DE3634165A1 - Automatische schmiervorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Schmier­ vorrichtung, insbesondere auf eine solche Vorrichtung zum Schmieren der Reibungsflächen zwischen dem Spurkranz einer Lokomotive und der Schiene im Betrieb der Lokomotive.

Auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens ist es allgemein bekannt, daß es unter gewissen Bedingungen zu einer Berüh­ rung zwischen dem Spurkranz einer Lokomotive und der Schiene kommt, was zur Entstehung von Reibungswärme und zur Abnützung sowohl des Spurkranzes als auch der Schiene führt. Eine solche unerwünschte Berührung zwischen dem Spurkranz und der Schiene kommt unter verschiedenen Bedin­ gungen zustande, beispielsweise bei nicht parallel verleg­ ten oder ungenügend befestigten Schienen, bei Pendelbewe­ gungen des die Räder tragenden Fahrgestells der Lokomotive oder beim Befahren von Kurven, in denen der Spurkranz die Schiene nahezu ununterbrochen berührt.

Der durch die Berührung zwischen dem Spurkranz und der Schiene entstehende Energieverlust kann sehr beträchtlich sein, insbesondere wenn die Lokomotive einen Zug von z.B. hundert Waggons zu ziehen hat. So wurde beispielsweise geschätzt, daß sich der Brennstoffverbrauch einer Lokomotive um 5 bis 20% verringern ließe, wenn es gelänge, die Reib­ berührung zwischen dem Spurkranz und der Schiene zu verhin­ dern oder wenigstens beträchtlich zu verringern. Bei einem großen Eisenbahnnetz kann eine Einsparung von 5% des Brennstoffs im Monat etwa DMK 300 000 ausmachen.

Es ist daher höchst wünschenswert, die Auswirkungen der Reibberührung zwischen dem Spurkranz und der Schiene weitestmöglich einzuschränken. Dies kann durch geeignete Schmierung unter Verwendung einer Schmiervorrichtung geschehen, mittels welcher ein Schmierstoff den zur Erzie­ lung von verringertem Brennstoffverbrauch und Verschleiß ausschlaggebenden Stellen zugeführt werden kann, ohne daß der Schmierstoff dabei an unerwünschte Stellen gelangt, was sonst die Sicherheit beeinträchtigen oder zu erhöhtem Wartungsaufwand führen könnte. Der Schmierstoffauftrag müßte also an der Ausrundung zwischen dem Laufkranz und dem Spurkranz erfolgen, so daß eine gewisse Menge des Schmierstoffs auf den Spurkranz gelangt. Es darf jedoch kein Schmierstoff auf den Laufkranz gelangen, da zwischen diesem und der Schienenkrone Reibschluß vorhanden sein muß. Es wurden bereits verschiedene Versuche unternommen, die richtige Schmierstoffmenge an die richtige Stelle zu bringen. Keine dieser Versuche waren jedoch insoweit zufriedenstellend, daß sie eine sichere und dosierbare Schmierung unter den Betriebsbedingungen einer Lokomotive gewährleistet hätten.

Bei einem bekannten System wird ein Schmierstoff mit Luft vermischt und in einem dem Strahl einer Aerosol-Sprühdose ähnlichen Strahl auf den Spurkranz aufgesprüht. Beim Auf­ sprühen des Schmierstoffs bei hohen Fahrt- und/oder Wind­ geschwindigkeiten wird der Schmierstoffstrahl vor Auftref­ fen auf der richtigen Stelle weggeblasen und kann an unerwünschte Stellen an den Fahrzeugen gelangen. Bei einem anderen vorhandenen System wird ein mit dem Rad der Loko­ motive gemeinsam drehbarer Gummireifen verwendet. Dieser ist mit Schlitzen und Öffnungen versehen, aus denen bei der Drehung des Reifens Öl entweichen kann.

Diese bekannten Vorrichtungen weisen unter anderem den Nachteil auf, daß die zugeführte Schmierstoffmenge nicht regelbar ist und daß der verwendete Schmierstoff ziemlich dünnflüssig sein muß, ein dickflüssiger Schmierstoff jedoch zweckmäßiger wäre. Es besteht also ein Bedarf an einer genau und zuverlässig arbeitenden Schmiervorrichtung für Spurkränze von Lokomotiven und Schienen, welche es ermög­ licht, den Schmierstoffauftrag in Abhängigkeit von Fahrt­ strecke, Geschwindigkeit, Zeit, Kurvenfahrt, Temperatur, Viskosität des Schmierstoffs usw. zu regeln.

Demgemäß schafft die Erfindung eine automatische Schmier­ vorrichtung zum Schmieren der Reibungsfläche zwischen dem Spurkranz einer Lokomotive und der Schiene im Betrieb der Lokomotive. Diese Vorrichtung ermöglicht eine genaue Schmierstoffzumessung und ist äußerst zuverlässig und flexibel, um den verschiedensten Betriebsanforderungen zu genügen. Zu der Vorrichtung gehört ein durch Mikroprozessor gesteuerter Schmierstoffregler, welcher derart einstellbar ist, daß sich der Zyklus des Schmierstoffauftrags den ver­ schiedensten durch die Lokomotive und die Schiene bestimm­ ten Betriebsbedingungen anpassen läßt, wobei die Art des Schmierstoffs, seine Viskosität und die Umgebungstemperatur berücksichtigt werden. Insbesondere läßt sich der Zyklus des Schmierstoffauftrags unter Berücksichtigung von Ände­ rungen der Fahrtgeschwindigkeit, Kurvenfahrt oder Zeit in Abhängigkeit von der Fahrtstrecke der Lokomotive vorbe­ stimmen.

In einer bevorzugten Ausführungsform schafft die Erfindung eine Schmiervorrichtung für die Schmierung eines Lokomotiv- Spurkranzes, mit einer nahe dem Spurkranz angebrachten und mit einem Schmierstoffvorrat verbundenen Schmierstoff­ düse, welche einen kohärenten, dünnen Schmierstoffstrahl stoßweise auf den Spurkranz und die Ausrundung zwischen dem Spurkranz und dem Laufkranz des Rades richtet. Ferner ist eine Einrichtung zum Ermitteln der von der Lokomotive gefah­ renen Strecke vorgesehen. Der Schmierstoffregler enthält eine Einrichtung zum Einstellen der zwischen einzelnen Schmiervorgängen L von der Lokomotive zurückzulegenden Strecke D. Der Schmierstoffregler steuert die Abgabe jeweils einer Schmierstoffdosis pro eingestellter Streckeneinheit D in Abhängigkeit von der die zurückgelegte Strecke ermit­ telnden Einrichtung. Dabei löst der Schmierstoffregler jeweils einen Schmiervorgang L aus, während dessen eine Schmierstoffdosis von der Düse auf den Spurkranz aufge­ bracht wird.

Die Einrichtung zum Ermitteln der zurückgelegten Strecke liefert auch eine Geschwindigkeitsanzeige, welche dazu verwendet werden kann, die eingestellte Streckeneinheit zwischen Schmiervorgängen nachzustellen. So kann der zeit­ liche Abstand zwischen Schmiervorgängen konstant sein oder schrittweise oder auch stufenlos variiert werden, um je nach Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive eine stärkere oder geringere Schmierung vorzusehen. Eine Kurvenmelder­ einrichtung erzeugt ein Ausgangssignal zum Aulösen von wiederholten Schmiervorgängen beim Durchfahren einer Schienenkurve.

Am Schmierstoffregler ist auch die Dauer Q eines einzelnen Schmiervorgangs und damit die jeweils abgegebene Schmier­ stoffmenge einstellbar. Ferner sind Einrichtungen für die Voreinstellung der Dauer Q eines Schmiervorgangs vorgesehen, welche die Abstimmung auf die Viskosität des Schmierstoffs sowie auf die Umgebungstemperatur ermöglichen. Wird z.B. von einem Temperaturfühler eine niedrige Temperatur gemel­ det, dann wird die Dauer Q des Schmiervorgangs verlängert, um die benötigte Schmierstoffmenge abgeben zu können. Ein weiterhin vorgesehener Radstellungsfühler dient dazu, die Schmierstoffabgabe zu verzögern, bis der Spurkranz die richtige Stellung gegenüber der Schmierstoffdüse einnimmt, so daß der Schmierstoff genau an die richtige Stelle gelangt.

Die Erfindung schafft somit eine äußerst anpassungsfähige Schmiervorrichtung für Spurkränze von Lokomotivrädern, welche die folgenden Merkmale und Vorteile hat:

• 1. Abgabe jeweils einer Schmierstoffdosis pro vorbe­ stimmbarer Streckeneinheit,
• 2. Voreinstellung und Nachregelung der bei jedem Schmiervorgang abgegebenen Schmierstoffmenge,
• 3. Anpassung an Schmierstoffe unterschiedlicher Viskosität,
• 4. Anpassung an die jeweilige Umgebungstemperatur auf­ grund Temperaturmessung,
• 5. Änderung der zwischen Schmiervorgängen zurückge­ legten Strecke zur Anpassung an Änderungen der Fahrt­ geschwindigkeit der Lokomotive, und
• 6. Auslösung eines Schmiervorgangs beim Durchfahren einer Kurve.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert, in deren einzelnen Figuren gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schrägansicht einer Lokomotive mit einer Vor­ richtung zum Schmieren der Spurkränze und Schienen,

Fig. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht eines Rades mit einem Spurkranz und einer Schiene,

Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht bei Berührung zwischen dem Spurkranz und der Schiene mit sich daraus ergebender erhöhter Reibung und verstärktem Verschleiß von Rad und Schiene,

Fig. 4 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht zur Darstellung der richtigen Ausrichtung zwischen Spurkranz und Schmierstoffdüse und einer Einrich­ tung zum Ermitteln der richtigen Ausrichtung so­ wie eines Fahrtstrecken- und Geschwindigkeits­ melders,

Fig. 5 eine schematisierte Darstellung von hydraulischen, pneumatischen und elektrischen Bauteilen der Schmiervorrichtung und ihren gegenseitigen Verbin­ dungen,

Fig. 6 ein Blockschema zur Darstellung der wesentlichen Elemente eines Schmierstoffreglers für die Steuerung der Schmiervorrichtung,

Fig. 7 eine schematisierte Darstellung eines Mikroprozessor- Steuerelemente enthaltenden Bedienungsfelds mit Tastschaltern für die Eingabe verschiedener Daten und

Fig. 8 ein zur Erläuterung des Betriebs der Vorrichtung dargestelltes Diagramm von verschiedenen in der beschriebenen Anlage auftretenden Wellenformen.

Eine in Fig. 1 dargestellte Lokomotive 10 hat einen Aufbau 12, welcher auf einer Anzahl von Fahrschemeln 14 ruht. In diesen sind auf Achsen 18 sitzende Räder 16 gelagert, welche auf Schienen 20 laufen. Gemäß der Erfindung vorge­ sehene Schmierstoffdüsen 22 dienen der Zufuhr eines Schmier­ stoffs zu den Spurkränzen der Räder, um die Reibberührungs­ flächen zwischen diesen und den Schienen zu schmieren.

Die Düse 22 ist über eine Leitung 24 mit einem im Aufbau 12 montierten Gehäuse 26 verbunden, in welchem die im folgen­ den beschriebenen Einrichtungen für die Steuerung der Schmierstoffzufuhr untergebracht sind. Eine an einem Rad 16 angebrachte Streckenmeßeinrichtung 28 ist über eine andere Leitung 30 mit den im Gehäuse 26 untergebrachten Einrich­ tungen verbunden. Die Streckenmeßeinrichtung 28 ermittelt die von der Lokomotive 10 zurückgelegte Strecke und gibt entsprechende Signale über die Leitung 30 ab. Bei der Ein­ richtung 28 kann es sich z.B. um einen Geschwindigkeits­ messer handeln, aus dessen Anzeige sich die zurückgelegte Strecke anhand des bekannten Umfangs des Rades ermitteln läßt. Verwendet werden kann beispielsweise ein General Electric Speed Sensing Alternator Modell MM24.

Fig. 2 und 3 stellen den Kontakt zwischen einem Rad 16 und einer Schiene unter verschiedenen Bedingungen dar. In Fig. 2 ruht das Rad 16 mit seinem Laufkranz 32 auf der Krone 34 der Schiene. Der über eine Ausrundung 37 mit dem Laufkranz 32 verbundene Spurkranz 36 des Rades steht der der Außen­ seite 40 gegenüberliegenden Innenseite 38 der Schiene gegen­ über. Die in Fig. 2 gezeigte, erwünschte Stellung des Spur­ kranzes 36 relativ zur Schiene ist der Normalzustand bei ordnungsgemäß verlegten Schienen und Geradeausfahrt des die Räder 16 enthaltenden Drehschemels 14.

In dem in Fig. 3 gezeigten Zustand befindet sich der Spur­ kranz 36 in reibungserzeugender Berührung mit der Schiene. Dies ist der Fall bei krummen oder nicht parallelen Schie­ nen und beim Durchfahren von Kurven unter Verdrehung des Drehschemels 14. Unter diesen Umständen ist eine Schmierung der Berührungsflächen zwischen dem Spurkranz und der Schiene wünschenswert. Dabei soll der Schmierstoff im Bereich der Ausrundung 37 und über einen Teil des Spur­ kranzes 36 aufgetragen werden, nicht jedoch auf den Lauf­ kranz 32 oder die Schienenkrone 34.

Wie man in Fig. 4 erkennt, ist die Düse 22 mittels einer Halterung 26 derart am Drehschemel 14 angebracht, daß ein stoßweise daraus abgegebener Schmierstoff 42 in der Aus­ rundung 37 zwischen dem Spurkranz und dem Laufkranz des Rades 16 auftrifft. Eine Feder 44 dämpft senkrechte Bewe­ gungen der Achse 18 und des Rades 16 relativ zum Aufbau 12. Ein Radstellungsmelder 46 weist einen Vorsprung 48 aus einem magnetischen Werkstoff und einen diesem gegenüber an einer Halterung 52 angebrachten Annäherungsschalter 50 auf. In der in Fig. 4 gezeigten Stellung spricht der Annäherungs­ schalter 50 auf den Vorsprung 48 an und meldet, daß die Düse 22 in der richtigen Stellung relativ zur Ausrundung 37 und zum Spurkranz 36 ausgerichtet ist. Bewegt sich das Rad 16 relativ zur Düse 22 auf- oder abwärts, dann gibt der Annäherungsschalter 50 aufgrund seiner Bewegung relativ zum Vorsprung 48 über eine Leitung 54 ein Signal ab, wel­ ches die Abgabe von Schmierstoff aus der Düse 22 verzögert oder verhindert. Dadurch sind ein Schmierstoffauftrag an unerwünschten Stellen sowie eine Vergeudung von Schmier­ stoff vermieden.

Fig. 5 zeigt eine schematisierte Darstellung der verschie­ denen Teile einer Schmiervorrichtung gemäß der Erfindung. Die Schmierstoffdüse 22 ist über eine Leitung 24 mit einem Magnetventil 56 verbunden, welches seinerseits über eine Leitung 58 mit einem Regler 60 verbunden ist. Eine Schmier­ stoffpumpe 62 ist über eine Schmierstoffleitung 64 mit einem Schmierstoffbehälter 66 und über eine Druckluftlei­ tung 68 mit einer Druckluftquelle verbunden. Ein in der Druckluftleitung 68 angeordnetes Magnetventil 70 dient zum Steuern der Druckerzeugung in den Schmierstoffleitungen.

Ein Temperaturfühler 64 zum Ermitteln der Umgebungstempe­ ratur kann nahe einem Rad 16 oder an der Außenseite des Aufbaus der Lokomotive 10 angebracht sein. Der Temperatur­ fühler 64 ist über eine Leitung 66 mit einem programmier­ baren Schmierstoffregler 70 verbunden. In gleicher Weise ist ein Kurvenmelder 72 beispielsweise im Aufbau der Lokomotive angeordnet und über eine Leitung 74 mit dem Schmierstoffregler 70 verbunden. Als Kurvenmelder können beliebige Einrichtungen verwendet werden, welche auf das Durchfahren einer Kurve ansprechen und ein entsprechendes Signal an den Schmierstoffregler abgeben, um einen Schmier­ vorgang auszulösen. So kann es sich bei dem Kurvenmelder um eine magnetische Vorrichtung, einen Beschleunigungs­ messer oder um ein Kreiselgerät handeln.

Bei den dargestellten Filtern, Reglern, Ölen und Druckan­ zeigern handelt es sich um in Schmierstoffanlagen gebräuch­ liche Hilfseinrichtungen. Ein Druckschalter 76 ermittelt den in der Schmierstoffleitung 78 herrschenden Druck und gibt über eine Leitung 80 ein entsprechendes Signal an den Schmierstoffregler ab.

In Fig. 5 ist für jedes Rad 16 der Achse 18 eine Schmier­ stoffdüse 22 mit dazugehörigem Magnetventil 56 vorgesehen. Für die Schmierung weiterer Räder der Lokomotive sind Leitungen 82 vorhanden.

Im Betrieb löst der Schmierstoffregler 70 einzelne Schmier­ vorgänge auf der Grundlage der von der Lokomotive zurück­ gelegten Strecke aus. Dazu ist er über die Leitung 30 mit einem Geschwindigkeits- und/oder Streckensignal gespeist. Die zwischen einzelnen Schmiervorgängen zurückgelegte Strecke kann etwa nur drei Meter oder auch bis zu ca. 30 km betragen. Zur Auslösung eines Schmiervorgangs wird durch Ansteuerung des Magnetventils 70 die Schmierstoffpumpe 62 betätigt, so daß der Druck in der Schmierstoffleitung 78 je nach Art des Schmierstoffs bis auf etwa 21 atü erhöht wird. Zu einem richtigen Zeitpunkt während des Schmiervor­ gangs betätigt der Regler 70 die Magnetventile 56 für eine genau bestimmte Zeitspanne für die Abgabe eines dünnen, kohärenten Schmierstoffstrahls. Der Schmierstoffstrahl kann eine Breite von ca. 1,4 bis ca. 2,8 mm haben. Die menge bzw. das Volumen des einmalig abgegebenen Schmier­ stoffs ist am Regler 70 eingestellt, wobei zur Gewährlei­ stung eines gleichmäßigen Betriebsverhaltens die Temperatur kompensiert wird. Nach der Abgabe des Schmierstoffs werden die Pumpe 62 und das Magnetventil 70 stillgesetzt, so daß in den Schmierstoffleitungen kein Druck mehr erzeugt wird.

Die folgende Beschreibung bezieht sich auf eine Schmier­ vorrichtung der in Fig. 5 dargestellten Art, bei welcher die Schmierstoffdüse 22 unmittelbar zunächst dem Spurkranz angeordnet ist, um einen Schmierstoffstrahl genau auf die Ausrundung 37 des Spurkranzes zu richten. Anderenfalls kann die Düse auch derart angebracht sein, daß sie einen Schmier­ stoffstrahl auf eine bestimmte Stelle an der Schiene rich­ tet, wie nachstehend im einzelnen erläutert. Der Regler 70 der Schmiervorrichtung ist so eingestellt, daß jeweils ein Schmierstoffstrahl pro zurückgelegte Streckeneinheit abge­ geben wird. Der Regler 70 arbeitet mit einem Mikroprozessor entsprechend der logischen Einheit nach US-PS 43 68 803 der Anmelderin, auf welche hier insoweit bezug genommen wird. Das mit einem Mikroprozessor arbeitende vorliegende System erfüllt beispielsweise ähnliche Funktionen wie der Glied­ melder 34, der Gliedzähler 52, der Durchgangszähler 54, das Schmierstoff-Meßglied 88 und die Relais-Wähleinheiten 70 gemäß der Darstellung und Beschreibung der US-PS 43 68 803.

Wie man in Fig. 5 erkennt, hat das auf der Basis eines Mikrocomputers arbeitende System gemäß vorliegender Erfin­ dung mehrere Ein- und Ausgänge. Im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung einer Schmiervorrichtung für einen Spurkranz an einer Lokomotive ist auf Fig. 6, 7 und 8 bezug genommen, anhand von welchen der Aufbau, die Funk­ tionen und die Wirkungen des Mikroprozessors erläutert sind. Fig. 7 zeigt eine schematisierte Darstellung einer Prozessor­ Leiterplatte 90 mit einem Prozessor PROC, einer PROM- und einer RAM-Einheit. Auf dem unteren Teil trägt die Leiter­ platte 90 eine Anzahl von Tastschaltern S, VIS, D, Q und T für die Eingabe von Daten in den Mikroprozessor. Diese ent­ sprechen den in Fig. 6 dargestellten Eingabeblöcken S, VIS usw. und sind eingangs betätigbar, um die entsprechenden Werte in den Prozessor des Reglers einzugeben.

Das Volumen des abzugebenden Schmierstoffs wird mittels des oder der Schalter Q eingegeben. Dabei sind insgesamt 256 Einstellungen im gegenseitigen Abstand von jeweils ca. 2% vorgesehen, um ein Soll-Schmierstoffvolumen zwischen ca. 0,016 und ca. 2,46 cm³ einzustellen. Die nominelle Ein­ schaltzeit des Magnetventils 56 wird für die Abgabe einer bestimmten Schmierstoffmenge eingestellt.

Die Länge der zwischen einzelnen Schmiervorgängen zurück­ gelegten Strecke wird mittels des oder der Schalter D ein­ gegeben.

Die eingestellte Streckeneinheit ist durch Betätigung des oder der Schalter S in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Lokomotive variierbar. So kann etwa eine untere Geschwindigkeitsgrenze eingegeben werden, um die unnötige Einleitung von Schmiervorgängen zu vermeiden, solange die Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive unterhalb eines bestimmten Werts liegt, etwa auf einem Rangierbahnhof. Für die Abwandlung der eingestellten Streckeneinheit D können auch untere und obere Geschwindigkeitsgrenzen ein­ gegeben werden, so daß bei höheren oder steigenden Geschwindigkeiten der Lokomotive größere oder kleinere Schmierstoffmengen abgegeben werden.

Die nominelle Einschaltzeit Q des Magnetventils 56 ist durch Eingabe entsprechender Daten über den oder die Schal­ ter VIS variierbar, um unterschiedliche Viskosität des Schmierstoffs auszugleichen. Bei höheren Viskositäten ist eine längere Einschaltzeit notwendig. Durch entsprechende Betätigung des oder der Schalter VIS läßt sich die Visko­ sität des Schmierstoffs so beispielsweise von ca. 88 cSt bei 73°C bis ca. 14 cSt (NLGI-1) ausgleichen.

Durch Betätigung des oder der Schalter T läßt sich die nominelle Einschaltzeit des Magnetventils 56 der jeweiligen Umgebungstemperatur anpassen. Bei sinkender Umgebungstem­ peratur sind längere Einschaltzeiten des Magnetventils 56 notwendig. Das Ausgangssignal des Temperaturfühlers 64 betätigt eine Reihe von beispielsweise acht Temperatur­ schaltern, welche jeweils auf eine bestimmte Schalt­ temperatur eingestellt sind.

Zusätzlich zu den beschriebenen Eingängen an der Leiter­ platte sind davon getrennt mehrere weitere, von Sensoren und anderen Einrichtungen gespeiste Eingänge vorgesehen.

Der Strecken/Geschwindigkeitsfühler 28 gibt für jede Um­ drehung des Rads der Lokomotive ein Eingangssignal über die Leitung 30 ab.

Beim Ansprechen des Kurvenmelders 72 auf Kurvenfahet der Lokomotive werden wiederholte Schmiervorgänge ausgelöst.

Die Abgabe des Schmierstoffs wird verzögert, bis der Rad­ stellungsfühler 46 meldet, daß sich das Rad 16 in der richtigen Stellung relativ zur Düse 22 befindet.

Bei Ausübung zweier unmittelbar aufeinanderfolgender Hübe der Schmierstoffpumpe 62, welche auf Undichtigkeit der Schmierstoffleitungen hinweisen kann, wird eine Störungs­ anzeige 92 betätigt und die Schmierung gesperrt. Wird in der Schmierstoffleitung 78 nicht der erforderliche Druck erreicht, so wird der Druckschalter 76 aktiviert, um die Schmierstoffpumpe 62 abzuschalten und die Störungsanzeige 92 zu betätigen. Gegebenenfalls kann die Störungsanzeige 92 auch betätigt werden, wenn kein Strecken- oder Temperatur­ eingangssignal empfangen wird oder wenn der Schmierstoff­ behälter 66 leer ist.

Fig. 6 zeigt ein Funktions-Blockschema zur Darstellung des Datenflusses im Schmierstoffregler 70 mit seinen verschie­ denen Ein- und Ausgängen. Das vom Sensor 28 erzeugte Geschwindigkeits/Streckensignal fließt dem Regler 70 über die Leitung 30 zu. Ein mit den Eingabeschaltern D und/oder S verbundener Geschwindigkeits/Streckenzähler dient der Erzeugung eines Signals zum Einleiten eines Schmiervorgangs und zur Bestimmung der Dauer des Schmiervorgangs. Der Schmiervorgang kann auch über den Kurvenmelder ausgelöst werden. Fig. 6 zeigt ferner die Anpassungen oder Abwand­ lungen der jeweiligen Dauer eines Schmiervorgangs über die Eingänge Q, VIS und T in Abhängigkeit vom Signal des Tempe­ raturfühlers. Daraus ergibt sich ein Ausgangssignal für die Ansteuerung von Relais zum Betätigen der Magnetventile 56, wobei diese Betätigung durch den Radstellungsmelder 46 verzögert werden kann.

Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der Schmiervor­ richtung ist in Fig. 8 ein Wellenformdiagramm dargestellt. Das vom Sensor 28 abgegebene Geschwindigkeits/Streckensignal hat die mit 94 bezeichnete Wellenform. Mit 96 ist die Wellenform eines Schmiervorgangs L dargestellt, welcher für jeweils eine Streckeneinheit D ausgelöst wird. Zu Beginn jedes Schmiervorgangs wird das Magnetventil 70 mit einem Signal angesteuert, um die Schmierstoffleitungen unter Druck zu setzen. Mit 98 ist die in Abhängigkeit von Viskosität und Temperatur modifizierte Dauer Q der Schmier­ stoffabgabe während jedes einzelnen Schmiervorgangs darge­ stellt. Dabei können die Wellenformen 96 und 98 beispiels­ weise die Bedingungen für eine Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive von ca. 16 km/h wiedergeben.

Die Wellenform 100 in Fig. 8 zeigt die veränderte Frequenz von Schmiervorgängen zum Verstärken der Schmierung bei durch den Kurvenmelder gemeldeter Kurvenfahrt. Die Wellen­ form 102 zeigt eine über den Eingang S eingebbare Verlän­ gerung des Intervalls zwischen den Schmiervorgängen bei einer erhöhten Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive von z.B. 64 km/h. Die Wellenform 104 zeigt die Verlängerung der Dauer Q des Schmiervorgangs zur Anpassung an die Vis­ kosität des Schmierstoffs und in Abhängigkeit von der Temperatur.

In einer anderen Ausführungsform kann die Düse 22 nahe der Schiene 20 angeordnet sein, um eine Schmierung an der Schiene vorzunehmen. In diesem Falle kann die Länge des jeweils zu schmierenden Streckenabschnitts mittels eines an der Leiterplatte 90 nach Fig. 7 dafür vorgesehenen Tast­ schalters eingegeben werden, so daß die Magnetventile 56 für eine dieser Einstellung entsprechende Dauer betätigt werden.

Wie allgemein üblich können noch zusätzliche Funktionen vorgesehen sein, z.B. eine Prüffunktion oder eine Fern­ auslösung des Schmiervorgangs. Derartige Funktionen sind hier nicht dargestellt, da sie von herkömmlicher Art sind und kein Teil der Erfindung darstellen. Ferner können auch herkömmliche Sicherheitsfunktionen vorgesehen sein. So kann z.B. eine Zeitsteuerung vorgesehen sein, welche den Schmiervorgang auf der Basis einer Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive von ca. 48 km/h künstlich auslöst. Ferner können Vorkehrungen für den Fall getroffen werden, daß der Temperaturfühler ausfällt oder die Temperatur außerhalb seines Ansprechbereichs liegt. In diesem Falle kann der Regler so eingestellt werden, daß er unter den bei einer Temperatur von z.B. ca. 5°C vorgegebenen Bedingungen weiter arbeitet und den Betrieb der Schmiervorrichtung entsprechend steuert.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern erlaubt die ver­ schiedensten Änderungen und Abwandlungen derselben.

Claims (9)

1. Schmiervorrichtung zum automatischen Schmieren der Reibungsflächen zwischen dem Radspurkranz einer Lokomotive und einer Schiene im Betrieb der Lokomotive, gekennzeichnet durch einen Schmierstoffvorrat (66),
durch eine nahe dem Radspurkranz (36) angebrachte und mit dem Schmierstoffvorrat verbundene Schmierstoffdüse (22), mittels welcher ein dünner, kohärenter Schmierstoffstrahl stoßweise auf die Reibungsflächen zwischen dem Radspurkranz und der Schiene (20) abgebbar ist,
durch eine Streckenmeßeinrichtung (28) zum Ermitteln der von der Lokomotive zurückgelegten Fahrtstrecke, und
durch einen Schmierstoffregler (70) mit Einrichtungen zum Einstellen einer zwischen Schmiervorgängen (L) von der Lokomotive zurückzulegenden Streckeneinheit (D), welcher zum Steuern der Abgabe des Schmierstoffstrahls in jeweils einem Stoß bei Durchfahren der eingestellten Streckenein­ heit (D) durch die Lokomotive mit der Schmierstoffdüse (22) verbunden ist,
wobei durch den Regler (70) in Abhängigkeit von der Strecken­ meßeinrichtung (28) und der eingestellten Streckenein­ heit (D) jeweils ein Schmiervorgang (L) auslösbar ist, während dessen der Schmierstoff von der Düse stoßweise auf die Reibungsflächen abgebbar ist.

2. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierstoffregler (70) eine Einrichtung zum Einstellen der während eines Schmier­ vorgangs (L) abzugebenden Schmierstoffmenge aufweist.

3. Schmiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der Einrichtung zum Einstellen der abzugebenden Schmierstoffmenge die der Abgabe einer vorbestimmten Schmierstoffmenge entspre­ chende Dauer (Q) der Schmierstoffabgabe während eines Schmiervorgangs (L) einstellbar ist.

4. Schmiervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Einstellen der abzugebenden Schmierstoffmenge eine Ein­ richtung (VIS) umfaßt, mittels welcher die Dauer (Q) der Schmierstoffabgabe zur Anpassung an die Viskosität des Schmierstoffs im Schmierstoffvorrat (66) abwandelbar ist.

5. Schmiervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Temperatur­ fühlereinrichtung (64) zum Ermitteln der Umgebungstempera­ tur und Erzeugen eines entsprechenden Ausgangssignals auf­ weist, und daß die Einrichtung zum Einstellen der Schmier­ stoffmenge eine auf das Ausgangssignal der Temperaturfühler­ einrichtung ansprechende Temperaturausgleichseinrichtung mit vorbestimmten Temperaturbereichen umfaßt, mittels wel­ cher die Dauer (Q) der Schmierstoffabgabe zum Ausgleich von Einflüssen der Umgebungstemperatur auf den Schmierstoff abwandelbar ist.

6. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenmeßein­ richtung (28) eine Einrichtung zum Ermitteln der Geschwindigkeit der Lokomotive umfaßt.

7. Schmiervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schmierstoffregler (70) eine Einrichtung zum Einstellen einer Geschwindigkeits­ grenze (S) aufweist, mittels welcher die eingestellte Streckeneinheit (D) zwischen Schmiervorgängen (L) abwandel­ bar ist.

8. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine auf das Durchfah­ ren einer Kurve durch die Lokomotive ansprechende Kurven­ meldereinrichtung (72) sowie durch das Ansprechen der Kurvenmeldereinrichtung betätigbare Kurvenfahrt-Anpassungs­ einrichtungen aufweist, mittels welcher die eingestellte Streckeneinheit (D) zwischen Schmiervorgängen (L) abwan­ delbar ist.

9. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch eine Einrichtung (46) zum Ermitteln der Stellung des Rades (16) und der zugeordneten Schmier­ stoffdüse (22) und zum Freigeben der Schmierstoffabgabe allein bei korrekter Ausrichtung des Rades und der Düse relativ zueinander.