EP0854072B1 - Flexible adaptive Spurkranzschmierung - Google Patents

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EP0854072B1
EP0854072B1 EP97100670A EP97100670A EP0854072B1 EP 0854072 B1 EP0854072 B1 EP 0854072B1 EP 97100670 A EP97100670 A EP 97100670A EP 97100670 A EP97100670 A EP 97100670A EP 0854072 B1 EP0854072 B1 EP 0854072B1
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EP
European Patent Office
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lubricating
dependent
lubrication
lubricant
signals
Prior art date
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EP97100670A
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Inventor
Ralf Kammel
Detlef Lukas
Christian Müller
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FLUHME GMBH
Original Assignee
De Limon Fluhme GmbH
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K3/00—Wetting or lubricating rails or wheel flanges
    • B61K3/02—Apparatus therefor combined with vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the release of lubricant Wheel flange lubrication device of rail vehicles, in which driving and / or route-specific signals are recorded and used as control pulses to trigger Lubrication processes are used.
  • Wheel flange lubrication on rail vehicles pursue the purpose of wearing out the Reduce wheel and rail in the area of the flange. Especially with Bends or pendulum movements occur when the rail profile is started an increased friction and wear behavior that needs to be reduced.
  • DE-A-2617993 as the closest prior art describes a method of known type, in which the lubricant in the form of grease and Compressed air is transported to the lubrication point via separate lines, whereby to Control of the lubricant delivery as parameters depending on the path or on the arc Signals from signaling devices arranged on the rail system can be used.
  • the object of the invention is to avoid the aforementioned Disadvantages of an improved method for controlling the wheel flange lubrication
  • the one with regard to changeable lubrication parameters simple and flexible adjustment allows to trigger lubrication pulses on the Make and ensure at times that are considered as part of the overall promotion are optimal to look at.
  • digital and analog signals can be recorded and processed, so that with regard to the used Wheel flange lubrication devices are not subject to any restrictions.
  • the time-dependent control of the lubrication processes Triggering of a lubrication pulse after a freely selectable and programmable one Break time is carried out, including downtimes of the rail vehicles be taken into account to ensure economical and ecological use of the lubricant ensure.
  • the path-dependent Control of the lubrication processes triggering a lubrication pulse after a free selectable and programmable distance, the distance covered is determined from the measured driving speed, so that a complex direct Distance detection can be avoided.
  • the arc-dependent control of the lubrication processes is advantageous Triggering of the lubrication pulse with the help of an arc recognizing in its Sensitivity variable signal transmitter made so that a variable adaptation to the the respective operating conditions is guaranteed.
  • arc detection preferably as a centrifugal switch, Tilt angle sensors or light barriers are used and that when an arc is detected, only one on the outer side of the curve Wheel flange lubrication is made, making an economical Lubricant consumption is taken into account.
  • Fig. 1 shows schematically a wheel flange lubrication device with which the invention Procedure can be carried out. Two different variants can be seen Wheel flange lubrication.
  • the embodiment shown in Fig. 1 above is for Standard rails are provided while the embodiment shown below Grooved rails is used, with any desired combination of time, path, arc and route programming-dependent control by means of an integrated control device 4, that the signals provided by sensors or sensors to trigger Lubrication pulses can be realized, so that a simple adjustment to all operating requirements of the most varied types of use are guaranteed.
  • the in Fig. 1 part of the device shown to the right of the vertical wavy line is identical usable in both embodiments.
  • the lubrication device itself consists of a lubricant container 1, in which as Lubricant Oil with an operating viscosity of 100 mm2 / s to 1000 mm2 / s or fluid grease or a biodegradable lubricant is arranged as a supply, one Compressed air source D with an inlet pressure of maximum 10 bar, through which the Lubricant reservoir 1 stored lubricant via a bleed stopcock 7 and a pressure regulator 8 is pressurized with compressed air, a lubricant line 2, one Compressed air line 9, an electrical line 10, one or more Lubricant metering pumps 3, one or more flow dividers 11 and one ("Standard rail” embodiment) or two (“Grooved rail” embodiment) Lubricant-air mixture lines 5 and spray nozzles 6.
  • Lubricant Oil with an operating viscosity of 100 mm2 / s to 1000 mm2 / s or fluid grease or a biodegradable lubricant is arranged as a supply
  • the lubricant passes through the Lubricant line 2 to or the lubricant metering pumps 3, which additionally via the Compressed air line 9 is or are connected to the compressed air source D and via the electrical line 10 receives or receive the lubrication pulses of the control device 4.
  • the one here designed as a piston metering pump Lubricant metering pump 3 consists of a pump housing 12 with a connection 13 for the lubricant, a connection 14 for the compressed air and an outlet 15 for the Lubricant-air mixture.
  • a feed piston 16 is coaxial to one another in the housing 12 and a control piston 17, which form the pump element and each are spring loaded.
  • the delivery piston 16 and the control piston 17 are actuated by an electromagnet 18 attached to the pump housing 12 by means of cheese head screws is flanged.
  • the electrical connection of the electromagnet 18 to the control unit 4 takes place via the electrical line 10 provided with a corresponding plug.
  • the delivery piston 16 In the rest position of the metering pump, the delivery piston 16 is actuated by its compression spring against the support bushing 21 and the control piston 17 which can be seen on the left in the drawing his compression spring pressed against the pump housing 12 in their left end position. about the lubricant connection 13 is fed to the metering pump 3 lubricant under pressure and thereby the space between the delivery piston 16 and the control piston 17 Lubricant filled.
  • the ball 19 of the check valve is by the compression spring 20th pressed against the valve seat of an O-ring 22. This will make the compressed air supply interrupted to the mixing chamber of the metering pump 3. Pressure stroke By actuating the electromagnet 18 by means of the control device 4 Delivery piston 16 moved against its compression springs to the right.
  • the by the control unit 4, which is a programmable electronic computing, storage and processing unit with cyclic program execution contains, via the electrical Line 10 in the lubricant metering pump 3 triggered lubrication pulses lead to Release of a defined amount of lubricant, while at the same time the compressed air supply from the compressed air source D is opened via the compressed air line 9 in the lubricant metering pump 3 becomes.
  • the compressed air either transports the lubricant as a lubricant-air mixture directly or via a flow divider 11 through the lubricant-air mixture line 5 a spray nozzle 6 arranged in the vicinity of the wheel flange in order in this way to Spraying lubricant on the respective wheel flange of the rail vehicle.
  • the Lubrication pulses are time-dependent and / or dependent on the input signals path-dependent and / or curve-dependent and / or route programming-dependent
  • the one sheet-dependent control always two lubricant dosing pumps 3 can be used to lubricate only the corresponding outer side when cornering.
  • the control is designed so that even small amounts of lubricant between 10 mm3 and 50 mm3 homogeneous in the compressed air is distributed in a rapid cycle of the lubricant nozzle Allow the pause time between two lubrication pulses is also variable is adjustable how the distance between two lubrication pulses and additional Lubrication pulses through arc-dependent and / or route-dependent signals possible are.
  • a lubrication pulse is emitted during the time-dependent control of the lubrication processes Expiry of a freely selectable and programmable pause time triggered when the signal is available for approval. Downtimes are also taken into account Rail vehicles, so that only the real operating time is used.
  • the A lubrication pulse is released after a path-dependent control of the lubrication processes selectable and programmable distance triggered. The path covered calculated from the measured driving speed. Retracting into an arch is preferably used as a centrifugal switch, inclination angle sensor or light barrier executed signal generator detected, so that with the present release on the A lubrication pulse can be triggered on the corresponding side of the vehicle. On off an individual route programming signal is given at the route programming-dependent control.
  • control unit 4 is further designed so that it is either a or Control and monitor two dosing pumps 3 depending on the input signals can.
  • a fault indicator relay picks up and the The computer polls inputs cyclically.
  • control unit 4 initiated spray lubrication pulses of the metering pump 3 selected by the direction of travel every pulse of a present signal.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schmierstoffabgabe einer Spurkranzschmiereinrichtung von Schienenfahrzeugen, bei welchem fahr- und/oder streckenspezifische Signale aufgenommen und als Steuerimpulse zur Auslösung von Schmiervorgängen verwertet werden.
Spurkranzschmierungen an Schienenfahrzeugen verfolgen den Zweck, den Verschleiß des Rades und der Schiene im Bereich des Spurkranzes zu verringern. Vor allem bei Kurvenfahrten oder Pendelbewegungen kommt es beim Anlaufen an das Schienenprofil zu einem erhöhten Reibungs- und Verschleißverhalten, das es herabzusetzen gilt.
Im Stand der Technik sind Verfahren der eingangs genannten Art bekannt, bei denen in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg die Auslösung der Schmiervorgänge an den Schmierstoffabgabe- oder -dosiereinrichtungen erfolgt. Der zurückgelegte Weg wird dabei über Gebersignale oder meßtechnisch ermittelt. Als Nachteil bei diesen bekannten Verfahren erweist sich, daß es nicht möglich ist, auf kritische Stellen wie beispielsweise Kurveneinfahrten oder sich lang erstreckende Kurvenverläufe entsprechend zu reagieren und den sich daraus ergebenden ungünstigen Reibungsverhältnissen durch Schmierimpulse Rechnung zu tragen. Desweiteren ist es bei den bekannten Verfahren nachteilig, daß eine variable Anpassung an die jeweiligen Einsatzgegebenheiten, also beispielsweise an Eisenbahnzügen verschiedener Art mit unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten und Streckenführungen oder an Straßenbahnzügen mit den dort vorhandenen Rillenschienen mit Innenlaufkanten und dem sich dadurch ergebenden Erfordernis einer "Überkreuzschmierung", nicht oder nur mit hohem Aufwand zu realisieren ist.
Aus der DE-A-2617993 als nächstliegendem Stand der Technik ist ein Verfahren der eingangs genannten Art bekannt, bei dem der Schmierstoff in Form von Schmierfett sowie Druckluft über separate Leitungen zu der Schmierstelle transportiert werden, wobei zur Steuerung der Schmierstoffabgabe als Parameter wegabhängige oder bogenabhängige Signale von am Schienensystem angeordneten Signalgebern verwertet werden.
Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, unter Meidung der genannten Nachteile ein verbessertes Verfahren zur Steuerung der Spurkranzschmierung von Schienenfahrzeugen anzugeben, das hinsichtlich veränderbarer Schmierparameter eine einfache und flexible Anpassung erlaubt, um eine Auslösung von Schmierimpulsen an den Stellen und zu den Zeiten sicherzustellen, die im Rahmen der Gesamtbeförderung als optimal anzusehen sind.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens können digitale und analoge Signale erfaßt und weiterverarbeitet werden, so daß hinsichtlich der zu verwendeten Spurkranzschmiereinrichtungen keinerlei Einschränkungen gegeben sind.
Mit der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, daß zur Freigabe der Schmiervorgänge die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit erfaßt und berücksichtigt werden, um eine sparsame und an den bestgeeignetesten Stellen ausgelöste Schmierung zu gewährleisten. Zu dem gleichen Zweck wird vorgeschlagen, daß eine Spurkranzschmierung erst ab einer frei vorgebbaren Mindestgeschwindigkeit und stets an den in Fahrtrichtung vorlaufenden Rädern vorgenommen wird, so daß einerseits eine Schmierung bei Langsamfahrten, beispielsweise in Bahnhofsbereichen, vermieden wird, und andererseits eine selbsttätige Übertragung des Schmiermittels über die Schienenflanken auch auf die Spurkränze der nachfolgenden Radsätze ermöglicht wird.
Zweckmäßigerweise wird bei der zeitabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach Ablauf einer frei wählbaren und programmierbaren Pausenzeit vorgenommen, bei der auch Stillstandszeiten der Schienenfahrzeuge berücksichtigt werden, um eine sparsame und ökologische Verwendung des Schmierstoffs sicherzustellen. In weiterer verfahrensmäßiger Ausgestaltung wird bei der wegabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach einer frei wählbaren und programmierbaren Wegstrecke vorgenommen, wobei der zurückgelegte Weg aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, so daß eine aufwendige direkte Wegstreckenerfassung vermieden werden kann.
In vorteilhafter Weise wird bei der bogenabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung des Schmierimpulses mit Hilfe eines einen Bogen erkennenden, in seiner Sensitivität variierbaren Signalgebers vorgenommen, so daß eine variable Anpassung an die jeweiligen Einsatzbedingungen gewährleistet ist. Zu diesem Zweck wird ferner vorgeschlagen, daß zur Bogenerkennung vorzugsweise als Fliehkraftschalter, Neigungswinkelgeber oder Lichtschranke ausgeführte Signalgeber verwendet werden und daß bei Erkennung eines Bogens stets nur auf der äußeren Seite der Kurve eine Spurkranzschmierung vorgenommen wird, wodurch einem ökonomischen Schmiermittelverbrauch Rechnung getragen wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigen:
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Spurkranzschmierung von Schienenfahrzeugen und
  • Fig. 2 eine Schmierstoff-Dosierpumpe in schematischer Schnittansicht.
    • Fig. 1 zeigt schematisch eine Spurkranzschmiereinrichtung, mit der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann. Zu erkennen sind zwei verschiedene Varianten zur Spurkranzschmierung. Die in Fig. 1 oben dargestellte Ausführungsform ist für Standardschienen vorgesehen, während die unten dargestellte Ausführungsform an Rillenschienen angewandt wird, wobei jede gewünschte Kombination von zeit-, weg-, bogen- und streckenprogrammierabhängiger Steuerung mittels eines integrierten Steuergerätes 4, das die von Sensoren oder Gebern bereitgestellten Signale zur Auslösung von Schmierimpulsen verwertet, verwirklicht werden kann, so daß eine einfache Anpassung an alle Betriebserfordernisse der unterschiedlichsten Einsatzarten gewährleistet ist. Der in Fig. 1 rechts von der senkrechten Wellenlinie dargestellte Teil der Vorrichtung ist identisch an beiden Ausführungsformen verwendbar.
    Die Schmiereinrichtung selbst besteht aus einem Schmierstoffbehälter 1, in dem als Schmierstoff Öl mit einer Betriebsviskosität von 100 mm2/s bis 1000 mm2/s oder Fließfett oder ein biologisch abbaubarer Schmierstoff als Vorrat angeordnet sind, einer Druckluftquelle D mit einem Eingangsdruck von maximal 10 bar, durch die der im Schmierstoffbehälter 1 gelagerte Schmierstoff über einen entlüftbaren Absperrhahn 7 und einen Druckregler 8 mit Druckluft beaufschlagt wird, einer Schmierstoffleitung 2, einer Druckluftleitung 9, einer elektrischen Leitung 10, einer oder mehreren Schmierstoff-Dosierpumpen 3, einem oder mehreren Mengenteilern 11 sowie einer (Ausführungsform "Standardschiene") oder zwei (Ausführungsform "Rillenschiene") Schmierstoff-Luft-Gemischleitungen 5 und Sprühdüsen 6. Der Schmierstoff gelangt über die Schmierstoffleitung 2 zu der oder den Schmierstoff-Dosierpumpen 3, die zusätzlich über die Druckluftleitung 9 an die Druckluftquelle D angeschlossen ist bzw. sind und über die elektrische Leitung 10 die Schmierimpulse des Steuergerätes 4 empfängt bzw. empfangen. Der Aufbau der Schmierstoff-Dosierpumpe 3, die gemäß Fig. 1 je nach Anwendungsfall in einfacher oder doppelter Ausführung in Spurkranzschmiereinrichtungen Verwendung findet, ist Fig. 2 zu entnehmen. Die hier als Kolbendosierpumpe ausgeführte Schmierstoff-Dosierpumpe 3 besteht aus einem Pumpengehäuse 12 mit einem Anschluß 13 für den Schmierstoff, einem Anschluß 14 für die Druckluft und einem Auslaß 15 für das Schmierstoff-Luft-Gemisch. In das Gehäuse 12 sind koaxial zueinander ein Förderkolben 16 und ein Steuerkolben 17 angeordnet, die das Pumpenelement bilden und jeweils federbelastet sind. Betätigt werden der Förderkolben 16 und der Steuerkolben 17 durch einen Elektromagneten 18, der an das Pumpengehäuse 12 mit Hilfe von Zylinderschrauben angeflanscht ist. Der elektrische Anschluß des Elektromagneten 18 an das Steuergerät 4 erfolgt über die mit einem entsprechenden Stecker versehenen elektrische Leitung 10.
    An die in der Zeichnung rechte Seite des Pumpengehäuses 12 ist ein Rückschlagventil mit einer Kugel 19 und einer Druckfeder 20 angeschlossen, das den Druckluftanschluß 14 verschließt. Die Wirkungsweise bezüglich des Saughubes ergibt sich aus der oberen Abbildung der Fig. 2, die bezüglich des Druckhubes aus der unteren: Saughub
    In der Ruhestellung der Dosierpumpe wird der Förderkolben 16 durch seine Druckfeder gegen die links in der Zeichnung erkennbare Stützbuchse 21 und der Steuerkolben 17 durch seine Druckfeder gegen das Pumpengehäuse 12 jeweils in ihre linke Endlage gedrückt. Über den Schmierstoffanschluß 13 wird der Dosierpumpe 3 Schmierstoff unter Druck zugeführt und dadurch der Raum zwischen dem Förderkolben 16 und dem Steuerkolben 17 mit Schmierstoff gefüllt. Die Kugel 19 des Rückschlagsventils wird durch die Druckfeder 20 gegen den Ventilsitz eines Runddichtringes 22 gedrückt. Dadurch wird die Druckluftzufuhr zur Mischkammer der Dosierpumpe 3 unterbrochen. Druckhub Durch Betätigung des Elektromagneten 18 mittels des Steuergerätes 4 wird der Förderkolben 16 gegen seine Druckfedern nach rechts verschoben. Nachdem der Förderkolben 16 die Ansaugbohrung verschlossen hat, wird der eingeschlossene Schmierstoff zwischen dem Förderkolben 16 und dem Steuerkolben 17 solange nach rechts verschoben, bis der Steuerkolben 17 den Druckkanal zum Auslaß freigibt. Dabei wird kurz vor Endstellung die Kugel 19 des Rückschlagventils gegen die Druckfeder 20 von ihrem Ventilsitz am Runddichtring 22 durch den Steuerkolben 17 nach rechts verschoben. Hierdurch wird der Weg der Druckluft zur Mischkammer und Auslaß 15 freigegeben. Nachdem der Steuerkolben 17 den Druckkanal freigegeben hat, wird der Schmierstoff durch den Förderkolben 16 über den Druckkanal in die Mischkammer ausgeschoben. In der Mischkammer vermischt sich die Druckluft mit dem Schmierstoff und die Druckluft transportiert den Schmierstoff zur Sprühdüse 6.
    Die durch das Steuergerät 4, das eine programmierbare elektronische Rechen-, Speicher- und Verarbeitungseinheit mit zyklischer Programmabarbeitung enthält, über die elektrische Leitung 10 in der Schmierstoff-Dosierpumpe 3 ausgelösten Schmierimpulse führen zur Freigabe einer definierten Schmierstoffmenge, wobei gleichzeitig die Druckluftzuführung von der Druckluftquelle D über die Druckluftleitung 9 in der Schmierstoff-Dosierpumpe 3 geöffnet wird. Die Druckluft transportiert den Schmierstoff als Schmierstoff-Luft-Gemisch entweder direkt oder über einen Mengenteiler 11 durch die Schmierstoff-Luft-Gemischleitung 5 zu einer in der Nähe des Spurkranzes angeordneten Sprühdüse 6, um auf diese Weise den Schmierstoff auf den jeweiligen Spurkranz des Schienenfahrzeuges aufzusprühen. Die Schmierimpulse werden in Abhängigkeit von den Eingangssignalen zeitabhängig und/oder wegabhängig und/oder bogenabängig und/oder streckenprogrammierabhängig zur Verfügung gestellt, wobei für alle Spurkranzschmiereinrichtungen, die einer bogenabhängigen Steuerung unterliegen, immer zwei Schmierstoff-Dosierpumpen 3 verwendet werden, um bei Kurvenfahrten nur die entsprechend äußere Seite zu schmieren. Die Steuerung ist so ausgelegt, daß auch kleine Schmierstoffmengen zwischen 10 mm3 und 50 mm3 homogen in der Druckluft verteilt sich in schneller Taktfolge der Schmierstoffdüse zuführen lassen, wobei die Pausenzeit zwischen zwei Schmierimpulsen ebenso variabel einstellbar ist, wie die Wegstrecke zwischen zwei Schmierimpulsen und wobei zusätzliche Schmierimpulse durch bogenabhängige und/oder streckenprogrammierabhängige Signale möglich sind.
    Dabei wird bei der zeitabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge ein Schmierimpuls nach Ablauf einer frei wählbaren und programmierbaren Pausenzeit ausgelöst, wenn das Signal zur Freigabe vorhanden ist. Berücksichtigt werden auch Stillstandszeiten der Schienenfahrzeuge, so daß nur die wahre Betriebszeit herangezogen wird. Bei der wegabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge wird ein Schmierimpuls nach einer frei wählbaren und programmierbaren Wegstrecke ausgelöst. Der zurückgelegte Weg wird hierbei aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit berechnet. Das Einfahren in einen Bogen wird durch vorzugsweise als Fliehkraftschalter, Neigungswinkelgeber oder Lichtschranke ausgeführten Signalgeber erkannt, so daß bei vorliegender Freigabe auf der entsprechenden Seite des Fahrzeugs ein Schmierimpuls ausgelöst werden kann. Ein aus einer individuellen Streckenprogrammierung herrührendes Signal wird bei der streckenprogrammierabhängigen Steuerung verwertet.
    Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 4 weiterhin so gestaltet, daß es wahlweise ein oder zwei Dosierpumpen 3 in Abhängigkeit von den Eingangssignalen steuern und überwachen kann. Nach dem Netzeinschalten und erfolgtem Start zieht ein Störmelderrelais an und die Eingänge werden vom Rechner zyklisch abgefragt. Bei Freigabe der Steuerung zum Beispiel durch einen Fahrtrichtungswendeschalter und einen eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überwachenden Signalgeber erfolgen die vom Steuergerät 4 initiierten Sprühschmierstöße der durch die Fahrtrichtung angewählten Dosierpumpe 3 bei jedem Impuls eines vorliegenden Signals.
    Bezugszeichenliste
    1
    Schmierstoffbehälter
    2
    Schmierstoffleitung
    3
    Schmierstoff-Dosierpumpe
    4
    Steuergerät
    5
    Schmierstoff-Luft-Gemischleitung
    6
    Sprühdüse
    7
    Absperrhahn
    8
    Druckregler
    9
    Druckluftleitung
    10
    elektrische Leitung
    11
    Mengenteiler
    12
    Pumpengehäuse
    13
    Schmierstoff-Anschluß
    14
    Druckluft-Anschluß
    15
    Auslaß für Schmierstoff-Luft-Gemisch
    16
    Förderkolben
    17
    Steuerkolben
    18
    Elektromagnet
    19
    Kugel eines Rückschlagventils
    20
    Druckfeder eines Rückschlagventils
    21
    Stützbuchse
    22
    Runddichtring
    D
    Druckluftquelle

    Claims (9)

    1. Verfahren zur Steuerung der Schmierstoffabgabe einer Spurkranzschmiereinrichtung von Schienenfahrzeugen, bei welchem fahr- und/oder streckenspezifische wegabhängige oder bogenabhängige Signale aufgenommen und als Steuerimpulse mittels eines Steuergeräts zur Auslösung von Schmiervorgängen verwertet werden,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß zusätzlich zu den wegabhängigen und/oder bogenabhängigen zeitabhängige und/oder streckenprogrammierabhängige Signale durch am Schienenfahrzeug angeordnete signalgebende Einrichtungen wie Kontakte, Geber oder Sensoren, wahlweise einzeln, gemeinsam oder in beliebiger Kombination aufgenommen werden, daß die Signale in einer Recheneinheit (4) für eine freiprogrammierbare Steuerung ausgewertet werden, und daß hieraus die Auslösung von Schmiervorgängen entsprechend den streckenspezifischen, temporalen und quantitativen Schmiervorgaben über die Betätigung einer Dosierpumpe (3) abgeleitet wird, von der aus ein Schmierstoff/Luft-Gemisch in einer Leitung (5) zu der Schmierstoffabgabestelle (6) transportiert wird, wobei die Schmiervorgaben variabel einstellbar sind.
    2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß digitale und analoge Signale erfaßt und weiterverarbeitet werden.
    3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Freigabe der Schmiervorgänge die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit erfaßt und berücksichtigt werden.
    4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurkranzschmierung erst ab einer frei vorgebbaren Mindestgeschwindigkeit und stets an den in Fahrtrichtung vorlaufenden Rädern vorgenommen wird.
    5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der zeitabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach Ablauf einer frei wählbaren und programmierbaren Pausenzeit vorgenommen wird, bei der auch Stillstandszeiten der Schienenfahrzeuge berücksichtigt werden.
    6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der wegabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach einer frei wählbaren und programmierbaren Wegstrecke vorgenommen wird, wobei der zurückgelegte Weg aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.
    7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei der bogenabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung des Schmierimpulses mit Hilfe eines einen Bogen erkennenden, in seiner Sensitivität variierbaren Signalgebers vorgenommen wird.
    8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bogenerkennung vorzugsweise als Fliehkraftschalter, Neigungswinkelgeber oder Lichtschranke ausgeführte Signalgeber verwendet werden.
    9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennung eines Bogens stets nur auf der äußeren Seite der Kurve eine Spurkranzschmierung vorgenommen wird.
    EP97100670A 1997-01-17 1997-01-17 Flexible adaptive Spurkranzschmierung Expired - Lifetime EP0854072B1 (de)

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    DE59704237T DE59704237D1 (de) 1997-01-17 1997-01-17 Flexible adaptive Spurkranzschmierung
    ES97100670T ES2161387T3 (es) 1997-01-17 1997-01-17 Lubrificacion flexible y adaptable de las pestañas de las ruedas.
    DK97100670T DK0854072T3 (da) 1997-01-17 1997-01-17 Fleksibel adaptiv sporkranssmøring
    PT97100670T PT854072E (pt) 1997-01-17 1997-01-17 Lubrificacao flexivel, adaptativa, do rebordo de rodas
    AT97100670T ATE203967T1 (de) 1997-01-17 1997-01-17 Flexible adaptive spurkranzschmierung
    EP97100670A EP0854072B1 (de) 1997-01-17 1997-01-17 Flexible adaptive Spurkranzschmierung

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    EP0854072A1 EP0854072A1 (de) 1998-07-22
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