DE3720544C2

DE3720544C2 -

Info

Publication number: DE3720544C2
Application number: DE3720544A
Authority: DE
Inventors: Hideya Higashimatsuyama Saitama Jp Kikuchi
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1986-06-24
Filing date: 1987-06-21
Publication date: 1991-01-03
Also published as: KR900001629B1; KR880000683A; DE3720544A1; GB2193585A; JPS635140A; US4782803A; GB8714708D0; GB2193585B

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer Hochdruckkammer, die mit Kraftstoffeinspritzdüsen einer Verbrennungskraftmaschine in Verbindung bringbar ist, wobei der Kraftstoff in der Hochdruckkammer unter Druck gesetzt wird und der unter Druck gesetzte Kraftstoff von dort zu den Kraftstoffeinspritzdüsen gefördert wird, mit einer Niederdruckkammer, mit einem mit der Hochdruckkammer und der Niederdruckkammer verbundenen Verbindungsweg, und mit einem Magnetventil zum selektiven Verschließen und Öffnen des Verbindungswegs, wobei während des Unterdrucksetzens des Kraftstoffs in der Hochdruckkammer das Magnetventil selektiv geschlossen und geöffnet wird, derart, daß eine Piloteinspritzung und anschließend eine Haupteinspritzung ausgeführt werden, und daß eine Startzeit und eine Schlußzeit der Piloteinspritzung in Abhängigkeit von Arbeitsbedingungen der Maschine bestimmt wird.

Beim Dieselmotor wird im allgemeinen ein lautes Verbrennungsgeräusch wegen der verzögerten Zündung des Kraftstoffes erzeugt, das besonders markant ist, wenn der Motor bei niedriger Geschwindigkeit oder niedriger Belastung arbeitet.

Es ist bekannt, daß zum Verringern dieses Verbrennungsgeräuschs eine Piloteinspritzung (Voreinspritzung) wirkungsvoll ist. Die Piloteinspritzung wird definiert als Einspritzung eines Teils der Gesamtmenge von einzuspritzendem Kraftstoff, der der Menge von Kraftstoff entspricht, die in einem Zyklus verbraucht wird, und zwar vor der Haupteinspritzung, wodurch der vorher eingespritzte Kraftstoff gezündet wird, um dadurch die Innentemperatur des Motorzylinders ausreichend zu erhöhen. Danach wird der Rest des Kraftstoffs eingespritzt (Haupteinspritzung).

Mit der JP-OS 60-1 25 754 ist eine derartige Kraftstoffeinspritzpumpe mit der oben beschriebenen Funktion einer Piloteinspritzung bekannt. Bei dieser üblichen Kraftstoffeinspritzpumpe ist ein Magnetventil zwischen einer Hochdruckkammer, die den durch Druck zu Einspritzdüsen zu fördernden Kraftstoff unter Druck setzt, und einer Niederdruckkammer zum Fördern des Kraftstoffs zu der Hochdruckkammer vorgesehen, um das Überströmen von Kraftstoff von der Hochdruckkammer zu der Niederdruckkammer zu steuern. Das Magnetventil wird so gesteuert, daß es während des Unterdrucksetzens und der Druckförderung des Kraftstoffs in Abhängigkeit von Arbeitsbedingungen des Motors selektiv öffnet und schließt, wodurch die Zufuhr von Kraftstoff zu den Einspritzdüsen mit zeitlichen Unterbrechungen in Form einer Piloteinspritzung und einer Haupteinspritzung ausgeführt wird.

Bei der bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe wird aber der Zeitpunkt, in dem die tatsächliche Zündung des durch die Piloteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs im Zylinder stattfindet, festgestellt, und die Haupteinspritzung wird begonnen, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem als Referenzzeitpunkt dienenden Zeitpunkt, in dem das tatsächliche Zünden des durch Piloteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs stattfindet, verstrichen ist. Die Zeit der Zündung des durch die Piloteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs kann infolge von unterschiedlichen Betriebszuständen des Motors variieren. Entsprechend kann die Startzeit der Haupteinspritzung variieren, die in Abhängigkeit von der tatsächlichen Zündzeit des durch die Piloteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs festgesetzt wird. Bisher kann die Schlußzeit der Haupteinspritzung nicht auf einen Zeitpunkt gelegt werden, der später liegt als die Zeit, die durch die Konstruktion des Pumpmechanismus mit einer Kurvenscheibe zum Antreiben eines Kolbens bestimmt wird. D. h., wenn gemäß dem bei der bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe verwendeten Verfahren einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzung die Zeit der Zündung des durch die Piloteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs verzögert wird, wird die Zeit des Beginns der Haupteinspritzung entsprechend verzögert, was dazu führt, daß eine gewünschte Zeitdauer der Haupteinspritzung nicht gesichert werden kann. Folglich kann die gewünschte Menge des Kraftstoffs, der durch die Haupteinspritzung eingespritzt wird, und daher die gewünschte Gesamtmenge des durch die Piloteinspritzung und die Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs nicht erhalten werden, wodurch es unmöglich wird, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe, die die Funktion einer Piloteinspritzung hat, eine stabile Kraftstoffeinspritzkontrolle durchführt.

Mit der DE-OS 31 16 552 und der DE-OS 34 46 359 sind Kraftstoffeinspritzungen bekannt, bei denen der Zeitpunkt des Beginns und des Endes der Einspritzung und die Einspritzmenge elektrisch gesteuert wird. Mit dieser Einrichtung wird jedoch das oben genannte Problem nicht gelöst.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung zu schaffen, das die Steuerbarkeit der Kraftstoffeinspritzung einer Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem in dieser vorgesehenen Magnetventil zum Steuern der Überströmung von Kraftstoff und mit der Funktion einer Pilotinjektion verbessern kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Hauptanspruches gelöst.

Bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, und auch aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein.

Fig. 1 ist ein Längsschnitt der wesentlichen Teile einer Kraftstoffeinspritzpumpe, bei der das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das eine Ausführungsform des Steuerverfahrens für die Kraftstoffeinspritzung zeigt;

Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, das die Tätigkeit einer Einspritzpumpe gemäß der Ausführungsform nach Fig. 2 zeigt.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die Erfindung wird nun im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnung, die eine bevorzugte Ausführungsform zeigt, beschrieben.

Fig. 1 zeigt wesentliche Teile einer Kraftstoffeinspritzpumpe vom Verteilertyp für einen Dieselmotor, bei der das vorliegende Verfahren angewendet wird.

In dieser Figur bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Pumpengehäuse der Einspritzpumpe vom Verteilertyp. Auf dem Pumpengehäuse 1 ist eine (nicht gezeigte) Förderpumpe montiert, die durch eine (nicht gezeigte) Antriebswelle angetrieben wird, die mit einer Abtriebswelle eines (nicht gezeigten) Motors verbunden ist. Die Förderpumpe saugt Kraftstoff von einem (nicht gezeigten) Kraftstofftank an, setzt den Kraftstoff unter Druck und fördert den unter Druck gesetzten Kraftstoff in einen Saugraum 2 (Niederdruckkammer), der in dem Pumpengehäuse 1 gebildet ist. Der Druck innerhalb des Saugraums 2 ist der Drehzahl des Motors direkt proportional.

Ein Gehäuseblock 3 ist flüssigkeitsdicht auf dem Pumpengehäuse 1 montiert, und eine Kolbenlaufbuchse 4 ist flüssigkeitsdicht in den Gehäuseblock 3 eingesetzt, wobei ihre Achse mit jener der Antriebswelle fluchtet. Ein Kolben 6 zur Druckverteilung von Kraftstoff ist innerhalb einer Bohrung 5 der Kolbenlaufbuchse 4 aufgenommen, und kann gleichzeitig eine drehende und eine hin- und hergehende Bewegung ausführen. Eine (nicht gezeigte) Nockenscheibe ist fest mit einem Ende (das linke Ende in Fig. 1) des Kolbens 6 verbunden und mit der Antriebswelle gekoppelt, um mit dieser synchron umzulaufen. Die Nockenscheibe hat eine Nockenfläche, die durch eine Mehrzahl von Rollen beaufschlagt wird, die in Axialrichtung ortsfest gehalten sind und in Umfangsrichtung in einer vorbestimmten Position durch einen Rollenhalter (nicht gezeigt) gehalten sind. Entsprechend wird der Kolben 6 in Axialrichtung hin- und herbewegt, während er gemäß der Drehung der Antriebswelle gedreht wird.

Im Gehäuseblock 3 ist ein Kraftstoffkanal 7 gebildet, der mit dem Saugraum 2 in Verbindung steht. Ein Magnetventil 8 ist quer zum Kraftstoffkanal 7 im Gehäuseblock 3 montiert, um den Kraftstoff zu blockieren. Das Magnetventil 8 wird durch eine Steuerschaltung 9, die unten beschrieben wird, gesteuert, so daß der Kraftstoffkanal 7 durch dessen Ventilteil 10 wahlweise geöffnet und geschlossen wird. Ferner ist ein weiteres Magnetventil 11 in den Gehäuseblock 3 eingesetzt, um den Kraftstoffüberlauf von einer Druckkammer 12 zum Saugraum 2 zu steuern. Die Druckkammer 12 (Hochdruckkammer) wird durch eine Scheibe 31, die in das weitere Magnetventil 11 eingesetzt ist, den Kolben 6 und die Kolbenlaufbuchse 4 begrenzt. Die Druckkammer 12 kann mit einem Kraftstoffzuführungskanal 14, der in der Kolbenlaufbuchse 4 gebildet ist, und mit dem Kraftstoffkanal 7 über Schlitze 13, die in einer Umfangsfläche am rechten Ende des Kolbens 6, wie man ihn in Fig. 1 sieht, in in Umfangsrichtung gleichen Abständen und in ihrer Anzahl der Anzahl der Zylinder entsprechend gebildet sind, in Verbindung treten. Weiterhin weist das Magnetventil 11 einen in diesem vorgesehenen Rückflußkanal 15 auf, der mit dem Kraftstoffzuführungskanal 14 über einen Verbindungskanal 16, der in der Kolbenlaufbuchse 4 vorgesehen ist, und über eine in der Scheibe 31 gebildete Aussparung 30 in Verbindung steht.

Weiter sind Speiseventile 17 im Gehäuseblock 3 vorgesehen, deren Anzahl der Anzahl der Zylinder des Motors entspricht. Die Speiseventile 17 haben jeweils eine Einlaßöffnung 17a, die so ausgebildet ist, daß sie mit der Druckkammer 12 über entsprechende Kraftstoffverteilungskanäle 18, die im Gehäuseblock 3 gebildet sind, entsprechende im Kolben 4 gebildete Kraftstoffverteilungskanäle 19, einen in der äußeren Umfangsfläche des Kolbens 6 gebildeten Verteilungsöffnung 20 und ein längs der Achse des Kolbens 6 gebildetes zentrales Loch 21 in Verbindung stehen. Die mehrfach vorgesehenen Speiseventile 17 haben Auslaßöffnungen 17b, die mit (nicht gezeigten) Einspritzdüsen von zugeordneten Zylindern über entsprechende Einspritzröhren (nicht gezeigt) in Verbindung sind.

Das Magnetventil 11 weist ferner ein Ventilgehäuse 22, das den in diesem gebildeten Rückflußkanal 15 aufweist, und einen Eisenkern 24 mit einer auf diesen gewickelten Spule 23 auf. Die Scheibe 31, die die in ihr gebildete Aussparung 30 aufweist, ist in das Ventilgehäuse 22 an dessen dem Kolben 6 zugewandten Ende eingeschraubt. Die Scheibe 31 hat ein zentrales Loch 31a, das längs ihrer Achse gebildet ist und die Verbindung zwischen der Druckkammer 12 und dem Rückflußkanal 15 herstellt. Ein Nadelventil 34, das synchron mit einem Antriebselement 33 beweglich ist, das durch einen durch die Spule 23 und den Eisenkern 24 gebildeten Elektromagnet angetrieben wird, ist so ausgebildet, daß es das zentrale Loch 31a öffnet und schließt. Wenn die Spule 23 nicht von Strom durchflossen wird, ruht das Nadelventil 34 in dem zentralen Loch 31a infolge der Rückstellkraft der Feder 51, wodurch eine Verbindung zwischen der Druckkammer 12 und dem Rückflußkanal 15 unterbrochen ist. Wenn die Spule 23 von Strom durchflossen wird, wird das Nadelventil 34 durch den Elektromagnet in Fig. 1 nach rechts bewegt. Dies bewirkt, daß das zentrale Loch 31 geöffnet wird und daß der unter Druck gesetzte Kraftstoff in den Rückflußkanal 15 überströmen kann.

Die Spule 23 wird durch die Steuerschaltung 9 so gesteuert, daß sie wahlweise von Strom durchflossen und abgeschaltet wird. Die Steuerschaltung 9 wird mit verschiedenen Eingangssignalen versorgt, so daß mit einem Motorgeschwindigkeitssignal und einem Referenzkurbelwinkelstellungssignal, das von einem elektromagnetischen Aufnehmer (nicht gezeigt), der auf der Kurbelwelle des Motors vorgesehen ist, geliefert wird, mit einem Gaspedalpositionssignal, das von einem (nicht gezeigten) Gaspedalpositionssensor erhalten wird, mit einem Einlaßdrucksignal, das den Einlaßdruck des Motors anzeigt, und einem Einlaß- Lufttemperatursignal, das die Temperatur der Einlaßluft anzeigt, die von einem Einlaßdrucksensor bzw. einem Einlaß-Lufttemperatursensor (von denen keiner gezeigt ist) erhalten werden, die in einem (nicht gezeigten) Einlaßrohr oder Ansaugrohr des Motors montiert sind, und mit einem Kühlmitteltemperatursignal, das die Temperatur des Kühlmittels des Motors anzeigt und von einem Kühlmitteltemperatursensor (nicht gezeigt), der innerhalb eines (nicht gezeigten) Wassermantels des Motors montiert ist, erhalten werden.

Die Steuerschaltung 9 weist eine Zentraleinheit (CPU), einen Lesespeicher (ROM), in dem ein Einspritzsteuerprogramm, das im einzelnen unten beschrieben ist, usw. gespeichert ist, und einen Schreib-Lesespeicher (RAM) auf. Die Steuerschaltung 9 sendet Steuersignale an das Magnetventil 8, um die Kraftstoffzufuhr zu blockieren und zum Magnetventil 11, um das Überströmen von Kraftstoff in Abhängigkeit von den oben genannten Eingangssignalen zu steuern, wodurch die Steuerung der Kraftstoffeinspritzperioden oder der Mengen von eingespritztem Kraftstoff, die Startzeiten der Kraftstoffeinspritzung usw. ausgeführt wird.

Die Tätigkeit der Kraftstoffeinspritzpumpe vom Verteilertyp mit der oben beschriebenen Konstruktion wird unten beschrieben.

Der Kolben 6 führt eine gleichzeitige drehende und hin- und hergehende Bewegung gemeinsam mit der Drehung der Antriebswelle aus. Während des Saughubs des Kolbens 6 (der Hub, bei dem der Kolben 6 in Fig. 1 nach links bewegt wird) wird das Magnetventil 8 durch ein von der Steuerschaltung 9 gesendetes Steuersignal geöffnet, um dadurch den Kraftstoffkanal 7 zu öffnen. Da ein Saugschlitz 13, der einem der Zylinder entspricht, mit dem Kraftstoffzufuhrkanal 14 bei einer vorbestimmten Drehwinkelstellung des Kolbens 6 zusammentrifft, wird Kraftstoff aus dem Saugraum 2 in die Druckkammer 12 über den Kraftstoffkanal 7, den Kraftstoffzufuhrkanal 14 und den Saugschlitz 17 in der genannten Reihenfolge angesaugt.

Während des Hubs des Kolbens 6, bei dem der Kraftstoff unter Druck gesetzt und gefördert wird (der Hub, bei dem der Kolben 6 in Fig. 1 nach rechts bewegt wird), wird, solange wie das Magnetventil 11 abgeschaltet ist und dem entsprechend die Feder 51 das Nadelventil 34 des Magnetventils 11 in einer Richtung nach links vorspannt, um das Nadelventil 24 in einer das zentrale Loch 31a blockierenden Stellung zu halten, der Kraftstoff in der Druckkammer 12 unter Druck gesetzt. Wenn die Verteilungsöffnung 20 mit einem der Kraftstoffverteilungskanäle 19 entsprechend einem der Zylinder bei einer vorbestimmten Drehstellung des Kolbens 6 übereinstimmt, wird der in der Druckkammer 12 unter Druck gesetzte Kraftstoff zu einem der Speiseventile 17 über das zentrale Loch 21, die Verteilungsöffnung 20, einen zugeordneten Kanal der Kraftstoffverteilungskanäle 19, 18 in der beschriebenen Reihenfolge gefördert, und wird weiter über das Speiseventil 17 und eines der zugeordneten Einspritzrohre (nicht gezeigt) zu der (nicht gezeigten) Einspritzdüse des entsprechenden Zylinders gefördert. Während dieses Druck- und Lieferhubs wird, wenn das Magnetventil 11 mit Strom versorgt wird, so daß das Nadelventil 34 nach rechts in Fig. 1 verschoben wird, die Druckkammer 12 in Verbindung mit dem Rücklaufkanal 15 auf der Niederdruckseite gebracht, wodurch der Druck in der Druckkammer 12 abfällt, um dadurch die Zufuhr von Kraftstoff zur Einspritzdüse zu stoppen.

Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung durch selektives Öffnen und Schließen des Magnetventils 11 zwecks Steuerung der Überströmung von Kraftstoff wird in einer im Flußdiagramm 2 gezeigten Weise ausgeführt.

Zuerst wird, wenn das in dem Flußdiagramm gezeigte Programm bei Eingabe eines vorbestimmten Interrupt-Signals gestartet wird, eine Zeitzählung durch einen Zeitzähler gestartet, der innerhalb der Steuerschaltung 9 vorgesehen ist (Schritt 1). Mit Bezug auf die Startzeit der Zeitzählung wird eine Startzeit der Pilotinjektion tp₀ und deren Schlußzeit tp₁ bestimmt. Auf der Basis einer vorbestimmten Zeitperiode T₁ von der Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁ zur Startzeit der Hauptinjektion tm₀ wird die Startzeit der Hauptinjektion tm₀ durch Verwendung der Gleichung tm₀=tp₁+T₁ berechnet und dann wird die Schlußzeit der Hauptinjektion tm₁ berechnet (Schritt 2). Diese berechneten Zeitwerte (tp₀, tp₁, tm₀, tm₁) werden in ein Ausgangsvergleichsregister innerhalb der Steuerschaltung 9 eingegeben (Schritt 3). Die Startzeit und Schlußzeit der Pilotinjektion tp₀ und tp₁ werden in bezug auf die optimale Kraftstoffmenge für die Pilotinjektion Qp berechnet, die in der Form einer Periode der Dauer der Pilotinjektion Tp bestimmt wird, die aus den in dem ROM gespeicherten Daten gelesen wird und von Signalen abhängt, die Betriebsbedingungen des Motors repräsentieren, die in die Steuerschaltung 9 eingegeben werden, so wie die Bedingungen, die für die Drehgeschwindigkeit des Motors, die Stellung des Gaspedals, das für die Motorbelastung repräsentativ ist, die Temperatur des Motors usw. (tp₁=tp₀+Tp) repräsentativ sind. Die vorbestimmte Zeitperiode T₁ zwischen der Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁ und der Startzeit der Hauptinjektion tm₀ wird als vorbestimmter Wert in Abhängigkeit von Signalen, die Arbeitsbedingungen des Motors repräsentieren, berechnet oder als ein konstanter Wert unabhängig von diesen Signalen berechnet. Die vorbestimmte Zeitperiode T₁ ist vorzugsweise auf einen solchen Wert gesetzt, daß sie eine Kompensation für die Zeitlücke vom Zeitpunkt der Einspritzung von Kraftstoff in einen Zylinder bis zum Zeitpunkt der Zerstäubung und Zündung des Kraftstoffs schafft. Die Startzeit der Hauptinjektion tm₀ wird bestimmt als ein Zeitpunkt, bei dem die vorbestimmte Zeitperiode T₁ seit der Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁ abläuft, d. h. tm₀=tp₁+T₁. Die Schlußzeit der Hauptinjektion tm₁ wird mit Bezug auf die Startzeit der Hauptinjektion tm₀ und die optimale Kraftstoffmenge für die Hauptinjektion Qm berechnet, die in der Form einer Periode der Zeitdauer der Hauptinjektion Tm bestimmt wird. D. h., sie wird durch Verwendung der Gleichung tm₁=tm₀+Tm berechnet. Die Summe der Kraftstoffmenge für die Hauptinjektion Qm und die Kraftstoffmenge für die Pilotinjektion Qp ist die Kraftstoffmenge, die für einen Zyklus des Zylinders benötigt wird, und bei den Arbeitsbedingungen des Motors optimale Wert der Summe wird aus dem ROM gelesen.

Wenn der Zählwert des Zeitzählers in Übereinstimmung mit der Startzeit der Pilotinjektion Tp₀ kommt, die im Schritt 3 gesetzt worden ist (Schritt 4), wird das Magnetventil 11 abgeschaltet und schließt, um die Pilotinjektion zu starten (Schritt 5). Dann kommt der Zählwert des Zeitzählers in Übereinstimmung mit der Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁, die im Schritt 3 gesetzt worden ist (Schritt 6), und es wird das Magnetventil 11 eingeschaltet und geöffnet, um die Pilotinjektion zu beenden (Schritt 7).

Wenn der Zählwert des Zeitzählers in Übereinstimmung mit der Startzeit der Hauptinjektion tm₀ kommt, die im Schritt 3 gesetzt worden ist (Schritt 8), d. h. wenn die vorbestimmte Zeitperiode T₁ seit der Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁ abgelaufen ist, wird das Magnetventil 11 abgeschaltet und schließt wieder, um die Hauptinjektion zu starten (Schritt 9). Wenn der Zählwert des Zeitzählers in Übereinstimmung mit der Schlußzeit der Hauptinjektion tm₁ kommt, die im Schritt 3 gesetzt worden ist (Schritt 10), wird das Magnetventil 11 eingeschaltet und geöffnet, um die Hauptinjektion zu beenden (Schritt 11).

Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, d. h. die Steuerung des Öffnens und Schließens des Magnetventils 11 wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 weiter erläutert. Das in Fig. 2 gezeigte Programm wird durch das vorbestimmte Interrupt-Signal gestartet. In Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge für die Pilotinjektion Qp ((c) in Fig. 3), die entsprechend den Arbeitsbedingungen des Motors bestimmt wird, werden die Startzeit tp₀ und die Schlußzeit tp₁ der Pilotinjektion gesetzt (wie bei (b) in Fig. 3 gezeigt ist). Die Pilotinjektion wird in Übereinstimmung mit den gesetzten Werten tp₀ und tp₁ ausgeführt. Die Startzeit der Hauptinjektion tm₀ wird mit Bezug auf die Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁ gesetzt, wie oben beschrieben. D. h., die Zeit, die um die vorbestimmte Zeitperiode T₁ später liegt als die Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁, wird als die Startzeit der Hauptinjektion tm₀ gesetzt ((b) in Fig. 3). Dann wird mit Bezug auf die Kraftstoffmenge für die Hauptinjektion Qm, die bereits wie auch die ermittelte Zeit tm₀ bestimmt wurde, die Schlußzeit der Hauptinjektion tm₁ gesetzt.

Das Magnetventil 11 wird in Übereinstimmung mit den Zeitwerten tp₀, tp₁, tm₀, tm₁, die wie oben gesetzt werden, gesteuert. D. h., es wird bei der Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁ das Magnetventil 11 geöffnet, um dadurch die Pilotinjektion zu beenden, und dann wird bei der Startzeit der Hauptinjektion tm₀, wenn die vorbestimmte Zeitperiode T₁ seit der Schlußzeit der Pilotinjektion tp₁ abläuft, das Magnetventil 11 geschlossen, um dadurch die Hauptinjektion zu starten. Bei der Schlußzeit der Hauptinjektion tm₁ wird das Magnetventil 11 geöffnet, um dadurch die Hauptinjektion zu beenden. Somit wird gemäß dem Steuerverfahren für die Kraftstoffeinspritzung gemäß der Erfindung die Haupteinspritzung beim Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode nach der Schlußzeit der Pilotinjektion gestartet, unabhängig von der Zündzeit des Motors, wodurch verhindert wird, daß die Startzeit der Hauptinjektion infolge von unterschiedlichen Zündzeitpunkten des Motors sich ändert, wie dies bei konventionellen Verfahren der Fall ist und es wird ermöglicht, daß eine ausreichende Zeitperiode für die Hauptinjektion sichergestellt wird, so daß die gesamte Kraftstoffmenge für die Einspritzung für einen Zyklus stabil oder unverändert eingespritzt wird. Daher kann die Steuerbarkeit der Einspritzung einer Kraftstoffeinspritzpumpe, die die Funktion einer Piloteinspritzung aufweist, verbessert werden.

Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform das erfindungsgemäße Steuerverfahren für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Kraftstoffeinspritzpumpe vom Verteilertyp angewendet wird, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt, und sie kann natürlich auf eine Kraftstoffeinspritzpumpe vom in-line-Typ angewendet werden, die mit einem Magnetventil für den Überlauf des Kraftstoffs ausgestattet ist.

Claims

1. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer Hochdruckkammer (12), die mit Kraftstoffeinspritzdüsen einer Verbrennungskraftmaschine in Verbindung bringbar ist, wobei der Kraftstoff in der Hochdruckkammer (12) unter Druck gesetzt wird und der unter Druck gesetzte Kraftstoff von dort zu den Kraftstoffeinspritzdüsen gefördert wird, mit einer Niederdruckkammer (2), mit einem mit der Hochdruckkammer und der Niederdruckkammer verbundenen Verbindungsweg, und mit einem Magnetventil zum selektiven Verschließen und Öffnen des Verbindungswegs, wobei während des Unterdrucksetzens des Kraftstoffs in der Hochdruckkammer (12) das Magnetventil (11) selektiv geschlossen und geöffnet wird, derart daß eine Piloteinspritzung und anschließend eine Haupteinspritzung ausgeführt werden, eine Startzeit (tp₀) und eine Schlußzeit (tp₁) der Piloteinspritzung in Abhängigkeit von Arbeitsbedingungen der Maschine bestimmt wird, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

(1) Bestimmen eines Zeitpunkts, zu dem eine erste Zeitperiode (T₁) seit der Schlußzeit (tp₁) der Piloteinspritzung abgelaufen ist, als Startzeit (tm₀) der Haupteinspritzung;
(2) Bestimmen eines weiteren Zeitpunktes, zu dem eine zweite Zeitperiode seit der Startzeit (tm₀) der Haupteinspritzung abgelaufen ist, als Schlußzeit (tm₁) der Haupteinspritzung; und
(3) Antreiben des Magnetventils derart, daß es selektiv geschlossen und geöffnet wird, um die Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzdüsen in Übereinstimmung mit der Startzeit (tp₀) und Schlußzeit (tp₁) der Piloteinspritzung und der Startzeit (tm₀) und Schlußzeit (tm₁) der Haupteinspritzung, die in den Schritten (1) bzw. (2) bestimmt werden, zu steuern.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeitperiode (T₁) auf einen von Arbeitsbedingungen der Maschine abhängigen Wert eingestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeitperiode (T₁) auf einen konstanten Wert eingestellt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe aus der Dauer einer Periode der Piloteinspritzung zwischen der Startzeit (tp₀) und der Schlußzeit (tp₁) der Piloteinspritzung und der zweiten Zeitperiode auf optimale Werte für die Arbeitsbedingungen der Maschine eingestellt wird.