DE3634165A1 - Automatische schmiervorrichtung - Google Patents
Automatische schmiervorrichtungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine automatische Schmier
vorrichtung, insbesondere auf eine solche Vorrichtung zum
Schmieren der Reibungsflächen zwischen dem Spurkranz einer
Lokomotive und der Schiene im Betrieb der Lokomotive.
Auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens ist es allgemein
bekannt, daß es unter gewissen Bedingungen zu einer Berüh
rung zwischen dem Spurkranz einer Lokomotive und der
Schiene kommt, was zur Entstehung von Reibungswärme und
zur Abnützung sowohl des Spurkranzes als auch der Schiene
führt. Eine solche unerwünschte Berührung zwischen dem
Spurkranz und der Schiene kommt unter verschiedenen Bedin
gungen zustande, beispielsweise bei nicht parallel verleg
ten oder ungenügend befestigten Schienen, bei Pendelbewe
gungen des die Räder tragenden Fahrgestells der Lokomotive
oder beim Befahren von Kurven, in denen der Spurkranz die
Schiene nahezu ununterbrochen berührt.
Der durch die Berührung zwischen dem Spurkranz und der
Schiene entstehende Energieverlust kann sehr beträchtlich
sein, insbesondere wenn die Lokomotive einen Zug von z.B.
hundert Waggons zu ziehen hat. So wurde beispielsweise
geschätzt, daß sich der Brennstoffverbrauch einer Lokomotive
um 5 bis 20% verringern ließe, wenn es gelänge, die Reib
berührung zwischen dem Spurkranz und der Schiene zu verhin
dern oder wenigstens beträchtlich zu verringern. Bei
einem großen Eisenbahnnetz kann eine Einsparung von 5% des
Brennstoffs im Monat etwa DMK 300 000 ausmachen.
Es ist daher höchst wünschenswert, die Auswirkungen der
Reibberührung zwischen dem Spurkranz und der Schiene
weitestmöglich einzuschränken. Dies kann durch geeignete
Schmierung unter Verwendung einer Schmiervorrichtung
geschehen, mittels welcher ein Schmierstoff den zur Erzie
lung von verringertem Brennstoffverbrauch und Verschleiß
ausschlaggebenden Stellen zugeführt werden kann, ohne daß
der Schmierstoff dabei an unerwünschte Stellen gelangt, was
sonst die Sicherheit beeinträchtigen oder zu erhöhtem
Wartungsaufwand führen könnte. Der Schmierstoffauftrag
müßte also an der Ausrundung zwischen dem Laufkranz und
dem Spurkranz erfolgen, so daß eine gewisse Menge des
Schmierstoffs auf den Spurkranz gelangt. Es darf jedoch
kein Schmierstoff auf den Laufkranz gelangen, da zwischen
diesem und der Schienenkrone Reibschluß vorhanden sein muß.
Es wurden bereits verschiedene Versuche unternommen, die
richtige Schmierstoffmenge an die richtige Stelle zu
bringen. Keine dieser Versuche waren jedoch insoweit
zufriedenstellend, daß sie eine sichere und dosierbare
Schmierung unter den Betriebsbedingungen einer Lokomotive
gewährleistet hätten.
Bei einem bekannten System wird ein Schmierstoff mit Luft
vermischt und in einem dem Strahl einer Aerosol-Sprühdose
ähnlichen Strahl auf den Spurkranz aufgesprüht. Beim Auf
sprühen des Schmierstoffs bei hohen Fahrt- und/oder Wind
geschwindigkeiten wird der Schmierstoffstrahl vor Auftref
fen auf der richtigen Stelle weggeblasen und kann an
unerwünschte Stellen an den Fahrzeugen gelangen. Bei einem
anderen vorhandenen System wird ein mit dem Rad der Loko
motive gemeinsam drehbarer Gummireifen verwendet. Dieser
ist mit Schlitzen und Öffnungen versehen, aus denen bei
der Drehung des Reifens Öl entweichen kann.
Diese bekannten Vorrichtungen weisen unter anderem den
Nachteil auf, daß die zugeführte Schmierstoffmenge nicht
regelbar ist und daß der verwendete Schmierstoff ziemlich
dünnflüssig sein muß, ein dickflüssiger Schmierstoff jedoch
zweckmäßiger wäre. Es besteht also ein Bedarf an einer
genau und zuverlässig arbeitenden Schmiervorrichtung für
Spurkränze von Lokomotiven und Schienen, welche es ermög
licht, den Schmierstoffauftrag in Abhängigkeit von Fahrt
strecke, Geschwindigkeit, Zeit, Kurvenfahrt, Temperatur,
Viskosität des Schmierstoffs usw. zu regeln.
Demgemäß schafft die Erfindung eine automatische Schmier
vorrichtung zum Schmieren der Reibungsfläche zwischen dem
Spurkranz einer Lokomotive und der Schiene im Betrieb der
Lokomotive. Diese Vorrichtung ermöglicht eine genaue
Schmierstoffzumessung und ist äußerst zuverlässig und
flexibel, um den verschiedensten Betriebsanforderungen zu
genügen. Zu der Vorrichtung gehört ein durch Mikroprozessor
gesteuerter Schmierstoffregler, welcher derart einstellbar
ist, daß sich der Zyklus des Schmierstoffauftrags den ver
schiedensten durch die Lokomotive und die Schiene bestimm
ten Betriebsbedingungen anpassen läßt, wobei die Art des
Schmierstoffs, seine Viskosität und die Umgebungstemperatur
berücksichtigt werden. Insbesondere läßt sich der Zyklus
des Schmierstoffauftrags unter Berücksichtigung von Ände
rungen der Fahrtgeschwindigkeit, Kurvenfahrt oder Zeit in
Abhängigkeit von der Fahrtstrecke der Lokomotive vorbe
stimmen.
In einer bevorzugten Ausführungsform schafft die Erfindung
eine Schmiervorrichtung für die Schmierung eines Lokomotiv-
Spurkranzes, mit einer nahe dem Spurkranz angebrachten
und mit einem Schmierstoffvorrat verbundenen Schmierstoff
düse, welche einen kohärenten, dünnen Schmierstoffstrahl
stoßweise auf den Spurkranz und die Ausrundung zwischen dem
Spurkranz und dem Laufkranz des Rades richtet. Ferner ist
eine Einrichtung zum Ermitteln der von der Lokomotive gefah
renen Strecke vorgesehen. Der Schmierstoffregler enthält
eine Einrichtung zum Einstellen der zwischen einzelnen
Schmiervorgängen L von der Lokomotive zurückzulegenden
Strecke D. Der Schmierstoffregler steuert die Abgabe jeweils
einer Schmierstoffdosis pro eingestellter Streckeneinheit D
in Abhängigkeit von der die zurückgelegte Strecke ermit
telnden Einrichtung. Dabei löst der Schmierstoffregler
jeweils einen Schmiervorgang L aus, während dessen eine
Schmierstoffdosis von der Düse auf den Spurkranz aufge
bracht wird.
Die Einrichtung zum Ermitteln der zurückgelegten Strecke
liefert auch eine Geschwindigkeitsanzeige, welche dazu
verwendet werden kann, die eingestellte Streckeneinheit
zwischen Schmiervorgängen nachzustellen. So kann der zeit
liche Abstand zwischen Schmiervorgängen konstant sein oder
schrittweise oder auch stufenlos variiert werden, um je
nach Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive eine stärkere
oder geringere Schmierung vorzusehen. Eine Kurvenmelder
einrichtung erzeugt ein Ausgangssignal zum Aulösen von
wiederholten Schmiervorgängen beim Durchfahren einer
Schienenkurve.
Am Schmierstoffregler ist auch die Dauer Q eines einzelnen
Schmiervorgangs und damit die jeweils abgegebene Schmier
stoffmenge einstellbar. Ferner sind Einrichtungen für die
Voreinstellung der Dauer Q eines Schmiervorgangs vorgesehen,
welche die Abstimmung auf die Viskosität des Schmierstoffs
sowie auf die Umgebungstemperatur ermöglichen. Wird z.B.
von einem Temperaturfühler eine niedrige Temperatur gemel
det, dann wird die Dauer Q des Schmiervorgangs verlängert,
um die benötigte Schmierstoffmenge abgeben zu können. Ein
weiterhin vorgesehener Radstellungsfühler dient dazu, die
Schmierstoffabgabe zu verzögern, bis der Spurkranz die
richtige Stellung gegenüber der Schmierstoffdüse einnimmt,
so daß der Schmierstoff genau an die richtige Stelle gelangt.
Die Erfindung schafft somit eine äußerst anpassungsfähige
Schmiervorrichtung für Spurkränze von Lokomotivrädern,
welche die folgenden Merkmale und Vorteile hat:
- 1. Abgabe jeweils einer Schmierstoffdosis pro vorbe stimmbarer Streckeneinheit,
- 2. Voreinstellung und Nachregelung der bei jedem Schmiervorgang abgegebenen Schmierstoffmenge,
- 3. Anpassung an Schmierstoffe unterschiedlicher Viskosität,
- 4. Anpassung an die jeweilige Umgebungstemperatur auf grund Temperaturmessung,
- 5. Änderung der zwischen Schmiervorgängen zurückge legten Strecke zur Anpassung an Änderungen der Fahrt geschwindigkeit der Lokomotive, und
- 6. Auslösung eines Schmiervorgangs beim Durchfahren einer Kurve.
Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der Zeichnung erläutert, in deren einzelnen Figuren
gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet
sind. Es zeigen:
Fig. 1 eine Schrägansicht einer Lokomotive mit einer Vor
richtung zum Schmieren der Spurkränze und Schienen,
Fig. 2 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht
eines Rades mit einem Spurkranz und einer Schiene,
Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht bei Berührung
zwischen dem Spurkranz und der Schiene mit sich
daraus ergebender erhöhter Reibung und verstärktem
Verschleiß von Rad und Schiene,
Fig. 4 eine teilweise im Schnitt dargestellte Ansicht zur
Darstellung der richtigen Ausrichtung zwischen
Spurkranz und Schmierstoffdüse und einer Einrich
tung zum Ermitteln der richtigen Ausrichtung so
wie eines Fahrtstrecken- und Geschwindigkeits
melders,
Fig. 5 eine schematisierte Darstellung von hydraulischen,
pneumatischen und elektrischen Bauteilen der
Schmiervorrichtung und ihren gegenseitigen Verbin
dungen,
Fig. 6 ein Blockschema zur Darstellung der wesentlichen
Elemente eines Schmierstoffreglers für die Steuerung
der Schmiervorrichtung,
Fig. 7 eine schematisierte Darstellung eines Mikroprozessor-
Steuerelemente enthaltenden Bedienungsfelds mit
Tastschaltern für die Eingabe verschiedener Daten
und
Fig. 8 ein zur Erläuterung des Betriebs der Vorrichtung
dargestelltes Diagramm von verschiedenen in der
beschriebenen Anlage auftretenden Wellenformen.
Eine in Fig. 1 dargestellte Lokomotive 10 hat einen Aufbau
12, welcher auf einer Anzahl von Fahrschemeln 14 ruht. In
diesen sind auf Achsen 18 sitzende Räder 16 gelagert,
welche auf Schienen 20 laufen. Gemäß der Erfindung vorge
sehene Schmierstoffdüsen 22 dienen der Zufuhr eines Schmier
stoffs zu den Spurkränzen der Räder, um die Reibberührungs
flächen zwischen diesen und den Schienen zu schmieren.
Die Düse 22 ist über eine Leitung 24 mit einem im Aufbau 12
montierten Gehäuse 26 verbunden, in welchem die im folgen
den beschriebenen Einrichtungen für die Steuerung der
Schmierstoffzufuhr untergebracht sind. Eine an einem Rad 16
angebrachte Streckenmeßeinrichtung 28 ist über eine andere
Leitung 30 mit den im Gehäuse 26 untergebrachten Einrich
tungen verbunden. Die Streckenmeßeinrichtung 28 ermittelt
die von der Lokomotive 10 zurückgelegte Strecke und gibt
entsprechende Signale über die Leitung 30 ab. Bei der Ein
richtung 28 kann es sich z.B. um einen Geschwindigkeits
messer handeln, aus dessen Anzeige sich die zurückgelegte
Strecke anhand des bekannten Umfangs des Rades ermitteln
läßt. Verwendet werden kann beispielsweise ein General
Electric Speed Sensing Alternator Modell MM24.
Fig. 2 und 3 stellen den Kontakt zwischen einem Rad 16 und
einer Schiene unter verschiedenen Bedingungen dar. In Fig. 2
ruht das Rad 16 mit seinem Laufkranz 32 auf der Krone 34
der Schiene. Der über eine Ausrundung 37 mit dem Laufkranz
32 verbundene Spurkranz 36 des Rades steht der der Außen
seite 40 gegenüberliegenden Innenseite 38 der Schiene gegen
über. Die in Fig. 2 gezeigte, erwünschte Stellung des Spur
kranzes 36 relativ zur Schiene ist der Normalzustand bei
ordnungsgemäß verlegten Schienen und Geradeausfahrt des
die Räder 16 enthaltenden Drehschemels 14.
In dem in Fig. 3 gezeigten Zustand befindet sich der Spur
kranz 36 in reibungserzeugender Berührung mit der Schiene.
Dies ist der Fall bei krummen oder nicht parallelen Schie
nen und beim Durchfahren von Kurven unter Verdrehung des
Drehschemels 14. Unter diesen Umständen ist eine Schmierung
der Berührungsflächen zwischen dem Spurkranz und der
Schiene wünschenswert. Dabei soll der Schmierstoff im
Bereich der Ausrundung 37 und über einen Teil des Spur
kranzes 36 aufgetragen werden, nicht jedoch auf den Lauf
kranz 32 oder die Schienenkrone 34.
Wie man in Fig. 4 erkennt, ist die Düse 22 mittels einer
Halterung 26 derart am Drehschemel 14 angebracht, daß ein
stoßweise daraus abgegebener Schmierstoff 42 in der Aus
rundung 37 zwischen dem Spurkranz und dem Laufkranz des
Rades 16 auftrifft. Eine Feder 44 dämpft senkrechte Bewe
gungen der Achse 18 und des Rades 16 relativ zum Aufbau 12.
Ein Radstellungsmelder 46 weist einen Vorsprung 48 aus
einem magnetischen Werkstoff und einen diesem gegenüber an
einer Halterung 52 angebrachten Annäherungsschalter 50 auf.
In der in Fig. 4 gezeigten Stellung spricht der Annäherungs
schalter 50 auf den Vorsprung 48 an und meldet, daß die
Düse 22 in der richtigen Stellung relativ zur Ausrundung 37
und zum Spurkranz 36 ausgerichtet ist. Bewegt sich das Rad
16 relativ zur Düse 22 auf- oder abwärts, dann gibt der
Annäherungsschalter 50 aufgrund seiner Bewegung relativ
zum Vorsprung 48 über eine Leitung 54 ein Signal ab, wel
ches die Abgabe von Schmierstoff aus der Düse 22 verzögert
oder verhindert. Dadurch sind ein Schmierstoffauftrag an
unerwünschten Stellen sowie eine Vergeudung von Schmier
stoff vermieden.
Fig. 5 zeigt eine schematisierte Darstellung der verschie
denen Teile einer Schmiervorrichtung gemäß der Erfindung.
Die Schmierstoffdüse 22 ist über eine Leitung 24 mit einem
Magnetventil 56 verbunden, welches seinerseits über eine
Leitung 58 mit einem Regler 60 verbunden ist. Eine Schmier
stoffpumpe 62 ist über eine Schmierstoffleitung 64 mit
einem Schmierstoffbehälter 66 und über eine Druckluftlei
tung 68 mit einer Druckluftquelle verbunden. Ein in der
Druckluftleitung 68 angeordnetes Magnetventil 70 dient
zum Steuern der Druckerzeugung in den Schmierstoffleitungen.
Ein Temperaturfühler 64 zum Ermitteln der Umgebungstempe
ratur kann nahe einem Rad 16 oder an der Außenseite des
Aufbaus der Lokomotive 10 angebracht sein. Der Temperatur
fühler 64 ist über eine Leitung 66 mit einem programmier
baren Schmierstoffregler 70 verbunden. In gleicher Weise
ist ein Kurvenmelder 72 beispielsweise im Aufbau der
Lokomotive angeordnet und über eine Leitung 74 mit dem
Schmierstoffregler 70 verbunden. Als Kurvenmelder können
beliebige Einrichtungen verwendet werden, welche auf das
Durchfahren einer Kurve ansprechen und ein entsprechendes
Signal an den Schmierstoffregler abgeben, um einen Schmier
vorgang auszulösen. So kann es sich bei dem Kurvenmelder
um eine magnetische Vorrichtung, einen Beschleunigungs
messer oder um ein Kreiselgerät handeln.
Bei den dargestellten Filtern, Reglern, Ölen und Druckan
zeigern handelt es sich um in Schmierstoffanlagen gebräuch
liche Hilfseinrichtungen. Ein Druckschalter 76 ermittelt
den in der Schmierstoffleitung 78 herrschenden Druck und
gibt über eine Leitung 80 ein entsprechendes Signal an den
Schmierstoffregler ab.
In Fig. 5 ist für jedes Rad 16 der Achse 18 eine Schmier
stoffdüse 22 mit dazugehörigem Magnetventil 56 vorgesehen.
Für die Schmierung weiterer Räder der Lokomotive sind
Leitungen 82 vorhanden.
Im Betrieb löst der Schmierstoffregler 70 einzelne Schmier
vorgänge auf der Grundlage der von der Lokomotive zurück
gelegten Strecke aus. Dazu ist er über die Leitung 30 mit
einem Geschwindigkeits- und/oder Streckensignal gespeist.
Die zwischen einzelnen Schmiervorgängen zurückgelegte
Strecke kann etwa nur drei Meter oder auch bis zu ca. 30 km
betragen. Zur Auslösung eines Schmiervorgangs wird durch
Ansteuerung des Magnetventils 70 die Schmierstoffpumpe 62
betätigt, so daß der Druck in der Schmierstoffleitung 78
je nach Art des Schmierstoffs bis auf etwa 21 atü erhöht
wird. Zu einem richtigen Zeitpunkt während des Schmiervor
gangs betätigt der Regler 70 die Magnetventile 56 für eine
genau bestimmte Zeitspanne für die Abgabe eines dünnen,
kohärenten Schmierstoffstrahls. Der Schmierstoffstrahl
kann eine Breite von ca. 1,4 bis ca. 2,8 mm haben. Die
menge bzw. das Volumen des einmalig abgegebenen Schmier
stoffs ist am Regler 70 eingestellt, wobei zur Gewährlei
stung eines gleichmäßigen Betriebsverhaltens die Temperatur
kompensiert wird. Nach der Abgabe des Schmierstoffs werden
die Pumpe 62 und das Magnetventil 70 stillgesetzt, so daß
in den Schmierstoffleitungen kein Druck mehr erzeugt wird.
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf eine Schmier
vorrichtung der in Fig. 5 dargestellten Art, bei welcher
die Schmierstoffdüse 22 unmittelbar zunächst dem Spurkranz
angeordnet ist, um einen Schmierstoffstrahl genau auf die
Ausrundung 37 des Spurkranzes zu richten. Anderenfalls kann
die Düse auch derart angebracht sein, daß sie einen Schmier
stoffstrahl auf eine bestimmte Stelle an der Schiene rich
tet, wie nachstehend im einzelnen erläutert. Der Regler 70
der Schmiervorrichtung ist so eingestellt, daß jeweils ein
Schmierstoffstrahl pro zurückgelegte Streckeneinheit abge
geben wird. Der Regler 70 arbeitet mit einem Mikroprozessor
entsprechend der logischen Einheit nach US-PS 43 68 803 der
Anmelderin, auf welche hier insoweit bezug genommen wird.
Das mit einem Mikroprozessor arbeitende vorliegende System
erfüllt beispielsweise ähnliche Funktionen wie der Glied
melder 34, der Gliedzähler 52, der Durchgangszähler 54,
das Schmierstoff-Meßglied 88 und die Relais-Wähleinheiten
70 gemäß der Darstellung und Beschreibung der US-PS 43 68 803.
Wie man in Fig. 5 erkennt, hat das auf der Basis eines
Mikrocomputers arbeitende System gemäß vorliegender Erfin
dung mehrere Ein- und Ausgänge. Im Zusammenhang mit der
folgenden Beschreibung einer Schmiervorrichtung für einen
Spurkranz an einer Lokomotive ist auf Fig. 6, 7 und 8
bezug genommen, anhand von welchen der Aufbau, die Funk
tionen und die Wirkungen des Mikroprozessors erläutert sind.
Fig. 7 zeigt eine schematisierte Darstellung einer Prozessor
Leiterplatte 90 mit einem Prozessor PROC, einer PROM- und
einer RAM-Einheit. Auf dem unteren Teil trägt die Leiter
platte 90 eine Anzahl von Tastschaltern S, VIS, D, Q und T
für die Eingabe von Daten in den Mikroprozessor. Diese ent
sprechen den in Fig. 6 dargestellten Eingabeblöcken S, VIS
usw. und sind eingangs betätigbar, um die entsprechenden
Werte in den Prozessor des Reglers einzugeben.
Das Volumen des abzugebenden Schmierstoffs wird mittels des
oder der Schalter Q eingegeben. Dabei sind insgesamt 256
Einstellungen im gegenseitigen Abstand von jeweils ca. 2%
vorgesehen, um ein Soll-Schmierstoffvolumen zwischen ca.
0,016 und ca. 2,46 cm3 einzustellen. Die nominelle Ein
schaltzeit des Magnetventils 56 wird für die Abgabe einer
bestimmten Schmierstoffmenge eingestellt.
Die Länge der zwischen einzelnen Schmiervorgängen zurück
gelegten Strecke wird mittels des oder der Schalter D ein
gegeben.
Die eingestellte Streckeneinheit ist durch Betätigung des
oder der Schalter S in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
der Lokomotive variierbar. So kann etwa eine untere
Geschwindigkeitsgrenze eingegeben werden, um die unnötige
Einleitung von Schmiervorgängen zu vermeiden, solange die
Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive unterhalb eines
bestimmten Werts liegt, etwa auf einem Rangierbahnhof.
Für die Abwandlung der eingestellten Streckeneinheit D
können auch untere und obere Geschwindigkeitsgrenzen ein
gegeben werden, so daß bei höheren oder steigenden
Geschwindigkeiten der Lokomotive größere oder kleinere
Schmierstoffmengen abgegeben werden.
Die nominelle Einschaltzeit Q des Magnetventils 56 ist
durch Eingabe entsprechender Daten über den oder die Schal
ter VIS variierbar, um unterschiedliche Viskosität des
Schmierstoffs auszugleichen. Bei höheren Viskositäten ist
eine längere Einschaltzeit notwendig. Durch entsprechende
Betätigung des oder der Schalter VIS läßt sich die Visko
sität des Schmierstoffs so beispielsweise von ca. 88 cSt
bei 73°C bis ca. 14 cSt (NLGI-1) ausgleichen.
Durch Betätigung des oder der Schalter T läßt sich die
nominelle Einschaltzeit des Magnetventils 56 der jeweiligen
Umgebungstemperatur anpassen. Bei sinkender Umgebungstem
peratur sind längere Einschaltzeiten des Magnetventils 56
notwendig. Das Ausgangssignal des Temperaturfühlers 64
betätigt eine Reihe von beispielsweise acht Temperatur
schaltern, welche jeweils auf eine bestimmte Schalt
temperatur eingestellt sind.
Zusätzlich zu den beschriebenen Eingängen an der Leiter
platte sind davon getrennt mehrere weitere, von Sensoren
und anderen Einrichtungen gespeiste Eingänge vorgesehen.
Der Strecken/Geschwindigkeitsfühler 28 gibt für jede Um
drehung des Rads der Lokomotive ein Eingangssignal über die
Leitung 30 ab.
Beim Ansprechen des Kurvenmelders 72 auf Kurvenfahet der
Lokomotive werden wiederholte Schmiervorgänge ausgelöst.
Die Abgabe des Schmierstoffs wird verzögert, bis der Rad
stellungsfühler 46 meldet, daß sich das Rad 16 in der
richtigen Stellung relativ zur Düse 22 befindet.
Bei Ausübung zweier unmittelbar aufeinanderfolgender Hübe
der Schmierstoffpumpe 62, welche auf Undichtigkeit der
Schmierstoffleitungen hinweisen kann, wird eine Störungs
anzeige 92 betätigt und die Schmierung gesperrt. Wird in
der Schmierstoffleitung 78 nicht der erforderliche Druck
erreicht, so wird der Druckschalter 76 aktiviert, um die
Schmierstoffpumpe 62 abzuschalten und die Störungsanzeige
92 zu betätigen. Gegebenenfalls kann die Störungsanzeige 92
auch betätigt werden, wenn kein Strecken- oder Temperatur
eingangssignal empfangen wird oder wenn der Schmierstoff
behälter 66 leer ist.
Fig. 6 zeigt ein Funktions-Blockschema zur Darstellung des
Datenflusses im Schmierstoffregler 70 mit seinen verschie
denen Ein- und Ausgängen. Das vom Sensor 28 erzeugte
Geschwindigkeits/Streckensignal fließt dem Regler 70 über
die Leitung 30 zu. Ein mit den Eingabeschaltern D und/oder
S verbundener Geschwindigkeits/Streckenzähler dient der
Erzeugung eines Signals zum Einleiten eines Schmiervorgangs
und zur Bestimmung der Dauer des Schmiervorgangs. Der
Schmiervorgang kann auch über den Kurvenmelder ausgelöst
werden. Fig. 6 zeigt ferner die Anpassungen oder Abwand
lungen der jeweiligen Dauer eines Schmiervorgangs über die
Eingänge Q, VIS und T in Abhängigkeit vom Signal des Tempe
raturfühlers. Daraus ergibt sich ein Ausgangssignal für
die Ansteuerung von Relais zum Betätigen der Magnetventile
56, wobei diese Betätigung durch den Radstellungsmelder 46
verzögert werden kann.
Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der Schmiervor
richtung ist in Fig. 8 ein Wellenformdiagramm dargestellt.
Das vom Sensor 28 abgegebene Geschwindigkeits/Streckensignal
hat die mit 94 bezeichnete Wellenform. Mit 96 ist die
Wellenform eines Schmiervorgangs L dargestellt, welcher
für jeweils eine Streckeneinheit D ausgelöst wird. Zu
Beginn jedes Schmiervorgangs wird das Magnetventil 70 mit
einem Signal angesteuert, um die Schmierstoffleitungen
unter Druck zu setzen. Mit 98 ist die in Abhängigkeit von
Viskosität und Temperatur modifizierte Dauer Q der Schmier
stoffabgabe während jedes einzelnen Schmiervorgangs darge
stellt. Dabei können die Wellenformen 96 und 98 beispiels
weise die Bedingungen für eine Fahrtgeschwindigkeit der
Lokomotive von ca. 16 km/h wiedergeben.
Die Wellenform 100 in Fig. 8 zeigt die veränderte Frequenz
von Schmiervorgängen zum Verstärken der Schmierung bei
durch den Kurvenmelder gemeldeter Kurvenfahrt. Die Wellen
form 102 zeigt eine über den Eingang S eingebbare Verlän
gerung des Intervalls zwischen den Schmiervorgängen bei
einer erhöhten Fahrtgeschwindigkeit der Lokomotive von
z.B. 64 km/h. Die Wellenform 104 zeigt die Verlängerung
der Dauer Q des Schmiervorgangs zur Anpassung an die Vis
kosität des Schmierstoffs und in Abhängigkeit von der
Temperatur.
In einer anderen Ausführungsform kann die Düse 22 nahe der
Schiene 20 angeordnet sein, um eine Schmierung an der
Schiene vorzunehmen. In diesem Falle kann die Länge des
jeweils zu schmierenden Streckenabschnitts mittels eines
an der Leiterplatte 90 nach Fig. 7 dafür vorgesehenen Tast
schalters eingegeben werden, so daß die Magnetventile 56
für eine dieser Einstellung entsprechende Dauer betätigt
werden.
Wie allgemein üblich können noch zusätzliche Funktionen
vorgesehen sein, z.B. eine Prüffunktion oder eine Fern
auslösung des Schmiervorgangs. Derartige Funktionen sind
hier nicht dargestellt, da sie von herkömmlicher Art sind
und kein Teil der Erfindung darstellen. Ferner können auch
herkömmliche Sicherheitsfunktionen vorgesehen sein. So
kann z.B. eine Zeitsteuerung vorgesehen sein, welche den
Schmiervorgang auf der Basis einer Fahrtgeschwindigkeit
der Lokomotive von ca. 48 km/h künstlich auslöst. Ferner
können Vorkehrungen für den Fall getroffen werden, daß der
Temperaturfühler ausfällt oder die Temperatur außerhalb
seines Ansprechbereichs liegt. In diesem Falle kann der
Regler so eingestellt werden, daß er unter den bei einer
Temperatur von z.B. ca. 5°C vorgegebenen Bedingungen
weiter arbeitet und den Betrieb der Schmiervorrichtung
entsprechend steuert.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern erlaubt die ver
schiedensten Änderungen und Abwandlungen derselben.
Claims (9)
1. Schmiervorrichtung zum automatischen Schmieren der
Reibungsflächen zwischen dem Radspurkranz einer Lokomotive
und einer Schiene im Betrieb der Lokomotive,
gekennzeichnet
durch einen Schmierstoffvorrat (66),
durch eine nahe dem Radspurkranz (36) angebrachte und mit dem Schmierstoffvorrat verbundene Schmierstoffdüse (22), mittels welcher ein dünner, kohärenter Schmierstoffstrahl stoßweise auf die Reibungsflächen zwischen dem Radspurkranz und der Schiene (20) abgebbar ist,
durch eine Streckenmeßeinrichtung (28) zum Ermitteln der von der Lokomotive zurückgelegten Fahrtstrecke, und
durch einen Schmierstoffregler (70) mit Einrichtungen zum Einstellen einer zwischen Schmiervorgängen (L) von der Lokomotive zurückzulegenden Streckeneinheit (D), welcher zum Steuern der Abgabe des Schmierstoffstrahls in jeweils einem Stoß bei Durchfahren der eingestellten Streckenein heit (D) durch die Lokomotive mit der Schmierstoffdüse (22) verbunden ist,
wobei durch den Regler (70) in Abhängigkeit von der Strecken meßeinrichtung (28) und der eingestellten Streckenein heit (D) jeweils ein Schmiervorgang (L) auslösbar ist, während dessen der Schmierstoff von der Düse stoßweise auf die Reibungsflächen abgebbar ist.
durch eine nahe dem Radspurkranz (36) angebrachte und mit dem Schmierstoffvorrat verbundene Schmierstoffdüse (22), mittels welcher ein dünner, kohärenter Schmierstoffstrahl stoßweise auf die Reibungsflächen zwischen dem Radspurkranz und der Schiene (20) abgebbar ist,
durch eine Streckenmeßeinrichtung (28) zum Ermitteln der von der Lokomotive zurückgelegten Fahrtstrecke, und
durch einen Schmierstoffregler (70) mit Einrichtungen zum Einstellen einer zwischen Schmiervorgängen (L) von der Lokomotive zurückzulegenden Streckeneinheit (D), welcher zum Steuern der Abgabe des Schmierstoffstrahls in jeweils einem Stoß bei Durchfahren der eingestellten Streckenein heit (D) durch die Lokomotive mit der Schmierstoffdüse (22) verbunden ist,
wobei durch den Regler (70) in Abhängigkeit von der Strecken meßeinrichtung (28) und der eingestellten Streckenein heit (D) jeweils ein Schmiervorgang (L) auslösbar ist, während dessen der Schmierstoff von der Düse stoßweise auf die Reibungsflächen abgebbar ist.
2. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schmierstoffregler (70)
eine Einrichtung zum Einstellen der während eines Schmier
vorgangs (L) abzugebenden Schmierstoffmenge aufweist.
3. Schmiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß mittels der Einrichtung
zum Einstellen der abzugebenden Schmierstoffmenge die
der Abgabe einer vorbestimmten Schmierstoffmenge entspre
chende Dauer (Q) der Schmierstoffabgabe während eines
Schmiervorgangs (L) einstellbar ist.
4. Schmiervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum
Einstellen der abzugebenden Schmierstoffmenge eine Ein
richtung (VIS) umfaßt, mittels welcher die Dauer (Q) der
Schmierstoffabgabe zur Anpassung an die Viskosität des
Schmierstoffs im Schmierstoffvorrat (66) abwandelbar ist.
5. Schmiervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß sie eine Temperatur
fühlereinrichtung (64) zum Ermitteln der Umgebungstempera
tur und Erzeugen eines entsprechenden Ausgangssignals auf
weist, und daß die Einrichtung zum Einstellen der Schmier
stoffmenge eine auf das Ausgangssignal der Temperaturfühler
einrichtung ansprechende Temperaturausgleichseinrichtung
mit vorbestimmten Temperaturbereichen umfaßt, mittels wel
cher die Dauer (Q) der Schmierstoffabgabe zum Ausgleich
von Einflüssen der Umgebungstemperatur auf den Schmierstoff
abwandelbar ist.
6. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Streckenmeßein
richtung (28) eine Einrichtung zum Ermitteln der
Geschwindigkeit der Lokomotive umfaßt.
7. Schmiervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schmierstoffregler (70)
eine Einrichtung zum Einstellen einer Geschwindigkeits
grenze (S) aufweist, mittels welcher die eingestellte
Streckeneinheit (D) zwischen Schmiervorgängen (L) abwandel
bar ist.
8. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß sie eine auf das Durchfah
ren einer Kurve durch die Lokomotive ansprechende Kurven
meldereinrichtung (72) sowie durch das Ansprechen der
Kurvenmeldereinrichtung betätigbare Kurvenfahrt-Anpassungs
einrichtungen aufweist, mittels welcher die eingestellte
Streckeneinheit (D) zwischen Schmiervorgängen (L) abwan
delbar ist.
9. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, gekenn
zeichnet durch eine Einrichtung (46) zum Ermitteln
der Stellung des Rades (16) und der zugeordneten Schmier
stoffdüse (22) und zum Freigeben der Schmierstoffabgabe
allein bei korrekter Ausrichtung des Rades und der Düse
relativ zueinander.
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