EP0854072A1 - Flexible adaptive Spurkranzschmierung - Google Patents

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EP0854072A1
EP0854072A1 EP97100670A EP97100670A EP0854072A1 EP 0854072 A1 EP0854072 A1 EP 0854072A1 EP 97100670 A EP97100670 A EP 97100670A EP 97100670 A EP97100670 A EP 97100670A EP 0854072 A1 EP0854072 A1 EP 0854072A1
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EP
European Patent Office
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lubrication
dependent
lubricant
arc
control
Prior art date
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EP97100670A
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English (en)
French (fr)
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EP0854072B1 (de
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Ralf Kammel
Detlef Lukas
Christian Müller
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FLUHME GMBH
Original Assignee
De Limon Fluhme GmbH
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Priority to DE59704237T priority patent/DE59704237D1/de
Priority to DK97100670T priority patent/DK0854072T3/da
Priority to PT97100670T priority patent/PT854072E/pt
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K3/00—Wetting or lubricating rails or wheel flanges
    • B61K3/02—Apparatus therefor combined with vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the release of lubricant a wheel flange lubrication device of rail vehicles, in which driving and / or route-specific signals recorded and as Control pulses for triggering lubrication processes are used.
  • Wheel flange lubrication on rail vehicles pursue the purpose of Wear of the wheel and the rail in the area of the flange reduce. It occurs especially when cornering or swinging when approaching the rail profile to an increased friction and Wear behavior that needs to be reduced.
  • the object of the invention is to provide, while avoiding the disadvantages mentioned, an improved method for controlling the wheel flange lubrication of rail vehicles, which allows simple and flexible adaptation with regard to variable lubrication parameters, in order to ensure that lubrication pulses are triggered at the points and at the times. which are to be regarded as optimal in the context of the overall transport.
  • a method of the type mentioned is proposed according to the invention, in which time-dependent, path-dependent, arc-dependent and / or route-programming-dependent signals are picked up by signaling devices, such as contacts, transmitters or sensors, optionally individually, together or in any combination, in which the signals are evaluated in a computing unit for a freely programmable control, and from which the triggering of lubrication processes is derived in accordance with the route-specific, temporal and quantitative lubrication specifications, the lubrication specifications being variably adjustable.
  • digital and analog signals are recorded and processed, so that with regard to the no restrictions on the wheel flange lubrication devices used given are.
  • the time-dependent control expediently uses the Lubrication processes triggering a lubrication pulse after a free one selectable and programmable pause time, at which also Downtimes of rail vehicles are taken into account ensure economical and ecological use of the lubricant.
  • Further procedural design is the path-dependent Control of the lubrication processes after the triggering of a lubrication pulse made a freely selectable and programmable route, whereby the distance covered is determined from the measured driving speed is, so that a complex direct route detection is avoided can be.
  • the arc-dependent control of the Lubrication processes trigger the lubrication pulse with the help of a Arc-recognizing signal generator with variable sensitivity made so that a variable adjustment to the respective Operating conditions is guaranteed.
  • a Arc-recognizing signal generator with variable sensitivity made so that a variable adjustment to the respective Operating conditions is guaranteed.
  • arc detection preferably as a centrifugal switch, Inclination angle sensor or light barrier implemented signal transmitter used and that when an arc is detected, it is only ever on the outer side wheel flange lubrication is carried out on the curve, causing one economic lubricant consumption is taken into account.
  • the duration of the lubrication is expediently dependent on Lubrication pulse controlled so that the respective circumstances an optimal amount of lubricant is available.
  • Fig. 1 shows schematically a wheel flange lubrication device with which The inventive method can be carried out. Can be seen two different variants for wheel flange lubrication.
  • the above in Fig. 1 illustrated embodiment is intended for standard rails, while the embodiment shown below is applied to grooved rails, with any desired combination of time, path, arc and route-dependent control by means of an integrated Control device 4, the signals provided by sensors or sensors used to trigger lubrication pulses, can be realized, so that a simple adaptation to all operational requirements of the different types of use is guaranteed.
  • the right in Fig. 1 from the Part of the device shown perpendicular wavy line is identical usable in both embodiments.
  • the lubricating device itself consists of a lubricant container 1, in which oil with an operating viscosity of 100 mm 2 / s to 1000 mm 2 / s or fluid grease or a biodegradable lubricant is arranged as a lubricant, a compressed air source D with an inlet pressure of maximum 10 bar, through which the lubricant stored in the lubricant container 1 is pressurized with compressed air via a ventable shut-off valve 7 and a pressure regulator 8, a lubricant line 2, a compressed air line 9, an electrical line 10, one or more lubricant metering pumps 3, one or more flow dividers 11 and one (embodiment "standard rail”) or two (embodiment "grooved rail”) lubricant-air mixture lines 5 and spray nozzles 6.
  • the lubricant passes via the lubricant line 2 to the lubricant metering pump or pumps 3, which in addition via the compressed air line 9 to the Compressed air source D is connected or s ind and via the electrical line 10 receives or receive the lubrication pulses of the control device 4.
  • the lubricant metering pump 3 designed here as a piston metering pump consists of a pump housing 12 with a connection 13 for the Lubricant, a connection 14 for the compressed air and an outlet 15 for the lubricant-air mixture.
  • In the housing 12 are coaxial with each other Delivery piston 16 and a control piston 17 are arranged, the pump element form and are each spring-loaded.
  • the delivery piston 16 is actuated and the control piston 17 by an electromagnet 18 which is connected to the Pump housing 12 is flanged with the help of cheese head screws.
  • the electromagnet 18 to the control unit 4 via the corresponding electrical cable 10th
  • the delivery piston 16 In the rest position of the metering pump, the delivery piston 16 is driven by its Compression spring against the support bushing 21 and visible on the left in the drawing the control piston 17 against the pump housing 12 by its compression spring pressed to their left end position.
  • the lubricant connection 13 About the lubricant connection 13 is the metering pump 3 fed lubricant under pressure and thereby the space between the delivery piston 16 and the control piston 17 with lubricant filled.
  • the ball 19 of the check valve is by the compression spring 20th pressed against the valve seat of an O-ring 22. This will make the Compressed air supply to the mixing chamber of metering pump 3 interrupted.
  • the delivery piston 16 By actuating the electromagnet 18 by means of the control device 4 the delivery piston 16 is shifted to the right against its compression springs. After the delivery piston 16 has closed the suction bore, the trapped lubricant between the delivery piston 16 and the Control piston 17 moved to the right until the control piston 17 releases the pressure channel to the outlet. The ball is shortly before the end position 19 of the check valve against the compression spring 20 from its valve seat on O-ring 22 displaced to the right by the control piston 17. As a result, the path of the compressed air to the mixing chamber and outlet 15 Approved. After the control piston 17 has released the pressure channel, is the lubricant through the delivery piston 16 via the pressure channel in the Mixing chamber pushed out. The mixes in the mixing chamber Compressed air with the lubricant and the compressed air transports the Lubricant to the spray nozzle 6.
  • the control unit 4 which is a programmable electronic computing, Storage and processing unit with cyclical program processing contains, via the electrical line 10 in the lubricant metering pump 3rd Triggered lubrication pulses lead to the release of a defined one Lubricant amount, while the compressed air supply from the Compressed air source D via the compressed air line 9 in the lubricant metering pump 3 is opened.
  • the compressed air transports the lubricant as a lubricant-air mixture either directly or via a flow divider 11 through the Lubricant-air mixture line 5 to a near the flange arranged spray nozzle 6 in order to apply the lubricant to the spray on the respective flange of the rail vehicle.
  • the Lubrication pulses are dependent on the input signals time-dependent and / or path-dependent and / or arc-dependent and / or provided depending on the route programming, whereby for all Wheel flange lubrication systems that use an arc-dependent control subject to two lubricant dosing pumps 3 are always used Only lubricate the corresponding outer side when cornering.
  • the control system is designed so that even small amounts of lubricant between 10 mm 3 and 50 mm 3 can be distributed homogeneously in the compressed air in a rapid cycle sequence to the lubricant nozzle, the pause time between two lubrication pulses being just as variable as the distance between two lubrication pulses and whereby additional lubrication pulses are possible by means of arc-dependent and / or route-programming-dependent signals.
  • the time-dependent control of the lubrication processes is activated Lubrication pulse after a freely selectable and programmable Pause time triggered when the signal for release is available. Downtimes of the rail vehicles are also taken into account, so that only the real operating time is used.
  • the path-dependent Control of the lubrication processes will release a lubrication pulse after one selectable and programmable distance triggered.
  • the covered Path is calculated from the measured driving speed.
  • the Entry into an arc is preferably carried out as a centrifugal switch, Tilt angle transmitter or light barrier implemented signal transmitter recognized, so that with the present release on the corresponding side of the vehicle a lubrication pulse can be triggered.
  • control device 4 is further designed so that it optionally one or two dosing pumps 3 depending on the Control and monitor input signals.
  • a fault indicator relay picks up and the inputs are polled cyclically by the computer.
  • the control is released, for example by a reversing switch and a predetermined one Minimum speed monitoring signal transmitters are carried out by the Control unit 4 initiated sprays of lubrication caused by the direction of travel selected dosing pump 3 with each pulse of an existing signal.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schmierstoffabgabe einer Spurkranzschmiereinrichtung von Schienenfahrzeugen, bei welchem fahr- und/oder streckenspezifische Signale aufgenommen und als Steuerimpulse zur Auslösung von Schmiervorgängen verwertet werden. Um eine einfache und flexible Anpassung an frei wählbare und jederzeit hinsichtlich streckenspezifischen, temporalen und quantitativen Schmiervorgaben veränderbare Schmierparameter zu ermöglichen und gleichzeitig den jeweiligen Gegebenheiten optimal entsprechende Schmierimpulse bereitzustellen, werden zeitabhängige, wegabhängige, bogenabhängige und/oder streckenprogrammierabhängige Signale durch signalgebende Einrichtungen, wie Geber, Sensoren oder Kontakte, wahlweise einzeln, gemeinsam oder in beliebiger Kombination aufgenommen, die Signale in einer Recheneinheit ausgewertet, und hieraus die Auslösung von Schmiervorgängen entsprechend den Schmiervorgaben abgeleitet, wobei die Schmiervorgaben variabel einstellbar sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schmierstoffabgabe einer Spurkranzschmiereinrichtung von Schienenfahrzeugen, bei welchem fahr- und/oder streckenspezifische Signale aufgenommen und als Steuerimpulse zur Auslösung von Schmiervorgängen verwertet werden.
Spurkranzschmierungen an Schienenfahrzeugen verfolgen den Zweck, den Verschleiß des Rades und der Schiene im Bereich des Spurkranzes zu verringern. Vor allem bei Kurvenfahrten oder Pendelbewegungen kommt es beim Anlaufen an das Schienenprofil zu einem erhöhten Reibungs- und Verschleißverhalten, das es herabzusetzen gilt.
Im Stand der Technik sind Verfahren der eingangs genannten Art bekannt, bei denen in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg die Auslösung der Schmiervorgänge an den Schmierstoffabgabe- oder -dosiereinrichtungen erfolgt. Der zurückgelegte Weg wird dabei über Gebersignale oder meßtechnisch ermittelt. Als Nachteil bei diesen bekannten Verfahren erweist sich, daß es nicht möglich ist, auf kritische Stellen wie beispielsweise Kurveneinfahrten oder sich lang erstreckende Kurvenverläufe entsprechend zu reagieren und den sich daraus ergebenden ungünstigen Reibungsverhältnissen durch Schmierimpulse Rechnung zu tragen. Desweiteren ist es bei den bekannten Verfahren nachteilig, daß eine variable Anpassung an die jeweiligen Einsatzgegebenheiten, also beispielsweise an Eisenbahnzügen verschiedener Art mit unterschiedlichen Zuggeschwindigkeiten und Streckenführungen oder an Straßenbahnzügen mit den dort vorhandenen Rillenschienen mit Innenlaufkanten und dem sich dadurch ergebenden Erfordernis einer "Überkreuzschmierung", nicht oder nur mit hohem Aufwand zu realisieren ist.
Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, unter Meidung der genannten Nachteile ein verbessertes Verfahren zur Steuerung der Spurkranzschmierung von Schienenfahrzeugen anzugeben, das hinsichtlich veränderbarer Schmierparameter eine einfache und flexible Anpassung erlaubt, um eine Auslösung von Schmierimpulsen an den Stellen und zu den Zeiten sicherzustellen, die im Rahmen der Gesamtbeförderung als optimal anzusehen sind.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein Verfahren der eingangs genannten Art vorgeschlagen, bei dem zeitabhängige, wegabhängige, bogenabhängige und/oder streckenprogrammierabhängige Signale durch signalgebende Einrichtungen, wie Kontakte, Geber oder Sensoren, wahlweise einzeln, gemeinsam oder in beliebiger Kombination aufgenommen werden, bei dem die Signale in einer Recheneinheit für eine freiprogrammierbare Steuerung ausgewertet werden, und bei dem hieraus die Auslösung von Schmiervorgängen entsprechend den streckenspezifischen, temporalen und quantitativen Schmiervorgaben abgeleitet wird, wobei die Schmiervorgaben variabel einstellbar sind.
Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß aufgrund der unterschiedlichen Steuerungsmethoden oder Kombinationen davon, den jeweiligen Gegebenheiten optimal entsprechende Schmierimpulse flexibel bereitgestellt werden, gleichzeitig jedoch auch stets eine Anpassung der Steuerung an die verschiedenartigsten Schmiervorgaben einfach und variabel vorgenommen werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens können digitale und analoge Signale erfaßt und weiterverarbeitet werden, so daß hinsichtlich der zu verwendeten Spurkranzschmiereinrichtungen keinerlei Einschränkungen gegeben sind.
Mit der Erfindung wird weiterhin vorgeschlagen, daß zur Freigabe der Schmiervorgänge die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit erfaßt und berücksichtigt werden, um eine sparsame und an den bestgeeignetesten Stellen ausgelöste Schmierung zu gewährleisten. Zu dem gleichen Zweck wird vorgeschlagen, daß eine Spurkranzschmierung erst ab einer frei vorgebbaren Mindestgeschwindigkeit und stets an den in Fahrtrichtung vorlaufenden Rädern vorgenommen wird, so daß einerseits eine Schmierung bei Langsamfahrten, beispielsweise in Bahnhofsbereichen, vermieden wird, und andererseits eine selbsttätige Übertragung des Schmiermittels über die Schienenflanken auch auf die Spurkränze der nachfolgenden Radsätze ermöglicht wird.
Zweckmäßigerweise wird bei der zeitabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach Ablauf einer frei wählbaren und programmierbaren Pausenzeit vorgenommen, bei der auch Stillstandszeiten der Schienenfahrzeuge berücksichtigt werden, um eine sparsame und ökologische Verwendung des Schmierstoffs sicherzustellen. In weiterer verfahrensmäßiger Ausgestaltung wird bei der wegabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach einer frei wählbaren und programmierbaren Wegstrecke vorgenommen, wobei der zurückgelegte Weg aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird, so daß eine aufwendige direkte Wegstreckenerfassung vermieden werden kann.
In vorteilhafter Weise wird bei der bogenabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung des Schmierimpulses mit Hilfe eines einen Bogen erkennenden, in seiner Sensitivität variierbaren Signalgebers vorgenommen, so daß eine variable Anpassung an die jeweiligen Einsatzbedingungen gewährleistet ist. Zu diesem Zweck wird ferner vorgeschlagen, daß zur Bogenerkennung vorzugsweise als Fliehkraftschalter, Neigungswinkelgeber oder Lichtschranke ausgeführte Signalgeber verwendet werden und daß bei Erkennung eines Bogens stets nur auf der äußeren Seite der Kurve eine Spurkranzschmierung vorgenommen wird, wodurch einem ökonomischen Schmiermittelverbrauch Rechnung getragen wird.
Vorzugsweise wird bei der streckenprogrammierabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge ein aus einer individuellen Streckenprogrammierung herrührendes Signal verwertet, um unter Ausnutzung empirisch vorhandener Daten eine optimale Steuerung zu erzielen.
Zweckmäßigerweise wird die Dauer der Schmierung in Abhängigkeit vom Schmierimpuls gesteuert, so daß den jeweiligen Gegebenheiten entsprechend eine optimale Schmiermittelmenge zur Verfügung steht.
Schließlich wird vorgeschlagen, daß eine kontinuierliche oder eine intermittierende Versorgung von Schmierstellen vorgenommen wird, um flexibel und variabel auf unterschiedliche Anforderungen reagieren zu können.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1
eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Spurkranzschmierung von Schienenfahrzeugen und
Fig. 2
eine Schmierstoff-Dosierpumpe in schematischer Schnittansicht.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Spurkranzschmiereinrichtung, mit der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann. Zu erkennen sind zwei verschiedene Varianten zur Spurkranzschmierung. Die in Fig. 1 oben dargestellte Ausführungsform ist für Standardschienen vorgesehen, während die unten dargestellte Ausführungsform an Rillenschienen angewandt wird, wobei jede gewünschte Kombination von zeit-, weg-, bogen- und streckenprogrammierabhängiger Steuerung mittels eines integrierten Steuergerätes 4, das die von Sensoren oder Gebern bereitgestellten Signale zur Auslösung von Schmierimpulsen verwertet, verwirklicht werden kann, so daß eine einfache Anpassung an alle Betriebserfordernisse der unterschiedlichsten Einsatzarten gewährleistet ist. Der in Fig. 1 rechts von der senkrechten Wellenlinie dargestellte Teil der Vorrichtung ist identisch an beiden Ausführungsformen verwendbar.
Die Schmiereinrichtung selbst besteht aus einem Schmierstoffbehälter 1, in dem als Schmierstoff Öl mit einer Betriebsviskosität von 100 mm2/s bis 1000 mm2/s oder Fließfett oder ein biologisch abbaubarer Schmierstoff als Vorrat angeordnet sind, einer Druckluftquelle D mit einem Eingangsdruck von maximal 10 bar, durch die der im Schmierstoffbehälter 1 gelagerte Schmierstoff über einen entlüftbaren Absperrhahn 7 und einen Druckregler 8 mit Druckluft beaufschlagt wird, einer Schmierstoffleitung 2, einer Druckluftleitung 9, einer elektrischen Leitung 10, einer oder mehreren Schmierstoff-Dosierpumpen 3, einem oder mehreren Mengenteilern 11 sowie einer (Ausführungsform "Standardschiene") oder zwei (Ausführungsform "Rillenschiene") Schmierstoff-Luft-Gemischleitungen 5 und Sprühdüsen 6. Der Schmierstoff gelangt über die Schmierstoffleitung 2 zu der oder den Schmierstoff-Dosierpumpen 3, die zusätzlich über die Druckluftleitung 9 an die Druckluftquelle D angeschlossen ist bzw. sind und über die elektrische Leitung 10 die Schmierimpulse des Steuergerätes 4 empfängt bzw. empfangen.
Der Aufbau der Schmierstoff-Dosierpumpe 3, die gemäß Fig. 1 je nach Anwendungsfall in einfacher oder doppelter Ausführung in Spurkranzschmiereinrichtungen Verwendung findet, ist Fig. 2 zu entnehmen. Die hier als Kolbendosierpumpe ausgeführte Schmierstoff-Dosierpumpe 3 besteht aus einem Pumpengehäuse 12 mit einem Anschluß 13 für den Schmierstoff, einem Anschluß 14 für die Druckluft und einem Auslaß 15 für das Schmierstoff-Luft-Gemisch. In das Gehäuse 12 sind koaxial zueinander ein Förderkolben 16 und ein Steuerkolben 17 angeordnet, die das Pumpenelement bilden und jeweils federbelastet sind. Betätigt werden der Förderkolben 16 und der Steuerkolben 17 durch einen Elektromagneten 18, der an das Pumpengehäuse 12 mit Hilfe von Zylinderschrauben angeflanscht ist. Der elektrische Anschluß des Elektromagneten 18 an das Steuergerät 4 erfolgt über die mit einem entsprechenden Stecker versehenen elektrische Leitung 10.
An die in der Zeichnung rechte Seite des Pumpengehäuses 12 ist ein Rückschlagventil mit einer Kugel 19 und einer Druckfeder 20 angeschlossen, das den Druckluftanschluß 14 verschließt. Die Wirkungsweise bezüglich des Saughubes ergibt sich aus der oberen Abbildung der Fig. 2, die bezüglich des Druckhubes aus der unteren:
Saughub
In der Ruhestellung der Dosierpumpe wird der Förderkolben 16 durch seine Druckfeder gegen die links in der Zeichnung erkennbare Stützbuchse 21 und der Steuerkolben 17 durch seine Druckfeder gegen das Pumpengehäuse 12 jeweils in ihre linke Endlage gedrückt. Über den Schmierstoffanschluß 13 wird der Dosierpumpe 3 Schmierstoff unter Druck zugeführt und dadurch der Raum zwischen dem Förderkolben 16 und dem Steuerkolben 17 mit Schmierstoff gefüllt. Die Kugel 19 des Rückschlagsventils wird durch die Druckfeder 20 gegen den Ventilsitz eines Runddichtringes 22 gedrückt. Dadurch wird die Druckluftzufuhr zur Mischkammer der Dosierpumpe 3 unterbrochen.
Druckhub
Durch Betätigung des Elektromagneten 18 mittels des Steuergerätes 4 wird der Förderkolben 16 gegen seine Druckfedern nach rechts verschoben. Nachdem der Förderkolben 16 die Ansaugbohrung verschlossen hat, wird der eingeschlossene Schmierstoff zwischen dem Förderkolben 16 und dem Steuerkolben 17 solange nach rechts verschoben, bis der Steuerkolben 17 den Druckkanal zum Auslaß freigibt. Dabei wird kurz vor Endstellung die Kugel 19 des Rückschlagventils gegen die Druckfeder 20 von ihrem Ventilsitz am Runddichtring 22 durch den Steuerkolben 17 nach rechts verschoben. Hierdurch wird der Weg der Druckluft zur Mischkammer und Auslaß 15 freigegeben. Nachdem der Steuerkolben 17 den Druckkanal freigegeben hat, wird der Schmierstoff durch den Förderkolben 16 über den Druckkanal in die Mischkammer ausgeschoben. In der Mischkammer vermischt sich die Druckluft mit dem Schmierstoff und die Druckluft transportiert den Schmierstoff zur Sprühdüse 6.
Die durch das Steuergerät 4, das eine programmierbare elektronische Rechen-, Speicher- und Verarbeitungseinheit mit zyklischer Programmabarbeitung enthält, über die elektrische Leitung 10 in der Schmierstoff-Dosierpumpe 3 ausgelösten Schmierimpulse führen zur Freigabe einer definierten Schmierstoffmenge, wobei gleichzeitig die Druckluftzuführung von der Druckluftquelle D über die Druckluftleitung 9 in der Schmierstoff-Dosierpumpe 3 geöffnet wird. Die Druckluft transportiert den Schmierstoff als Schmierstoff-Luft-Gemisch entweder direkt oder über einen Mengenteiler 11 durch die Schmierstoff-Luft-Gemischleitung 5 zu einer in der Nähe des Spurkranzes angeordneten Sprühdüse 6, um auf diese Weise den Schmierstoff auf den jeweiligen Spurkranz des Schienenfahrzeuges aufzusprühen. Die Schmierimpulse werden in Abhängigkeit von den Eingangssignalen zeitabhängig und/oder wegabhängig und/oder bogenabängig und/oder streckenprogrammierabhängig zur Verfügung gestellt, wobei für alle Spurkranzschmiereinrichtungen, die einer bogenabhängigen Steuerung unterliegen, immer zwei Schmierstoff-Dosierpumpen 3 verwendet werden, um bei Kurvenfahrten nur die entsprechend äußere Seite zu schmieren.
Die Steuerung ist so ausgelegt, daß auch kleine Schmierstoffmengen zwischen 10 mm3 und 50 mm3 homogen in der Druckluft verteilt sich in schneller Taktfolge der Schmierstoffdüse zuführen lassen, wobei die Pausenzeit zwischen zwei Schmierimpulsen ebenso variabel einstellbar ist, wie die Wegstrecke zwischen zwei Schmierimpulsen und wobei zusätzliche Schmierimpulse durch bogenabhängige und/oder streckenprogrammierabhängige Signale möglich sind.
Dabei wird bei der zeitabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge ein Schmierimpuls nach Ablauf einer frei wählbaren und programmierbaren Pausenzeit ausgelöst, wenn das Signal zur Freigabe vorhanden ist. Berücksichtigt werden auch Stillstandszeiten der Schienenfahrzeuge, so daß nur die wahre Betriebszeit herangezogen wird. Bei der wegabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge wird ein Schmierimpuls nach einer frei wählbaren und programmierbaren Wegstrecke ausgelöst. Der zurückgelegte Weg wird hierbei aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit berechnet. Das Einfahren in einen Bogen wird durch vorzugsweise als Fliehkraftschalter, Neigungswinkelgeber oder Lichtschranke ausgeführten Signalgeber erkannt, so daß bei vorliegender Freigabe auf der entsprechenden Seite des Fahrzeugs ein Schmierimpuls ausgelöst werden kann. Ein aus einer individuellen Streckenprogrammierung herrührendes Signal wird bei der streckenprogrammierabhängigen Steuerung verwertet.
Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 4 weiterhin so gestaltet, daß es wahlweise ein oder zwei Dosierpumpen 3 in Abhängigkeit von den Eingangssignalen steuern und überwachen kann. Nach dem Netzeinschalten und erfolgtem Start zieht ein Störmelderrelais an und die Eingänge werden vom Rechner zyklisch abgefragt. Bei Freigabe der Steuerung zum Beispiel durch einen Fahrtrichtungswendeschalter und einen eine vorgegebene Mindestgeschwindigkeit überwachenden Signalgeber erfolgen die vom Steuergerät 4 initiierten Sprühschmierstöße der durch die Fahrtrichtung angewählten Dosierpumpe 3 bei jedem Impuls eines vorliegenden Signals.
Bezugszeichenliste
1
Schmierstoffbehälter
2
Schmierstoffleitung
3
Schmierstoff-Dosierpumpe
4
Steuergerät
5
Schmierstoff-Luft-Gemischleitung
6
Sprühdüse
7
Absperrhahn
8
Druckregler
9
Druckluftleitung
10
elektrische Leitung
11
Mengenteiler
12
Pumpengehäuse
13
Schmierstoff-Anschluß
14
Druckluft-Anschluß
15
Auslaß für Schmierstoff-Luft-Gemisch
16
Förderkolben
17
Steuerkolben
18
Elektromagnet
19
Kugel eines Rückschlagventils
20
Druckfeder eines Rückschlagventils
21
Stützbuchse
22
Runddichtring
D
Druckluftquelle

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung der Schmierstoffabgabe einer Spurkranzschmiereinrichtung von Schienenfahrzeugen, bei welchem fahr- und/oder streckenspezifische Signale aufgenommen und als Steuerimpulse zur Auslösung von Schmiervorgängen verwertet werden,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß zeitabhängige, wegabhängige, bogenabhängige und/oder streckenprogrammierabhängige Signale durch signalgebende Einrichtungen, wie Kontakte, Geber oder Sensoren, wahlweise einzeln, gemeinsam oder in beliebiger Kombination aufgenommen werden, daß die Signale in einer Recheneinheit für eine freiprogrammierbare Steuerung ausgewertet werden, und daß hieraus die Auslösung von Schmiervorgängen entsprechend den streckenspezifischen, temporalen und quantitativen Schmiervorgaben abgeleitet wird, wobei die Schmiervorgaben variabel einstellbar sind.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß digitale und analoge Signale erfaßt und weiterverarbeitet werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Freigabe der Schmiervorgänge die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit erfaßt und berücksichtigt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurkranzschmierung erst ab einer frei vorgebbaren Mindestgeschwindigkeit und stets an den in Fahrtrichtung vorlaufenden Rädern vorgenommen wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der zeitabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach Ablauf einer frei wählbaren und programmierbaren Pausenzeit vorgenommen wird, bei der auch Stillstandszeiten der Schienenfahrzeuge berücksichtigt werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei der wegabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung eines Schmierimpulses nach einer frei wählbaren und programmierbaren Wegstrecke vorgenommen wird, wobei der zurückgelegte Weg aus der gemessenen Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei der bogenabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge die Auslösung des Schmierimpulses mit Hilfe eines einen Bogen erkennenden, in seiner Sensitivität variierbaren Signalgebers vorgenommen wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bogenerkennung vorzugsweise als Fliehkraftschalter, Neigungswinkelgeber oder Lichtschranke ausgeführte Signalgeber verwendet werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erkennung eines Bogens stets nur auf der äußeren Seite der Kurve eine Spurkranzschmierung vorgenommen wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei der streckenprogrammierabhängigen Steuerung der Schmiervorgänge ein aus einer individuellen Streckenprogrammierung herrührendes Signal verwertet wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der Schmierung in Abhängigkeit vom Schmierimpuls gesteuert wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine kontinuierliche oder eine intermittierende Versorgung von Schmierstellen vorgenommen wird.
EP97100670A 1997-01-17 1997-01-17 Flexible adaptive Spurkranzschmierung Expired - Lifetime EP0854072B1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT97100670T ATE203967T1 (de) 1997-01-17 1997-01-17 Flexible adaptive spurkranzschmierung
EP97100670A EP0854072B1 (de) 1997-01-17 1997-01-17 Flexible adaptive Spurkranzschmierung
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