DE3641778C1 - Apparatus for travelling on ropes or cables of structures, in particular for travelling on the bridge cables of suspension and cable-stayed bridges - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Gerät zum Befahren von Seilen oder Kabeln bei Bauwerken, insbesondere zum Befahren der Brückenkabel von Hänge- und Schrägseilbrücken mit einem mittels Rollen auf dem Brückenkabel abgestützten und längs des Brücken­ kabels verfahrbaren Wagen, mit einer am Wagen aufgehängten Ar­ beitsbühne und mit einem über eine Umlenkrolle zu einer Haspel geführten Zugseil für den Wagen.

Hänge- und Schrägseilbrücken müssen gemäß DIN 1076 in regel­ mäßigen Abständen einer Überprüfung unterzogen werden. Dies gilt insbesondere auch für die Brückenkabel von derartigen Brücken, die als Zugglieder dienen. Zum Überprüfen der Brückenkabel gibt es spezielle Befahrgeräte, die auf den Kabeln verfahrbar sind. Auf diese Weise kann durch Befahren des Brückenkabels eine di­ rekte Kontrolle vorgenommen werden, wobei gleichzeitig auch Re­ paraturarbeiten durchgeführt werden können.

Ein bekanntes Gerät zum Befahren der Brückenkabel von Hänge- und Schrägseilbrücken ist das sogenannte Köhlbrand-Inspektionsgerät. Es besteht aus einem längs des Brückenkabels verfahrbaren Wagen, der endseitig mit Rollen versehen ist, die durch einen Bügel miteinander verbunden sind. Unterhalb dieses Wagens ist eine Arbeitsbühne in Form eines Arbeitskorbes aufgehängt. Der Antrieb des Wagens zusammen mit der Arbeitsbühne erfolgt über ein Zug­ seil, das am Wagen angreift und über eine Umlenkrolle am Pylon zu einer Haspel geführt ist. Durch Betätigen der Haspel wird der Wagen entweder das Brückenkabel heraufgezogen oder hinabgelas­ sen.

Bei diesem bekannten Befahrgerät ist von Nachteil, daß die Rollen des Wagens, auf denen sich dieser auf dem Brückenkabel abstützt, die Beschichtung auf dem Brückenkabel verletzen. Die durch die Rollen auftretenden mechanischen Beanspruchungen gel­ ten sowohl für frische und noch nicht durchgetrocknete Beschich­ tungen als auch für ältere Beschichtungen, die bereits durchge­ trocknet sind. Dies ist insbesondere aufgrund der Unkenntnis über die langfristigen Alterungsvorgänge derartiger Beschich­ tungen kritisch. Darüber hinaus sind bei dem bekannten Befahrge­ rät Querbewegungen nicht auszuschließen, was ebenfalls zu mecha­ nischen Beanspruchungen der Beschichtung des zu kontrollierenden Brückenkabels führt. Insgesamt besteht somit bei dem bekannten Befahrgerät die Gefahr, daß die Beschichtung oder gar das Brückenkabel selbst beim Befahren verletzt wird.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu­ grunde, ein Befahrgerät für Brückenkabel von Hänge- und Schräg­ seilbrücken zu schaffen, das beim Befahren die Brückenkabel und deren Beschichtungen so gering wie möglich mechanisch bean­ sprucht und breite Anwendungsmöglichkeiten besitzt und das darü­ ber hinaus sicher ist.

Als technische Lösung wird mit der Erfindung vorge­ schlagen, daß der Wagen ein vorderes und ein hinteres Fahrwerk aufweist, an denen die Arbeitsbühne aufgehängt ist und die je­ weils ein an einer Schwinge gelagertes Rollenpaar mit hinterein­ ander angeordneten Rollen besitzen, wobei die Schwinge um eine quer zur Förderrichtung des Wagens horizontale Achse frei schwenkbar gelagert ist, daß die Fahrwerke jeweils seitliche Führungsrollen aufweisen, die den Wagen seitlich am Brückenkabel abstützen und daß am Wagen eine Bremseinrichtung angeordnet ist, die bei Erschlaffen oder Reißen des Zugseils den Wagen selbsttä­ tig festhält.

Durch die erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrwerke mit an Schwingen gelagerten Rollenpaaren wird die mechanische Bean­ spruchung des zu befahrenden Brückenkabels und dessen Beschich­ tung sehr gering gehalten, so daß keine Verletzungen zu befürch­ ten sind. Durch die schwenkbar gelagerten Schwingen sowohl am vorderen als auch am hinteren Fahrwerk passen sich die Rollen optimal der Oberflächenbeschaffenheit des Brückenkabels an. Durch die seitlich am Fahrwerk angeordneten Führungsrollen wer­ den darüber hinaus Quer- und Pendelbewegungen des Befahrgerätes vermieden. Insbesondere wird durch die Führungsrollen verhin­ dert, daß Teile des Wagens am Brückenkabel entlangstreifen und dieses verletzen. Der seitliche Kontakt erfolgt lediglich über die schonenden Führungsrollen. Schließlich hat das erfindungs­ gemäße Befahrgerät den Vorteil, daß durch die am Wagen angeord­ nete Bremseinrichtung ein hoher Sicherheitsstandard gewähr­ leistet ist, da diese bei Erschlaffen oder gar Reißen des Zug­ seils selbsttätig das Befahrgerät festhält, so daß ein Absturz ausgeschlossen ist.

Vorzugsweise besitzen die Fahrwerke jeweils zwei hintereinander angeordnete Rollenpaare. Dadurch wird die Flächenpressung der Rollen noch weiter vermindert, was ein noch schonenderes Befah­ ren des Brückenkabels ermöglicht. Dies wird dadurch begünstigt, daß die Rollen der Rollenpaare nicht starr am Wagen angeordnet, sondern an Schwingen gelagert sind, so daß durch Unebenheiten im Brückenkabel an dieser Stelle keine erhöhten Flächenpressungen auftreten können. Die Schwingen überfahren das Brückenkabel ge­ wissermaßen in einer Berg- und Talfahrt.

Ein noch schonenderes Befahren ergibt sich dann, wenn in einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlagen wird, daß die Rol­ len der Rollenpaare als auf der gleichen Achse nebeneinander laufende Zwillingsrollen ausgebildet sind. Die Zwillingsrollen erweisen sich dann als günstig, wenn die Brückenkabel aus Ein­ zelkabeln bestehen, so daß jeweils eine Rolle einer jeden Zwil­ lingsrolle auf einem entsprechenden Einzelkabel fahren kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Rollen der Rol­ lenpaare und gegebenenfalls die seitlichen Führungsrollen Luft­ reifen auf. Diese haben den Vorteil, daß sie sehr schonend auf dem Brückenkabel abrollen und insbesondere auch eine geringe Flächenpressung ermöglichen. Dies gilt insbesondere für die Rol­ len der Rollenpaare, auf denen das Gesamtgewicht des Befahrgerä­ tes ruht. Es ist zwar auch vorteilhaft, wenn die seitlichen Füh­ rungsrollen Luftreifen aufweisen, doch können diese beispiels­ weise auch Kunststoffrollen sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Arbeitsbühne als Stufenbühne ausgebildet, die im wesentlichen parallel zum Brückenkabel verläuft. Durch die Ausbildung der Arbeitsbühne als Stufenbühne ist über die gesamte Länge des Befahrgerätes eine Inspektion des Brückenkabels möglich, da die Plattform der Stu­ fenbühne gewissermaßen parallel zum Brückenkabel verläuft.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist unterhalb der Arbeits­ bühne eine zweite Arbeitsbühne an Seilen vertikalbeweglich ange­ ordnet. Dies erweist sich bei den herkömmlichen Hänge- und Schrägseilbrücken als sehr vorteilhaft, da bei diesen im allge­ meinen mehrere Brückenkabel vom mittleren Pylon ausgehen und parallel nach unten verlaufen. Wenn das Befahrgerät am obersten Brückenkabel angebracht wird, können durch Ablassen der unteren Arbeitsbühne die darunter liegenden Brückenkabel kontrolliert und repariert werden. Die Vertikalbewegung der unteren Arbeits­ bühne und die Längsbewegung der oberen Arbeitsbühne entlang des obersten Brückenkabels erlaubt somit die Besichtigung und Bear­ beitung aller Brückenkabel an jeder Stelle des Dreiecks zwischen der Pylonspitze, dem Pylonfuß und dem Anschlagpunkt des oberen Brückenkabels auf der Brückenbahn.

Vorzugsweise ist die vertikalbewegliche Arbeitsbühne geteilt, wobei jeweils eine Einzelarbeitsbühne auf jeder Seite des Brückenkabels angeordnet ist. Dies hat den Vorteil, daß die ver­ tikalbewegliche Arbeitsbühne ohne weiteres abgelassen werden kann, ohne daß die Brückenkabel unterhalb des obersten Brücken­ kabels, auf dem sich der Wagen mit der oberen Arbeitsbühne be­ findet, im Weg sind, da die Einzelarbeitsbühnen zwischen sich gewissermaßen einen Spalt bilden, der die unteren Brückenkabel aufnimmt. Weiterhin können, da auf beiden Seiten der Brückenka­ bel jeweils eine Einzelarbeitsbühne angeordnet ist, die Brücken­ kabel ohne weiteres von beiden Seiten kontrolliert werden. Darüber hinaus erweist sich dies von Vorteil, wenn vom Pylon je­ weils zwei nebeneinander liegende Brückenkabel ausgehen und das Befahrgerät auf dem einen Brückenkabel verfahren wird. Durch die beiden Einzelarbeitsbühnen auf jeder Seite des Brückenkabels können somit unter Umständen beide Brückenkabel gleichzeitig kontrolliert werden, wobei die Einzelarbeitsbühne zwischen den beiden Brückenkabeln für die Inspektion desjenigen Brückenkabels dient, auf dem das Befahrgerät nicht läuft.

Vorzugsweise hängt die vertikalbewegliche Arbeitsbühne mit ihren Seilen an Ausgleichsbügeln, die an der Unterseite der oberen Ar­ beitsbühne angeordnet sind. Durch diese Ausgleichsbügel wird eine gleichmäßige Lastverteilung erzielt.

Für die Vertikalbewegung der unteren Arbeitsbühne weist diese vorteilhafterweise Winden für die Seile auf.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Befahrgerätes wird vor­ geschlagen, daß die Bremseinrichtung zwei Halbschalen mit Brems­ belägen an einander gegenüberliegenden Seiten des Brückenkabels aufweisen, die an Bügeln nach innen in Richtung Brückenkabel verschwenkbar sind, daß an den Bügeln zumindest eine Zugfeder angreift, die die Halbschalen in die Bremsstellung zu ver­ schwenken versucht und daß an den Bügeln in entgegengesetzter Richtung zur Zugfeder ein Bowdenzug angreift, der mit seinem an­ deren Ende am Zugseil befestigt ist und die Halbschalen entgegen der Kraft der Zugfeder in ihrer Grundstellung hält. Durch eine derartige Bremseinrichtung ist ein selbständiges Abstoppen des Befahrgerätes bei Erschlaffen oder bei Reißen des Zugseils mög­ lich. Sollte das Zugseil erschlaffen oder gar abreißen, ent­ spannt sich der Bowdenzug, so daß die Zugfeder zur Wirkung kommt und die Halbschalen mit ihren Bremsbelägen an das Brückenkabel anpreßt. Die Verwendung einer Zugfeder in Kombination mit einem Bowdenzug stellt eine ebenso sichere wie auch einfache tech­ nische Lösung zur Realisierung einer selbsttätigen Bremseinrich­ tung dar.

Vorteilhafterweise bilden die Bügel und die Halbschalen jeweils Parallellenker, bei denen die Halbschalen in jeder Verschwenk­ stellung der Bügel parallel zum Brückenkabel ausgerichtet sind. Durch die Parallellenker ist jederzeit gewährleistet, daß die Bremsbeläge mit ihrer gesamten Wirkungsfläche am Brückenkabel zur Anlage kommen, so daß eine sehr hohe Reibwirkung der Brems­ beläge und damit ein sehr guter Bremseffekt erzielt wird.

Schließlich wird mit der Erfindung vorgeschlagen, daß zwischen den Bügeln Verbindungsstege angeordnet sind. Durch diese Verbin­ dungsstege sind die Bewegungen der Bügel miteinander gekoppelt, so daß eine sehr gleichmäßige Betätigung der Bremseinrichtung möglich ist. Insbesondere ist es dadurch möglich, daß die Zugfe­ der nur am vordersten und der Bowdenzug nur am hintersten Bügel angreift.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Befahr­ gerätes für Brückenkabel von Hänge- und Schrägseilbrücken darge­ stellt ist. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 eine Ansicht einer Schrägseilbrücke mit einem Gerät zum Befahren der Brückenkabel;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung des Befahrge­ rätes;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine Seitenansicht des Fahrwerks des Be­ fahrgerätes;

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Fahrwerk in Fig. 4;

Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 4;

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 4;

Fig. 8 eine Ansicht von oben auf die Bremsein­ richtung des Befahrgerätes;

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 8;

Fig. 10 einen Schnitt entlang der Linie X-X in Fig. 9;

Fig. 11 eine Ansicht in Richtung XI in Fig. 9.

In Fig. 1 ist eine Schrägseilbrücke 1 dargestellt. Diese besitzt einen mittleren Pylon 2, von dem Brückenkabel 3 ausgehen und schräg nach unten parallel zueinander zur Brückenbahn 4 hin verlaufen, wo sie verankert sind. Dabei sind jeweils vier Brückenkabel 3 auf jeder Seite übereinander angeordnet, wobei sie - wie in Fig. 3 zu erkennen ist - als Zwillingsbrückenkabel ausgebildet sind.

In Fig. 1 ist zu erkennen, daß auf dem obersten Brückenkabel 3 ein Befahrgerät 5 zum Befahren dieses obersten Brückenkabels 3 angeordnet ist. Dieses Befahrgerät 5 ist in Fig. 2 in vergrößer­ tem Maßstab dargestellt und soll auch anhand dieser Zeichnung erläutert werden.

Das Befahrgerät 5 besteht aus einem auf dem Brückenkabel 3 ver­ fahrbaren Wagen 6, unterhalb dem eine Arbeitsbühne 7 aufgehängt ist, die als Stufenbühne ausgebildet ist. Der Wagen 6 besitzt ein vorderes und ein hinteres Fahrwerk 8, das jeweils aus zwei Seitenblechen 9 besteht, wie insbesondere in den Fig. 4 bis 7 zu erkennen ist. Zwischen diesen parallelen Seitenblechen 9 sind auf Achsen 10 Schwingen 11 frei schwenkbar gelagert. Diese Schwingen 11 weisen an ihren freien Enden selbst Achsen 12 für Rollen 13 auf, wobei auf einer Achse 12 jeweils zwei Rollen 13 gelagert sind und dadurch Zwillingsrollen bilden. Die beiden Schwingen 11 jedes Fahrwerks 8 bilden mit ihren Rollen 13 je­ weils Rollenpaare 14, wobei bei jedem Fahrwerk 8 jeweils zwei Rollenpaare 14 hintereinander angeordnet sind, wie insbesondere in Fig. 4 und 5 zu erkennen ist. Die Fahrwerke 8 lagern mit ihren Rollenpaaren 14 auf dem jeweils zu befahrenden Brückenkabel 3.

An den Seitenblechen 9 sind zusätzlich seitliche Führungsrollen 15 vorgesehen, die seitlich am Brückenkabel 3 anliegen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese Führungsrollen 15 Kunststoffrollen, doch können sie ebenfalls als Rollen mit einer Luftbereifung ausgebildet werden, entsprechend den Rollen 13 der Rollenpaare 14.

An den beiden Fahrwerken 8 ist an seitlich überstehenden Zapfen 16 die darunter liegende Arbeitsbühne 7 befestigt. Diese Zapfen 16 sind am besten in Fig. 5 zu erkennen, allerdings sind dort die Befestigungselemente zum Anbringen der Arbeitsbühne 7 wegge­ lassen. In den Fig. 4 bis 7 ist das reine Fahrwerk 8 darge­ stellt. Die Verbindung der beiden Fahrwerke 8 erfolgt lediglich durch die Arbeitsbühne 7 über die Zapfen 16.

Durch Austausch der Achsen 10 und der Verbindungsstange zwischen den Seitenblechen 9 durch Achsen und Verbindungsstangen mit an­ deren Längen kann der Abstand zwischen den Seitenblechen 9 ver­ ändert und damit das Fahrwerk 8 auf einfache Weise an andere Querschnitte der Brückenkabel 3 angepaßt werden, so daß das Be­ fahrgerät 5 universell einsetzbar ist.

Im mittleren Bereich des Wagens 6 ist eine Bremseinrichtung 17 vorgesehen, die weiter unten noch näher erläutert werden wird.

Unterhalb der Arbeitsbühne 7 ist eine weitere Arbeitsbühne 18 angeordnet, die aus zwei Einzelarbeitsbühnen 18′, 18′′ besteht und die in vertikaler Richtung unterhalb der Arbeitsbühne 7 be­ weglich ist. Zu diesem Zweck sind an der Unterseite der oberen Arbeitsbühne 7 Ausgleichsbügel 19 an den vier Ecken fest ange­ ordnet, was insbesondere in Fig. 3 zu erkennen ist. An den freien Enden dieser Ausgleichsbügel 19 sind Seile 20 befestigt, an deren unteren Enden die Einzelarbeitsbühnen 18′, 18′′ hängen. Die Höhenverstellbarkeit der unteren Einzelarbeitsbühnen 18′, 18′′ wird dadurch erreicht, daß Winden 21 an den Einzelarbeits­ bühnen 18′, 18′′ die Seile 20 aufwickeln bzw. abwickeln können. Die beiden Seile 20 eines Ausgleichsbügels 19 werden dabei von einer gemeinsamen Winde 21 betätigt, wobei zum Zuführen des einen Seils 20 zur Winde 21 eine Umlenkrolle 22 dient. Die Aus­ gleichsbügel 19 gewährleisten eine gleichmäßige Lastverteilung der unteren Einzelarbeitsbühnen 18′, 18′′.

Mit den beiden Einzelarbeitsbühnen 18′, 18′′ können die einander benachbarten Brückenkabel 3 gleichzeitig kontrolliert und gege­ benenfalls repariert werden, obwohl das Befahrgerät 5 nur auf dem einen Brückenkabel 3 läuft. So ist es mit der mittleren Ein­ zelarbeitsbühne 18′′ in der Mitte zwischen den beiden benachbar­ ten Brückenkabeln 3 möglich, das in der Zeichnung rechte Brückenkabel 3 zu überprüfen, obwohl dieses nicht eigens mit einem Befahrgerät 5 versehen ist.

Die Betätigung des Befahrgerätes 5 erfolgt folgendermaßen:

An dem Pylon 2 zugewandten Ende des Wagens 6 ist ein Zugseil 23 befestigt und über eine Umlenkrolle 24 am Pylon 2 zu einer Haspel 25 auf der Brückenbahn 4 geführt. Durch Betätigen dieser Haspel 25 wird das Zugseil 22 entweder auf- oder abgewickelt und damit das Befahrgerät 5 nach oben gezogen oder aufgrund der Schwerkraft wieder nach unten gelassen. Dies ist in Fig. 1 durch den Doppelpfeil P angedeutet. Auf diese Weise kann das oberste Brückenkabel 3 über seine gesamte Länge befahren werden.

Die Überprüfung der unteren Brückenkabel 3 erfolgt durch Ablas­ sen oder Heben der unteren Arbeitsbühne 18, wie ebenfalls in Fig. 1 durch den Pfeil P′ angedeutet ist. Durch Betätigen der Winden 21 an den beiden Enden der jeweiligen Einzelarbeitsbühnen 18′, 18′′ werden diese angehoben oder abgesenkt. Auf diese Weise kann die untere Arbeitsbühne 18 bis auf die Brückenbahn 4 hinab­ gelassen werden. Um dem Bedienungspersonal die Zutrittsmöglich­ keit zur unteren Arbeitsbühne 18 zu ermöglichen, ist die obere Arbeitsbühne 7 vorzugsweise mit einer Bodenklappe versehen.

Durch die Rollenpaare an den Fahrwerken 8 wird ein schonendes Befahren der Brückenkabel 3 ermöglicht, ohne daß die Gefahr be­ steht, daß die Beschichtung der Brückenkabel 3 oder gar die Brückenkabel 3 selbst beschädigt werden. Die seitlichen Füh­ rungsrollen 15 verhindern darüber hinaus, daß seitliche Teile des Wagens 6 am Brückenkabel 3 entlangstreifen und ebenfalls zu einer Verletzung führen. Um darüber hinaus zu verhindern, daß unter sehr ungünstigen Umständen das Fahrwerk bzw. die Fahrwerke 8 vom Brückenkabel abheben, sind unterhalb des Brückenkabels 3 zusätzlich noch Rollen 26 zwischen den Seitenblechen 9 ange­ ordnet, die einen gewissen Abstand zur Unterseite des Brückenkabels 3 aufweisen, wie in Fig. 7 erkennbar ist. Diese bestehen bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus Kunst­ stoff.

Um einen Absturz des Befahrgerätes 5 bei einem möglichen Riß des Zugseils 23 zu verhindern, gibt es grundsätzlich zwei Möglich­ keiten. Zum einen kann das Zugseil 23 doppelt ausgeführt sein, wobei das zweite Zugseil dann als reines Sicherheitsseil dient. Zum anderen kann eine spezielle Bremseinrichtung vorgesehen wer­ den. Diese Variante ist bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel verwirklicht und soll im folgenden näher erläutert werden.

Die Bremseinrichtung 17 besteht aus zwei abgewinkelten Halbscha­ len 27, wie insbesondere in Fig. 10 zu erkennen ist. Diese Halbschalen 27 befinden sich seitlich am Brückenkabel 3 an einander gegenüberliegenden Seiten. Auf der zum Brückenkabel 3 hin gerichteten Seite weisen sie Bremsbeläge 28 auf. Jede der Halbschalen 27 ist an zwei U-förmigen Bügeln 29 gelenkig ange­ ordnet, wobei die freien Enden dieser U-förmigen Bügel 29 an der gegenüberliegenden Seite des Brückenkabels 3 an einer vertikalen Achse 30 verschwenkbar gelagert sind. Die beiden Bügel 29 bil­ den somit mit der dazugehörigen Halbschale 27 einen Parallellen­ ker, d. h. bei Verschwenken der Bügel 29 in die eine oder in die andere Richtung bleibt die Halbschale 27 parallel zum Brücken­ kabel 3 ausgerichtet. Nach einer genügend großen Verschwenkbe­ wegung der Bügel 29 kommen die Bremsbeläge 28 der Halbschalen 27 seitlich am Brückenkabel 3 zur Anlage. Die unteren Schenkel der U-förmigen Bügel 29 sind durch Verbindungsstege 31 miteinander gelenkig verbunden, wobei die Verbindungsstege 31 in Richtung des Brückenkabels 3 ausgerichtet sind.

An dem in den Zeichnungen ganz linken Bügel 29 greift eine Zug­ feder 32 an. An ihrem anderen Ende ist die Zugfeder 32 am Wagen 6 befestigt. Wie in Fig. 8 zu erkennen ist, sind zwei Zugfedern 32 parallel nebeneinander angeordnet. Sie versuchen die Halb­ schalen 27 der Bremseinrichtung 17 an ihren Bügeln 29 so zu ver­ schwenken, daß sie nach innen seitlich am Brückenkabel 3 zur Anlage kommen. Dem wirkt auf der anderen Seite bei dem in der Zeichnung rechten Bügel 29 ein Bowdenzug 33 entgegen, dessen Funktionsweise am besten in Fig. 9 zu erkennen ist.

Zwischen zwei Halterungen 34, 34′ am Wagen 6 ist mit einer be­ stimmten Länge eine Führung 35 angeordnet. In dieser Führung 35 ist ein Kabel 36 geführt, das mit seinem einen Ende am in der Zeichnung rechten Bügel 29 und mit seinem anderen Ende am Zug­ seil 23 an einer Anlenkeinrichtung 37 befestigt ist. Im straffen Zustand des Zugseiles 23, wenn das gesamte Gewicht des Befahrge­ rätes 5 daran hängt, ist das Kabel 36 des Bowdenzuges 33 eben­ falls gespannt. Diese Zugspannung wirkt der Zugkraft der Zugfe­ der 32 entgegen und hält die Bügel 29 mit ihren Halbschalen 27 in ihrer Grundstellung. Sobald das Zugseil 23 erschlafft oder gar reißt, bricht die Zugspannung im Kabel 36 des Bowdenzuges 33 zusammen, so daß der Bowdenzug 33 nicht mehr der Kraft der Zug­ feder 32 entgegenwirken kann. In diesem Fall zieht die Zugfeder 32 die Bügel 29 zu sich hin und bewirkt eine Schwenkbewegung, so daß die Bremsbeläge 28 der Halbschalen 27 seitlich am Brückenka­ bel 3 zur Anlage kommen und das Befahrgerät 5 in seiner Abwärts­ bewegung abbremsen. Dabei werden durch das Eigengewicht des Be­ fahrgerätes 5 die Bremsbeläge 28 der Halbschalen 27 zusätzlich fest an das Brückenkabel 3 angepreßt. Dadurch wird eine unkon­ trollierte Abfahrt auf dem Brückenkabel 3 vermieden.

Das beschriebene Befahrgerät 5 ist gleichermaßen für andere Bau­ werke einsetzbar, die Seile oder Kabel besitzen, die gewartet werden müssen. Derartige Bauwerke sind beispielsweise Zeltdach­ konstruktionen, die an Kabeln aufgehängt sind.

• Bezugszeichenliste  1 Schrägseilbrücke
   2 Pylon
   3 Brückenkabel
   4 Brückenbahn
   5 Gerät
   6 Wagen
   7 Arbeitsbühne
   8 Fahrwerk
   9 Seitenblech
  10 Achse
  11 Schwinge
  12 Achse
  13 Rolle
  14 Rollenpaar
  15 Führungsrolle
  16 Zapfen
  17 Bremseinrichtung
  18 Arbeitsbühne
  18′ Einzelarbeitsbühne
  18′′ Einzelarbeitsbühne
  19 Ausgleichsbügel
  20 Seil
  21 Winde
  22 Umlenkrolle
  23 Zugseil
  24 Umlenkrolle
  25 Haspel
  26 Rolle
  27 Halbschale
  28 Bremsbelag
  29 Bügel
  30 Achse
  31 Verbindungssteg
  32 Zugfeder
  33 Bowdenzug
  34 Halterung
  34′ Halterung
  35 Führung
  36 Kabel
  37 Anlenkeinrichtung
  P Pfeil
  P′ Pfeil

Claims (12)

1. Gerät (5) zum Befahren von Seilen oder Kabeln bei Bauwerken, insbesondere zum Befahren der Brückenkabel (3) von Hänge- und Schrägseilbrücken (1)
mit einem mittels Rollen (13) auf dem Brückenkabel (3) abge­ stützten und längs des Brückenkabels (3) verfahrbaren Wagen (6),
mit einer am Wagen (6) aufgehängten Arbeitsbühne (7) und
mit einem über eine Umlenkrolle (24) zu einer Haspel (25) ge­ führten Zugseil (23) für den Wagen (6),
dadurch gekennzeichnet,
daß der Wagen (6) ein vorderes und ein hinteres Fahrwerk (8) aufweist, an denen die Arbeitsbühne (7) aufgehängt ist und die jeweils ein an einer Schwinge (11) gelagertes Rollenpaar (14) mit hintereinander angeordneten Rollen (13) besitzen, wobei die Schwinge (11) um eine quer zur Förderrichtung des Wagens (6) horizontale Achse (10) frei schwenkbar gelagert ist,
daß die Fahrwerke (8) jeweils seitliche Führungsrollen (15) aufweisen, die den Wagen (6) seitlich am Brückenkabel (3) ab­ stützen, und
daß am Wagen (6) eine Bremseinrichtung (17) angeordnet ist, die bei Erschlaffen oder Reißen des Zugseils (23) den Wagen (6) selbsttätig festhält.

2. Gerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahr­ werke (8) jeweils zwei hintereinander angeordnete Rollenpaare (14) besitzen.

3. Gerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (13) der Rollenpaare (14) als auf der gleichen Achse (12) nebeneinander laufende Zwillingsrollen ausgebildet sind.

4. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Rollen (13) der Rollenpaare (14) und gegebenen­ falls die seitlichen Führungsrollen (15) Luftreifen aufweisen.

5. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Arbeitsbühne (7) als Stufenbühne ausgebildet ist, die im wesentlichen parallel zum Brückenkabel (3) ver­ läuft.

6. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß unterhalb der Arbeitsbühne (7) eine zweite Arbeits­ bühne (18) an Seilen (20) vertikalbeweglich angeordnet ist.

7. Gerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die verti­ kalbewegliche Arbeitsbühne (18) geteilt ist, wobei jeweils eine Einzelarbeitsbühne (18′, 18′′) auf jeder Seite des Brückenkabels (3) angeordnet ist.

8. Gerät nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalbewegliche Arbeitsbühne (18) mit ihren Seilen (20) an Ausgleichsbügeln (19) hängt, die an der Unterseite der oberen Arbeitsbühne (7) angeordnet sind.

9. Gerät nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß für die Vertikalbewegung der unteren Arbeitsbühne (18) diese Winden (21) für die Seile (20) aufweist.

10. Gerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich­ net,
daß die Bremseinrichtung (17) zwei Halbschalen (27) mit Bremsbelägen (28) an einander gegenüberliegenden Seiten des Brückenkabels (3) aufweist, die an Bügeln (29) nach innen in Richtung Brückenkabel (3) verschwenkbar sind,
daß an den Bügeln (29) zumindest eine Zugfeder (32) angreift, die die Halbschalen (27) in die Bremsstellung zu verschwenken versucht, und
daß an den Bügeln (29) in entgegengesetzter Richtung zur Zug­ feder (32) ein Bowdenzug (33) angreift, der mit seinem ande­ ren Ende am Zugseil (23) befestigt ist und die Halbschalen (27) entgegen der Kraft der Zugfeder (32) in ihrer Grundstel­ lung hält.

11. Gerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bügel (29) und die Halbschalen (27) jeweils Parallellenker bilden, bei denen die Halbschalen (27) in jeder Verschwenkstellung der Bügel (29) parallel zum Brückenkabel (3) ausgerichtet sind.

12. Gerät nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Bügeln (29) Verbindungsstege (31) angeordnet sind.