder geringer als der vorbestimmte Wert Pp1 ist.

Wenn hier der Ist-Primärdruck Pp größer ist als der vorbestimmte Wert Pp1, wird festgestellt, daß man einen Ist-Primärdruck Pp über einem vorbestimmten Pegel erhält, d. h. daß der Hydraulikzylinder der Antriebsriemenscheibe 21 mit Arbeitsfluid gefüllt ist und eine Druck-Rückkopplungssteuerung ausführbar ist, worauf der Vorgang zu Schritt S120 fortfährt. In diesem Schritt S120 errechnet die Berechnungseinrichtung 55B die Abweichung ΔPp (= Ppt - Pp) zwischen dem Ist- Primärdruck Pp und dem Soll-Primärdruck Ppt, und die PID-Korrektureinrichtung 55C berechnet eine Einschaltzeit (Steuerpegel) durch Ausführung einer PID- Korrektur an dieser Abweichung ΔPp.

Anschließend wird in Schritt S122 das Kennzeichen F2 mit 1 beibehalten und in Schritt S130 das Kennzeichen F1 auf 0 eingestellt, worauf der Ablauf zu Schritt S80 fortfährt, und auf der Basis der Einschaltzeit, die in Schritt S10 errech­ net wird, und der Einschaltzeit, die man in Schritt S120 erhält, wird das Überset­ zungsverhältnis durch das Schaltungssteuersolenoid 64A des Schaltungssteu­ erventils 64 gesteuert, das unter Anwendung der Druck-Rückkopplungssteuerung derart einschaltgesteuert wird, daß der Primärdruck Pp den Soll-Primärdruck Ppt erreicht.

Wenn andererseits in Schritt S113 die Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B für eine vorbestimmte Zeit ununterbrochen ermittelt, daß die Sensorausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 entweder unter Vmin oder über Vmax liegt, wird angenommen, daß der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hat und in Schritt S115 das Kennzeichen F3 auf 0 eingestellt, worauf der Vorgang zu Schritt S124 fortschreitet und die Einschaltzeit auf einen voreingestellten vorbestimmten Wert setzt. Anschließend wird in Schritt S130 das Kennzeichen F1 auf 0 eingestellt, worauf der Ablauf zu Schritt S80 fortschreitet und auf der Basis der Basi­ seinschaltzeit, die in Schritt S10 errechnet wurde, und der vorbestimmten Ein­ schaltzeit, die in Schritt S124 eingestellt wird, das Übersetzungsverhältnis durch das Schaltungssteuersolenoid 64A des Schaltungssteuerventils 64 gesteuert wird, das mit einer Regelung einschaltgesteuert wird.

Wenn in Schritt S111 das Kennzeichen F3 0 ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S124 fort und der entsprechenden Ablauf, der oben beschrieben wurde, wird ausgeführt, worauf der Vorgang von Schritt S130 und Schritt S80 ausgeführt wird.

Wenn in Schritt S114 der Ist-Primärdruck Pp unter dem vorbestimmten Wert Pp1 liegt, wird davon ausgegangen, daß man einen Ist-Primärdruck Pp über dem vorbestimmten Wert nicht erhält, d. h. der Hydraulikzylinder der Antriebsriemenscheibe 21 ist nicht mit Arbeitsfluid gefüllt, und somit kann mit der Druck-Rückkopplungssteuerung keine zufriedenstellende Steuerung erreicht werden, weshalb in Schritt S117 das Kennzeichen F2 auf 0 gestellt wird und anschließend der Vorgang zu Schritt S124 fortfährt und die Einschaltzeit auf den voreingestellten vorbestimmten Wert einstellt. Anschließend wird in Schritt S130 das Kennzeichen F1 mit 0 eingestellt und der Vorgang schreitet zu Schritt S80 fort, wobei auf der Basis der Basiseinschaltzeit, die in Schritt S10 errechnet wird, und der Einschaltzeit, die in Schritt S124 eingestellt wird, das Übersetzungsverhältnis durch das Schaltungssteuersolenoid 64A des Schaltungssteuerventils 64 gesteuert wird, das durch Regelung einschaltgesteuert wird.

Wenn in Schritt S112 das Kennzeichen F2 0 ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S116 fort, und die Primärdruck-Ermittlungseinrichtung 59A ermittelt, ob der Ist-Primärdruck Pp gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Pp2 oder geringer als der vorbestimmte Wert Pp2 ist. Wenn hier der Ist-Primärdruck Pp gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Pp2 ist, wird davon ausgegangen, daß man einen Ist-Primärdruck Pp über dem vorbestimmten Pegel erhält und der Hydraulikzylinder der Antriebsriemenscheibe 21 mit Arbeitsfluid gefüllt ist, d. h. daß die Druck-Rückkopplungssteuerung ausführbar ist, worauf der Vorgang mit Schritt S120, Schritt 122, Schritt S130 und Schritt S80 fortfährt und eine Druck- Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird, wie es oben beschrieben wurde. Wenn andererseits der Ist-Primärdruck Pp geringer ist als der vorbestimmte Wert Pp2, schreitet der Ablauf zu Schritt S124 fort und es wird der entsprechende oben beschriebene Vorgang und anschließend der Vorgang von Schritt S130 und Schritt S80 ausgeführt.

Wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt und demzufolge das Kennzeichen F1 auf 0 eingestellt ist, fährt der Ablauf daraufhin von Schritt S20 zu Schritt S90 und Schritt S100 fort. In Schritt S90 wird ermittelt, ob die Abtriebsdrehzahl Ns gleich oder größer als der voreingestellte Schwellenwert Ns2 ist oder nicht, und in Schritt S100 wird bestimmt, ob die Antriebsdrehzahl Np gleich oder größer ist als der voreingestellte Schwellenwert Np2.

Wenn in Schritt S90 festgestellt wird, daß die Abtriebsdrehzahl Ns geringer ist als der Schwellenwert Ns2, oder wenn in Schritt S100 festgestellt wird, daß die Antriebsdrehzahl geringer ist als der Schwellenwert Np2, wird, weil das Fahrzeug immer noch im wesentlichen unbewegt ist, wie es oben beschrieben wurde, in Abhängigkeit der Ermittlungsergebnisse ob das Kennzeichen F3 1 oder 0 ist (Schritt S111), ob das Kennzeichen F2 1 oder 0 ist (Schritt S112), ob die Sensorausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 innerhalb des Bereiches von Vmin bis Vmax liegt oder nicht (Schritt 113), ob der Ist-Primärdruck Pp größer ist als der vorbestimmte Wert Pp1 oder nicht (Schritt S114) und ob der Ist-Primärdruck Pp gleich oder größer als der vorbestimmte Wert Pp2 ist oder nicht (Schritt S 116) das Schaltungssteuersolenoid 64A unter Anwendung der Druck-Rück­ kopplungssteuerung (Schritte S120, S80) einschaltgesteuert oder geregelt (Schritte S124, S80).

Wenn andererseits in Schritt S90 ermittelt wird, daß die Abtriebsdrehzahl Ns gleich oder größer als der Schwellenwert Ns2 ist, und zudem in Schritt S100 festgestellt wird, daß die Antriebsdrehzahl Np gleich oder größer als der Schwellenwert Np2 ist, wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug in einen Fahrzustand zurückgekehrt ist, und der Vorgang schreitet zu Schritt S50, Schritt S60 und Schritt S80 fort, wobei die Drehzahl-Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird. Und in Schritt S70 wird das Kennzeichen F1 auf 1 eingestellt.

Wenn das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist und die Hydraulikdruck- Steuereinrichtung der Antriebsriemenscheibe 21 auf der Basis der Druck-Rück­ kopplungssteuerung gesteuert wird, die von der Druck-Rückkopplungssteuerein­ richtung 55 ausgeführt wird, schaltet auf diese Weise, sofern der Ist-Primärdruck Pp unter den vorbestimmten Wert Pp1 fällt und zudem anschließend geringer ist als der vorbestimmte Wert Pp2, oder mit anderen Worten der Hydraulikzylinder der Antriebsriemenscheibe 21 nicht mit Arbeitsfluid gefüllt ist und keine zufrie­ denstellende Steuerung mit der Druck-Rückkopplungssteuerung sichergestellt ist, die Umschalteinrichtung 56 von der Druck-Rückkopplungssteuerung der Druck- Rückkopplungssteuereinrichtung 55 zur Regelung der Regeleinrichtung 59 um, wobei dann die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung mit dieser Regelung gesteuert wird. Daraus resultiert der Vorteil, daß die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung der Antriebsriemenscheibe 21 in geeigneter Weise gesteuert wird und die Qualität der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses sichergestellt werden kann.

Wenn zudem das Fahrzeug im wesentlichen steht und die Hydraulikdruck- Steuereinrichtung der Antriebsriemenscheibe 21 auf der Basis der Druck-Rück­ kopplungssteuerung der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 gesteuert wird, wird, sofern die Sensorausgabe Vp des Primärdrucksensors 47 entweder unter Vmin oder über Vmax liegt, oder mit anderen Worten der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hat und keine zufriedenstellende Steuerung mit der Druck- Rückkopplungssteuerung sichergestellt werden kann, der Ist-Primärdruck Pp mit 0 angenommen, wobei die Umschalteinrichtung 56 von der Druck-Rück­ kopplungssteuerung der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung 55 zur Regelung der Regeleinrichtung 59 umschaltet und die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung anschließend mit dieser Regelung gesteuert wird. Somit besteht der Vorteil, daß wenigstens ein Durchrutschen des Riemens aufgrund eines unzureichenden Primärdruckes verhindert wird und die schlimmste mögliche Situation vermieden werden kann, daß ein Fahren unmöglich ist.

Und selbst wenn der Primärdrucksensor 47 eine Fehlfunktion hat, wird, wenn sich das Fahrzeug von einem im wesentlich unbewegten Zustand in einen Fahrzustand bewegt hat, die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung der Antriebsriemenscheibe 21 durch die Umschalteinrichtung 56 von der Regelung zur Drehzahl-Rückkopplungssteuerung umgeschaltet. Der Vorteil besteht daher darin, daß anschließend eine zufriedenstellende Steuerung des Übersetzungs­ verhältnisses sichergestellt und ohne Behinderungen gefahren werden kann.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt, wobei unterschiedliche Änderungen vorge­ nommen werden können, ohne vom Geltungsbereich der Erfindung abzuweichen. Obwohl beispielsweise bei diesen bevorzugten Ausführungsformen das Übersetzungsverhältnis auf ein minimales Übersetzungsverhältnis gesteuert wird, wenn das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist, ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Das heißt, das Übersetzungsverhältnis könnte alternativ dazu auf ein mittleres Übersetzungsverhältnis gesteuert werden, das von der Beziehung zwischen dem Leitungsdruck PL und dem Primärdruck Pp erwartet wird. Und die Feststellung, ob das Fahrzeug fährt oder im wesentlichen steht, könnte alternativ dazu auf der Basis entweder der Abtriebsdrehzahl Ns oder der Antriebsdrehzahl Np oder auf der Basis eines weiteren Parameters erfolgen, der sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht.

Zudem sind das Leitungsdruck-Regelventil 63 und das Schaltungssteuer­ ventil 64 nicht darauf beschränkt, die Solenoide 63A, 64A durch Einschaltzeit zu steuern, wobei eine Steuerung unter Verwendung linearer Solenoide alternativ angewendet werden kann.

Zudem kann eine Signallampe in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, wobei diese Lampe aufleuchtet, wenn eine Fehlfunktion des Primärdrucksensors 47 durch die Fehlfunktions-Detektoreinrichtung 59B erfaßt wird. Ist dies der Fall, kann das Fahrzeug umgehend zu einer Werkstatt gebracht werden und der schadhafte Primärdrucksensor 47 repariert oder ersetzt werden.

Sollte bei der Erfindung, wie sie in der zweiten Ausführungsform beschrie­ ben wurde, bei Abruf der Druck-Rückkopplungssteuerung in anderer Weise, der Hydraulikdruck zu niedrig sein, wird die Steuerung anstelle dessen zur Regelung umgeschaltet, mit der ein Hydraulikdruck durch eine vorbestimmte Einschaltzeit sichergestellt werden kann, wodurch demzufolge das Übersetzungsverhältnis gesteuert werden kann, wobei eine instabile Steuerung, die aufgrund des wie­ derholten Überschreitens und Unterschreitens des Hydraulikdrucks auftritt, ver­ mieden werden kann. Demzufolge ist die Erfindung nicht auf Systeme zum Aus­ führen einer Hydraulikdruck-Rückkopplungssteuerung nur dann, wenn das Fahr­ zeug im wesentlichen steht, begrenzt, sondern kann vielfältig bei Systemen zum Steuern hydraulischer Steuervorrichtungen mit einer Hydraulikdruck-Rückkopp­ lungssteuerung eingesetzt werden.

Zudem ist die Erfindung nicht auf den Einsatz für Riemen-CVT beschränkt, sondern kann vielfältig bei Hydraulik-CVT im allgemeinen eingesetzt werden, wie beispielsweise bei Toroid-Typen.

Wie es oben im Detail bei einem Schaltungssteuersystem eines Hydraulik- CVT für ein Kraftfahrzeug nach vorliegender Erfindung beschrieben wurde, wird, wenn das Fahrzeug sich nicht in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet, d. h. wenn das Fahrzeug entweder nicht steht oder extrem langsam fährt, die Hydraulikdruck-Steuereinrichtung mit der Drehzahl-Rückkopplungssteuerung gesteuert, und wenn das Fahrzeug im wesentlichen steht, wird die Hydraulikdruck- Steuereinrichtung mit der Druck-Rückkopplungssteuerung gesteuert. Wenn das Fahrzeug im wesentlichen steht, kann demzufolge der Hydraulikdruck, der auf die Drehelemente des CVT wirkt, beibehalten werden, während das Übersetzungsverhältnis exakt auf den Sollwert gesteuert wird. Und da der Hydraulikdruck nicht zu hoch wird, kann verhindert werden, daß das Übersetzungsverhältnis bis zum Overdrive (maximales Übersetzungsverhältnis) wäh­ rend einer Fahrt bei langsamem Verkehr hochschaltet, wobei das Ansprechver­ halten beim Losfahren aus dem Stillstand auf einem guten Wert gehalten wird. Und da der Hydraulikdruck nicht zu stark abfällt, kann ein Durchrutschen des Riemens beim losfahren aus dem Stand vermieden werden.

Zudem wird bei einem Schaltungssteuersystem eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug nach vorliegender Erfindung, wenn die Hydraulikdruck-Steuer­ einrichtung durch die Druck-Rückkopplungssteuerung gesteuert wird, bei der der Hydraulikdruck, der auf ein Drehelement wirkt, auf einen Solldruck rückkoppelnd gesteuert wird, überwacht, ob der Zustand der Übersetzung derart beschaffen ist oder nicht, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung möglich ist, und wenn fest­ gestellt wird, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, wird die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung von der Druck-Rückkopplungs­ steuerung zur Regelung umgeschaltet, bei der ein vorbestimmter Hydraulikdruck aufgebaut wird, der auf das Drehelement wirkt. Demzufolge können Probleme in Verbindung mit einem zu geringen Hydraulikdruck, der auf das Drehelement wirkt, vermieden werden.

Das System kann beispielsweise derart aufgebaut sein, daß, wenn ein Hauptteil eines Drehelementes nicht mit dem Arbeitsfluid gefüllt ist, die Hydrau­ likdruck-Steuereinrichtung von der Druck-Rückkopplungssteuerung zur Regelung umgeschaltet wird, so daß verhindert wird, daß die Steuerung aufgrund eines wiederholten Über- und Unterschreitens des Hydraulikdrucks instabil wird. Und somit ergibt sich der Vorteil, daß selbst zu Zeitpunkten, wie etwa kurz nach dem Starten, wo der Basisdruck des Hydrauliksystems (der Leitungsdruck oder der­ gleichen) gering und demzufolge der Hydraulikzylinder eines Drehelementes nicht mit Arbeitsfluid gefüllt ist, die Hydrauliksteuerung des Drehelementes, d. h. die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses, ordnungsgemäß arbeitet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Hauptteils einer ersten bevorzugten Ausführungsform eines Schaltungssteuersystems eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung;

Fig. 2 sind schematische Ansichten, die ein Kraftübertragungssystem eines Fahrzeugs darstellen, das mit dem Hydraulik-CVT der ersten bevorzugten Ausführungsform ausgestattet ist, wobei Fig. 2A das Getriebe einschließlich des CVT und Fig. 2B den Aufbau des CVT darstellt;

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die Steuerung darstellt, die vom Schal­ tungssteuersystem der ersten bevorzugten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 4 ist ein Blockschaltbild, das einen Hauptteil einer zweiten bevorzugten Ausführungsform eines Schaltungssteuersystems eines Hydraulik-CVT für ein Kraftfahrzeug gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 5 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einem Primärdruck und der Ausgabe des Primärdrucksensors in der zweiten bevorzugten Ausführungs­ form darstellt; und

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Steuerung zeigt, die vom Schaltungs­ steuersystem der zweiten bevorzugten Ausführungsform ausgeführt wird.

Erläuterung der Bezugszeichen

1

Maschine

20

Hydraulik-CVT

21

Antriebsriemenscheibe (Drehelement)

43

Antriebsdrehzahlsensor (Drehzahldetektoreinrichtung)

44

Abtriebsdrehzahlsensor (Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung)

50

ECU (Steuereinrichtung)

52

Schaltungssteuereinrichtung

53

Leitungsdruck-Steuereinrichtung

54

Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung

54

A Soll-Antriebsdrehzahl-Einsteileinrichtung

55

Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung

55

A Soll-Primärdruck-Einstelleinrichtung (Soll-Hydraulikdruck-Einstelleinrichtung)

56

Umschalteinrichtung

59

A Primärdruck-Ermittlungseinrichtung (Hydraulikdruck-Ermittlungseinrichtung)

59

B Fehlfunktions-Detektoreinrichtung

63

Regelventil (Leitungsdruck-Regelventil)

64

Schaltungssteuerventil (Hydraulikdruck-Steuereinrichtung)

Claims (10)

1. Schaltungssteuersystem eines hydraulisch stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug, mit einer Hydraulikdruck-Steuereinrichtung zum Steuern des Verhaltens eines Drehelementes durch Hydraulikdruck und einer Drehzahl- Rückkopplungssteuereinrichtung zum Einstellen einer Solldrehzahl des Drehelementes auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Belastung der Fahrzeugmaschine und zum rückkoppelnden Steuern der Hydraulikdruck- Steuereinrichtung derart, daß die Ist-Drehzahl des Drehelementes die Solldrehzahl erreicht, enthaltend:
eine Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung zum Erfassen des Istwertes eines Hydraulikdrucks, der auf das Drehelement wirkt;
eine Soll-Hydraulikdruck-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Sollwertes des Hydraulikdrucks, der auf das Drehelement wirkt;
eine Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung zum Steuern der Hydraulik­ druck-Steuereinrichtung durch Rückkopplung derart, daß der Ist-Hydraulikdruck, der mit der Ist-Hydraulikdruck-Detekoreinrichtung erfaßt wird, den Soll-Hydraulik­ druck erreicht, der durch die Soll-Hydraulikdruck-Einstelleinrichtung eingestellt wird;
eine Standzustands-Detektoreinrichtung zum Erfassen eines im wesentli­ chen stehenden Zustandes des Fahrzeugs; und
eine Steuereinrichtung zum Steuern der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung durch die Drehzahl-Rückkopplungssteuerung der Drehzahl-Rückkopplungssteu­ ereinrichtung, wenn durch diese Standzustands-Detektoreinrichtung festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug nicht in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet, und zum Steuern der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung durch die Druck- Rückkopplungssteuerung der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung, wenn durch die Standzustands-Detektoreinrichtung festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einem im wesentlichen unbewegten Zustand befindet.

2. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 1, weiterhin enthaltend:
eine Regeleinrichtung zum Regeln der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung derart, daß ein vorbestimmter Hydraulikdruck auf das Drehelement wirkt; und
eine Druck-Rückkopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob der Zustand des Getriebes derart beschaffen ist oder nicht, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung möglich ist,
wobei, wenn nach Feststellung durch die Standzustands-Detektoreinrich­ tung, daß das Fahrzeug im wesentlichen unbewegt ist, durch die Druck-Rück­ kopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungseinrichtung ermittelt wird, daß die Druck- Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, die Steuereinrichtung die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung von der Druck-Rückkopplungssteuerung der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung zur Regelung der Regeleinrichtung umschaltet.

3. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 2, weiterhin enthaltend eine Fehlfunktions-Detektoreinrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion der Ist- Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung, wobei beim Erfassen einer Fehlfunktion der Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung durch die Fehlfunktions-Detektoreinrichtung die Druck-Rückkopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist.

4. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 3, bei dem die Fehlfunktions- Detektoreinrichtung ermittelt, ob ein Detektorwert von der Ist-Hydraulikdruck- Detektoreinrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt oder nicht, und ermittelt, daß die Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung eine Fehlfunktion hatte, wenn der Detektorwert außerhalb dieses vorbestimmten Bereiches liegt.

5. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 2, bei dem die Druck-Rück­ kopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß die Druck- Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, wenn der Ist-Hydraulikdruck, der auf das Drehelement wirkt und durch die Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung erfaßt wird, unter einem Referenz-Hydraulikdruck liegt.

6. Schaltungssteuersystem eines hydraulisch stufenlos veränderbaren Getriebes für ein Kraftfahrzeug, mit einer Hydraulikdruck-Steuereinrichtung zum Steuern des Verhaltens eines Drehelementes durch Hydraulikdruck und einer Schaltungssteuereinrichtung zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses durch Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung, enthaltend:
eine Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung zum Erfassen des Istwertes eines Hydraulikdrucks, der auf das Drehelement wirkt;
eine Soll-Hydraulikdruck-Einstelleinrichtung zum Einstellen eines Sollwertes des Hydraulikdrucks, der auf das Drehelement wirkt;
eine Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung zum Steuern der Hydraulik­ druck-Steuereinrichtung durch Rückkopplung derart, daß ein Detektorwert der Ist- Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung den Sollwert erreicht, der durch die Soll- Hydraulikdruck-Einstelleinrichtung eingestellt ist;
eine Regeleinrichtung zum Regeln der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung derart, daß ein vorbestimmter Hydraulikdruck auf das Drehelement wirkt;
eine Druck-Rückkopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln ober der Zustand des Getriebes derart beschaffen ist oder nicht, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung mit der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung möglich ist; und
eine Steuereinrichtung, um, wenn während die Hydraulikdruck-Steuerein­ richtung durch die Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung rückkoppelnd druck­ gesteuert wird, durch die Druck-Rückkopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungs­ einrichtung festgestellt wird, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung von der Druck-Rück­ kopplungssteuerung der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung zur Regelung der Regeleinrichtung umzuschalten.

7. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 6, weiterhin enthaltend eine Fehlfunktions-Detektoreinrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion der Ist- Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung, wobei, wenn eine Fehlfunktion der Ist- Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung mit der Fehlfunktions-Detektoreinrichtung erfaßt wird, die Druck-Rückkopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß die Druck-Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist.

8. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 7, bei der die Fehlfunktions- Detektoreinrichtung ermittelt, ob ein Detektorwert von der Ist-Hydraulikdruck- Detektoreinrichtung innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt oder nicht, und ermittelt, das die Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung eine Fehlfunktion hat, wenn der Detektorwert außerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt.

9. Schaltungssteuersystem nach Anspruch 6, bei dem die Druck-Rück­ kopplungssteuermöglichkeit-Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß die Druck- Rückkopplungssteuerung nicht möglich ist, wenn der Ist-Hydraulikdruck, der auf das Drehelement wirkt und von der Ist-Hydraulikdruck-Detektoreinrichtung erfaßt wird, unter einem Referenz-Hydraulikdruck liegt.

10. Schaltungssteuereinrichtung nach Anspruch 6, weiterhin enthaltend:
eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektoreinrichtung zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit;
eine Drehzahldetektoreinrichtung zum Erfassen der Drehzahl des Drehe­ lementes;
eine Soll-Drehzahl-Einstelleinrichtung zum Einstellen einer Soll-Drehzahl des Drehelementes auf der Basis des Fahrzeuglaufzustandes; und
eine Drehzahl-Rückkopplungssteuereinrichtung zum rückkoppelnden Steuern der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung derart, daß ein Detektorwert von der Drehzahl-Detektoreinrichtung den Sollwert erreicht, der durch die Soll-Drehzahl- Einstelleinrichtung eingestellt wird,
wobei, wenn der Detektorwert von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Detek­ toreinrichtung über einen vorbestimmten Wert ansteigt, die Steuereinrichtung die Steuerung der Hydraulikdruck-Steuereinrichtung von der Druck-Rückkopplungs­ steuerung der Druck-Rückkopplungssteuereinrichtung oder der Regelung der Regeleinrichtung zur Drehzahl-Rückkopplungssteuerung der Drehzahl-Rück­ kopplungssteuereinrichtung umschaltet.