DE3720729C2 - Feder-Dämpfer-Einheit - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Feder-Dämpfer-Einheit nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Diverse Systeme zur Niveauregulierung von Fahrzeugen sind in Schwin­ gungsdämpferteile eingebaut bzw. zusammen mit diesen konzipiert worden, wobei ein unter Druck stehendes Strömungsmittel, wie beispielsweise Druckluft, einer unter Druck setzbaren Strömungsmittelkammer, die mit einem Federbein oder einem Schwingungsdämpfer in Verbindung steht, zu- oder abgeführt werden kann. In bekannten Einheiten dieses Typs wird die unter Druck setzbare Strömungsmittel­ kammer als Luftfederungsvorrichtung zur Unterstützung eines Primäraufhängungs­ systems oder anderen Aufhängungssystems sowie als Lastniveauregulierungsvor­ richtung verwendet. Des weiteren besitzen derartige Systeme des Standes der Technik Höhenmeßvorrichtungen des Fahrzeuges, die aufrechterhaltene Änderun­ gen in der Höhenbeziehung zwischen dem Chassis und dem mit dem Boden in Kontakt tretenden Rad sowie der Achseinheit erfassen, um eine Zufuhr oder Frei­ gabe von unter Druck stehendem Strömungsmittel zu der oder von der unter Druck setzbaren Strömungsmittelkammer zu bewirken, damit eine gewünschte Höhenbe­ ziehung des Fahrzeuges aufrechtgehalten werden kann. Einige Ausführungsbei­ spiele der neueren Zeit von derartigen Aufhängungssystemen, sowohl mit als auch ohne Höhenerfassung, sind in den US-PS'en 39 54 257, 40 17 099, 40 67 558, 41 41 572 und 42 06 907 beschrieben.

Die DE 35 36 201 A1, von der im Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgegangen wurde, beschreibt eine Feder-Dämpfer-Einheit, die als Niveausensor eine elektri­ sche Spule einsetzt, die innerhalb der unter Druck setzbaren Kammer angeordnet ist. Dieser Sensor ist fest mit der Feder-Dämpfer-Einheit verbunden.

Obwohl die vorstehend erläuterten Feder-Dämpfungs-Einheiten des Standes der Technik gegenüber ihren Vorgängern beträchtliche Vorteile aufweisen, sind viele dieser Systeme relativ teuer, komplex oder beschwerlich herzustellen bzw. zu warten. Darüber hinaus machen viele dieser bekannten Systeme sowohl den Aus­ tausch des Schwingungsdämpferteiles als auch des Niveauregulierungsteiles erfor­ derlich, wann immer einer dieser Teile ausgetauscht werden muß. So ist z. B. die aus DE 35 36 201 A1 bekannte Feder-Dämpfer-Einheit nur als Ganzes auswechselbar. Der Ersatz des Niveausensors oder des Feder-Dämpfer-Bauteiles alleine ist nicht möglich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Feder-Dämpfer-Ein­ heit der angegebenen Gattung so weiterzubilden, daß die Verbindung zwischen dem Sensor-Halter bzw. dem Sensor und der Kappe möglichst einfach in der Herstellung sowie funktionssicher ist und eine hohe Lebensdauer besitzt.

Die genannte Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 ge­ löst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Ver­ bindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines Schwingungsdämpfer- und Niveauregulierungssystems, das in einer Betriebs­ stellung innerhalb eines gestrichelt dargestellten typischen Kraftfahrzeuges gezeigt ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht einer Schwingungsdämpfereinheit mit einem Niveauregulierungssystem,

Fig. 3 einen Teillängsschnitt durch die Schwingungsdämpfereinheit der Fig. 2, der die Einheit in einem Zustand zeigt, in dem sich das Gehäuse und die Kolben­ stange des Schwingungsdämpfers in mittleren Längspositionen befinden,

Fig. 4 einen Teilschnitt ähnlich Fig. 3, wobei jedoch das Gehäuse und die Kolbenstange in ausgefahrenen Längsstellungen dargestellt sind;

Fig. 5 einen Längsschnitt entsprechend den Fig. 3 und 4, wobei jedoch das Gehäuse und die Kolbenstange des Schwingungsdämpfers in zurückgezogenen Längsstellungen dargestellt sind;

Fig. 6 eine vergrößerte Detailansicht eines Kappenelementes, das am äußeren Längsende des Schwingungsdämpfergehäuses installierbar ist, um das Membranträ­ gerelement der in den Fig. 2 bis 5 zusammen mit der sich hindurch erstrecken­ den Kolbenstange gezeigten Schwingungsdämpfereinheit lösbar zu kontaktieren und zu lagern;

Fig. 7 eine vergrößerte Detailschnittansicht einer wahlweisen Ausführungs­ form eines Mechanismus, mit dem das Membranträgerelement lösbar am Schwin­ gungsdämpfergehäuse an einer der mit Längsabstand angeordneten Stellen befestigt ist,

Fig. 8 eine Detailseitenansicht, die eine andere wahlweise Ausführungsform des Mechanismus zeigt, mit dem das Membranträgerelement am Gehäuse des Schwingungsdämpfers befestigt ist,

Fig. 9 einen Teilschnitt entlang Linie 9-9 in Fig. 8;

Fig. 10 eine vergrößerte Detailschnittansicht einer wahlweisen Ausführungs­ form des Mechanismus, mit dem das Trägerelement für die Erfassungsvorrichtung am Kammerelement der in den Fig. 2 bis 5 dargestellten Schwingungsdämp­ fereinheit befestigt ist; und

Fig. 11 eine vergrößerte Detailansicht ähnlich der Fig. 10, die jedoch eine andere wahlweise Ausführungsform eines Befestigungsmechanismus für das Fühlerträgerelement zeigt.

Die Fig. 1 bis 11 zeigen diverse beispielhafte Ausführungsformen eines Schwingungs- oder landläufig Stoßdämpfer- und Niveauregulierungs­ systems für ein Fahrzeug, das als Stoßdämpfereinheit in einem Kraftfahrzeug Verwendung finden kann. Obwohl die vorliegende Erfindung anhand der in den Figuren dar­ gestellten Ausführungsbeispiele eine herkömmliche hydrau­ lische Stoßdämpferuntereinheit umfaßt, wird dem Fachmann aus der folgenden Erläuterung ohne weiteres klar, daß die Prinzipien der Erfindung in gleicher Weise auf feder­ beinähnliche Stoßdämpfereinheiten oder Untereinheiten, auf herkömmliche oder federbeinähnliche Stoßdämpferein­ heiten mit oder ohne Aufhängungsschraubenfedern, die die Stoßdämpfereinheit umgeben, und auf Stoßdämpferein­ heiten anderer Typen für andere Anwendungsfälle anwend­ bar sind.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt, das mit einer bevorzugten Ausführungsform eines Stoßdämpfer- und Niveau­ regulierungssystems 12 der Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug 10 besitzt einen gefederten Abschnitt, der als Chassis oder Karosserie 14 bezeichnet wird, und einen ungefederten Achs- und Radabschnitt 16, zwischen welchen Haupt- oder Primäraufhängungsfedern 18 angeordnet sein können. Eine Reihe von Stoßdämpfereinheiten 20 (von denen nur eine dargestellt ist) kann im Fahrzeug 10 für irgend­ eine oder alle Achseinheiten des Fahrzeuges angeordnet und wahlweise von einer Strömungsmitteldruckquelle, bei­ spielsweise einem elektrisch betriebenen Luftkompressor 22, unter Druck gesetzt werden. Die Stoßdämpfereinheiten 20 können die einzigen Federn des Fahrzeuges 10 bilden oder in Verbindung mit anderen Aufhängungsbestandteilen verwendet werden.

Der Kompressor 22 wird über eine herkömmliche Fahrzeug­ batterie 24 elektrisch betrieben, welche mit Hilfe eines elektrischen Leiters 28 an einen elektrischen Steuermodul 26 angeschlossen ist. Der Steuermodul 26 ist wiederum mit Hilfe eines geeigneten elektrischen Leiters 30 an den Kompressor 22 angeschlossen, wobei sich eine geeig­ nete Sicherung 32 vorzugsweise in der elektrischen Schal­ tung zwischen der Batterie 24 und dem restlichen Teil der elektrischen Bestandteile befindet.

Der Kompressor 22 liefert unter Druck stehendes Strömungs­ mittel, beispielsweise unter Druck stehende Luft, über eine Strömungsmittelleitung 34 an eine Steuerventilvor­ richtung 36, eine andere Strömungsmittelleitung 38, ein Strömungsmittelleitungsfitting 40 und eine Strömungsmittel­ leitung 42 an die Stoßdämpfereinheit 20. Üblicherweise ist eine zweite Strömungsmittelleitung 44 zwischen das Fitting 40 und eine zweite Stoßdämpfereinheit (nicht gezeigt) geschaltet.

Wenn das Fahrzeug 10 schwer beladen wird, empfängt der Steuermodul 26 ein Signal (von einer nachfolgend beschrie­ benen Erfassungsvorrichtung), welches einen derartigen be­ ladenen Zustand von der Stoßdämpfereinheit 20 in der nach­ folgend beschriebenen Weise anzeigt. In Abhängigkeit von einem Signal, das anzeigt, daß das Fahrzeug schwer beladen und die Fahrzeughöhe zu gering ist, setzt der Steuermodul 26 den Kompressor 22 in Betrieb und bewirkt eine Betäti­ gung der Steuerventilvorrichtung 36, damit unter Druck stehendes Strömungsmittel den Stoßdämpfereinheiten 20 zugeführt werden kann, um auf diese Weise den gefederten Abschnitt 14 des Fahrzeuges 10 auf ein vorgegebenes ge­ wünschtes Niveau anzuheben. Wenn das Fahrzeug 10 unbela­ den ist, bewirkt der Steuermodul 26 in entsprechender Weise eine Betätigung der Steuerventilvorrichtung 36, um unter Druck stehendes Strömungsmittel von den Stoß­ dämpfereinheiten 20 zur Atmosphäre abzugeben und damit den gefederten Abschnitt 14 des Fahrzeuges 10 auf ein vorgegebenes gewünschtes Niveau abzusenken.

Die Stoßdämpfereinheit 20, die für die Stoßdämpferein­ heiten des Fahrzeuges 10 typisch ist, ist in Einzelheiten in den Fig. 2 bis 5 dargestellt. Die Einheit 20 be­ sitzt einen Stoßdämpferteil oder eine entsprechende Un­ tereinheit, die mit 50 bezeichnet ist und bei der es sich beispielsweise um einen direkt wirkenden hydrau­ lischen Stoßdämpfer handeln kann. Der Stoßdämpfer 50 besitzt einen länglichen Zylinder oder ein Gehäuse 52 und eine hin- und hergehende Kolbenstange 54, die sich in Längsrichtung von einem Ende des Gehäuses 52 nach außen erstreckt und eine Längsbewegung relativ zum Gehäu­ se 52 durchführen kann. Die Kolbenstange 54 ist mit einem hin- und hergehenden Kolben (nicht gezeigt) verbun­ den, der gleitend und hin- und herbeweglich im Gehäuse 52 angeordnet ist. Um die Relativbewegung zwischen dem gefederten Abschnitt 14 des Fahrzeuges 10 und der nicht gefederten Achs- und Radeinheit 16 zu dämpfen, kann das untere Ende des Gehäuses 52 an der nichtgefederten Achs- und Radeinheit 16 oder irgendeinem anderen nichtgefeder­ ten Abschnitt des Fahrzeuges 10 mit Hilfe eines unteren Endfittings 56 befestigt sein. In entsprechender Weise kann das obere oder in Längsrichtung äußere Ende der Kol­ benstange 54 mit dem gefederten Abschnitt 14 des Fahr­ zeuges 10 über eine obere Endfittingeinheit 58 verbunden sein. Die Anschlüsse der unteren und oberen Endfitting­ einheiten 56 und 58 an die nichtgefederten und gefederten Fahrzeugabschnitte 16 und 14 sind in herkömmlicher Weise ausgeführt und dem Fachmann bekannt. Daher werden diese Anschlüsse nicht mehr weiter im einzelnen erläutert.

Die Stoßdämpfereinheit 20 umfaßt desweiteren ein Kammer­ element 60, das auch als Schmutz- oder Staubschirm dient und hohl ausgebildet ist. Das Element umgibt mindestens einen Teil des Stoßdämpfers 50. Ein in Längsrichtung äus­ serer Abschnitt des Kammerelementes 60 ist fest mit dem in Längsrichtung äußeren Ende der Kolbenstange 54 verbun­ den und damit über ein Dichtungselement 62 abgedichtet. Ein flexibles Rollmembranelement 64 besitzt ein äußeres Ende 68, das dichtend mit einem wahlweise nach unten ge­ führten Halsabschnitt 76 des Kammerelementes 60 verbunden ist, und zwar über ein Klemmelement 78 oder andere geeig­ nete Mechanismen zum dichtenden Befestigen des Membran­ elementes 64 am Kammerelement 60, um eine unter Druck stehende Strömungsmittelkammer 65 mit dem Stoßdämpfer 50 auszubilden. Ein Membranlagerelement 70, das vorzugs­ weise eine allgemein längliche rohrförmige Gestalt be­ sitzt, umgibt vorzugsweise das Gehäuse 52 mit seitlichem Abstand nach außen. Das Membranelement 64 ist dichtend mit einem wahlweise nach unten gerichteten Halsabschnitt 72 des Membranträgerelementes 70 verbunden, und zwar über ein Klemmelement 74 oder andere geeignete Mechanismen zum dichtenden Befestigen des Membranelementes 64 am Mem­ branträgerelement 70. Das Kammerelement 60, das Membran­ element 64 und das Membranträgerelement können entweder konzentrisch oder exzentrisch zum Stoßdämpfer 50 angeord­ net sein, und das Membranelement 64 kann alternativ für viele Anwendungsfälle direkt mit dem Gehäuse 52 dichtend verbunden sein.

Das Membranträgerelement 70 lagert in seitlicher Richtung mindestens einen Teil des Membranelementes 64 in einer mit seitlichem Abstand nach außen angeordneten Lage zum Gehäuse 52, und zwar vorzugsweise an zwei Stellen am Gehäuse 52, die mit Längsabstand voneinander angeordnet sind. Das Membranträgerelement 70 ist an diesen mit Längs­ abstand angeordneten Stellen lösbar mit dem Gehäuse 52 verbunden, und zwar vorzugsweise über ein Kappenelement 80 und einen Lagerring 86. Durch die bevorzugte Anordnung, durch die das Membranträgerelement 70 mindestens an zwei Längsstellen im Abstand vom Gehäuse 52 angeordnet ist, wird jedwede Neigung des Trägerelementes 70 zum Kontak­ tieren des Gehäuses 52 und Klappern an diesem herabge­ setzt.

Das Kappenelement 80 besitzt eine Öffnung 82, die sich in Längsrichtung durch das Element erstreckt und die darin eingesetzte Kolbenstange 54 aufnimmt. Es besitzt vorzugsweise eine becherförmige Gestalt und kann mittels Preßpassung oder in anderer Weise in enger Passung das in Längsrichtung äußere Ende des Gehäuses 52 aufnehmen, um das Kappenelement 80 fest am Gehäuse 52 anzubringen. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, umfaßt das Kappenelement 80 vorzugsweise mindestens auf seiner seitlich äußeren Seite einen Überzug aus elastomerem Material 84. Ein solcher Überzug ist vorzugsweise auch auf seiner oberen oder in Längsrichtung äußeren Endfläche vorgesehen. Das Kappenelement 80 besitzt vorzugsweise eine Reihe von Versteifungs- oder Verfestigungsrippen 88, die sich seit­ lich entlang seiner in Längssrichtung äußeren Fläche und in Längsrichtung entlang seiner seitlichen äußeren Seite erstrecken. Das elastomere Material 84 am Kappen­ element 80, bei dem es sich um vulkanisierten Gummi oder ein andere geeignetes Elastomer handeln kann, steht ela­ stisch mit dem Membranträgerelement 70 mit seitlichem Abstand zum Gehäuse 52 in Eingriff und lagert das Träger­ element seitlich. Durch einen derartigen elastischen Eingriff mit dem nach unten verlaufenden Halsabschnitt 72 des Membranträgerelementes 70 kann das Trägerelement 70 durch Reibeingriff und lösbar am Kappenelement 80 an einer der vorstehend erwähnten Längsstellen am Gehäu­ se 52 befestigt und dadurch seitlich gelagert werden.

An seinem gegenüberliegenden Längsende ist das Membran­ trägerelement 70 lösbar mit einem Lagerring 86 verbunden und wird in Längsrichtung durch diesen gelagert. Der Lagerring 86 ist fest und in strömungsmitteldichter Weise am Gehäuse 52 angebracht, beispielsweise durch Schweißen oder durch eine andere Befestigungseinrichtung mit hoher Festigkeit und Strömungsmitteldichtigkeit. Der Lagerring 86 besitzt einen Flanschabschnitt 90, der sich seitlich nach außen erstreckt, um das Membranträgerelement 70 in Längsrichtung zu lagern, wenn das Membranträgerele­ ment 70 am Stoßdämpfer 50 installiert wird. Ein elasto­ merer O-Ring oder ein anderes Dichtungselement 92 ist dichtend zwischen dem Lagerring 86 und dem Membranträger­ element 70 angeordnet, um sicherzustellen, daß die unter Druck setzbare Strömungsmittelkammer 65 strömungsmittel­ dicht ist. Wenn die Strömungsmittelkammer 65 mit Luft oder einem anderen Strömungsmittel unter Druck gesetzt wird, übt der Druck des Strömungsmittels eine in Längs­ richtung nach unten oder in Längsrichtung einwärts ge­ richtete Kraft unter Verwendung des Membranträgerelemen­ tes 70 gegen den Flanschabschnitt 90 des Lagerringes 86 aus und hält somit das Membranträgerelement 70 in einer in Längsrichtung festen Position relativ zum Ge­ häuse 52. Daher wird keine weitere Verbindung zwischen dem Membranträgerelement 70 und dem Lagerring 86 benö­ tigt, um die Luftfederuntereinheit (Kammerelement 60, Membranelement 64 und Membranträgerelement 70) während des Betriebes am Stoßdämpfer 50 zu halten. Um jedoch die Luftfederuntereinheit zeitweise, jedoch lösbar wäh­ rend des Transportes oder der Installation der Stoßdämp­ fereinheit 20 oder in anderen Fällen, wenn die Strömungs­ mittelkammer 65 nicht unter Druck steht, zu befestigen, umfaßt eine Ausführungsform der Erfindung mindestens ein Stiftelement 94, das lösbar durch eine Öffnung 96 im Membranträgerelement und in eine Öffnung 98 im Lager­ ring 86 einsetzbar ist.

Eine wahlweise Ausführungsform der zeitweisen und lös­ baren Verbindung zwischen dem Membranträgerelement und dem Lagerring ist in Fig. 7 dargestellt, wobei ein an­ derer Lagerring 186 mit dem Stoßdämpfergehäuse 52 ver­ schweißt oder daran in anderer Weise befestigt ist. Der andere Lagerring besitzt mindestens einen Schlitz oder eine Nut 102, die sich in seitlicher Richtung nach innen erstreckt. Ein anderes Membranträgerelement 170 entspricht im wesentlichen dem vorstehend beschriebenen Membranträ­ gerelement 70 mit der Ausnahme, daß die Öffnung 96 durch einen oder mehrere Lappen 104 ersetzt ist, welche durch Biegen in den Schlitz oder die Nut 102 im Lagerring 186 verformbar ist, um das Membranträgerelement 170 während des Transportes, der Installation oder in anderen Fällen, wenn die Strömungsmittelkammer 65 nicht unter Druck steht, lösbar mit dem Stoßdämpfergehäuse 52 zu verbinden.

Bei noch einer weiteren wahlweisen Ausführungsform, die in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist, ist noch ein anderes Membranträgerelement 270 im wesentlichen mit dem vorstehend beschriebenen Membranträgerelement 70 identisch, mit Aus­ nahme der Anordnung eines nach außen ausgebauchten Ab­ schnittes 271, der mindestens eine Öffnung 296 besitzt, welche sich in seitlicher Richtung durch den Abschnitt erstreckt. Ein anderer Lagerring 286 ist mit dem Stoß­ dämpfergehäuse 52 verschweißt oder daran in anderer Weise befestigt, wie vorstehend beschrieben, und umfaßt einen Schlitz oder eine Nut 202, die sich seitlich einwärts erstreckt. Ein Verbindungsring 206 ist zwischen dem Mem­ branträgerelement 270 und dem Lagerring 286 angeordnet. Der Verbindungsring 206 besitzt mindestens einen seit­ lich nach innen gerichteten Lappenabschnitt 207 und min­ destens einen seitlich nach außen gerichteten Lappenab­ schnitt 208.

Wenn das in den Fig. 8 und 9 dargestellte Membranträ­ gerelement 270 am Stoßdämpfer 50 installiert ist, wobei der Verbindungsring 206 zwischen dem Membranträgerelement 70 und dem Lagerring 286 angeordnet ist, steht der Lap­ penabschnitt 207 mit dem Schlitz oder der Nut 202 im Lagerring 286 in verriegelndem Eingriff, während der Lappenabschnitt 208 mit der Öffnung 296 im Membranträ­ gerelement 70 in verriegelndem Eingriff steht. Da der Verbindungsring 206 vorzugsweise aus einem elastischen synthetischen Material besteht, sind die Lappenabschnitte 207 und 208 seitlich nach außen und innen elastisch ver­ formbar, damit das Membranträgerelement 270 mit Hilfe des Lagerringes 286 bequem und lösbar mit dem Stoßdämp­ fergehäuse 52 verbunden werden kann, wobei das in Längs­ richtung innere Ende des Membranträgerelementes 270 mit einem seitlich nach außen verlaufenden Flanschabschnitt 209 des Verbindungsringes 206 in Eingriff tritt. Wie vorstehend erläutert, wird eine derartige lösbare Verbin­ dung des Membranträgerelementes 270 mit dem Stoßdämpfer­ gehäuse 52 nur während des Transportes oder der Installa­ tion der Stoßdämpfereinheit 20 oder in anderen Fällen, wenn die Strömungsmittelkammer 65 nicht unter Druck steht, benötigt. Irgendeine der wahlweisen Verbindungen, die in den Fig. 7 bis 9 dargestellt sind, kann wahlweise durch die in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Verbin­ dungen ausgetauscht werden.

Wie man den Fig. 1 bis 5 entnehmen kann, bewegen sich die Kolbenstange 54 und das Stoßdämpfergehäuse 52 in Längsrichtung relativ zueinander zwischen ausgefahrenen Stellungen, die in Fig. 4 dargestellt sind, und Zurück­ gezogenen Stellungen, die in Fig. 5 gezeigt sind, und zwar in Abhängigkeit von erhöhten oder verminderten Bela­ stungen zwischen dem gefederten Chassisabschnitt 14 und dem nichtgefederten Achs- und Radabschnitt 16 des Fahr­ zeuges 10. Wie vorstehend erläutert, kann die Strömungs­ mittelkammer 65 durch Druckluft oder ein anderes Strö­ mungsmittel unter Druck gesetzt werden, um aufrechter­ haltene erhöhte oder erniedrigte Lasten des Fahrzeuges 14 zu kompensieren. Ein derartiges unter Druck stehendes Strömungsmittel kann mittels eines Fittings 46 am Kammer­ element 60 und der Strömungsmittelleitung 44 der Strömungs­ mittelkammer 65 zugeführt oder von dieser abgezogen wer­ den, wie vorstehend erläutert.

Um festzustellen, ob unter Druck stehendes Strömungsmit­ tel der Strömungsmittelkammer 65 zugeführt oder von dieser abgezogen werden soll, oder um nur die Stoßdämpferstel­ lungen zu ertasten, wenn die vorstehend erwähnte Luftdruck­ membran nicht vorhanden ist, kann ein Fühler 73 zur elek­ trischen Induktionserfassung vorgesehen sein, um die Längsstellung des Gehäuses 52 relativ zur Kolbenstange 54 zu ertasten. Der Fühler ist fest am Kammerelement 60 angebracht und in diesem angeordnet sowie im wesent­ lichen vollständig durch dieses geschützt. Er besitzt eine elektrische Induktionsspule 75, die fest mit einem in Längsrichtung inneren Ende 77 des Kammerelementes 60 mit Hilfe eines Spulenlagerelementes 79 verbunden ist.

Das Spulenlagerelement 79 und die Spule 75 umgeben min­ destens einen Abschnitt des Stoßdämpfers 50 und sind seitlich nach außen gesehen mit seitlichem Abstand vom Stoßdämpfer 50 angeordnet. Die Spule 75 und das Spulen­ lagerelement 79 erstrecken sich im Kammerelement 60 in Längsrichtung nach außen. Sie sind dort gegen Staub, Schmutz, Fremdpartikel und andere Beschädigungen in der Umgebung des Fahrzeugunterbaus geschützt.

Vorzugsweise besitzt das Spulenlagerelement 79 einen seitlich nach außen verlaufenden Flanschabschnitt 81, der fest mit dem Kammerelement 60 verbunden ist. Die Spule ist auf einer seitlichen Außenseite des Spulenla­ gerelementes 79 und einer seitlichen Außenseite oder oberen Seite des Flanschabschnittes 81 angeordnet. Die Spule 75 und das Spulenlagerelement 79 sind über das innere Ende 77 des Kammerelementes 60, das seitlich nach innen auf gegenüberliegenden Längsseiten des Flanschab­ schnittes 81 unter Druck permanent verformt ist, fest mit dem Kammerelement 60 verbunden.

Um die Spule 75 zwischen dem Spulenlagerelement 79 und dem inneren Ende 77 des Kammerelementes 60 zu halten, ist ein Ring 83 an mindestens einer oder beiden Längs­ seiten des Flanschabschnittes 81 angeordnet. Falls es erforderlich ist, das Spulenlagerelement 79 und die Spu­ le 75 gegen Beschädigungen oder eine unerwünschte Ver­ drehung elastisch zu schützen, wenn das innere Ende 77 des Kammerelementes 60 seitwärts nach innen unter Druck verformt wird, kann der Ring 83 als elastischer Isola­ tionsring ausgebildet sein. Bei einer derartigen Ausfüh­ rungsform, die in Fig. 10 dargestellt ist, kann der Ring 83 aus einem inneren Abschnitt 85 aus einem Kunst­ harzmaterial und einem äußeren Abschnitt 87 aus einem nachgiebigen Elastomermaterial zusammengesetzt sein. Bei dieser Ausführungsform wird der elastische Außen­ abschnitt 87 zwischen dem inneren Abschnitt 85 und dem in Längsrichtung festen inneren Ende 77 des Kammerele­ mentes 60 elastisch zusammengepreßt, wenn das innere Ende 77 unter Druck seitlich nach innen verformt wird. Vorzugsweise besitzt der innere Abschnitt 85 eine in Längsrichtung verlaufende Hülse 89 und eine seitlich verlaufende Lippe 91, wobei der elastische äußere Ab­ schnitt 87 zwischen dem inneren Ende 77 des Kammerele­ mentes 60 und der Hülse 89 sowie der Lippe 81 elastisch zusammengepreßt ist, wie in Fig. 10 gezeigt. Bei einer derartigen Ausführungsform sind sowohl der Flanschab­ schnitt 81 des Spulenlagerelementes 79 als auch die Spule 75 gegen Beschädigungen während der Verformung des inne­ ren Endes 77 des Kammerelementes 60 geschützt.

Eine wahlweise Ausführungsform des Ringes 83 ist in Fig. 11 dargestellt. Dieser Ring 183 ist einstückig ausgebil­ det und kann wahlweise aus einem Kunstharzmaterial be­ stehen, das elastisch zusammenpreßbar ist, wenn das in­ nere Ende 77 des Kammerelementes 60 um den Flanschab­ schnitt 81 des Spulenlagerelementes 79 unter Druck ver­ formt wird. Bei allen Ausführungsformen des Ringes 83 oder 183 hält dieser die Spule 75 an Ort und Stelle und kann dazu verwendet werden, um das Kammerelement 60 und die Spule 75 seitlich mit Abstand zu halten, um die Spule 75 gegenüber unerwünschten Beschädigungen oder Verformun­ gen zu schützen, sowie desweiteren wahlweise einen be­ stimmten Elastizitätsgrad zur Verfügung zu stellen, um somit ebenfalls das Spulenlagerelement 79 und des Flansch­ abschnitt 81 gegen unerwünschte Beschädigungen oder Ver­ formungen zu schützen. Der Ring 83 oder der Ring 183 kann jedoch auch relativ starr ausgebildet sein und nicht die vorstehend beschriebene elastische Struktur besitzen.

Im Betrieb ertastet der Fühler 73 verbleibende Änderungen der relativen Längsstellungen des Stoßdämpfergehäuses 52 und der Kolbenstange 54 und erfaßt damit Lastände­ rungen am Fahrzeug 10. Dies wird durch den Steuermodul 26 erreicht, der bewirkt, daß ein elektrischer Strom durch die Spule 75 fließt. Wenn sich ein größerer oder geringerer Anteil des Gehäuses 52 und/oder des Membran­ trägerelementes 70 in Längsrichtung innerhalb der Spule 85 nach außen oder innen bewegt, ändert sich die Gesamt­ induktion der Spule 75 aufgrund der Anwesenheit eines größeren oder geringeren Teiles der Masse des Gehäuses 52 und/oder des Membranträgerelementes 70 in der Spule. Durch Messen der Änderungen des durch die Spule 75 flies­ senden elektrischen Stromes, die durch Änderungen der Induktion der Spule 75 bewirkt werden, verursacht der Steuermodul 26 eine Betätigung des Kompressors 22, damit mehr Druckluft oder ein anderes Strömungsmittel der Strö­ mungsmittelkammer 65 zugeführt wird, oder alternativ dazu, damit die Steuerventilvorrichtung 36 Druckluft oder ein anderes Strömungsmittel von der Strömungsmittel­ kammer 65 zur Atmosphäre abführt, damit der Stoßdämpfer 50 ausfährt oder sich einzieht, je nach der gewünschten relativen Längsstellung zwischen dem Gehäuse 52 und der Kolbenstange 54, so daß auf diese Weise das Fahrzeug 40 auf ein gewünschtes vorgegebenes Niveau bzw. eine ent­ sprechende Fahrzeughöhe gebracht wird. Hierbei funktio­ niert die Stoßdämprereinheit 20 als Höhenerfassungs- und Höheneinstellvorrichtung, die das Fahrzeug auf einer gewünschten Höhe hält, wobei die Luftfederuntereinheit entweder als Unterstützungsvorrichtung für die vorstehend erwähnte Primärfeder 18 oder als Primärfeder selbst ver­ wendet werden kann.

Bei sämtlichen vorstehend beschriebenen Ausführungsfor­ men der Erfindung können die Stoßdämpferuntereinheit 50 und die Luftfederuntereinheit, die aus dem Kammerele­ ment 60, dem Membranelement 64, dem Membranträgerelement 70 und dem Induktionsfühler 73 bestehen, unabhängig von­ einander entfernt Lind ausgetauscht werden. Hierdurch wird die Nützlichkeit und Einbaufreundlichkeit der Stoß­ dämpfereinheit 20 beträchtlich verbessert. Ferner wer­ den die Wartungs- und Reparaturkosten des Stoßdämpfer- und Niveuauregulierungssystem des Fahrzeuges beträchtlich herabgesetzt.

Claims (6)

1. Feder-Dämpfer-Einheit bestehend aus
einem Schwingungsdämpfer mit einem Arbeitszylinder, einem im Arbeitszy­ linder gleitenden Kolben und einer am Kolben befestigten Kolbenstange, die sich an einem Ende des Arbeitszylinders nach außen erstreckt und eine Längsbewegung relativ zum Arbeitszylinder ausführt,
einer Kappe, die den Schwingungsdämpfer mit seitlichem Abstand zumindest teilweise umgibt und mit der Kolbenstange abgedichtet verbunden ist, und einem Rollbalg, der mit der Kappe und dem Arbeitszylinder abgedichtet verbunden ist, so daß die Kappe und der Rollbalg mit der Kolbenstange und dem Arbeitszylinder eine Druckkammer bilden,
einem induktiv arbeitenden, als elektrische Spule ausgebildeten Niveausen­ sor, der die Position des Arbeitszylinders relativ zur Kolbenstange erfaßt, und
einem innerhalb der Druckkammer an der Kappe angeordneten rohrförmigen Halter, der die elektrische Spule auf seinem Außenumfang aufnimmt und den Schwingungsdämpfer mit seitlichem Abstand umgibt, dadurch gekennzeichnet,
daß der untere Rand des Halters (79) eine nach außen weisende Schulter (81) aufweist, die von dem zu einer Nut (77) ausgeformten unteren Rand der Kappe (60) umschlossen ist, um die Kappe (60) und den Halter (79) fest miteinander zu verbin­ den, und
daß auf der nach außen weisenden Schulter (81) des Halters (79) ein Isola­ tionsring (83, 85; 183) angeordnet ist, um den Halter (79) und die elektrische Spule (75) bei einer Verformung von dem zu einer Nut (77) ausgeformten unteren Rand der Kappe (60) zu schützen.

2. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Rollbalg (64) an einem Träger (70) abstützt, der mit seitlichem Abstand am Gehäuse (52) des Schwingungsdämpfers (50) angeordnet und an mindestens zwei in Längsrichtung voneinander beabstandeten Stellen an diesem abgestützt ist.

3. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Druckzuführeinrichtung (36) zur Druckbeaufschlagung der Druckkammer (65) und eine Steuereinrichtung (26), die die Druckzuführeinrichtung (36) in Abhängig­ keit des Niveausensors (73) betätigt.

4. Feder-Dämpfer-Einheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Isolationsring (183) einstückig ausgebildet ist und aus Kunstharz besteht.

5. Feder-Dämpfer-Einheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Isolationsring (83, 85) zusammengesetzt ist und einen inneren Abschnitt (85) aus Kunstharz sowie einen äußeren Abschnitt (83) aus einem elasto­ meren Material umfaßt, wobei der äußere Abschnitt (83) zwischen dem inneren Ab­ schnitt (85) des Isolationsringes und der Nut (77) bei der Verformung der Kappe (60) elastisch zusammengepreßt wird.

6. Feder-Dämpfer-Einheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Abschnitt (85) des Isolationsringes (83, 85) eine in Längsrichtung verlau­ fende Hülse (89) und eine in seitlicher Richtung verlaufende Lippe (91) umfaßt, und daß der äußere Abschnitt (83) der Isolationsringes (83, 85) zwischen der Nut (77) und der Hülse (89) und der Lippe (91) elastisch zusammengepreßt wird.