DE1455305C - Not- oder Sicherheitsbremse für ein durch Seilzug in beiden Richtungen bewegbares Schienenfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Not- oder Sicherheitsbremse für ein durch Seilzug in beiden Richtungen bewegbares Schienenfahrzeug, die beim Bruch eines Zugseiles mittels einer dadurch freigegebenen elastischen Rückstellkraft ein selbsttätig wirksam werdendes, das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsendes Bremsorgan auslöst.

Bei einer bekannten Not- oder Sicherheitsbremse der erwähnten Art ist eine Zugstange verschiebbar angeordnet, an deren einem Ende ein Zugseil und an deren anderem Ende eine der Zugkraft entgegenwirkende Feder angreift. Die Zugstange ist mit jeweils einem Ende von im Fahrzeugrahmen schwenkbar angeordneten als Winkelhebel ausgebildeten Bremsstützen gelenkig verbunden, so daß beim Bruch des Zugseiles und damit eintretender Verschiebung der Zugstange auf Grund der Federwirkung die Brenisstützen nach abwärts verschwenkt werden und sich an den Schwellen des Gleises abstützen. Eine derartige Sicherheitsbremse ist nur bei solchen Schienenfahr- ao zeugen anwendbar, die stets an einer Steigung bestimmter Richtung in bezug auf das Fahrzeug verkehren, wobei das Zugseil sowohl bei Aufwärtsfahrt als auch bei Abwärtsfahrt gespannt ist. Bei Schienenfahrzeugen, die auf horizontal verlaufenden Strecken verkehren und von zwei entgegengesetzt gerichteten Seilzügen bzw. Seiltrumen bewegt werden, ist eine solche Bremseinrichtung nicht anwendbar. Die entsprechende Verdoppelung einer solchen Einrichtung, um sie auch bei solchen Schienenfahrzeugen anwenden zu können, die in beiden Richtungen auf einer horizontalen Bahn gezogen werden, ist nicht zweckmäßig, da die sich an den Schwellen der Gleise abstützenden Bremsstützen ein ruckartiges Anhalten bewirken, was bei einer größeren Geschwindigkeit die Zerstörung der Bremseinrichtung oder des Gleiskörpers zur Folge hätte, wodurch solche Bremseinrichtungen nur bei geringen Geschwindigkeiten anwendbar sind. Selbst wenn die entsprechenden Teile einer solchen Belastung standhalten sollten, wäre doch zumindest ein Betrieb dieser Schienenfahrzeuge mit lose aufgelegter Ladung, wie dies beim Transport von Brammen in einem Walzwerk der Fall ist, ausgeschlossen, da mit einem Verschieben oder einem Herabstürzen dieser Brammen und somit einer Gefährdung des Personals sowie der an der Gleisstrecke befindlichen Anlagen gerechnet werden müßte.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Not- oder Sicherheitsbremse der eingangs erwähnten Art derart auszugestalten, daß ein Abbrem-. sen und Stillsetzen des Fahrzeuges im Falle des Bruches eines Zugseiles auch bei größeren Geschwindigkeiten ohne irgendeine Gefährdung im obigen Sinne zu gewährleisten ist.

Dies ist erfindungsgemäß dadurch erreicht worden, daß von den einander entgegengerichteten Trumen des am Fahrzeug angreifenden Seilzuges eines unmittelbar und das andere über ein bewegliches Zwischenglied mit dem Fahrzeug verbunden sind, wobei sich das Zwischenglied unter einer von einer Spannvorrichtung im Seilzug geschaffenen Vorspannung entgegen der elastischen Rückstellkraft am Fahrzeug abstützt und über ein Gestänge mit zumindest einem in der Fahrzcugiängsachse angeordneten Riege! verbunden ist, der zumindest eine in der Nähe eines der Radsätze angeordnete, zwei bei Seilbruch mit den Schienen zusammenwirkende Hemmschuhe tragende Traverse im Normalzustand in einer angehobenen Stellung festhält. Hierdurch wird sowohl beim Bruch des gerade auf Zug beanspruchten Zugseiles als auch beim Bruch des diesem entgegenwirkenden Zugseiles des Seilzuges, das als Halteseil wirken soll und stets bei der Verzögerung und dem Stillsetzen des Fahrzeuges größere Halte- oder Bremskräfte ausübt, ein Stillsetzen in beiden Fahrtrichtungen gesichert, und zwar unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug auf einer geneigten oder horizontalen Bahn bewegt. Der Gegenstand nach der Erfindung ermöglicht ein Abbremsen und Stillsetzen des Fahrzeuges mittels Hemmschuhen unter Ausnutzen des Fahrzeuggewichts und vermeidet somit ein ruckartiges Anhalten.

Eine Ausführungsform nach der Erfindung besteht darin, daß das bewegliche Zwischenglied zweier Zugseile eines Seilzuges mit einem gemeinsamen Gestänge für die Betätigung der Riegel für die Aufhängung zweier Traversen verbunden sind, die je zwei Hemmschuhe tragen und jeweils in der Nähe eines Radsatzes angeordnet sind. Diese einfache Ausgestaltung kommt dann zur Anwendung, wenn ein Fahrzeug nur mit einem Seilzug, welches zentral angreift, verfahren wird.

Die erfindungsgemäße Not- oder Sicherheitsbremse ist überdies bei einem Schienenfahrzeug anwendbar, das mehr als zwei Radsätze hat; die Traversen, welche die Hemmschuhe tragen, sind dann beispielsweise in der Nähe der äußeren Radsätze angeordnet.

In gewissen Fällen, insbesondere bei nahe zusammenliegenden Radsätzen, kann die Bremse gemäß einer Ausführungsform der Erfindung so ausgebildet sein, daß die beweglichen Zwischenglieder der Zugseile mit einem Gestänge für die Betätigung eines Riegels für die Aufhängung einer Traverse verbunden sind, welche zwei doppelseitig wirkende Hemmschuhe trägt und zwischen zwei benachbarten Achsen angeordnet ist.

Der näheren Erläuterung der Erfindung dient die Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Fahrzeuges, teilweise nach der Schnittlinie I-I in Fig. 3 geschnitten, F i g. 2 die Stirnansicht des Fahrzeuges und

Fig. 3 den Schnitt längs der Schnittlinie III-III in Fig. 1 in Draufsicht.

Das Fahrgestell eines Schienenfahrzeuges 1 mit zwei Radsätzen 2 und 3 ist auf einem aus zwei Schienen 4 bestehenden Gleis verfahrbar. An jeder Seite des Fahrzeuges sind die oberen Trume 5 α und 5 b eines Seilzuges befestigt, das von einer (nicht dargestellten) Seilwinde angetrieben und durch eine Umlenkrolle umgelenkt wird, die an dem. einen bzw. dem anderen Ende des Fahrweges des Fahrzeuges angeordnet sind. Eine bestimmte Seilspannung wird durch ein (nicht dargestelltes) Gegengewicht erzeugt, das mit der Umlenkrolle gekuppelt ist.

Das Ende des Trumes 5 α ist mit einem Zwischenglied 6 versehen, welches über 'einen Bolzen 7 fest mit einem an dem Fahrgestell 1 befestigten Halteteil 8 verbunden ist. Das Ende des anderen Trumes 5 b ist mit einem Zwischenglied ^l> versehen, das seinerseits an einem Bolzen 10 angelenkt ist, welcher in einem Längsschlitz 11 des Halteteiles 8 gleiten kann.

Am Bolzen 10 ist andererseits eines der Enden einer Stange 12 angelenkt, die an ihrem anderen Ende eine eine der Stützflächen für eine Feder 13 bildende

Platte 13« trägt. Das andere Ende der Feder stützt sich auf dem Boden eines Zylinders 14 ab, der durch einen starr mit dem Halteteil 8 verbundenen Bolzen

15 am Teil 8 angelenkt ist. Die von der Feder 13 ausgeübte Federkraft ist kleiner als die im Normalzustand auf den Seilzug ausgeübte Spannkraft, so daß sich der Bolzen 10 am äußeren Ende des Schlitzes 11 befindet.

An die Stange 12 ist mittels eines weiteren Bolzens

16 eines der Enden eines doppelarmigen Hebels 17 angelenkt, der um eine feste Achse 18 schwenkbar ist und dessen anderes Ende über einen Bolzen 19 mit zwei Längs-Kuppelstangcn 20 gelenkig verbunden ist (Fig. 3).

Jede dieser Längs-Kuppclstangen ist mit ihrem freien Ende über einen Bolzen 21 am einen Ende eines doppelarmigen Hebels 22 angelenkt, der seinerseits um eine vertikale Achse 23 schwenkbar ist. Das andere Ende dieses doppelarmigen Hebels 22 ist zusammen mit dem entsprechenden, dem anderen Zugseil zugeordneten Doppelhebel 22 an einem von einem Riegel 25 getragenen Bolzen 24 angelenkt.

Der Riegel 25 kann in einer Führung 26 und einer Gabelhalterung 27 gleiten, die unter dem Fahrgestell festgelegt sind. Der Riegel wird im Sinne seines Eingreifens in die Gabelhalterung 27 durch eine Haltefeder 28 belastet.

In der Gabelhalterung 27 greift der Riegel 25 in ein Auge einer Aufhängeläsche 29 einer Traverse 30 ein; diese Traverse trägt zwei Hemmschuhe 31 (F i g. 2), von denen jeder mit seitlichen Führungen 32 versehen ist, welche beim Einsatz des Hemmschuhes seitlich über die Schiene 4 greifen.

Die Kupplungsköpfe jeder der Kuppelstangen 20. die zur Kupplung dieser Stangen mit dem entsprechenden doppelarmigen Hebel 22 dienen, sind mit je einem Längsschütz 20 α für den Bolzen 21 versehen; diese Längsschlitze gestatten in einer Richtung ein freies Schwenken des entsprechenden doppelarmieen Hebels 22.

Die beiden Traversen 30 sind derart angeordnet, daß ihr Herabfallen das Bremsen in den beiden Fahrrichtungen des Fahrzeuges gewährleistet; die transversale Ausrichtung jeder Traverse geschieht durch eine feste Führung 33.

Die beschriebene Not- oder Sicherheitsbremse wirkt wie folgt: Bei normaler Fahrt mit gespannten Trumen des Seilzuges bleibt jeder Riegel 25 in Eingriff in dem Auge der Aufhängelasche 29 der entsprechenden Hemmschuhtraverse 30. und die Hemmschuhe 31 werden in geringem Abstand über den Gleisen festgehalten.

Wenn ein Bruch eines Zugseiles eintritt und damit die Spannung in dem Zugseil nachläßt, überwiegt die elastische Rückstellkraft der Feder 13. und das dadurch bedingte Verschieben der Stange 12 bewirkt über den doppelarmigen Hebel 17, die beiden mit diesem Hebel gekuppelten Kuppelstangen 20 und die an diese Kuppelstangen angelenkten Doppelhebel 22 das Zurückziehen der beiden Riegel 25 und das Freigeben der Traversen 30. Die Traversen fallen bis zum Aufliesen ihrer Hemmschuhe 31 auf das Gleis

nach unten, wobei die Hemmschuhe 31 derjenigen Traverse, die in Fahrtrichtung vor einem der beiden Fahrzeug-Radsätze liegt, das Abbremsen des Fahrzeuges bis zum Stillstand gewährleisten.

Dank der Längsschlitze 20a in den Verbindungen zwischen den Kuppelstangen 20 und den doppelarmigen Hebeln 22 erfolgt das Lösen der Verriegelung der Traversen infolge des Bruches eines Zugseiles unabhängig von dem Zustand des anderen Zugseiles.

Bei der dargestellten Anordnung mit zwei Zugseilen eines Seilzuges ist es selbstverständlich notwendig, nach dem Bruch eines dieser Zugseile auch die Zugkraft in dem anderen Zugseil wegfallen zu lassen; dies wird beispielsweise dadurch erreicht, daß in dem Antrieb der Seilwinde ein Differential die beiden Windentromnieln oder Scheiben verbindet, die je eines der Zugseile antreibt; dieses Differential ist normalerweise dazu bestimmt, die Zugspannungen in den beiden Trumen des Setizuges auszugleichen.

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Not- oder Sicherheitsbremse für ein durch Seilzug in beiden Richtungen bewegbares Schienenfahrzeug, die beim Bruch eines Zugseiles mittels einer dadurch freigegebenen elastischen Rückstellkraft ein selbsttätig wirksam werdendes, das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsendes Brems_: organ auslöst, dadurch gekennzeichnet, daß von den einander entgegengerichteten Trumen des am Fahrzeug angreifenden Seilzuges (5 a, 5 b) eines (5 a) unmittelbar und das andere über ein bewegliches Zwischenglied (9) mit dem Fahrzeug (1) verbunden sind, wobei sich das Zwischenglied unter einer von einer Spannvorrichtung im Seilzug geschaffenen Vorspannung entgegen der elastischen Rückstellkraft (Feder 13) am Fahrzeug abstützt und über ein Gestänge (17, 20, 22) mit zumindest einem in der Fahrzeuglängsachse angeordneten Riegel (25) verbunden ist, der zumindest eine in der Nähe eines der Radsätze (2 und 3) angeordnete, zwei bei Seilbruch mit den Schienen zusammenwirkende tragende Traverse (30) im einer angehobenen Stellung

Hemmschuhe (31)
Normalzustand in
festhält.

2. Not- oder Sicherheitsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Zwischenglied (9) zweier Zugseile eines Seilzuges mit einem gemeinsamen Gestänge (17, 20, 22) für die Betätigung der Riegel (25) für die Aufhängung zweier Traversen (30) verbunden sind, die je zwei Hemmschuhe tragen und jeweils in der Nähe eines Radsatzes angeordnet sind.

3. Not- oder Sicherheitsbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Zwischenglieder (9) der Zugseile mit einem Gestänge für die Betätigung eines Riegels für die Aufhängung einer Traverse verbunden sind, welche zwei doppelseitig wirkende Hemmschuhe trägt und zwischen zwei benachbarten Achsen angeordnet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen