DE3436768C2

DE3436768C2 -

Info

Publication number: DE3436768C2
Application number: DE3436768A
Authority: DE
Inventors: Rudolf 7141 Kirchberg De Babitzka; Ernst Dipl.-Ing. 7130 Muehlacker De Linder; Wilhelm Dipl.-Ing. Dr. 7141 Moeglingen De Polach
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-10-06
Filing date: 1984-10-06
Publication date: 1990-11-29
Also published as: GB2165895B; JPS6189962A; DE3436768A1; GB8524587D0; US4633837A; GB2165895A

Description

Die Erfindung geht von einem Verfahren nach der Gattung des Patent anspruchs 1 und einem Kraftstoffeinspritzsystem nach der Gattung des Patentanspruchs 2 aus.

Ein durch die DE-OS 15 76 626 bekanntes Ver fahren und Kraftstoffeinspritzsystem zur Durchführung des Verfahrens diese Art dient zur Kraftstoffversorgung einer mit Fremdzündung und Gemischansaugung arbeitenden Brennkraftmaschine. Dabei wird mit ei ner Kraftstofförderpumpe Kraftstoff in einen Speicher gefördert, der auf konstanten Kraftstoffdruck gehalten wird. Aus diesem Speicher wird über eine Drossel und ein elektro magnetisches Zumeßventil der einzuspritzende Kraftstoff während des Arbeitshubes der Brennkraftmaschine in einen Zwischenspeicher zugemessen, der eine gegen eine weiche Feder nachgiebige bewegliche Wand aufweist, wobei die Vor spannung der Feder den Einspritzdruck bestimmt. Dieser Einspritzdruck wird in jedem Fall geringer sein, als der Druck im vorerwähnten Speicher. Während des Saughubes schließlich wird der im Zwischenspeicher vorgelagerte, zugemessene Kraftstoff über ein zweites Elektromagnetventil der Einspritzdüse zugeführt, die den Kraftstoff entweder in das Saugrohr der Brennkraftmaschine oder während des Saug taktes in den Brennraum einspritzt. Die Aufgabe dieser Aus gestaltung war es, bei den hohen Drehzahlen der fremdgezün deten Brennkraftmaschine die einzuspritzende Kraftstoffmenge mit großer Genauigkeit in der geringen während der Saug zeit zur Verfügung stehenden Zeit einspritzen zu können. Dazu wurde aus Genauigkeitsgründen die Zumessung von der Zuführung der zugemessenen Kraftstoffmenge getrennt und die Zumessung auf die übrigen Arbeitstakte verlagert, wo ein das Zumessungsergebnis verbessernder größeren Zeit raum zur Verfügung steht.

Es ist auch bekannt, bei der Steuerung der Einspritzmengen für eine Hochdruckeinspritung bei selbstzündenden Brenn kraftmaschinen die pro Zylinder zuzuführende Kraftstoff einspritzmenge dadurch zu steuern, daß mit Hilfe eines Entlastungsventils die wirksame Kraftstofförderung eines hin- und hergehend angetriebenen Pumpenkolbens bestimmt wird. In der US-PS 38 51 635 ist in diesem Sinne eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung offenbart, bei der ein intermittierend angetriebener Pumpenkolben Kraftstoff über ein Rückschlagventil in eine Sammelleitung fördert, von der zu den einzelnen Einspritzdüsen Einspritzleitungen abgehen. In diesen Einspritzleitungen ist jeweils ein erstes Magnetventil vorgesehen, stromabwärts von dem von der Einspritzleitung eine Entlastungsleitung abzweigt, in der ein zweites Magnetventil eingesetzt ist. Das erste Magnetventil dient dazu, das jeweilige Einspritzventil an zusteuern und wird zugleich mit dem zweiten Magnetventil geschaltet derart, daß für den Einspritzvorgang das erste Magentventil öffnet und das zweite Magnetventil schließt. Diese Einrichtung soll insbesondere die Genauigkeit der Einspritzzeitpunkte erhöhen.

Durch die DE-OS 31 26 393 ist ein Verfahren zur Steuerung der Kraft stoffeinspritzung bei Brennnkraftmaschinen und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens bekannt, bei dem Kraftstoff mittels einer Niederdruckpumpe zur Saugseite einer Hochdruckpumpe gefördert wird, die ihrerseits in einen Kraftstoffspeicher fördert. Aus diesem werden Kraftstoffeinspritzventile insbesondere über einzelnen diesen zugeordneten Zwischenspeicher mit Kraftstoff versorgt. Die Ein spritzventile werden elektrisch angesteuert und sind gegenüber dem Kraftstoffspeicher durch Drosselleitungen abgekoppelt, so daß im Laufe der elektromagnetisch gesteuerten Einspritzung der Einspritz druck absinkt. Die Druckdifferenz wird dabei über einen Umformer erfaßt, der die Versorgung der Hochdruckpumpe zur Druckaufrecht erhaltung des Kraftstoffspeichers elektromagnetisch steuert. Da diese Steuerung mit jedem Einspritzvorgang jedes einzelnen Ein spritzventils ausgelöst wird, kann es zu einer wesentlichen Pulsa tion des Kraftstoffdruckes im Speicher kommen, was die Einspritzge nauigkeit negativ beeinflußt. Über die Drosselleitungen kommt es ferner in nachteiliger Weise zu einem verzögerten Wiederaufbau des Druckes an den Einspritzdüsen nach einer Kraftstoffentnahme. Somit werden die Einspritzbedingungen während eines jeden Einspritzvorgan ges in nachteiliger Weise verändert.

Aufgabe der Erfindung ist es, das gattungsgemäße Verfahren zusammen mit einem Kraftstoffeinspritzsystem zur Durchführung des gattungs gemäßen Verfahrens so weiterzubilden, daß immer ein gewünschter und auch steuerbarer Kraftstoffdruck im Moment des Einspritzbeginns einer jeden Einspritzung vorliegt und über den gesamten Betriebs bereich der Brennkraftmaschine damit optimale Einspritzbedingungen eingehalten werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der Patentansprüche 1 und 2 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß durch die Steuerung des einzigen Entlastungsventils und der einzelnen Steuerventile ein genau bestimmter Teil der Kraftstofförderung dazu verwendet wird, einen ge wünschten Kraftstoffdruck im Moment des Einspritzbe ginns zu erzielen. Damit können über den gesamten Be triebsbereich der Brennkraftmaschine optimale Einspritz bedingungen eingehalten werden. Insbesondere ist der sich zu Beginn der Einspritzung einstellende Kraftstoff einspritzdruck unabhängig von der Drehzahl und der Förder rate einstellbar. Mit Hilfe des auf diese Weise gestalt baren Kraftstoffeinspritzdruckes kann auch die Einspritz rate, mit der der Kraftstoff durch die Einspritzdüsen zur Einspritzung gelangt, in gezielter Weise beeinflußt werden, so daß die Einspritzung in bezug auf die unterschiedlichen Betriebsbereiche der Brennkraftmaschine optimiert werden kann. Dabei kann die Einspritzung für den Leerlauf- und Niedriglastbereich im Sinne einer geräuscharmen Ein spritzung ausgelegt werden und die Einspritzung in anderen Bereichen auf einen optimalen Verbrauch, optimale Leistung oder optimales Schadstoffverhalten eingestellt werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen des Kraftstoffeinspritz systems nach Anspruch 2 gegeben, insbesondere bietet die Ausgestaltung nach Anspruch 3 die Möglichkeit, schnell bei sich ändernden Bedingungen den für die Einspritzung in dem jeweiligen Betriebsbereich der Brennkraftmaschine notwendigen Einspritzdruck einzustellen. Dabei bestimmt nach Anspruch 5 der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils den tatsächlichen Spritzbeginn, so daß in vorteilhafter Weise diese Größe als führender Parameter exakt geregelt wird. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung gemäß An spruch 7 kann der sich einstellende Kraftstoffeinspritz druck auch mit Hilfe eines Druckgebers geregelt werden, und zwar auf einen Sollwert, der verschiedene Randpara meter berücksichtigen kann und/oder auch sich mit den sich laufend ändernden Betriebsparametern der Brennkraft maschine ändern kann.

Das Einspritzsystem ist dabei vorteilhaft mit einer einzigen Einzylindereinspritzpumpe verwirklichbar, die kostengünstig herzustellen und betriebssicher ist. Die Verteilung der geförderten Kraftstoffeinspritzung erfolgt dann über einen elektrischen Verteiler, der aus den einzelnen Steuerven tilen gebildet ist. Damit entfällt die Herstellung einer hochwertigen mechanisch geregelten Verteilereinspritz pumpe. Durch Steuerung gemäß den Ausführungsformen nach Anspruch 11, 12 und 13 ist es insbesondere auch möglich, einen leisen Lauf der Brennkraftmaschine im Leerlaufbe trieb bei optimaler Einspritzung zu erzielen.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die schematische Dar stellung des Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 die Steuerzei ten des Entlastungsventils in bezug auf die Nockener hebungskurve des den Pumpenkolben antreibenden Nockens,

Fig. 3 die Steuerzeiten des Entlastungsventils in be zug auf die Steuerventile, mit

Fig. 3a dem Steuerdia gramm des Entlastungsventils,

Fig. 3b das Steuerdia gramm eines der Steuerventile für eine erste Möglich keit des Steuerns und

Fig. 3c das Steuerdiagramm eines der Entlastungsventils mit einer zweiten Möglichkeit des Steuerns zur Erzielung des gewünschten Einspritz druckes.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In einem Gehäuse 1 einer Kraftstoffeinspritzpumpe ist ein stirnseitig geschlossener Zylinder 2 angeordnet, in dem ein Pumpenkolben 3 durch einen nicht weiter darge stellten Nockenantrieb in eine hin- und hergehende, pumpende und saugende Bewegung versetzt wird. Diese Kraftstoffeinspritzpumpe ist z. B. als Einzylindersteck pumpe verwirklichbar, die auf der Brennkraftmaschine mon tiert ist und dort durch einen brennkraftmaschinenseitigen Nocken angetrieben wird. Der Pumpenkolben schließt mit seiner Stirnseite im Zylinder 2 einen Pumpenarbeitsraum 4 ein, von dem über ein Rückschlagventil 5 eine Drucklei tung zu einer Sammelleitung 6 führt, von der einzelne Einspritzleitungen 7 a, 7 b, 7 c und 7 d abzweigen. Vom Pum penarbeitsraum zweigt ferner eine Entlastungsleitung 8 ab, in der ein elektrisch gesteuertes Entlastungsventil 10 in der Funktion als Zumeßventil angeordnet ist. Die Entlastungsleitung führt zu einem Entlastungsraum oder zu dem Kraftstoffvorrat 11. In einer zusätzlichen Ausge staltung kann parallel zum Entlastungsventil 10 eine parallele Entlastungsleitung 8 a gelegt werden, in der eine steuerbare Drossel 12 angeordnet ist. Der Pumpenarbeitsraum ist in der tiefsten Stellung des Pumpenkolbens über eine Saugleitung 14 mit einer Kraftstoffquelle verbunden und wird mit dem Beginn des Pumphubs des Pumpenkolbens von dieser Saugleitung getrennt.

In den einzelnen Kraftstoffeinspritzleitungen 7 a bis 7 d sind elektrisch gesteuerte Steuerventile 15 a bis 15 d ein gesetzt, die die Verbindung zu den am Ende der Einspritz leitungen 7 a bis 7 d befindlichen Kraftstoffeinspritzven tilen 16 a bis 16 d steuern. Eines oder mehrere dieser Einspritzventile sind in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung mit einem Spritzbeginngeber 17 versehen. Solche Spritzbeginngeber können zugleich auch als Spritzdauer geber und damit Geber für die eingespritzte Kraftstoff menge verwendet werden.

Das Entlastungsventil 10 und die Steuerventile 15 a bis 15 d werden von einem Steuergerät 19 gesteuert, dem ver schiedene Betriebsparameter zugeführt werden. Solche Betriebsparameter sind in erster Linie die Drehzahl und die Drehwinkelstellung der Kurbelwelle der zum Kraftstoff einspritzsystem gehörenden Brennkraftmaschine, die hier nicht weiter dargestellt ist. Beide Parameter können da bei gegebenenfalls von einem einzigen Geber bereitgestellt werden. Weiterhin wird in das Steuergerät der Drehmoment wunsch bzw. das Lastsignal bezüglich der einzuspritzenden Kraftstoffmenge eingegeben. Als weitere Parameter kommen ferner die Rückmeldung des Spritzbeginns, ggf. der Ein spritzmenge, die Betriebstemperatur, insbesondere die für den Warmlauf der Brennkraftmaschine maßgebliche Temperatur, gegebenenfalls Signale über den Lastwechsel bzw. den Be schleunigungswunsch und in einer weiteren Ausgestaltung des Kraftstoffeinspritzsystems ein Steuersignal entspre chend dem sich in der Sammelleitung 6 einstellenden Kraft stoffdruck bei Spritzbeginn. Dieser Druck wird mit Hilfe eines Druckgebers 20 erfaßt.

Das Kraftstoffeinspritzsystem arbeitet folgendermaßen:
Nach Füllung des Pumpenarbeitsraumes 4 in der Tiefstellung des Pumpenkolbens 3 über die Saugleitung 14 wird der Pum penkolben 3 durch seinen Antriebsnocken in eine pumpende Bewegung versetzt. In Fig. 2 ist ein Teil einer solchen Nockenerhebungskurve über den Drehwinkel α der Pumpen antriebswelle bzw. der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine dargestellt. Beim Beginn des Pumpenhubes des Pumpenkolbens ist zunächst die Entlastungsleitung 8 durch das Zumeßven til geöffnet. Ab einem bestimmten Punkt des Pumpenkolben hubs, der auf der Nockenerhebung hier mit FB gekennzeich net ist, schließt das Zumeßventil, so daß der Pumpenkolben zu fördern beginnt und Kraftstoff über das Rückschlagven til 5 aus dem Pumpenarbeitsraum 4 in die Sammelleitung 6 fördert. In dem unter Fig. 2 gezeichneten Diagramm, Fig. 3a mit dem Steuerdiagramm des Entlastungsventils, ist dieser Punkt ebenfalls eingezeichnet. Im Laufe der wei teren Förderung wird in der Sammelleitung 6 ein Kraft stoffdruck bis zu einer bestimmten Höhe aufgebaut, bei dem eines der Steuerventile 15 a bis 15 d öffnet. Von diesem Augenblick an kann Kraftstoff zu dem entsprechen den Kraftstoffeinspritzventil 16 gelangen, wobei der Einspritzdruck so groß ist, daß in jedem Fall der Öff nungsdruck des Einspritzventils überschritten ist. Das Öffnen der Steuerventile bestimmt somit den Spritzbeginn SB, der in dem Steuerdiagramm eines dieser Ventile in Fig. 3b eingetragen ist. Bei der Steuerungsart gemäß Fig. 3b öffnet somit das Steuervenil 15 erst nach einem Kolbenhub Δ h entsprechend einem Drehwinkel Δα nach Förderbeginn FB. Die hierbei geförderte Kraftstoffmenge steht der Vorspannung des Kraftstoffvolumens in der Sammel leitung 6 und in den Einspritzleitungen 7 a bis 7 d bis hin zu den einzelnen Steuerventilen 15 a bis 15 b zur Verfügung. Je nach Betrag Δ h stellt sich somit zum Zeitpunkt des Öffnens einer der Steuerventile ein höherer oder niedrigerer Einspritzdruck ein. Mit diesem Vorhalt vor dem eigentlichen Spritzbeginn kann somit in vorteilhafter Weise der Einspritz druck unabhängig von der Fördercharakteristik der Kraftstoff einspritzpumpe modifiziert werden. Für die Bildung des ge wünschten Einspritzdrucks bei unterschiedlichen Betriebs punkten der Brennkraftmaschine können vorteilhaft in einem Kennfeld Werte des Betrags Δα in Abhängigkeit von ver schiedenen Betriebsparametern abgespeichert sein, wobei der ebenfalls von Parametern abhängige erforderliche Spritzbeginn berücksichtigt ist. Für die Steuerung des Steuerventils 15 insbesondere den Spritzbeginn werden die bekannten Parameter, wie z. B. die Drehzahl oder in der Warmlaufphase die Brennkraftmaschinentemperatur und andere berücksichtigt.

Während in Fig. 3b eine Erhöhung des Einspritzdruckes durch späteres Aufsteuern des Steuerventils erzielt wird, können in anderer Ausgestaltung die Steuerventile auch so angesteuert werden, daß sie zur Winkelstellung FB ge mäß Fig. 3c geöffnet werden, aber bereits schließen bevor der Födervorgang, der durch das Wiederöffnen des Entlastungsventils 10 festgelegt ist, beendet ist. Über die nach Schließen der Steuerventile geförderte Kraft stoffmenge entsprechend dem Drehwinkel Δα ₁ baut sich in der Sammelleitung 6 und den Teilstücken der Einspritzlei tungen in gleicher Weise wie bereits oben beschrieben ein Standdruck auf, der bei dem nächstfolgenden Spritz beginn bzw. Förderbeginn wirksam ist. Die Ausgestaltung nach Fig. 3b mit dem Fördervorhalt Δα hat demgegenüber den Vorteil, daß der hohe Einspritzdruck nur kurzzeitig und auch schnell beeinflußbar vor Spritzbeginn wirksam ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3b bleibt das Steuer ventil nach Spritzbeginn SB solange auf, bis die durch das Entlastungsventil zugemessene Kraftstoffmenge einge spritzt ist. Das Entlastungsventil legt dabei das Förder ende FE fest. Bei fehlenden Rückschlagventilen wird zu gleich auch trotz noch offenem Steuerventil 15 die Ein spritzung unterbrochen. Daraus ergibt sich die Möglich keit, bei dieser Steuerungsform die Öffnungsdauer der Steuerventile bei ausreichender Länge konstant zu halten, so daß hier nur der Spritzbeginn exakt gesteuert werden muß. Bei Verwendung eines Rückschlagventils kann anderer seits die Spritzdauer über das Förderende FE hinaus gehen. Je größer Δα ist, desto höher ist der am Einspritzventil anstehende Einspritzdruck, der wiederum eine erhöhte Einspritzrate über der gegenüber der Förder strecke FB-FE verkürzten Einspritzdauer am Einspritzven til erzeugt. Vorteilhaft wird für den Niedriglastbereich bzw. für den Leerlaufbetrieb, die Einspritzrate dadurch reduziert, daß während der Förderphase kontrolliert Kraft stoff im Bypass über die variable Drossel 11 in der paral lelen Entlastungsleitung 8 a abströmen kann. Auch diese Drossel wird von den Steuergeräten 19 gesteuert.

Statt eines Steuergerätes, das mit Kennfeldspeichern für die Parameter des Spritzbeginns einerseits und für die Para meter des Einspritzdrucks andererseits versehen ist, kann auch der Spritzbeginn analog gesteuert werden mit einer Spritzbeginnrückmeldung über den Spritzbeginngeber 17, der Ausgangspunkt für die Berechnung des Vorhalts Δα ist. In weiterer Ausgestaltung kann auch der Druck, der sich in der Sammelleitung 6 einstellen soll, geregelt werden, indem über den Druckgeber 20 der Istdruck erfaßt wird und mit einem Sollwert verglichen wird und entsprechend der Abweichung von Soll- und Istwert der Betrag Δα bzw. Δ h verändert wird. Der Sollwert kann dabei analog ge steuert oder aber auch entsprechend den relevanten Be triebsparametern aus einem Kennfeld abgerufen werden.

Das Kraftstoffeinspritzsystem ist von der Einspritzpumpen seite her so ausgelegt, daß der Pumpenkolben bei Höchst drehzahl bzw. bei Höchstförderung den höchsten Kraftstoff einspritzdruck erzeugt, wobei die mechanischen, statischen und dynamischen Belastungen berücksichtigt sind. Der sich bei niedrigerem Drehzahl üblicherweise einstellende niedri gere Einspritzdruck kann durch die oben beschriebene Er findung bis zu diesem Höchstwert der mechanischen Belastungs fähigkeit erhöht werden. Bezüglich gleicher Einspritzver hältnisse bei jedem Zylinder ist es von Vorteil, die Ein spritzleitungen zu den einzelnen Einspritzventilen gleich lang zu halten. Die vom mechanischen Antrieb unabhängige Steuerung der Förderphase des Pumpenkolbens erlaubt es ferner unterschiedliche Punkte der Nockenerhebungskurve für die Förderung auszunutzen, wodurch bei entsprechender Gestaltung der Antriebsnocken des Pumpenkolbens unterschied liche Förderraten erzielbar sind. Als Steuerventile und Entlastungsventil kommen schnellschaltende Magnetventile oder schnelle elektrisch gesteuerte Ventile mit Piezostell gliedern bekannter Bauart in Frage.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung bei Brennkraftmaschinen mit Erzeugung eines Kraftstoff einspritzdrucks durch Fördern von Kraftstoff mittels einer Kraftstoffpumpe (3), mit Zumessen eines Teils des von der Kraftstoffpumpe förderbaren Kraftstoffs mittels eines elektrisch gesteuerten Zumeßventils (10) und mit zu den Steuerzeiten des Zumeßventils zeitlich versetzter Steuerung der Einspritzung des geförderten und zugemessenen Kraftstoffs mittels eines elektrisch gesteuerten Steuerventils (15 a . . . 15 d) in einer zur Ein spritzstelle (16 a . . . 16 d) führenden Einspritzleitung (7 a . . . 7 d), dadurch gekennzeichnet, daß der sich durch eine inter mittierende und zur Drehzahl der Brennkraftmaschine syn chrone Kraftstofförderung an einem Einspritzventil (16 a . . . 16 d) einstellende Einspritzdruck zum Spritzbeginn (SB) dadurch beeinflußt wird, daß ein in Abhängigkeit von Betriebsparametern variabler Teil der durch das Zumeß ventil (10) bestimmten Kraftstofförderung in die durch das Steuerventil (15 a . . . 15 d) geschlossene Einspritzlei tung (7 a . . . 7 d) vorgefördert wird.

2. Kraftstoffeinspritzsystem zur Durchführung des Ver fahrens nach Anspruch 1 mit einer Kraftstoffeinspritz pumpe (3) zur Kraftstofförderung und Erzeugung eines Kraftstoffeinspritzdruckes, mit einem von einem Steuer gerät (19) elektrisch gesteuerten Zumeßventil (10) durch das die Menge des pro Arbeitstakt der Brennkraft maschine einen der Zylinder zugeführte Kraftstoffmenge zugemessen wird und mit einem von dem elektrischen Steuer gerät (19) gesteuerten Steuerventil (15 a . . . 15 b) in jeder zu je einem Einspritzventil (16 a . . . 16 d) führenden Ein spritzleitung zur Steuerung des Zeitpunktes der Einspritzung, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinspritzpumpe eine synchron zur Drehzahl der Brennkraftmaschine ange triebene mit Hochdruck aus einem Pumpenarbeitsraum (4) mit durch Antriebsnocken festgelegter Förderrate fördernde Kraftstoffeinspritzpumpe ist, daß das Zumeßventil (10) ein in einer vom Pumpenarbeitsraum abführenden Entlastungs leitung (8) angeordnetes Hochdruckentlastungsventil ist, daß der Pumpenarbeitsraum (4) mit einer Sammelleitung (6) verbunden ist, von der die einzelnen Kraftstoffeinspritz leitungen (7 a . . . 7 d) abführen, wobei durch das Steuergerät (19) das Zumeßventil (10) derart angesteuert wird, daß durch das Schließen desselben die Dauer und der Beginn der Druckförderung von Kraftstoff durch den Pumpenkolben (3) bestimmt ist und das Steuerventil (15 a . . . 15 d) derart angesteuert wird, daß dessen Öffnungsdauer gegenüber der Dauer der Druckförderung in Abhängigkeit von Betriebs parametern der Brennkraftmaschine verringerbar ist und der Öffnungspunkt (SB) in Abhängigkeit von Betriebspara metern der Brennkraftmaschine variabel ist.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das Entlastungsventil (10) einen variablen Pumpenkolbenhub (Δ h bzw. Δα) vor dem Öffnen des jewei lichen Steuerventils (15 a . . . 15 d) geschlossen wird.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß das jeweilige Steuerventil (15 a . . . 15 d) einen varaiblen Pumpenkolbenhub (Δ h ₁ bzw. Δα ₁) vor dem die Förder- und Zumeßphase beendenden Wiederöffnen (FE) des Entlastungsventils (10) geschlossen wird.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungszeitpunkt des Steuerventils (15 a . . . 15 d) als der den Spritzbeginn (SB) bestimmende Punkt in Abhängigkeit von nur für den Spritzbeginn bedeutsamen Parametern analog oder nach Kennfelddaten gesteuert wird.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der variable Pumpenkolbenhub (Δ h; Δα), über den der Pumpenkolben in die durch die Steuerventile (15 a . . . 15 d) geschlossene Sammelleitung (6) fördert, mit zunehmender Drehzahl verringert wird.

7. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der variable Pumpenkolbenhub (Δ h; Δα), über den der Pumpenkolben (3) in die durch die Steuerventile (15 a . . . 15 d) geschlossene Sammelleitung (6) fördert, ent sprechend der Abweichung eines durch einen Druckgeber (20) erfaßten Istdruckes in der Sammelleitung (6) vor Einspritzbeginn von einem Solldruckwert gesteuert wird.

8. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß der variable Pumpenkolbenhub (Δ h; Δα), über den der Pumpenkolben (3) in die durch die Steuer ventile (15 a . . . 15 d) geschlossene Sammelleitung (6) för dert, in Abhängigkeit von mehreren in einem Kennfeld ge speicherten Daten gesteuert wird.

9. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenarbeits raum (4) mit der Sammelleitung (6) über ein in Förderrich tung öffnendes Rückschlagventil (5) verbunden ist.

10. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß als Einspritzpumpe eine von der Brenn kraftmaschine angetriebene Steckpumpe verwendet wird.

11. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ausgewählten Betriebsbereich der Brennkraftmaschine, insbesondere bei Leerlaufbetrieb oder bei Niedriglastbetrieb, der variable Pumpenkolbenhub (Δ h; Δα), über den der Pumpenkolben (3) in die durch die Steuerventile (15 a . . . 15 d) geschlossene Sammelleitung (6) fördert, zur Erzielung einer geringen Kraftstoffein spritzrate möglichst kleingehalten wird.

12. Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ausgewählten Betriebs bereich der Brennkraftmaschine, insbesondere bei Leerlauf betrieb oder bei Niedriglastbetrieb, der Schließpunkt der Steuerventile (15 a . . . 15 d) nach dem Wiederöffnen (FE) des Zumeßventils (10) am Ende der Förderphase liegt.

13. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lei tungen zwischen dem Pumpenarbeitsraum (4) und jedem der Steuerventile (15 a . . . 15 d) bzw. Einspritzventile (16 a . . . 16 d) gleich lang sind.

14. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Zumeß ventil eine verstellbare insbesondere vom Steuergerät (19) gesteuerte Drossel (12) angeordnet ist.