DE2921490A1 - Kraftstoffeinspritzsteuersystem fuer verbrennungsmotoren - Google Patents
Kraftstoffeinspritzsteuersystem fuer verbrennungsmotorenInfo
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Description
2 92 η 90
KOM 33
KABUSHIKI KAISHA KOMATSU SEISAKUSHO Tokio, Japan
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem für Verbrennungskraftmaschinen. Bekannt ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung
für Verbrennungsmotoren, welche ein Kraftstoffeinspritzventil
aufweist, das einen Servokolben von großem Durchmesser und einen Plunger von kleinem Durchmesser besitzt und mit
einer Kraftstoffeinspritzdüse verbunden ist,sowie ein Druckdifferenzial
für den Kraftstoff, der von einem unter Druck stehendem Kraftstoffvorrat zu diesem Servokolben und Plunger gefördert
wird und diese Kraftstoffeinspritzdüse öffnet und schließt und dadurch eine Hochdruck-Kraftstoffeinspritzung ermöglicht.
In der japanischen Patentveröffentlichtung Nr. 51-18010 ist eine
Einspritzeinheit beschrieben, bei welcher die Synchronisation und die Menge des eingespritzten Kraftstoffs usw. mittels eines
Spulenventils gesteuert werden kann, das durch ein Solenoid betätigt wird» Dieses System hat jedoch den Nachteil, daß die Zumessung
von Kraftstoff bei auslaufendem Spulenventil erfolgt,
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so daß die Bewegungsgeschwindigkeit des Ventils instabil wird und infolgedessen Änderungen in der Zumeßmenge auftreten können.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffeinspritzsteuer
sy stem für Verbrennungsmotoren, welches den Start des Motors erleichtert und eine rasche und genaue Bemessung des einzuspritzenden
Kraftstoffs gewährleistet, und welches den Wirkungsgrad der Kraftstoffverbrennung erhöht, indem es die von der
Kraftstoffeinspritzpumpe geförderte Kraftstoffmenge insbesondere bei starkem Leerlauf des Motors oder unter Teilbelastungsbedingungen
desselben regelt.
Dieses Ziel wird mit einer Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß den Patentansprüchen erreicht.
Die Erfindung stellt ein Kraftstoffeinspritzsteuarsystem für einen
Verbrennungsmotor bereit, welches eine Einspritzpumpe aufweist, die mit dem Motor verbunden und von diesem angetrieben wird;
diese Einspritzpumpe ist mit einem Kraftstoffvorrat verbunden/
und ein Kraftstoffeinspritzventil ist mit dieser Einspritzpumpe verbunden. Das Kraftstoffeinspritzventil besitzt einen Kolben und
einen Plunger und weist auch eine Kolbenkammer und eine Plungerkammer auf. Ein von einem Solenoid betätigtes Spulenventil ist
mit dieser Einspritzpumpe an seiner Eingangsseite und mit der Kolbenkammer dieses Kraftstoffeinspritzventils an seiner Ausgangsseite
verbunden, und ein von einem Solenoid betätigtes Zumeßventil ist mit dieser Einspritzpumpe an seiner Eingangsseite und
der Plungerkammer dieses Kraftstoffeinspritzventils an seiner Ausgangsseite verbunden.
Ein erster Sammler ist zwischen dieser Einspritzpumpe und diesem von einem Solenoid betätigten Spulenventil angeordnet, und
außerdem ist ein Absperrventil zwischen diesem ersten Sammler und diesem Spulenventil angeordnet. Das Absperrventil schließt,
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wenn der Motor nicht in Betrieb ist, und es öffnet, wenn der Motor in Betrieb ist, wodurch das Auftreten eines Druckabfalls
in der Leitung vermieden wird, welche diese Einspritzpumpe mit diesem Absperrventil verbindet, wenn der Motor nicht in Betrieb
ist.. Das von einem Solenoid betätigte Spulenventil und das von einem Solenoid betätigte Zumeßventil sind mit Steuervorrichtungen
verbunden, von denen sie gesteuert werden. Da das Zumeßventil separat angeordnet ist, kann eine rasche und genaue Bemessung
des Kraftstoffs für die Einspritzung erreicht werden.
Vorrichtungen zur Regelung der Kraftstofförderung sind in der Einspritzpumpe angeordnet, um die Menge an Kraftstoff, welche
durch die Kraftstoffeinspritzpumpe gefördert werden soll, insbesondere
bei starkem Leerlauf des Motors oder unter Teilbelastungsbedingungen desselben zu regeln, wodurch der Gesamtwirkungsgrad
der Kraftstoffverbrennung verbessert wird.
Die Einspritzpumpe ist im allgemeinen eine Plungerpumpe, und die Mittel zur Regelung der Kraftstofförderung weisen einen Zahnstangenmechanismus
auf.
Eine Druckkammer in der Förderkontrollvorrichtung ist mit der Leitung verbunden, zu der der erste Sammler gehört, wodurch ein
Rückkuppelungskreis für die Einspritzpumpe gebildet wird. Wenn
der Druck in dem Rückkuppelungskreis niedriger ist als der eines vorgegebenen Wertes für den Betrieb des Kraftstoffeinspritzventils,
wird die Zahnstange durch eine Feder bewegt, so daß eine maximale Kraftstoffmenge durch die Einspritzpumpe gefördert wird.
Dies ist normalerweise dann der Fall, wenn der Motor unter voller Belastung arbeitet. Wenn jedoch der Motor in starkem Leerlauf
läuft oder unter Teilbelastungsbedingungen betrieben wird, wird der Druck in dem Rückkuppelungskreis höher als der vorgegebene
Betriebsdruck des Kraftstoffeinspritzventils und wird so hoch, daß
er die Sahnstange gegen die Vorspannung der Feder in einer solchen
Richtung bewegt, daß die Menge an Kraftstoff verringert wird, die von der Einspritzpumpe gefördert wird»
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Die Bewegung der Zahnstange wird durch das Zahnritzel auf einen Plunger der Plungerpumpe übertragen, wodurch die von
dort geförderte Kraftstoffmenge geregelt wird.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt eine hydraulische
Schaltung gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei einige Teile davon in vereinfachter Form dargestellt sind.
Der Kraftstoff in einem Kraftstofftank 2 wird durch ein Filter 4 in eine Niederdruckpumpe 6 eingeführt. Die Förderseite der Niederdruckpumpe
6 ist über eine Leitung 8 mit der Eingangsseite einer Kraftstoffeinspritzpumpe 10 verbunden, welche mit einem Motor 11
verbunden ist, um von diesem angetrieben zu werden. Ein Ablaufventil 12 ist zwischen die Eingangs- und die Ausgangsseite der
Niederdruckpumpe 6 geschaltet. Der eine der Ausgänge der Kraftstoff
einspritzpumpe 10 ist über ein Rückschlagventil 14 und eine Leitung 16 mit einem ersten Sammelbehälter 18 verbunden,
während ein zweiter Ausgang über ein Rückschlagventil 20 und eine Leitung 22 mit einem zweiten Sammelbehälter 24 verbunden ist.
Ein Ablaufventil 26 ist in der Leitung 22 installiert. Auf der Förderseite des ersten Sammlers 18 ist die Leitung 16 in Zweigleitungen
19 aufgeteilt, deren Anzahl der Zahl der Motorzylinder entspricht, wobei jede Leitung 19 mit einem Absperrventil 28 ausgerüstet
ist. Das Absperrventil 28 weist ein Solenoid 30, eine Nadel 32, die in Tätigkeit tritt, wenn das Solenoid 30 erregt
ist, und eine Feder 34 auf. Das Solenoid 32 des Absperrventils 30 ist elektrisch über einen Erreger 38 mit einem Ausgang eines
Schalters 36 verbunden. Der Schalter 36 greift in den Schalter des Motors 11 ein. Wenn der Motor 11 läuft, wird das Absperrventil
28 infolge der Erregung seines Solenoids geöffnet, während dann, wenn der Motor abgeschaltet wird, das Solenoid 30 stromlos gemacht
und die Nadel 32 durch die Feder 34 gezwungen wird, das Absperrventil 28 zu schließen.
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Das Absperrventil 28 ist über eine Leitung 14 mit einer Einlaßöffnung
44 eines von einem Solenoid betätigten Spulenventils 42 verbunden. Das Spulenventil 42 weist eine Auslaßöffnung 46
auf, welche mit einer Servokolbenkammer 50 eines Kraftstoffeinspritzventils
48/und eine Abflußöffnung 52 auf, welche über einen
Überlaufkanal 54 mit dem Kraftstofftank 2 verbunden ist. Das
Spulenventil 42 besitzt eine Spule 56 und ein Solenoid 58, welches über einen Erreger 62 mit einer Steuereinheit 60
elektrisch verbunden ist. Wenn das Solenoid 58 stromlos gemacht ist, wird das Spulenventil· 42 durch eine Feder 64 in eine erste
Stellung gedrängt, in welcher die Servokolbenkammer 50 mit dem Überlaufkanal 54 in Verbindung steht. Wenn die Steuereinheit 60
ein Steuersignal erzeugt, wird das Solenoid 58 erregt und bewegt die Spule 56 derart, daß das Spulenventil 42 seine zweite Stellung
einnimmt, in welcher die Servokolbenkammer 50 über die Leitungen 40 und 16 mit der Kraftstoffeinspritzpumpe 10 verbunden sind.
Das Kraftstoffeinspritzventil 48 weist einen Servokolben 66 von großem Durchmesser auf, welcher in der Servokolbenkammer 60 gleitend
angeordnet ist, und einen Plunger 70 von kleinem Durchmesser, welcher in einer Plungerkammer 68 gleitend angeordnet ist. An
dem Kraftstoffeinspritzventil 48 ist eine Kraftstoffeinspritzdüse 72 anmontiert. Das Verhältnis der Querschnittsfläche des Servokolbens
66 zu der des Plungers 70 bestimmt die Kompressibilität (Druckzunahmeverhältnis) des durch die Düse 72 eingespritzten
Kraftstoffs.
In ähnlicher Weise wie im Falle der Leitung 19 von dem ersten Sammler 18 ist die Leitung von dem zweiten Sammler 24 in Zweigleitungen
74 aufgeteilt, deren Anzahl der Zahl der Motorzylinder entspricht, wobei jede Leitung 74 mit einem Zumeßventil 76 verbunden
ist. Das Zumeßventil 76 ist normalerweise durch die Kraft einer Feder 78 geschlossen, ist jedoch geöffnet, wenn sein
Solenoid 80 erregt ist. Das Solenoid 80 ist über einen Erreger mit einer Steuereinheit 82 elektrisch verbunden. Die Steuereinheit
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82 ist mit der weiter oben genannten Steuereinheit 60 betrieblich verbunden. Das Zumeßventil 76 hat eine Auslaßöffnung 86,
die über eine Leitung 88 und ein Rückschlagventil 90 mit der Plungerkammer 68 des Kraftstoffeinspritzventils 48 verbunden ist.
Eine unter dem Servokolben 66 gebildete Abflußkammer 67 des Kraftstoffeinspritzventils 48 ist über eine Leitung 92 mit dem
Überlaufkanal 54 verbunden, und die Abflußkammer der Kraftstoffeinspritzdüse
72 ist über Leitungen 92 und 94 mit dem überlaufkanal
54 verbunden. Dank der vorliegenden Erfindung ermöglicht das Vorhandensein des von einem Solenoid betätigten Zumeßventils 76
eine Kraftstoffbemessung von hoher Geschwindigkeit und Genauigkeit.
Erfindungsgemäß wird nämlich nach Abschluß der Kraftstoffeinspritzung
die Flüssigkeit unter hohem Druck sofort ablaufen gelassen, so daß der Flüssigkeitsdruck auf etwa Atmosphärendruck abfallen
kann. Danach wird die Zumessung von Kraftstoff unabhängig durch das Zumeßventil 76 vorgenommen, welches separat von dem Spulenventil
42 installiert ist, so daß die Zumessung von Kraftstoff mit ausgezeichnter Synchronisation und hoher Genauigkeit erfolgen kann.
Die oben erwähnte Einspritzpumpe 10 ist gewöhnlich eine Plungerpumpe,
und das Verhältnis der von der Kraftstoffeinspritzpumpe
in die Leitung 16 zu fördernden Kraftstoffmenge zu der in die
Leitung 22 zu fördernden Menge wird vorzugsweise so gewählt, daß es gleich dem Druckanstiegsverhältnis des Kraftsstoffeinspritzventils
48 ist. Ist das Verhältnis der Querschnittsfläche des Servokolbens 66 zu der des Plungers 70 gleich 6:1, ist es
wünschenswert, das Verhältnis der in die Leitung 16 zu fördernden Kraftstoffmenge zu der in die Leitung 22 zu fördernden Menge auf
6 ! 1 festzulegen. Im allgemeinen ist die Kraftstoffmenge, die
von einer Plungerpumpe gefördert werden soll, eine Funktion der Rotation der Pumpe, wenn der Durchmesser, der Hub und die Anzahl
der Plunger vorgegeben sind. Außerdem variiert die von der Kraftstoffeinspritzdüse
72 einzuspritzende Kraftstoffmenge je nach der Belastung des Motors, d.h. bei Teilbelastung oder voller Be-
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lastung, und zwar selbst dann, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors konstant ist.
Deshalb ist erfindungsgemäß in die Oberfläche des Plungers der Einspritzpumpe 10 eine schiefwinklige Passage eingeschnitten,
so daß mit der Rotation des Plungers in Bezug auf dessen Zylinder Einstellungen der Kraftstoffeinspritzperiode und damit der von
der Einspritzpumpe 10 gelieferten Kraftstoffmenge möglich sind. Die
Maßnahme, eine Passage in die Oberfläche des Plungers zu schneiden, .um die geförderte Kraftstoffmenge zu regeln, ist in der jap. veröffentlichten
Glbrauchsmusteranmeldung 50-54420 beschrieben. Gemäß
der vorliegenden Erfindung wird ein Zahnstangenmechanismus als Mittel zur Plungerrotation verwendet. Auf der rechten Seite einer
Zahnstange 96 ist eine Druckkammer 98 angeordnet, welche über eine Leitung 100 mit dem ersten Sammler 18 verbunden ist, wodurch ein
Rückkuppelungskreis gebildet wird. Wenn der Motor 11 läuft, ist der Druck in dem Rückkuppelungskreis einschließlich des ersten
Sammlers 18 niedriger als die Vorspannung der Feder 102, und deshalb wird die Zahnstange 96 nach rechts in der Zeichnung gedrängt,
um der Kraftstoffeinspritzpumpe 10 zu ermöglichen, eine maximale
Kraftstoffmenge zu fördern. Unter Teilbelastungsbedingungen oder bei starkem Leerlauf wächst jedoch der Druck in dem Rückkuppelungskreis,
der mit dem ersten Sammler 18 verbunden ist, oder der Druck in der Druckkammer 98 derart an, daß die Zahnstange 96
nach links in der Zeichnung entgegen der Vorspannung der Feder 102 bewegt wird. Eine axiale Bewegung der Zahnstange 96 wird in die
Drehbewegung eines (nicht gezeigten) Zahnritzels übertragen so daß der Plunger gedreht und die Menge des von der Kraftstoffeinspritzpumpe
10 zu liefernden Kraftstoffs verringert wird.
Der Betrieb des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsteuersystems
wird nachstehend näher erläutert»
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Der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 2 wird durch die Niederdruckpumpe
6 in die von dem Motor 11 angetriebene Einspritzpumpe
10 gefördert. Ein Teil des Kraftstoffs wird durch die Einspritzpumpe 10 durch das Rückschlagventil 14 und die Leitung
16 in den ersten Sammler 18 abgegeben, während der Rest des Kraftstoffs durch die Pumpe über das Rückschlagventil 20 und die
Leitung 22 in den zweiten Sammler 24 geschickt wird. Die durch die Leitung 16 fließende Flüssigkeit dient als Antriebsöl, welches
den Servokolben 66 des Kraftstoffeinspritzventils 48 vorantreibt,
während die durch die Leitung 22 strömende Flüssigkeit als der durch das Kraftstoffeinspritzventil 72 eingespritzte Kraftstoff
verbraucht wird. Wenn der Motor in Betrieb ist, ist das Absperrventil 28 geöffnet, und dann wird das Antriebsöl in dem
ersten Sammler 18 durch das Absperrventil 28 und die Leitung in die Eingangsöffnung 44 des von einem Solenoid betätigten
Spulenventils 42 eingeführt.
Wenn das Solenoid 48 durch ein von der Steuereinheit 60 erzeugtes Steuersignal erregt wird, bewegt die elektromagnetische Kraft
des Solenoids 58 die Spule 56 nach oben gegen die Vorspannung der Feder 64, wobei die Einlaßöffnung 44 mit der Auslaßöffnung
46 in Verbindung gebracht wird. Infolgedessen wird das Antriebsöl in die Servokolbenkammer 50 eingeführt und bewegt den Servokolben
66 abwärts.
Der Kraftstoff aus dem zweiten Sammler 24 wird über Leitung 74 in das von einem Solenoid betätigte Zumeßventil 76 eingeführt.
Das Solenoid 80 des Zumeßventils 76 wird durch ein Steuersignal erregt , das von der Steuereinheit 82 erzeugt wird, und die
elektromagnetische Kraft des Solenoids 80 läßt das Zumeßventil 76 gegen die Vorspannung der Feder 78 sich öffnen, so daß der
Kraftstoff durch die Leitung 88 und das Rückschlagventil 90 in die Plungerkammer 68 des Kraftstoffeinspritzventils 48 eingeführt
werden kann.
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292 H 30 -ft '
Wenn das Druckanstiegsverhältnis des Kraftstoffeinspritzventils 48 oder das Verhältnis der Querschnittsfläche des Servokolbens
66 zu der des Plungers 70 bei,zum Beispiel,6 liegt, steigt der
Druck des Kraftstoffs in der Plungerkammer 68 auf das 6-fache
an, und er wird durch die Kraftstoffeinspritzdüse 72 eingespritzt.
Zu den Eingangsdaten, die von dem Motor 11 an die Steuereinheiten
60 und 82 gegeben werden, gehören Auslösebeschleunigungsposition, Drehgeschwindigkeit des Motors, Förderdruck und Abgastemperatur.
Diese Daten werden durch einen Mikrocomputer in den Steuereinheiten 60 und 82 gemäß vorher eingespeisten Programmen verarbeitet,
und Impulse werden von dort über die Erreger 62 und 84 an die
Solenoide 58 und 80 geschickt und erregen diesen, sodaß eine optimale Kraftstoffeinspritzung in Bezug auf Kraftstoffmenge und
Einspritzgeschwindigkeit erzielt wird.
Da die Zumessung von Kraftstoff mittels des Zumeßventils 76 bewirkt
werden kann, welches separat von dem Spulenventil 42 installiert ist, kann eine genaue Kraftstoffzumessung erreicht
werden.
Das oben erwähnte Absperrventil 28 ist geschlossen, wenn der
Schalter des Motors 11 abgeschaltet ist, so daß sein Solenoid stromlos gemacht ist und die Nadel 32 sich auf ihren Ventilsitz
setzen kann, und es ist geöffnet, wenn der Motor eingeschaltet ist. Wenn kein Absperrventil 28 installiert ist^ fließt das Antriebsöl
in dem ersten Sammler 18, sobald der Motor 11 angehalten
wird, über die Leitung 40 in den Überlaufkanal 52, sodaß der Druck
in der Leitung einschließlich des ersten Sammlers 18 abfällt.
Wenn der Leitungsdruck abgefallen ist, ist es während des Startens
des Motors erforderlich, den Motor 11 anzuwerfen und die Einspritzpumpe
10 zu drehen, bis der Leitungsdruck auf einen vorbestimmten
Wert angestiegen ist.
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Als Gegenmaßnahme hierzu ist erfindungsgemäß das Absperrventil
28 in der Leitung 40 installiert, um einen Druckabfall in der Leitung zu verhindern, wenn der Motor angehalten wird. Infolgedessen
kann bei Betätigung des Motorschalters und durch öffnen des Absperrventils 28 der Servokolben 66 durch den Druck der
in dem ersten Sammler 18 angesammelten Flüssigkeit mit sofortiger Wirkung betätigt werden, und eine normale Kraftstoffeinspritzung
kann durch die Kraftstoffeinspritzdüse 72 selbst dann erfolgen, wenn die Motordrehzahl während des Startens niedrig ist und daher
die Einspritzpumpe 10 keine ausreichende Menge an Antriebsöl liefern kann.
Außerdem kann erfindungsgemäß die Kraftstoffördermenge der Einspritzpumpe
10 durch die Ausbildung des Rückkopplungskreises in der Antriebsölleitung einschließlich des ersten Sammlers 18
eingestellt werden, und infolgedessen kann der Kraftstoffverbrauch
bei starkem Leerlauf oder unter Teilbelastungsbedingungen erheblich verbessert werden.
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Claims (9)
1) eine mit dem Motor verbundene und durch diesen angetriebene
Einspritzpumpe, welche Förderkontrollvorrichtungen zur Regelung der Kraftstofförderung durch diese einschließt,und welche mit
einem Kraftstoffvorrat verbunden ist;
2) einen ersten Sammler, welcher mit dieser Einspritzpumpe verbunden
ist und deren Ausstoß aufnimmt;
3) ein von einem Solenoid betätigtes Spulenventil, welches mit diesem ersten Sammler verbunden ist;
4) ein Kraftstoffeinspritzventil mit einem Kolben und einem
Plunger und mit einer eingearbeiteten Kolbenkammer und Plungerkammer, wobei die Kolbenkammer mit diesem Spulenventil verbunden
ist;
5) eine Kraftstoffeinspritzdüse, welche mit diesem Kraftstoffeinspritz
ventil verbunden ist;
6) ein Absperrventil, welches zwischen diesem ersten Sammler und diesem Spulenventil angeordnet ist, und welches geschlossen ist,
wenn der Motor nicht in Betrieb ist, und offen ist, wenn der Motor
in Betrieb ist;
7) einen zweiten Sammler, welcher mit dieser Einspritzpumpe verbunden
ist und deren Ausstoß aufnimmt;
8) ein von einem Solenoid betätigtes Zumeßventil, welches mit diesem zweiten Sammler verbunden ist und die Kraftstoffmenge bestimmt,
die durch diese Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzt wird, und welches mit der Plungerkammer dieses Kraftstoffeinspritzventils
verbunden ist, und
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ORIGJNAL INSPECTED
9) Steuervorrichtungen, welche mit beiden Solenoiden dieses Spulenventils und dieses Zumeßventils verbunden sind, um deren
Betrieb zu steuern, wobei diese Förderkontrollvorrichtungen mit diesem ersten Sammler verbunden sind und durch den Druck der
Flüssigkeit aus diesem ersten Sammler angetrieben werden.
2. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß dieses von einem Solenoid betätigte Spulenventil zwei Position einnehmen kann und daß die Kolbenkammer dieses
Kraftstoffeinspritzventils mit einem Ablauf verbunden ist, wenn dieses Spulenventil in der ersten Position is^und die Kolbenkammer
mit diesem ersten Sammler über ein Absperrventil verbunden ist, wenn dieses Spulenventil in seiner zweiten Position
ist.
3. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß diese Einspritzpumpe eine Plungerpumpe ist und diese Förderkontrollvorrichtungen einen Zahnstangenmechanismus
aufweisen, in welchem die Zahnstange sich in axialer Richtung durch den Druck von Flüssigkeit aus diesem ersten
Sammler bewegt, wobei sie die Förderleistung dieser Einspritzpumpe steuert.
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Applications Claiming Priority (1)
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