DE3631097A1

DE3631097A1 - Verstellbares sitzsystem und verfahren zum verstellen der sitzplaetze in einem sitzsystem

Info

Publication number: DE3631097A1
Application number: DE19863631097
Authority: DE
Inventors: Frederick J Gorges
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1985-09-12
Filing date: 1986-09-12
Publication date: 1987-03-12
Also published as: US4723732A; JPS6261899A; EP0215495A3; EP0215495B1; EP0215495A2; DE3679486D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sitzsystem, das insbesondere für die Verwendung in einem Flugzeug geeignet ist, und zwar betrifft die Erfindung insbesondere ein verstellbares bzw. bewegliches Sitzsystem, in welchem die Sitzreihen praktisch, bequem, handlich, angemessen, günstig, leicht und relativ schnell an ausgewählte Stellen, insbesondere in dem Flugzeug, nach vorwärts oder rückwärts bewegt werden können, um die Teilung (d. h. den Abstand bzw. regelmäßigen Abstand) der Sitze zu verstellen bzw. einzustellen und in einigen Fällen zusätzlichen Raum für Frachtgut o. dgl. zu schaffen. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Verstellen der Sitzplätze in einem Sitzsystem, mit dem es möglich ist, die Sitzplätze, insbesondere in einem Flugzeug, praktisch, bequem, handlich, angemessen, günstig, leicht und relativ schnell in ihrem Abstand zu verstellen. Unter einem Sitzsystem soll hier insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, eine Sitzanordnung, -einrichtung o.dgl. verstanden werden.

In vielen heutigen modernen kommerziellen Passagierflugzeugen sind zwei oder mehr Sitze zur Ausbildung einer Sitzreihe mit einem Untergestellt verbunden, und das Untergestell ist seinerseits sicher an zwei darunterliegenden, sich longitudinal bzw. längs erstreckenden Schienen befestigt. Normalerweise sind die Sitzuntergestelle in einer solchen Weise an diesen Schienen befestigt, daß es ein sehr zeitaufwendiger Vorgang ist, die Untergestelle von diesen Schienen zu entarretieren und die Sitze zu einer anderen Stelle zu bewegen. Trotzdem gibt es viele Fälle, in denen es wünschenswert wäre, die Standorte der Sitzreihen zu verstellen. Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, die Standorte der Sitzreihen für die Verwendung bei gewissen Flügen so zu verstellen, daß die Reihen enger aneinander gerückt werden, um mehr Passagiere aufnehmen zu können. Für andere Flüge, in denen eine geringere Dichte an Passagierbeladung wünschenwerter ist, sollten die Sitzreihen zurück an Standorte bewegt werden, bei denen sich größere Abstände zwischen den Sitzreihen ergeben. In manchen Fällen kann es wünschenswert sein, die Sitzreihen sehr eng zusammenzuschieben, so daß Raum für Frachtgut geschaffen wird.

Eine Art einer Schiene, die üblicherweise zum Befestigen von Sitzen in Passagierflugzeugen verwendet wird, ist eine solche, bei welcher die Schiene einen längsweise bzw. in Längsrichtung verlaufenden schwalbenschwanzförmigen Durchgang hat, in dem sich zwei seitliche und nach einwärts erstreckende Flansche oder Lippen befinden, die den oberen Teil des Durchgangs bilden. In Intervallen von regelmäßigen Abständen entlang der Länge der Schiene sind die beiden Lippen oder Flansche mit kreisförmig gekrümmten Ausschnitten ausgebildet, so daß diese kreisförmigen Ausschnitte kollektiv vertikale kreisförmige Öffnungen bilden, die durch schmalere langgesteckte rechteckige Öffnungen miteinander verbunden sind.

Die Sitzbefestigungseinrichtungen sind so angeordnet bzw. ausgebildet, daß kreisförmige Fußteile an dem unteren Ende des Untergestells nach abwärts durch die kreisförmigen Öffnungen eingeführt werden, und die Befestigungseinrichtung wird dann um ungefähr die Hälfte der Strecke des Abstands der kreisförmigen Öffnungen nach vorwärts oder rückwärts bewegt. Dadurch werden die Fußteile unter den damit in Beziehung stehenden bzw. zugeordneten, sich nach einwärts erstreckenden Lippen des Schienenteils plaziert, so daß die Fußteile an dieser Stelle nicht aufwärts bewegt werden können. Dann wird ein vertikaler Plunger oder Scherstift in eine benachbarte vertikale kreisförmige Öffnung eingefügt, um zu verhindern, daß die Halterung nach vorwärts oder rückwärts bewegt wird. In einer Art einer solchen Sitzbefestigungs- und -verbindungseinrichtung ist ein "Antiklapper"-Mechanismus vorgesehen, der als ein Gewindeteil ausgeführt ist, welches auf einem drehbar befestigten Teil angebracht wird. Durch Bewegungen des Gewindeteils nach einwärts wird das drehbar befestigte Teil in einer derartige Richtung gedrückt, daß es das Fußteil nach aufwärts gegen die sich nach einwärts erstreckenden Lippen der Sitzschiene drückt.

Bei diesem Sitzbefestigungs- und -anbringungssystem nach dem Stande der Technik ist es, um die Sitzreihen an einen neuen Standort zu bewegen, für einen Arbeiter notwendig, eine Position einzunehmen, die dem Fußbodenniveau sehr nahe ist. Der Arbeiter schraubt den Antiklapper-Mechanismus von jeder Sitzbefestigung los, und dann bewegt er den Plunger oder Scherstift in die Nichteingriffsposition. Nachdem die Befestigungseinrichtungen für eine spezielle Sitzreihe so in die entarretierte Position gebracht worden sind, kann die Sitzreihe um eine kurze Entfernung nach vorwärts oder rückwärts bewegt werden, so daß die Fußteile mit benachbarten vertikal fluchtenden Öffnungen in den Schienen übereinstimmen. Dann kann die Sitzreihe hochgehoben werden, so daß sie von der Schiene freikommt und an eine andere Stelle bewegt, in die gewünschte Arretierungsposition gebracht und an den Schienen befestigt werden. Generell kann das erneute Anordnen der Sitzreihen in einem heutigen modernen Passagierflugzeug ein Übernachtvorgang sein.

Eine Recherche der US-Patentliteratur hat eine Anzahl von Patentschriften zutage gefördert, die verschiedene Sitzsysteme und Befestigungseinrichtungen sowie Komponenten, die sich möglicherweise darauf beziehen, zeigen. Diese US-Patentschriften sind folgende:

Die US-Patentschrift 19 22 582 von Goodrich veranschaulicht ein System, in dem eine Anzahl von Stühlen an einer Schiene befestigt werden kann, die in einer Ausführungsform eine ineinanderschiebbare Schiene ist. Die Stühle haben Räder, die in die Schienen passen, und es sind Klauen vorgesehen, um die Stühle an Ort und Stelle zu halten. Die Schiene kann mit den darauf befindlichen Stühlen um eine rückwärtige Schwenkbefestigung nach aufwärts verschwenkt werden, um die Stühle so zu plazieren, daß sie aus dem Wege sind.

Die US-Patentschrift 25 39 010 von Coxx veranschaulicht ein Verfahren zum Bewegen eines Flugzeugs mittels eines kraftgetriebenen Karrens, der an den Rädern des Flugzeugs angebracht wird.

Die US-Patentschrift 27 35 476 von Fieber zeigt einen Zusammenstoßsitz, wobei der Sitz auf Rädern montiert ist. Bei einem Aufprall bzw. Zusammenstoß bewegt sich der Sitz nach vorwärts und aufwärts, um den Aufprall des Zusammenstoßes zu absorbieren.

Die US-Patentschrift 29 71 566 von Negroni zeigt einen Pilotensitz für ein Flugzeig, und insbesondere für einen Hubschrauber, wobei der Sitz auf Rollen montiert ist. Plunger 84 und 84 a dringen in Löcher 90 ein, um den Sitz in einer speziellen Position zu halten.

Die US-Patentschrift 34 59 134 von Shepheard zeigt eine Einrichtung zum Schleppen eines Flugzeugs, in der ein Rad 16 vorgesehen ist, das eine Anzahl von peripheren Ansätzen 32 hat, die mit Löchern 34 längs eines Laufwegs 36 in Eingriff treten, so daß auf diese Weise ein zwangsweiser Eingriff mit dem Laufweg sichergestellt wird.

Die US-Patentschrift 35 83 322 von Vuykukal zeigt eine Zurückhaltungseinrichtung, die an einer Person angebracht werden kann, welche in einer Null-Schwerkraft-Umgebung ist. Diese Einrichtung hat Rollen, die sich längs einer Schiene bewegen.

Die US-Patentschrift 38 05 704 von Schauffler veranschaulicht ein Transportsystem, in dem gekoppelte Sitze und Gepäckeinheiten für einzelne Passagiere von unterschiedlichen Arten von Fahrzeugen getragen bzw. gehalten werden.

Die US-Patentschrift 39 86 459 von Riley zeigt eine Sitzbefestigungsstruktur, bei der eine darunterliegende Schiene vorgesehen ist, die einen längsweisen schwalbenschwanzförmigen Schlitz mit kreisförmigen vertikalen Öffnungen hat. Kopfteile passen in die Schwalbenschwanzöffnungen und können in Positionen zwischen den vertikalen kreisförmigen Öffnungen bewegt werden, um die Befestigungsstruktur an der Schiene festzuhalten. Ein Verriegelungsplunger 58 wird nach abwärts bewegt, um ein Eingriff mit einer der kreisförmigen Öffnungen zu treten, so daß der Befestigungsmechanismus in seiner Position, in welcher er an der darunterliegenden Schiene befestigt ist, gehalten wird.

Die US-Patentschriften 39 99 630 von McPhee zeigt ein Überkopfschienensystem, bei dem ein Träger für Nahrungsmittel-, Imbiß- und Getränkeservice von der Überkopfschiene herabhängen vorgesehen ist, wobei Räder in der Schiene angebracht sind.

Die US-Patentschrift 40 47 689 von Grendahl zeigt eine Schienenanbringung, bei der die Schiene ähnlich wie diejenige ist, die in der US-Patentschrift 39 86 459 von Riley gezeigt ist. Es ist eine Mehrzahl von Nasen vorgesehen, die nach auswärts reichen, so daß sie gegen die nach einwärts vorstehenden Lippen oder Flansche der Schiene passen, und Scherteile passen in die kreisförmigen Öffnungen, so daß sie die Halterung an Ort und Stelle halten. Die Nasenhalteteile sind in einer speziellen Weise angeordnet, um die gewünschte Verteilung der Belastungen zu erreichen.

Die US-Patentschrift 40 62 298 von Weik zeigt eine Antiklappereinrichtung, die in dem gleichen generellen Typ von Haltemechanismen verwendet wird, welche in der US-Patentschrift 40 47 689 von Grendahl und in der US-Patentschrift 39 86 459 von Riley gezeigt sind. In dieser Einrichtung wird ein Scherbolzen, der in das kreisförmige Loch paßt, mittels eines Schlitzes in dem Scherbolzenkörper nach abwärts gedrückt, und dieser Schlitz wird mit einem Bolzen in Eingriff gebracht, der durch Drehung eines Gewindeteils nach vorwärts und rückwärts bewegbar ist, so daß dadurch bewirkt wird, daß der Scherbolzen entweder von der Bodenschiene entfernt wird oder daß er gegen diese gedrückt wird, so daß die Halterung vorbelastet und deren Klappern verhindert wird.

Die US-Patentschrift 41 57 797 von Fox zeigt eine Sitzanordnung für ein Flugzeug, bei der die Sitze auf sich longitudinal bzw. längs erstreckenden Schienen plaziert sind, und die Sitzteile sind auf Rollen montiert, welche es ermöglichen, daß die Sitze längs der Schienen bewegt werden. Diese Sitze können in verschiedenen Positionen mittels vertikal bewegbarer Klinkenmechanismes, die in erweiterte Öffnungen in der Schiene passen, arretiert werden.

Die US-Patentschrift 42 29 040 von Howell et al. zeigt eine Sitzauflagerstuktur, worin die Sitzbeine sogenannte gegabelte untere Enden haben, die eine Sitzschienenverriegelungsinstallation in Halteteilen aufnehmen können, welche an der Beinstruktur befestigt werden, um zusätzliche Steifigkeit zu liefern.

Die US-Patentschrift 43 76 522 von Banks zeigt ein Sicherungsteil für einen Flugzeugsitz, bei dem die Schiene die gleiche generelle Konfiguration wie in der US-Patentschrift 39 86 459 von Riley und der US-Patentschrift 40 47 689 von Grendahl hat. Ein Hebel bewegt einen Plunger 38 nach abwärts in die kreisförmige Öffnung, um die Sicherungseinrichtung an Ort und Stelle zu halten. Es ist ein Federclip vorgesehen, der den Hebel in seiner Abwärtsposition hält. Dieser Federclip kann von dem Hebel weggedreht werden, um den Federclip freizubekommen und eine Bewegung des Hebels nach aufwärts zu ermöglichen.

Die US-Patentschrift 43 96 175 von Long et al. zeigt die gleiche Art von Schiene, wie sie die US-Patentschrift 39 86 459 von Riley und die US-Patentschrift 40 47 689 von Grendahl zeigt. Es ist ein Hebel vorgesehen, der den Verriegelungsplunger nach abwärts bewegt, um den Sitzbefestigungsmechanismus an der Schiene zu sichern. Weiterhin ist ein mit Gewinde versehenes Antiklapperteil vorhanden, das an einer Stelle auf- bzw. abgeschraubt werden muß, um es zu ermöglichen, den Hebel zu bewegen, so daß der Plunger in seine Entarretierungsposition bewegt wird.

Die US-Patentschrift 44 75 701 von Martin zeigt ein ineinanderschiebbares Abdeckungsteil, das auf dem freiliegenden Teil der Schiene angebracht ist, die sich zwischen dem vorderen Bein eines rückwärtigen Sitzes und dem rückwärtigen Bein eines vorderen Sitzes erstreckt.

Die US-Patentschrift 44 96 271 von Spinosa et al, zeigt eine Halterung, die in einer solchen Schiene zu verwenden ist, wie sie in der US-Patentschrift 39 86 459 von Riley und in der US-Patentschrift 40 47 689 von Grendahl gezeigt ist. Diese Halterung hat einen unteren Teil mit sich nach auswärts erstreckenden Arretierungsteilen. Dieser untere Teil ist in seine Arretierungsposition verschiebbar.

Im Hinblick auf die vorstehenden Darlegungen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein praktisches, bequemes, handliches, angemessenes und günstiges sowie zuverlässiges Sitzsystem, insbesondere für ein Passagierflugzeug o. dgl., zur Verfügung zu stellen, worin die Sitze schnell und effektiv an unterschiedliche Stellen bewegt werden können, um unterschiedlich Sitzanordnungen und/oder zusätzlichen Raum für Frachtgut oder andere Zwecke zu erhalten.

Es sei nun zunächst eine kurze Zusammenfassung der Erfindung gegeben:

Das einstellbare Sitzsystem nach der vorliegenden Erfindung ist speziell, jedoch nicht ausschließlich, für die Verwendung in einem Passagierfahrzeug geeignet, und es ist insbesondere für die Verwendung in einem Passagierflugzeug geeignet.

Es ist eine Schienenanordnung vorgesehen, die eine Längsachse hat und wenigstens zwei Schienen umfaßt, von denen jede eine zugehörige längsweise Achse hat, die parallel zu der Längsachse ist. Jede Schiene umfaßt die Paar von seitlich im Abstand befindlichen Flanschteilen, die sich entlang der längsweise Achse und seitlich aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang bilden, welcher sich entlang der längsweisen Achse der Schiene erstreckt.

Die beiden Flanschteile von jeder Schiene sind mit seitlichen Ausnehmungen versehen, die vergrößerte Öffnungen bilden, welche in in regelmäßigen Abständen vorgesehenen Intervallen entlang entlang der längsweisen Achse positioniert sind. Die vergrößerten Öffnungen sind durch schmalere Öffnungen miteinander verbunden, die durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt sind, welche zwischen zugehörigen benachbarten Paaren von vergrößerten Öffnungen angeordnet sind.

Es ist eine Mehrzahl von Sitzeinheiten an der Schienenanordnung entlang der Längsachse befestigt. Jede Sitzeinheit hat eine Traktionsradanordnung, die wenistens zwei Traktionsräder umfaßt, von denen jedes in Eingriff mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen ist. Jedes Traktionsrad hat einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen, die relativ zueinander so positioniert und im Abstand voneinander angeordnet sind, daß sie mit der Positionierung und dem Abstand der vergrößerten Öffnungen ihrer zugehörigen Schiene zusammenpassen. Die Traktionsräder von jeder Anordnung sind operativ in einer solchen Weise miteinander verbunden, daß die Drehung eines ersten der Traktionsräder eine entsprechende Drehung eines zweiten der Traktionsräder bewirkt, so daß bei Eingriff der beiden Traktionsräder mit deren zugehörigen Schienen die Wanderungs- bzw. Laufraten der beiden Räder über ihre zugehörige Schienen gleich sind.

Jede Sitzeinheit hat wenigstens zwei Befestigungs- und Arretierungsordnungen, von denen jede in operativem Eingriff mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen ist. Jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung umfaßt ein Haltefußteil, das mit der Sitzeinheit verbunden ist und wenigstens einen Fuß hat, der innerhalb des Schienendurchgangs von dessen zugehöriger Schiene positioniert ist. Der Fuß ist dazu geeignet, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen seiner zugehörigen Schiene in Eingriff zu treten.

Jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung hat außerdem ein Arretierungsteil, das ein Arretierungselement hat, welches an dem Haltefußteil (vorzugsweise an einer ersten Drehstelle drehbar angebracht) befestigt ist, und zwar zur Bewegung zwischen einer Arretierungsposition, in welcher das Arretierungselement in einer der vergrößerten Öffnungen positioniert ist, um eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung zu verhindern, und einer Freigabeposition, in welcher das Arretierungselement aus der vergrößerten Öffnung entfernt ist. Das Arretierungsteil ist relativ zu dem Haltefußteil so angeordnet, daß der Fuß bei in seiner Arretierungsposition befindlichem Arretierungsteil unter wenigstens einem der Halteflanschteile positioniert ist.

In der bevorzugten Form bzw. Ausführungsform ist das Arretierungsteil weiter so angeordnet, daß eine Bewegung des Arretierungsteils zu der Arretierungsposition bewirkt, daß das Arretierungsteil einen operativen Hebeeingriff zwischen seiner zugehörigen Schiene und dem zugehörigen Fußteil hat bzw. bekommt, so daß das Haltefußteil nach aufwärts gegen die Halteflanschteile gedrückt wird. Das verhindert eine Klapperbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung.

Jede Sitzeinheit hat eine Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung, die operativ mit den Arretierungsteilen der Sitzeinheit verbunden ist, um die Arretierungsteile zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition zu bewegen bzw. zu verstellen. Auf diese Weise können die Sitzeinheiten zu ausgewählten Stellen bewegt bzw. verschoben werden, indem man die Betätigungseinrichtungen der in die Entarretierungsposition zu bewegenden Sitzeinheiten bewegt bzw. verstellt, und dann die Sitzeinheiten längs der Schienenanordnung bewegt bzw. verschiebt.

Vorzugsweise ist eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen vorgesehen, wobei jede Schienenabdeckanordnung wenigstens zwei ineinanderschiebbare Abdeckteile umfaßt. Jede Schienenabdeckanordnung ist über einem zugehörigen Schienenabschnitt positioniert, der sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten erstreckt.

In der bevorzugten Form bzw. Ausführungsform haben die Abdeckteile jeder Schienenanordnung miteinander in Eingriff tretende Anschlagseinrichtungen, welche die Ineinanderschiebebewegung der beiden Schienenabdeckteile aufeinander zu und voneinander weg begrenzt. Eines der Abdeckteile ist mit einer Sitzeinheit verbunden, und ein zweites der Abdeckteile ist mit einer zweiten, benachbarten Sitzeinheit verbunden.

In einer bevorzugten Form bzw. Ausführungsform haben wenigstens einige der Schienenabdeckteile im Abstand voneinander befindliche Markierungsmittel darauf, die dem Abstand der vergrößerten Öffnungen der Schiene entsprechen. Auf diese Weise kann, wenn eine Sitzeinheit richtig relativ zu der Schienenanordnung für einen Arretierungseingriff damit positioniert ist, eine benachbarte der Sitzeinheiten entsprechen den Markierungsmitteln, beispielsweise entsprechend den Markierungen, auf der Schienenabdeckanordnung positioniert werden, um sie richtig für einen Arretierungseingriff mit der Schienenanordnung zu positionieren.

Wünschenswerterweise ist das System so angeordnet und/oder ausgebildet, daß minimale und maximale Abstandsentfernungen zwischen benachbarten Sitzeinheiten erzielbar sind. Die Anschlageinrichtungen der Abdeckanordnungen sind so angeordnet und/oder ausgebildet, daß sie die relative Wanderung bzw. Verschiebung zwischen benachbarten Sitzeinheiten auf die erwähnten minimalen und maximalen Entfernungen begrenzen.

In einer Form bzw. Ausführunnsform umfaßt das System weiter eine Krafteinheit bzw. eine kraftgetriebene Einheit, die dazu geeignet ist, operativ in Eingriff mit dem System zu treten und eine Drehung von wenigstens einem Traktionsrad von einer der Traktionsanordnungen zu bewirken, so daß eine Bewegung der zugehörigen Sitzeinheit bewirkt wird.

In der bevorzugten Ausführungsform ist bzw. wird eine Rolleneinrichtung benachbart jeder Befestigungs- und Arretierungsanordnung positioniert. Jede der Rolleneinrichtungen wird in einer solchen Weise positioniert, daß eine Bewegung ihres zugehörigen Arretierungsteils der Befestigungs- und Arretierungsanordnung in die Freigabeposition die Rolleneinrichtung in Lagerungs- bzw. Abstützungseingriff mit ihrer zugehörigen Schiene bringt. Das erleichtert die Bewegung der Sitzeinheit. Wünschenswerterweise umfaßt die Betätigungseinrichtung einen manuell betätigbaren Hebel, der benachbart der Sitzeinheit positioniert ist. In einer abgewandelten Ausführungsform ist die Betätigungseinrichtung mit dem Schienenabdeckteil so kombiniert, daß das Schienenabdeckteil selbst als ein manuell betätigbarer Hebel zum Bewegen des Arretierungsteils zwischen seiner Eingriffs- und Außeneingriffposition funktioniert.

Die bevorzugte Konfiguration der Befestigungs- und Arretierungsanordnung ist derart, daß das Arretierungsteil eine nach abwärts gewandte Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche hat, die mit einer nach aufwärts gewandten Oberfläche des Schienenteils in Eingriff tritt. Die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche ist in einer solchen Weise angeordnet und/oder ausgebildet, daß die Drehbewegung des Arretierungsteils in dessen Arretierungsposition einen Mitnahmeeingriff bzw. einen Nocken- bzw. Steuerkurveneingriff der Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zum Anheben des Haltefußteils bewirkt.

In den hier gezeigten speziellen Ausführungsformen der Erfindung umfaßt die Befestigungs- und Arretierungsanordnung bzw. -einrichtung weiter eine Betätigungsstangeneinrichtung, die an einer zweiten Dreh- bzw. Schwenkstelle, welche im Abstand von der ersten Dreh- bzw. Schwenkstelle angeordnet ist, mit dem Arretierungsteil verbunden ist. Die Betätigungsstangeneinrichtung ist operativ mit der Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung verbunden.

In einer ersten speziellen Ausführungsform der Erfindung, die hier veranschaulicht ist, ist die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zwischen der ersten und zweiten Dreh- bzw. Schwenkstelle auf dem Arretierungsteil positioniert.

In dem Verfahren nach der vorliegenden Erfindung wird eine Einrichtung derart, wie sie oben beschrieben ist, zur Verfügung gestellt. Um die Positionierung der Sitzeinheiten umzuordnen bzw. neu anzuordnen, werden die Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtungen der Sitzeinheiten, die bewegt bzw. verschoben sollen, in ihre Entarretierungspositionen bewegt. Das läßt jede Sitzeinheit mittels der Traktionsradanordnung und der Rolleneinrichtung abgestützt bleiben. Dann können die Sitzeinheiten entweder durch Antriebskraft oder manuell an den gewünschten Ort bewegt werden.

In dem Zustand, in welchem die ineinanderschiebbaren Abdeckteile die Sitzeinheiten verbinden und in welchem weiter die ineinanderschiebbaren Abdeckteile mit angemessenen Anschlageinrichtungen versehen sind, kann die Bewegung von einer Sitzeinheit dazu benutzt werden, andere der Sitzeinheiten durch die Wirkung der Schienenabdeckteile, die auch als Sitzeinheitsabstandsteile funktionieren, zu bewegen.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung können, wenn eine der Sitzeinheiten an Ort und Stelle arretiert ist, benachbarte Sitzeinheiten relativ zu den vergrößerten Öffnungen der Schienen durch die Benutzung der Markierungen auf den Abdeckteilen richtig positioniert werden.

Die vorstehenden sowie weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung seien nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 15 der Zeichnung anhand einiger, besonders bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht, welche eine erste Ausführungsform des Sitzsystem nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;

Fig. 2 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht von einem der Hinterbeinbefestigungsteile des Systems der Fig. 1, wobei zur Klarheit der Darstellung Teile derselben weggebrochen sind;

Fig. 3 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht des vorderen Befestigungsteils von einer Sitzreihe, die außerdem eines der beiden Traktionsräder zeigt, welche für jede der Sitzreihen vorgesehen sind;

Fig. 4 eine isometrische bzw. perspektivische Ansicht eines einzelnen Untergestells von einer Sitzreihe, wobei zur klareren Darstellung Teile hiervon weggebrochen sind;

Fig. 5 eine Seitenaufrißansicht des Untergestells der Fig. 4, wobei zur klareren Darstellung Teile hiervon weggebrochen sind;

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht, welche die rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung des Untergestells der Fig. 5 veranschaulicht, wobei das Arretierungsteil in seiner gesicherten Position ist;

Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Ansicht, die jedoch das Arretierungsteil in seiner freigegebenen Position zeigt;

Fig. 8 eine Schnittansicht eines Schnitts längs der Linie 8-8 der Fig. 5, welche einen vorderen Befestigungsfuß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 9 eine Ansicht längs der Linie 9-9 der Fig. 5, die eines der beiden Traktionsräder zeigt, die für eine Sitzreihe verwendet werden;

Fig. 10 eine Ansicht an der Stelle der Linie 10-10 der Fig. 6, welche das rückwärtige Arretierungsteil in seiner gesicherten oder arretierten Position zeigt;

Fig. 11 eine Ansicht an der Stelle der Linie 11-11 der Fig. 7, welche das rückwärtige Arretierungsteil in seiner nichtarretierten oder freigegebenen Position zeigt;

Fig. 12 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht, bei der man ein Untergestell in einer Seitenaufrißansicht sieht und die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei das rückwärtige Arretierungsteil in seiner arretierten Position ist;

Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechend Ansicht, die das rückwärtige Arretierungsteil der zweiten Ausführungsform in seiner Freigabeposition zeigt;

Fig. 14 eine Querschnittsansicht eines Schnitts längs einer Linie, die quer zur längsweisen Achse verläuft, und dieser Figur veranschaulicht eine abgewandelte Version der ineinanderschiebbaren Schienenabdeckung der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 15 eine Seitenaufrißansicht, die eine weitere Ausführungsform zeigt, in welcher die Schienenabdeckteile als ein Hebel zum Bewegen des Arretierungsteils in und außer Arretierungseingriff funktionieren.

In der nun folgenden, in nähere Einzelheiten gehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der die darin gezeigte Ausführungsform des Sitzsystems nach der vorliegenden Erfindung generell mit 10 bezeichnet ist. Dieses Sitzsystem umfaßt eine Anzahl von Sitzreihen 12, von denen jede in dieser speziellen Ausführungsform aus drei Sitzen 14 ausgebildet ist. Die drei Sitze 14 von jeder Reihe sind auf einem Sitzrahmen oder Untergestell 16 montiert, das seinerseits beweg- bzw. verschiebbar an einem Paar von sich längserstreckenden Schienen 18 befestigt ist.

Das Untergestell 16 umfaßt einen Hauptrahmen bzw. ein Hauptgestell 20 (siehe Fig. 4), an dem die Sitze 14 direkt befestigt sind, ein Paar von vorderen Befestigungsteilen 22 (siehe beispielsweise Fig. 3), ein Paar von rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24 und ein Trakionsradanordnung 26.

Wie die Fig. 3 zeigt, hat jede Schiene 18 einen Hauptstrukturteil in der Form eines I-Trägers 28, der einen unteren Flansch 30, einen vertikalen Steg 32 und einen oberen Flansch 34 umfaßt. Von dem oberen Flansch 34 aus erstrecken sich zwei "umgekehrt L-förmige" Teile 36 nach aufwärts, von denen jeder eine sich seitlich und einwärts erstreckende Lippe 38 oder einen sich seitlich und einwärts erstreckenden Flansch 38 hat, wobei die beiden Flansche von jeder Schiene bzw. deren einander zugewandten Rädern einen angemessenen Abstand voneinander haben. Die beiden Flansche 38 sind mit zusammenpassenden kreisförmigen bzw. teilkreisförmigen Ausnehmungen 40 versehen, die gemeinsam eine Mehrzahl von vertikal fluchtenden bzw. miteinander übereinstimmenden und in Längsrichtung im Abstand voneinander befindlichen kreisförmigen vertikalen Durchgangsöffnungen 40-40 bilden. Auf diese Weise ist jedes Paar von benachbarten Öffnungen 40-40 durch eine zugehörige rechteckige Verbindungsöffnung 42 verbunden.

Die Schienenteile 18, wie sie oben beschrieben sind (und die Komponenten 28-42 umfassen), hat es nach dem Stande der Technik während einer Anzahl von Jahren bereits gegeben, und sie sind in vielen heutigen modernen Passagierflugzeugen vorhanden. Wie weiter oben erörtert worden ist, ist das allgemeine Verfahren nach dem Stande der Technik zum Befestigen der Sitzreihen 12 an diesen Schienen 18 ein sehr zeitaufweniger und arbeitsintensiver Vorgang. Wie weiter unten in näheren Einzelheiten beschrieben und gezeigt werden wird, ist die vorliegende Erfindung insbesondere dazu geeignet, in Verbindung mit den Schienenteilen 18 nach dem Stande der Technik verwendet bzw. ausgeführt zu werden.

Das Untergestell 16 hat einen oberen rechteckigen Rahmen- bzw. Gestellteil, der aus vorderen und rückwärtigen, sich seitwärts erstreckenden rohrförmigen Rahmen- bzw. Gestellteilen 46 bzw. 48 und einer Mehrzahl von sich längs erstreckenden fluchtenden Querteilen 50 aufgebaut ist. Es sind zwei sich nach abwärts und rückwärts erstreckende Beine 52 (Fig. 4) und zwei im wesentlichen vertikal fluchtende vordere Bein 54 vorgesehen, wobei die unteren Enden der Beine 52 und 54 oberhalb der jeweiligen Schienen 18 enden. Ein Paar von Verkleidungsteilen 56 und 58 bilden eine Verbindung zwischen jedem vorderen Bein 54 und dessen zugehörigem rückwärtigem Bein 52 an den unteren Enden derselben und erstrecken sich zwischen diesen erwähnten Beinen. Die Elemente des Untergestells können als gesonderte Elemente hergestellt werden, die miteinander verbunden werden, oder als einzelnes bzw. einziges integrales, insbesondere einstückiges, Teil.

Aus den Fig. 3 und 8 ist ersichtlich, daß jedes vordere Befestigungsteil 22 einen kreisförmigen, sich horizontal erstreckenden Fuß 60 umfaßt, der mit eine vertikalen Platte oder einem vertikalen Pfeiler 62 verbunden ist, die bzw. der ihrer- bzw. seinerseits mit dem unteren Ende des vorderen Beins 54 verbunden ist. Dieser Fuß 60 ist so bemessen, daß er durch eine der kreisförmigen Öffnungen 40-40 hindurchgehen kann, jedoch ist er genügend breit, so daß er dann, wenn er unter einem Paar von nach einwärts vorstehenden Lippen 38 ist, in dem Schienendurchgang oder -verschiebungsweg 64, der durch den oberen Flansch 34 und die beiden umgekehrt L-förmigen Teile 36 gebildet ist, gesichert bzw. festgehalten bleibt.

Aus den Fig. 3, 5 und 9 ist ersichtlicht, daß die Traktionsradanordnung 26 ein Paar Traktionsräder 66 umfaßt, von denen jedes an seinem Umfang so gestaltet ist, daß der Umfang mit einer Mehrzahl von in gleichförmigen Abständen angeordneten, nach auswärts vorstehenden kreisförmigen Ansätzen, Lappen, Zapfen o. dgl. 68, die nachstehend zusammenfassend als Ansätze 68 bezeichnet sind, ausgebildet ist, und jedes dieser Traktionsräder läuft über eine zugehörige Schiene 18. Diese Ansätze 68 haben eine kreisförmige Konfiguration, die mit derjenigen der kreisförmigen Schienenöffnungen 40-40 zusammenpaßt, und die Abstände der Ansätze 68 entsprechen den Abständen der kreisförmigen Öffnungen 40-40. Auf diese Weise kann sich jedes Rad 66 längs seiner zugehörigen Schiene 18 bewegen, wobei die Ansätze 68 in die Öffnungen 40-40 in Aufeinanderfolge unter zwangsweisem Eingriff passen. Jede Traktionsradanordnung 26 umfaßt zwei Traktionsräder 66, wobei jedes Paar von Rädern 66 starr mittels eines sich seitwärts erstreckenden zylindrischen Schafts untereinander verbunden ist, wobei sich dieser Schaft 70 unter vorderen Teilen des Sitze 14 in einem kurzen Abstand über dem Flugzeug- bzw. Passagierraumboden befindet.

Das Ende des Schafts 70, das benachbart einem Durchgang des Flugzeugs bzw. Passagierraums ist, ist mit einem internen Stopfen 72 versehen, der an dem Schaft befestigt ist und einen querverlaufenden Schlitz 74 hat, welcher dazu geeignet ist, ein flaches Antriebsteil in Antriebseingriff aufzunehmen.

Wie in Fig. 1 veranschaulicht ist, ist eine Antriebseinheit 76 an einem Satz von vier Rädern 78 angebracht, die mittels eines Motors 80 angetrieben werden, der batteriebetrieben sein kann. Die Antriebseinheit 76 hat ein drehbares Antriebsteil 82, das in Antriebseingriff in den Schaftschlitz 74 eingefügt werden kann. Das innere Verkleidungsteil 56 (das eine, welches dem Durchgang benachbart ist) ist mit einer Durchgangsöffnung 84 versehen, die einen Zugang zu dem Antriebsschlitz 74 des Schafts 70 bildet. Infolgedessen ist die Antriebseinheit 76 in der Lage, eine Rotation der beiden Traktionsräder 66 zu bewirken, so daß dadurch die zugehörige Sitzreihe 12 nach vorwärts oder rückwärts bewegt wird.

Alternativ kann jede Sitzreihe 12 manuell nach vorwärts oder rückwärts gedrückt werden. In jedem Falle (sowohl dann, wenn ein manueller Antrieb ausgeübt wird, als auch dann, wenn ein Antrieb durch die Einheit 76 erfolgt), stellt die Tatsache, daß die beiden Traktionsräder 66 mittels des Schafts 70 starr miteinander verbunden sind, sicher, daß sich die Räder 66 jeder Traktionsradanordnung 26 mit der gleichen Drehgeschwindigkeit drehen. Dadurch wird sichergestellt, daß die Bewegung jeder Sitzreihe 12 gleichförmig fortschreitet, ohne daß irgendein Schiefstellen der Sitzreihe 12 erfolgt.

Eine andere wahlweise Möglichkeit besteht darin, daß die Antriebsteile direkt an dem Untergestell 16 befestigt werden können, so daß jede Sitzreihe ihre eigene eingebaute Kraft- bzw. Antriebseinheit hat. Diese Kraft- bzw. Antriebseinheiten können von einer einzigen Steuerstelle aus gesteuert werden, und das Steuersystem kann rechnergesteuert sein, so daß auf diese Weise eine Bewegung bzw. Verstellung der Sitzreihen gemäß programmierten Mustern erfolgen kann.

Um die beiden rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24 zu beschreiben, die für jede Sitzreihe 12 vorgesehen sind, sei nun auf die Fig. 2, 6, 7, 10 und 11 Bezug genommen. Das untere Ende von jedem der beiden rückwärtigen Beine 52 ist fest mit einer Befestigungsstruktur 86 für dieses untere Ende verbunden, die ihrerseits bei 88 drehbar mit einem Haltefußteil 90 verbunden ist. Wie dieser Name impliziert, hat dieses Fußteil 90 einen vorderen und rückwärtigen Haltefuß 92, von denen jeder generell die gleiche Konfiguration wie der vorher beschriebene Vorderfuß 60 hat. Infolgedessen hat jeder dieser Haltefüße 92 eine generell kreisförmige Konfiguration derart, daß er sich vertikal durch jede der kreisförmigen Schienenöffnungen 40-40 bewegen kann. Wenn jedoch das Haltefußteil 90 so positioniert ist, daß sich die beiden Füße 92 unmittelbar unter jeweiligen rechteckigen Verbindungsöffnungen 42 befinden, dann werden die beiden Haltefüße 92 mittels der Schienenlippen- oder -flanschteile 38, die direkt darüber positioniert sind, an bzw. in der zugehörigen Schiene 18 gehalten. Der Hauptkörperteil des Fußhalteteils 90 hat eine Breite, die angemessen bzw. ein wenig kleiner als die Breite der rechteckigen Verbindungsöffnungen 42 ist. Das ermöglichst es, daß jede Sitzreihe 12 vorwärts und rückwärts bewegt werden kann, während die Füße 92 in dem Durchgang 64 der beiden Schienen 18 bleiben (siehe beispielsweise die Fig. 10 und 11, aus denen auch ersichtlich ist, daß die Haltefüße 92 in ihrer Höhe und Breite ein wenig kleiner sind als es die Höhe und Breite des Schienendurchgangs ist, so daß auch in dieser Hinsicht das notwendige Bewegungsspiel für die vorerwähnte Bewegung vorhanden ist).

Jede rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24 umfaßt weiter ein Arretierungsteil 94, das aus ellbogenförmigen bzw. kniehebelförmigen Plattenteilen 96 hergestellt ist, die an ihrem vorderen Ende 98 drehbar mit dem zugehörigen Haltefußteil 90 verbunden sind. Die oberen rückwärtigen Enden der beiden Plattenteile 96 sind bei 100 drehbar mit dem unteren Ende einer Betätigungsstange 102 verbunden, die in einem bzw. dem zugehörigen rückwärtigen Bein 52 positioniert ist. Das obere Ende dieser Stange 102 ist bei 104 drehbar mit einem zugehörigen Betätigungsarm 106 verbunden. Die beiden Betätigungsarme 106 der beiden rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24 sind beide fest mit einem Schaft 108 verbunden, der innerhalb des rückwärtigen rohrförmigen Rahmenteils 48 so positioniert ist, daß er eine begrenzte Drehung darin ausführen kann. Das innenseitige Ende des Schafts 108 (d. h. dasjenige Ende des Schafts, das dem Durchgang des Flugzeugs bzw. Passagierraums näher ist) ist seinerseits mit einem langgestreckten Arretierungs- und Entarretierungshandgriff 110 verbunden.

Wie bereits weiter oben dargelegt, hat jedes der beiden Plattenteile 96, welche das Arretierungsteil 94 bilden, eine ellbogenartige bzw. kniehebelartige Konfiguration. Infolgedessen gibt es einen unteren, sich nach vorwärts erstreckenden Teil 112 und einen rückwärtigen, sich nach aufwärts erstreckenden Teil 114 bei diesen Plattenteilen 96. An dem unteren Rand von jedem der unteren Teile 112 ist ein sich seitwärts erstreckender bogenförmiger Stopfen- oder Arretierungsteil 116 vorgesehen, welcher der Kontur der kreisförmigen Öffnungen 40 der Schiene 18 entspricht.

Die rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24 hat eine arretierte Position bzw. Arretierungsposition, in der das Arretierungsteil 94 nach abwärts in die in den Fig. 2, 6 und 10 gezeigte Position gedreht ist. In dieser Position sind die beiden Stopfen- oder Arretierungsteile 116 innerhalb einer zugehörigen kreisförmigen Öffnung 40 der Schiene 18 eingelegt bzw. greifen sie passend in eine jeweilige solche Öffnung ein. Weiter ist der Arretierungs- und Entarretierungshandgriff 110 in der Arretierungsposition horizontal gegen die untere Seite von einem der horizontalen Sitzteile von einem der drei Sitze 14 positioniert. In dieser Sitzarretierungsposition kann der Handgriff selbst an Ort und Stelle arretiert werden, beispielsweise mittels einer schlüsselbetätigten Arretierung, die nur von einem der Besatzungsmitglieder in dem Flugzeug entarretiert werden kann. Dadurch wird eine unbeabsichtigte Entarretierung der Sitzreihe 12 verhindert.

Ein anderes wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß das Arretierungsteil 94 so angeordnet ist, daß das Haltefußteil 90 dann, wenn sich das Arretierungsteil 94 in seiner Arretierungsposition befindet, nach aufwärts gedrückt wird, so daß die beiden Haltefüße 92 nach aufwärts gegen die Schienenlippen- oder -flanschteile 38 drücken, die direkt darüber angeordnet sind. (Das kann man am besten aus den Fig. 10 und 11 ersehen. Es ist ersichtlich, daß der Fuß 92 in der Arretierungsposition der Fig. 10 mit der Lippe 38 in Eingriff ist, wobei darauf hinzuweisen ist, daß die andere Lippe 38 zum Zwecke einer besseren Veranschaulichung nicht gezeigt ist. In der entarretierten Position der Fig. 11 ist der Fuß 92 so in dem Schienenschlitz oder -verschiebungsweg 64 positioniert, daß er im wesentlichen außer Eingriff mit den benachbarten Oberflächen der Schiene 18 ist.

Dieser Eingriff der Füße 92 mit den Lippen 38 wird aufgrund der Tatsache erreicht, daß die unteren Oberflächenteile 118 des Plattenteils 96, die als Nocken- bzw. Steuerkurvenoberflächen ausgebildet sind, gegen die obere Oberfläche der Lippen oder Flansche 38 der Schiene 18 gedrückt werden. Diese Oberflächenteile 118 funktionieren in der Art und Weise einer Hebelunterlage, so daß die nach abwärts und rückwärts gerichtet Kraft, welche durch die Betätigungsstangen 102 an der Drehstelle 100 ausgeübt wird, bewirkt, daß die vordere Drehverbindung 98 der beiden Plattenteile 96 des Arretierungsteils 94 nach aufwärts gedrückt wird, so daß dadurch das Haltefußteil 90 um eine kurze Strecke nach aufwärts angehoben wird. Dieser Eingriff der Fußteile mit den Lippen 38 verhindert jedes "Klappern" in der rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24. Infolgedessen läßt sich klar erkennen, daß das "Antiklapper"-Merkmal der vorliegenden Erfindung einfach dadurch erreicht wird, daß der Arretierungs- und Entarretierungshandgriff 110 nach aufwärts in seine Arretierungsposition bewegt wird, wobei die Arretierungsbewegung gleichzeitig bewirkt, daß die Haltefüße 92 in ihre bündige bzw. anschmiegende Eingriffsposition gegen die benachbarten Lippen 38 bewegt werden und daß außerdem eine richtige Plazierung der Arretierungsteile 116 sichergestellt wird.

Jede Betätigungstange 102 hat eine mit Gewinde versehene Einstelleinrichtung 120, mittels derer die Länge dieser Stange 102 in sehr kleinen Inkrementen verändert werden kann.

Das dient dazu sicherzustellen, daß der richtige bzw. angemessene Eingriff des unteren Oberflächenabstützungsteils 118 erfolgt, so daß ein bündiger bzw. eng anliegender Eingriff der Haltefüße 92 gegen die Lippen oder Flansche 38 bzw. an den Lippen oder Flanschen 38 erfolgt.

Jede rückwärtige Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24 umfaßt weiter ein rückwärtiges Schieneneingriffsrad 122, das auf den oberen seitlichen Oberflächenteilen der Schiene 18 läuft (siehe insbesondere Fig. 2). Dieses Rad 122 ist drehbar in Ausnehmungen montiert, die in den beiden Lager- bzw. Verkleidungsabschnitten 56 und 58 ausgebildet sind. Weiter ist jedes Rad 122 so positioniert, daß das Rad 122 dann, wenn das Arretierungsteil 94 in seiner Arretierungsposition ist und infolgedessen das Fußteil 90 leicht anhebt, gerade außer Eingriff mit der zugehörigen Schiene 18 ist. Wenn jedoch das Arretierungsteil 94 nach aufwärts in seine Entarretierungsposition verschwenkt wird, sinkt der rückwärtige Teil des Untergestells 16 ein wenig ab, und zwar gerade so, daß die beiden rückwärtigen Räder 122 der beiden rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnungen in lasttragenden bzw. abstützenden Eingriff mit den beiden Schienen 18 kommen. Wie in Fig. 11 veranschaulicht, sind die rückwärtigen Haltefüße 92 in einer mittigen Nichteingriffsposition in der Schiene 18, wenn sich die Räder 122 in Eingriff mit den beiden Schienen 18 befinden.

Jede der Sitzreihen 12, die eine benachbarte vordere Sitzreihe 12 hat, ist mit dieser vorderen Sitzreihe 12 mittels einer Schienenabdeck/Abstandssteueranordnung 124 verbunden. Eine jede solche Anordnung 124 umfaßt ein Paar ineinanderschiebbare Teile, nämlich ein vorderes Teil 126 und ein rückwärtiges Teil 128 (siehe insbesondere Fig. 2). Das vordere Teil 126 ist an seinem vorderen Ende 130 mit dem zugehörigen Haltefußteil 90 der vorderen Sitzreihe 12 verbunden. Das rückwärtige Teil 128 ist mit der rückwärtigen Sitzreihe 12, welche vorliegend drei Sitze 14 umfaßt, verbunden. (Die genaue Verbindung des rückwärtigen Teils 128 mit der Sitzreihe 12 ist nicht speziell dargestellt, aber das kann eine konventionelle Verbindung sein, beispielsweise eine solche mit Befestigungsteilen, die mit Gewinde versehen sind, wie beispielsweise eine Befestigung mittels Schrauben.)

Die genaue Querschnittskonfiguration der beiden ineinanderschiebbaren Teile 126 und 128 kann variieren bzw. verschieden ausgebildet sein. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt das vordere Teil 126 einen generell flachen plattenartigen Abedeckungsteil 132, der äußere mit einem Rand versehene Teile 134 hat, welche über einem benachbarten Teil des Teppichbodens 136 liegen. Außerdem hat das vordere Teil 126 einen sich nach abwärts erstreckenden Flansch oder Steg 138, der in die Öffnungen 42 der zugehörigen Schiene 18 paßt.

Das rückwärtige Teil 128 hat auch einen flachen Abdeckungsteil 140, der über dem Abdeckungsteil 132 des Teils 126 liegt. Weiter erstrecken sich die Ränder 141 des Abdeckungsteils 140 nach abwärts und um die äußeren Randteile 134 des vorderen Teils 126, so daß die beiden Teile 126 und 128 in einem Ineinanderschiebeeingriff aneinander gesichert bzw. angebracht sind. In der vorliegenden Ausführungsform ist also, wie Fig. 2 zeigt, die Unterseite des rückwärtigen Teils 128 generell komplementär zur Oberseite des vorderen Teils 126 ausgebildet.

Das vordere Teil 126 hat ein aufrecht stehendes Anschlagteil 142, das so ausgebildet und angeordnet ist, daß es mit einem vorderen Anschlagteil 144 in Eingriff treten kann, welches sich von der unteren Oberfläche des Abdeckungsteils 140 des rückwärtigen Teils 128 um eine kurze Strecke nach abwärts erstreckt. Weiter ist das Anschlagteil 142 so angeordnet und ausgebildet, daß es mit einem rückwärtigen Anschlagteil 146 in Eingriff treten kann, das in einem geeigneten Abstand rückwärts von dem vorderen Anschlagteil 144 vorgesehen ist und sich auch von dem Abdeckungsteil 140 des rückwärtigen Teils 128 nach abwärts erstreckt. (Wie Fig. 2 zeigt, bilden die beiden Anschlagteile 144 und 146 in der vorliegenden Ausführungsform die beiden Stirnseiten einer Ausnehmung, die in der Unterseite des rückwärtigen Abdeckungsteils 124 vorgesehen ist und in der das auf der Oberseite des vorderen Abdeckungsteils 126 vorgesehene Anschlagteil 142 hin- und herbewegbar ist.) Die beiden Anschlagteile 144 und 146 sind in einem solchen Abstand voneinander vorgesehen, daß es möglich ist, die beiden ineinanderschiebbaren Teile 126 und 128 relativ zueinander an Stellen zu bewegen bzw. zu verschieben, welche der minimalen Teilung (d. h. dem minimalen Abstand) und der maximalen Teilung (d. h. dem maximalen Abstand) der benachbarten Sitzreihen 12 entsprechen.

Wie man aus Fig. 2 ersieht, ist die obere Oberfläche des Abdeckungsteils 132 des vorderen ineinanderschiebbaren Teils 126 mit einer Anzahl von im Abstand vorgesehenen Markierungen 148 versehen, wobei der Abstand zwischen den Markierungen 148 gleich dem Abstand zwischen benachbarten kreisförmigen Schienenöffnungen 40 ist. Diese Markierungen 148 sind so im Abstand voneinander vorgesehen und positioniert, daß dann, wenn eine der Sitzreihen 12 an einer Stelle ist, an welcher das Arretierungsteil 24 der beiden Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24 in seine Arretierungsposition bewegt ist, die andere Sitzreihe leicht in eine Position, in der sie an Ort und Stelle arretiert werden kann, bewegt werden kann, indem die Vorderkante 150 von jedem der rückwärtigen ineinanderschiebbaren Teile 128 mit einer der Markierungen 148 zur Übereinstimmung gebracht wird.

Um die Betriebsweise der vorliegenden Erfindung zu beschreiben, sei angenommen, daß die verschiedenen Sitzreihen 12 in ihren arretierten oder gesicherten Positionen sicher an den Schienen 18 befestigt sind, wobei sich jeder der Arretierungs- und Entarretierungshandgriffe 110 in der aufwärtigen Arretierungsposition befindet. In dieser Situation sind die Arretierungsteile 94 der beiden Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24 von jeder der Sitzreihen 12 nach abwärts in ihre Arretierungsposition gedreht worden. In dieser Position befinden sich die beiden Ansätze oder Arretierungsteile 116 in Eingriff mit dem zugehörigen Paar kreisförmiger Schienenöffnungen 40-, so daß jede Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung der Sitzreihe 12 relativ zu der Schiene 18 dadurch verhindert wird. Außerdem hält das Arretierungsteil 94 von jeder der Anordnungen 24 sein zugehöriges Haltefußteil 90 in einer nach aufwärts gedrückten Position, so daß die Füße 92 nach aufwärts gegen die zugehörigen Lippen 38 der Schiene 18 gedrückt werden. Diese Anordnung verhindert jedes "Klappern, Rattern, Schlagen o. dgl." der rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24.

Es sei nun angenommen, daß das Flugzeug, in dem die Sitzreihen 12 angebracht sind, einen Bestimmungsort erreicht hat und entladen worden ist. Es sei weiter angenommen, daß es erwünscht ist, den Abstand der Sitzreihen dadurch zu verändern, daß diese Sitzreihen enger zusammengeschoben werden sollen. Das wird in der nachfolgenden Art und Weise erreicht. Zunächst wird jeder der Handgriffe 110 der zu verschiebenden Sitzreihen 12 nach abwärts in die Freigabeposition gedreht. (Wenn jeder der Handgriffe 110 mittels einer schlüsselbetätigten Arretierung an Ort und Stelle gehalten wird, entarretiert ein Besatzungsmitglied des Flugzeugs oder der für die Verschiebung der Sitzreihen von der Fluggesellschaft Beauftragte einfach jeden der Handgriffe 110.)

Wenn der jeweilige Handgriff 110 nach abwärts in seine Entarretierungsposition verdreht wird, werden dadurch die beiden Betätigungsstangen 102, die mittels dieses Handgriffs 110 betätigt werden, ihrerseits nach aufwärts und vorwärts gezogen (siehe Fig. 7), so daß sie jedes der zugehörigen Arretierungsteile 94 nach aufwärts in die Freigabe- oder Entarretierungsposition anheben. In dieser Position sind die Stopfen oder Arretierungsteile 116 außer Eingriff mit den Öffnungen 40 der beiden Schienen 18 bewegt. Gleichzeitig ermöglicht es die Bewegung der Arretierungsteile 94 dem rückwärtigem Teil des Untergestells 16, ein wenig herabzufallen, so daß die beiden rückwärtigen Räder 122 in lasttragenden Eingriff bzw. Abstützungseingriff mit den beiden Schienen 18 kommen. Wenn das erreicht ist, wird jede Sitzreihe 12 durch die beiden vorderen Traktionsräder 66 und die beiden rückwärtigen Räder 122 abgestützt. Das ermöglicht es, jede der entarretierten Sitzreihen entlang den Schienen 18 nach vorwärts oder rückwärts zu rollen bzw. zu fahren.

Wenn die Antriebseinheit 76 dazu verwendet werden soll, die Sitzreihen zu bewegen, dann wird das Antriebsteil 62 in den Schlitz 74 eingefügt, und die Einheit 76 wird betätigt, um die beiden Traktionsräder 66 entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Da die Ansätze 68 der Traktionsräder 66 in zwangsweisen Eingriff mit den kreisförmigen Öffnungen 40-40 der beiden Schienen 18 sind, und da die beiden Traktionsräder 66 von jeder Sitzreihe 12 durch den Schaft 70 fest miteinander verbunden sind, sind die Laufraten bzw. -geschwindigkeiten der beiden Seiten der jeweiligen Sitzreihe 12 relativ zu jeder der Schienen 18 gleich (d. h. es erfolgt kein Schiefstellen der Sitzreihe 12 bzw. kein Schiefstellen der Fluchtung der Sitzreihe 12).

Da die Schienenabdeck/Abstandssteueranordnungen 124 nur zu einer beschränkten Ineinanderschiebebewegung in der Lage sind, wenn die miteinander verbundenen Anordnungen 124 ihre Endgrenze des Laufwegs erreichen, bewirken sie automatisch, daß die nächstbenachbarte Sitzreihe 12 zusammen mit der bewegten Sitzreihe 12 bewegt wird. Infolgedessen ist es in dem Fall, in welchem die Sitze für eine dichtere Passagierbeladung enger zusammengeschoben werden sollen, nur notwendig, den Sitz am äußersten vorderen oder rückwärtigen Ende in der richtigen Richtung zu bewegen, da hierdurch bewirkt wird, daß auch die anderen Sitzreihen 12 bewegt werden, wenn die jeweiligen ineinanderschiebbaren Anordnungen 124 ihre Laufwegenden erreichen.

Wenn eine der Sitzreihen 12 einen gewünschten Ort erreicht hat, dann wird diese spezielle Sitzreihe 12 dadurch an Ort und Stelle arretiert, daß man die Sitzreihe 12 relativ zu den Öffnungen 40-40 in den Schienen 18 richtig in Übereinstimmung bzw. zur Fluchtung bringt. Dann wird der Handgriff 110 von dieser Sitzreihe 12 nach aufwärts bewegt, um zu bewirken, daß sich die zugehörigen Arretierungsteile 94 nach abwärts drehen, wodurch bewirkt wird, daß sich die Stopfen bzw. Ansätze 116 in Arretierungseingriff mit den zugehörigen Öffnungen 40-40 bewegen. Dann kann jede weitere Sitzreihe 12 in die genaue Position zur Arretierung an den Schienen 18 bewegt werden, indem man den vorderen Rand 150 des jeweiligen rückwärtigen ineinanderschiebbaren Teils 128 mit der geeigneten Markierung 148 in Übereinstimmung bringt. Da es durch die beiden Traktionsräder 66 von jeder Sitzreihe 12 sichergestellt wird, daß die Sitzreihe 12 relativ zu den Schienen 18 jederzeit richtig fluchtet bzw. übereinstimmt, werden beide rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnungen 24 automatisch richtig relativ zu den Schienen 18 plaziert, wenn eine der Anordnungen 24 richtig plaziert ist.

Wenn die Sitzreihen 12 alle in den richtigen Positionen plaziert worden sind und wenn alle Handgriffe 110 in die obere Arretierungsposition bewegt bzw. verschwenkt worden sind, befinden sich die Handgriffe 110 an einem bequemen Ort, an dem sie aus dem Wege sind. Weiter werden die Abschnitte der Schienen 18, die sich zwischen benachbarten Sitzreihen 12 befinden, automatisch durch die ineinanderschiebbaren Abdeckteile 126 und 128 der Schienenabdeck/Abstandssteueranordnungen 124 abgedeckt. Weiter ist der Ort jedes Schafts 70 derart, daß er als eine Gepäckstange zum Anordnen irgendwelchen Gepäcks dient, das unter dem Sitz plaziert wird.

Es sei nun auf die Fig. 12 und 13 Bezug genommen, die eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen. In dieser zweiten Ausführungsform sind Komponenten, die gleichartig oder ähnlich den Komponenten der ersten Ausführung sind, mit dem gleichen Bezugszeichen versehen, dem jedoch der Zusatz "a" zur Unterscheidung dieser Komponenten der zweiten Ausführungsform von denjenigen der ersten hinzugefügt ist. In den Fig. 12 und 13 ist ein Untergestell 16 a einer Sitzreihe 12 a veranschaulicht, das ein Paar vordere Beine 54 a und ein Paar rückwärtige Beine 52 a hat. Es sind zwei vordere Traktionsräder 66 a vorgesehen, von denen jedes in Eingriff mit einer zugehörigen Schiene 18 a ist.

Der Hauptunterschied zwischen dieser zweiten Ausführungsform und der ersten Ausführungsform ist die spezielle Anordnung und Ausbildung der beiden rückwärtigen Befestigung- und Arretierungsanordnungen 24 a. Jede Anordnung 24 a hat ein zugehöriges Haltefußteil 90 a, das bei 88 a mit seinem zugehörigen rückwärtigen Bein 52 a verbunden ist. Außerdem hat jedes Teil 90 a einen Flansch oder eine Platte 152, der bzw. die sich an einem oberen rückwärtigen Teil seines bzw. ihres zugehörigen Halteteils 90 a befindet.

Das Arretierungsteil 94 a hat eine vordere Schwenk- bez. Drehverbindungen bei 100 a mit der Betätigungsstange 102 a, und das Halteteil 94 a ist bei 98 a drehbar mit seinem zugehörigen Halteteil 90 a verbunden, und zwar ist die Drehverbindungsstelle 98 a rückwärts von der Drehverbindungsstelle 100 a angeordnet. Die Arretierungsstopfen bzw. -ansätze 116 a von jedem Arretierungsteil 94 a befinden sich am vorderen Teil des Arretierungsteils 94 a.

Wenn der Handgriff 110 a nach abwärts und rückwärts in die Position der Fig. 12 gedreht wird, dann bewirkt das, daß die Stange 102 a die Drehstelle bzw. -verbindung 100 a nach abwärts drückt, und das bewirkt, daß sich eine rückwärtige, nach aufwärts gerichtete Oberfläche 154 des Arretierungsteils 94 a nach aufwärts bewegt und so in Eingriff mit dem Flansch 152 des Halteteils 90 a kommt. Dieser Eingriff der Oberfläche 154 mit dem Flansch 152 bewirkt eine leichte Aufwärtsbewegung des Halteteils 90 a, so daß dessen zugehörige Füße 92 a nach aufwärts gegen die oberen Lippenteile der Schiene 18 a gedrückt werden. Außerdem wirkt die Kontur der unteren Oberfläche des Teils 94 a als eine Hebenocke bzw. -steuerkurve, welche das Teil 90 a anhebt. Auf diese Weise wird das "Antiklappern" durch Abwärtsbewegen des Hebels 110 a in dessen Arretierungsposition erzielt, was zusätzlich zum Bewirken eines richtigen bzw. angemessenen Arretierungseingriffs der Ansätze 116 a außerdem den richtigen bzw. angemessenen Antiklappereingriff der Oberfläche 154 mit dem Flansch 152 bewirkt.

Was die Konfiguration der rückwärtigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24 a in näheren Einzelheiten anbetrifft, so kann der in nähere Einzelheiten gehende Aufbau generell gleichartig oder ähnlich wie derjenige der Anordnung 24 der ersten Ausführungsform sein. So ist es praktisch bzw. vorteilhaft, das Arretierungsteil 94 a in der Form von zwei Seitenplatten auszubilden, die auf bzw. an entgegengesetzten Seiten des Halteteils 90 a angebracht bzw. vorgesehen sind.

Es sei nun auf Fig. 14 Bezug genommen, in der eine etwas abgewandelte Version der Schienenabdeck/Abstandssteueranordnung 124 gezeigt ist, die in Fig.14 und 124 a bezeichnet ist. In dieser Anordnung hat das rückwärtige ineinanderschiebbare Teil 128 a bzw. das rückwärtige Ineinanderschiebeteil 128 a zusätzlich dazu, daß es einen oberen Abdeckungsteil 140 a besitzt, außerdem einen unteren Teil 156, der in den Durchgang 64 a der Schiene 18 a paßt. Auch die äußeren Teile 158 des ineinanderschiebbaren Teils 128 a erstrecken sich über den Teppichboden 136 a. Wie hier gezeigt ist, liegt der Teppichboden 136 a auf der oberen Oberfläche der Fußbodenstruktur 160.

Das vordere Teil 126 a hat generell die gleiche Gesamtstruktur wie es diejenige des Teils 126 der ersten Ausführungsform ist. Es sei darauf hingewiesen, daß diese Anordnung 124 a der Fig. 14 mit den geeigneten Anschlagteilen versehen ist, um die Ineinanderschiebewanderung der beiden Teile 126 a und 128 a zu beschränken. Weiter kann das Teil 126 a mit den geeigneten Markierungen versehen sein, so daß die ineinanderschiebbaren Teile 126 a und 128 a angemessen so positioniert werden können, daß die Sitzreihen 12 a in den richtigen Position für einen Arretierungseingriff mit den Schienen 18 a sind.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 15 veranschaulicht. Komponenten, die gleichartig mit Komponenten der früheren Ausführungsform sind, sind mit dem gleichen Bezugszeichen versehen, dem jedoch zur Unterscheidung von den Komponenten der Ausführungsform der Fig. 15 von den Komponenten der früheren Ausführungsform der Zusatz "b" hinzugefügt ist.

In dieser Ausführungsform der Fig. 15 ist eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung 24 b vorgesehen, die ein Haltefußteil 90 b mit zwei Haltefüßen 92 b hat. Weiter ist ein Arretierungsteil 94 b vorgesehen, das ein Arretierungselement oder einen Plunger 116 b, das bzw. der in eine damit zusammenpassende Öffnung in der Schiene 18 b paßt. Weiter hat das Arretierungsteil 94 b eine untere Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche 118 b, die mit der oberen Oberfläche der Schiene 18 b derart in Eingriff tritt, daß sie das Haltefußteil 90 b anhebt, so daß die Haltefüße 92 b in festen Eingriff mit der Schiene 18 b gebracht werden. Wie die Fig. 15 zeigt, befindet sich die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche 118 b, wenn das Arretierungsteil 94 b in seiner Arretierungsposition ist, fast direkt unter der Schwenk- bzw. Drehverbindung 98 b des Arretierungsteils 94 b mit dem Haltefußteil 90 b.

In dieser Ausführungsform der Fig. 15 ist das Arretierungsteil 94 b, anstatt daß es mittels einer Betätigungsstange betätigt wird, an einem Schienenabdeckteil 124 b angebracht. In dieser speziellen Anordnung hat das Schienenabdeckteil 124 b generell die gleich Gesamtkonfiguration wie das vordere Teil 126 der ineinanderschiebbaren Teile der ersten Ausführungsform. Jedoch ist das Schienenabdeckteil 124 b nicht als ein Ineinanderschiebeteil bzw. ineinanderschiebbares Teil ausgebildet. Um die unterschiedlichen Abstände zwischen den Sitzeinheiten aufzunehmen bzw. eine Anpassung an diese unterschiedlichen Abstände zu erzielen, kann das verschwenkbare Ende des Schienenabdeckteils 124 mit einem flexiblen Endteil versehen sein oder möglicherweise ein mit einem Gelenk angebrachtes verschwenkbares Endteil sein. Wenn infolgedessen die Teilung (d. h. der Abstand) der Sitzeinheiten kleiner ist, kann das flexible Ende des Abdeckteils 124 nach aufwärts ausgelenkt und an dem zugehörigen vorderen Bein der Sitzreihe angebracht bzw. befestigt werden.

Es sei nun die Betriebsweise der Ausführungsform der Fig. 15 beschrieben. Wenn es erwünscht ist, eine oder mehrere der Sitzreihen zu bewegen bzw. zu verschieben, werden die Abdeckteile 124 nach aufwärts gedreht bzw. verschwenkt, so daß die Arretierungsteile 94 b außer Arretierungseingriff mit den Schienen 18 b gebracht werden. Nachdem die Sitzeinheiten zu ihrer Verschiebung zu der gewünschten Stelle gerollt bzw. gefahren worden sind (durch die daran angebrachten und weiter oben beschriebenen Räder), werden dann die Schienenabdeckteile derjenigen Sitzeinheit, die bewegt bzw. verschoben worden ist, nach abwärts in ihre Schieneneingriffpositionen bewegt, wobei mit dieser Bewegung auch die Arretierungsteile 94 b in Arretierungseingriff gebracht werden. In anderer Hinsicht ist die Betriebsweise dieser Ausführungsform der Fig. 15 im wesentlichen die gleiche, wie oben unter Bezugnahme auf die anderen Ausführungsformen beschrieben worden ist.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern sie läßt sich im Rahmen des Gegenstandes der Erfindung sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens in vielfältiger Weise verwirklichen, so daß die verschiedensten Abwandlungen des Sitzsystems bei den verschiedenen Ausführungsformen sowie auch sonstige Abwandlungen ausgeführt werden können.

Mit der Erfindung wird unter anderem, wie in den Patentansprüchen und in der Beschreibung angegeben, sowie außerdem zusätzlich hierzu insbesondere folgendes zur Verfügung gestellt:

Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem die Abdeckteile von jeder Schienenanordnung miteinander in Eingriff tretende Anschlagvorrichtungen bzw. -mittel haben, welche die Ineinanderschiebebewegung der beiden Schienenabdeckteile aufeinander zu und voneinander weg begrenzen, wobei das eine der Abdeckteile mit der einen Sitzeinheit verbunden ist und das andere bzw. ein zweites der Abdeckteile mit einer anderen bzw. einer zweiten, benachbarten Sitzeinheit verbunden ist.

Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem auf wenigstens einigen der Schienenabdeckteile Markiermittel, insbesondere Markierungen, im Abstand voneinander vorgesehen sind, und zwar entsprechend dem Abstand der vergrößerten Öffnungen der Schiene, wodurch bei der richtigen bzw. angemessenen Positionierung von einer Sitzeinheit relativ zu der Schienenanordnung für einen Arretierungseingriff mit derselben eine benachbarte der Sitzeinheiten entsprechend den Markierungsmitteln, insbesondere entsprechend den Markierungen, auf der Schienenabdeckanordnung so positioniert werden kann, daß sie für den Arretierungseingriff mit der Schienenanordnung richtig bzw. angemessen positioniert ist.

Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem System so angeordnet und/oder ausgebildet ist, daß minimale und maximale Abstandsentfernungen zwischen benachbarten Sitzeinheiten erzielbar sind, wobei die Anschlagmittel bzw. die Anschlagvorrichtung der Abdeckanordnungen so angeordnet und/oder ausgebildet sind bzw. ist, daß die Relativbewegung zwischen benachbarten Sitzeinheiten auf die erwähnte minimale und maximale Entfernung bzw. Abstandsentfernung beschränkt ist.

Ein verstellbares Sitzsystem, das eine Kraft- bzw. Antriebseinheit umfaßt, die dazu geeignet ist, in operativen Eingriff mit wenigstens einem Traktionsrad von einer der Traktionsradanordnungen von einer der Sitzeinheiten in Eingriff zu treten und eine Drehung dieses Traktionsrads zu bewirken, so daß dadurch eine Bewegung bzw. eine Verschiebung (die, wie bereits erwähnt, eine rollende Verschiebung sein kann) der einen der Sitzeinheiten bewirkt wird.

Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung ein Arretierungsteil aufweist, das ein Arretierungselement hat und an einer ersten Drehstelle drehbar an dem Haltefußteil angebracht ist, und zwar zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition und einer Freigabeposition, wobei jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung weiter eine Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere eine Betätigungsstange, umfaßt, die mit dem Arretierungsteil an einer zweiten Drehstelle, welche von der ersten Drehstelle im Abstand angeordnet ist, drehbar verbunden ist, wobei die Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere die Betätigungsstange, operativ mit der Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung verbunden ist.

Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem jedes Arretierungsteil eine nach abwärts gerichtete Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche hat, die in Eingriff mit einer nach aufwärts gerichteten Oberfläche des Schienenteils tritt, wobei diese Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zwischen der ersten und zweiten der vorstehend erwähnten Drehstellen auf dem Arretierungsteil positioniert ist.

Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem die Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung eine manuell betätigbare Handgriffseinrichtung, insbesondere einen Handgriff, umfaßt, wobei die erwähnte Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere die Betätigungsstange, drehbar mit der Handgriffeinrichtung, insbesondere mit dem Handgriff, verbunden ist, wodurch die Betätigung der Handgriffeinrichtungen, insbesondere des Handgriffs, durch die Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere die Betätigungsstange, dahingehend wirkt, daß sie eine Bewegung des Arretierungsteils bewirkt.

Ein verstellbares Sitzsystem zur Verwendung in einem Passagierflugzeug, wobei dieses Sitzsystem folgendes umfaßt:

(A) eine Schienenanordnung, die an einem Fußboden des Flugzeugs befestigt ist und sich entlang einer Längsachse des Flugzeugs bzw. parallel zu dieser Längsachse erstreckt, wobei diese Schienenanorndung wenigstens zwei Schienen umfaßt, von denen jede eine zugehörige längsweise Achse hat, die parallel zu der Längsachse ist, wobei jede Schiene folgendes umfaßt:

(1) ein Paar von seitswärts im Abstand vorgesehenen Flanschteilen, die sich entlang der längsweisen Achse erstrecken und sich seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene erstreckt;
(2) die beiden Flansche von jeder Schiene sind mit seitlichen Ausnehmungen ausgebildet, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen bilden bzw. aufweisen, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen durch schmalere Öffnungen miteinander verbunden sind, welche durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt sind, die zwischen zugehörigen benachbarten Paaren der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert sind;

(B) Eine Mehrzahl von Sitzeinheiten, die entlang der Längsachse an der Schienenanordnung befestigt sind, wobei jede Sitzeinheit ein Untergestell und einen an dem Untergestell befestigten Sitzteil umfaßt, wobei das Untergestell zwei vordere Beine hat, von denen jedes von einer zugehörigen einen der beiden Schienen abgestützt bzw. gehalten wird, und zwei rückwärtige Beine, von denen jedes von einer zugehörigen einen der beiden Schienen abgestützt bzw. gehalten wird;

(C) jedes vordere Bein hat einen mit der zugehörigen Schiene in Eingriff befindlichen vorderen Fuß zur Befestigung des vorderen Beins an dessen zugehöriger Schiene;

(D) jede Sitzeinheit hat eine Traktionsradanordnung, die vorwärts von den rückwärtigen Beinen positioniert ist und wenigstens zwei Traktionsräder umfaßt, von denen jedes in Abstützungseingriff mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen ist, wobei jedes Traktionsrad einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen hat, die relativ zueinander so positioniert und so im Abstand voneinander vorgesehen sind, daß sie mit der Positionierung und dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen ihrer zugehörigen Schiene übereinstimmen, wobei die Traktionsräder von jeder Traktionsradanordnung operativ in einer solchen Weise miteinander verbunden sind, daß eine Drehung eines ersten der Traktionsräder eine entsprechende Drehung eines zweiten der Traktionsräder bewirkt, so daß, wenn sich die beiden Traktionsräder mit ihren zugehörigen Schienen in Eingriff befinden, die Bewegungsraten bzw. -geschwindigkeiten der beiden Traktionsräder über ihre zugehörige Schienen gleich sind;

(E) jede Sitzeinheit hat wenigstens zwei Befestigungs- und Arretierungsanordnungen, von denen jede an einem unteren Ende eines zugehörigen einen der beiden rückwärtigen Beine angebracht ist, um operativ mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen in Eingriff zu treten, wobei jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung folgendes umfaßt:

(1) ein Haltefußteil, daß mit seinem zugehörigen rückwärtigen Bein verbunden ist und wenigstens einen rückwärtigen Fuß hat, der innerhalb des Schienendurchgangs seiner zugehörigen Schiene positioniert ist, wobei der rückwärtige Fuß dazu geeignet ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen seiner zugehörigen Schiene in Eingriff zu treten;
(2) ein Arretierungsteil, das ein Arretierungselement hat und an dem Haltefußteil zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition und einer Freigabeposition angebracht ist, wobei das Arretierungselement in der Arretierungsposition in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert ist, so daß es eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung verhindert, und wobei das Arretierungselement in der Freigabeposition aus der erwähnten einen der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen entfernt ist;
(3) das Arretierungselement ist relativ zu dem Haltefußteil so angeordnet, daß der Fuß, wenn das Arretierungsteil in seiner Arretierungsposition ist, unter wenigstens einem der Halteflanschteile positioniert ist;

(F) das Untergestell umfaßt eine Rolleneinrichtung, insbesondere Räder, die benachbart jeder Befestigungs- und Arretierungsanordnung positioniert ist, wobei jede der Rolleneinrichtungen relativ zu ihrer zugehörigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung in einer solchen Weise positioniert ist, daß eine Bewegung des Arretierungsteils in dessen Freigabeposition die Rolleneinrichtung in Abstützungseingriff mit ihrer zugehörigen Schiene bringt, so daß die Bewegung ihrer zugehörigen Sitzeinheit erleichtert wird;

(G) jede Sitzeinheit hat eine Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung, die operativ mit den Arretierungsteilen der Sitzeinheit verbunden ist, um die Arretierungsteile zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition zu bewegen bzw. zu verstellen;

wodurch die Sitzeinheiten an ausgewählte Stellen bewegt werden können, indem man die Betätigungseinrichtung der Sitzeinheiten, welche bewegt werden sollen, in die Entarretierungsposition bewegt und die Sitzeinheiten entlang der Schienenanordnung bewegt.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehenden Art, in dem eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen vorgesehen sind, wobei jede Schienenabdeckanordnung wenigstens zwei ineinanderschiebbare Abdeckteile umfaßt, wobei ferner jede Schienenabdeckanordnung über einem zugehörigen Schienenabschnitt positioniert ist, der sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten erstreckt.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorgenannten Art, in dem die Abdeckteile von jeder Schienenanordnung miteinander in Eingriff tretende Anschlagmittel haben, welche die Ineinanderschiebebewegung der beiden Schienenabdeckteile aufeinander zu und voneinander weg begrenzt, wobei eines der Abdeckteile mit einer ersten der Sitzeinheiten verbunden ist, während ein zweites der Abdeckteile mit einer zweiten, benachbarten Sitzeinheit verbunden ist.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnten Art, in dem auf wenigstens einigen der Schienenabdeckteile im Abstand voneinander vorgesehene Markierungsmittel vo 11131 00070 552 001000280000000200012000285911102000040 0002003631097 00004 11012rgesehen sind, und zwar entsprechend dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen der Schiene, wodurch, wenn eine Sitzeinheit relativ zu der Schienenanordnung für einen Arretierungseingriff mit derselben richtig positioniert ist, eine benachbarte der Sitzeinheiten gemäß den Markierungsmitteln auf der Schienenabdeckanordnung positioniert werden kann, so daß sie für einen Arretierungseingriff mit der Schienenanordnung richtig positioniert wird.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorerwähnten Art, in dem das System so angeordnet und/oder ausgebildet ist, daß sich eine minimale und maximale Abstandsentfernung zwischen benachbarten Sitzeinheiten ergibt, wobei die Anschlagmittel der Abdeckanordnungen so angeordnet und/oder ausgebildet sind, daß sie die Relativbewegung zwischen benachbarten Sitzeinheiten auf die erwähnte minimale und maximale Abstandsentfernung begrenzen.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorerwähnten Art, das weiter eine Kraft- bzw. Antriebseinheit umfaßt, die dazu geeignet ist, operativ mit wenigstens einem Traktionsrad von einer der Traktionsradanordnungen und einer der Sitzeinheiten in Eingriff zu treten und eine Drehung des wenigstens einen Traktionsrads zu bewirken, so daß auf diese Weise eine Bewegung der einen der Sitzeinheiten bewirkt wird.

Ein verstellbares Sitzsystem, worin die beiden Traktionsräder von jeder Sitzeinheit an einem vorderen Teil des Untergestells ihrer zugehörigen Sitzeinheit angebracht sind, und worin die beiden Traktionsräder durch einen sich seitwärts erstreckenden Schaft miteinander verbunden sind, der sich über einen vorderen Teil des Untergestells unter dem Sitzteil der Sitzeinheit erstreckt.

Ein verstellbares Sitzsystem, bei dem das Arretierungsteil weiter so angeordnet ist, daß eine Bewegung des Arretierungsteils um eine erste Drehstelle in die Arretierungsposition bewirkt, daß das Arretierungsteil einen operativen Anhebeeingriff zwischen seiner zugehörigen Schiene und dem zugehörigen Fußteil hat, so daß es das Haltefußteil nach aufwärts gegen die Halteflanschteile drückt, um eine Klapperbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung zu verhindern.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnten Art, worin jedes Arretierungsteil eine nach abwärts gerichtete Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche hat, die in Eingriff mit einer nach aufwärts gerichteten Oberfläche des Schienenteils tritt, wobei diese Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche in einer solchen Weise angeordnet und/oder ausgebildet ist, daß eine Drehbewegung des Arretierungsteils in dessen Arretierungsposition einen Nocken- bzw. Steuerkurvenwirkeingriff der Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zur Anhebung des Haltefußteils bewirkt.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnten Art, worin jede der Befestigungs- und Arretierungsanordnungen eine Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere eine Betätigungsstange, umfaßt, die mit dem Arretierungsteil an einer zweiten Drehstelle drehbar verbunden ist, wobei diese zweite Drehstelle im Abstand von der oben erwähnten ersten Drehstelle vorgesehen ist und wobei die Betätigungsstangeneinrichtung operativ mit der Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung verbunden ist.

Ein verstellbares Sitzsystem der vorstehend erwähnte Art, in dem die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zwischen der ersten und zweiten Drehstelle auf dem Arretierungsteil positioniert ist, und zwar etwa in der Mitte zwischen dieser ersten und zweiten Drehstelle.

Ein verstellbares Sitzsystem, worin die Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung eine manuell betätigbare Handgriffeinrichtung, insbesondere einen Handgriff, umfaßt und worin die erwähnte Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere die erwähnte Betätigungsstange, drehbar mit der Handgriffeinrichtung verbunden ist, so daß dadurch die Betätigung der Handgriffeinrichtung durch die Betätigungsstangeneinrichtung dahingehend wirkt, daß eine Bewegung des Arretierungsteils bewirkt wird.

Ein verstellbares Sitzsystem, worin jede der Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtungen eine manuell betätigbare Handgriffseinrichtung, insbesondere einen Handgriff, umfaßt, die mit der zugehörigen Sitzeinheit verbunden ist.

Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung, die insbesondere dazu geeignet ist, ein Objekt, beispielsweise eine Sitzeinheit, an einem Passagierflugzeug zu befestigen, wo wenigstens eine Schiene ist, die eine längsweise Achse hat, wobei die Schiene folgendes umfaßt:

(a) ein Paar von seitwärts im Abstand voneinander vorgesehenen Flanschteilen, die sich entlang der längsweisen Achse erstrecken und die sich seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene ersteckt;

(b) die beiden Flansche von jeder Schiene sind mit seitlichen Ausnehmungen ausgebildet, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen bilden, die in regelmäßigen Abstandintervallen entlang der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen durch schmalere Öffnungen miteinander verbunden sind, welche durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt sind, die zwischen zugehörigen benachbarten Paaren der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert sind;

wobei die Befestigungs- und Arretierungsanordnung folgendes umfaßt:

(a) ein Haltefußteil, das dazu geeignet ist, mit dem Objekt verbunden zu werden und das wenigstens einen Fuß hat, der innerhalb des Schienendurchgangs seiner zugehörigen Schiene positioniert ist, wobei dieser Fuß dazu geeignet ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen seiner zugehörigen Schiene in Eingriff zu treten;

(b) ein Arretierungsteil, das ein Arretierungselement hat und an einer ersten Drehstelle drehbar an dem Haltefußteil angebracht ist, und zwar zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition, in welcher das Arretierungselement in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert ist, so daß eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung verhindert wird, und einer Freigabeposition, in welcher das Arretierungselement aus der erwähnten einen der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen entfernt ist;

(c) das Arretierungsteil ist relativ zu dem Haltefußteil so angeordnet, daß der Fuß, wenn sich das Arretierungsteil in seiner Arretierungsposition befindet, unter wenigstens einem der Halteflanschteile positioniert ist; und

(d) das Arretierungsteil ist weiter so angeordnet, daß eine Bewegung des Arretierungsteils in die Arretierungsposition bewirkt, daß das Arretierungsteil einen operativen Anhebeeingriff zwischen seiner zugehörigen Schiene und dem zugehörigen Fußteil hat, so daß das Haltefußteil nach aufwärts gegen die Halteflanschteile gedrückt wird, wodurch eine Klapperbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung verhindert wird.

Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung der vorstehend erwähnten Art, worin das Arretierungsteil eine nach abwärts gerichtete Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche hat, die in Eingriff mit einer nach aufwärts gerichteten Oberfläche des Schienenteils ist, wobei die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche in einer solchen Weise angeordnet und/oder ausgebildet ist, daß eine Drehbewegung des Arretierungsteils in dessen Arretierungsposition einen Nocken- bzw. Steuerkurvenwirkeingriff der Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zur Anhebung des Haltefußteils verursacht.

Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung der vorstehend erwähnten Art, welche eine Betätigungsstangeneinrichtung, insbesondere eine Betätigungsstange, umfaßt, die an einer zweiten Drehstelle, welche sich im Abstand von der ersten Drehstelle befindet, drehbar mit dem Arretierungsteil verbunden ist.

Eine Befestigungs- und Arretierungsanordnung der vorstehend erwähnten Art, worin die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche zwischen der ersten und zweiten Drehstelle auf dem Arretierungsteil positioniert ist, insbesondere im mittleren Bereich oder etwa in der Mitte zwischen der ersten und zweiten Drehstelle.

Eine Traktionsradanordnung, die zur Verwendung in einem verstellbaren Sitzsystem für ein Passagierflugzeug geeignet ist, worin folgendes vorgesehen ist:

(A) eine Schienenanordnung, die an einem Fußboden des Flugzeugs befestigt ist und sich entlang einer Längsachse des Flugzeugs bzw. parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstreckt, wobei diese Schienenanordnung wenigstens zwei Schienen umfaßt, von denen jede eine zugehörige längsweise Achse hat, die parallel zu der Längsachse ist, wobei jede Schiene folgendes umfaßt:

(1) ein Paar von seitwärts im Abstand befindlichen Flanschteilen, die sich entlang der längsweisen Achse erstrecken und die sich seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene erstreckt;
(2) die beiden Flansche von jeder Schiene sind mit seitlichen Ausnehmungen ausgebildet, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen bilden, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen durch schmalere Öffnungen miteinander verbunden sind, welche durch zugehörige Halteflanschteile begrenzt sind, die zwischen zugehörigen benachbarten Paaren der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen positioniert sind;

(B) wenigstens eine Sitzeinheit, die zur Bewegung entlang der Längsachse bzw. parallel zur Längsachse an der Schienenanordnung angebracht ist;

wobei die Traktionsradanordnung wenigstens zwei Traktionsräder umfaßt, von denen jedes in Abstützungseingriff mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen ist, wobei jedes Traktionsrad einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen hat, die relativ zueinander so positioniert und so im Abstand voneinander vorgesehen sind, daß sie der Positionierung und dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen ihrer zugehörigen Schiene entsprechen, wobei ferner die Traktionsräder jeder Traktionsradanordnung operativ in einer solchen Weise miteinander verbunden sind, daß eine Drehung eines ersten der Traktionsräder eine entsprechende Drehung eines zweiten der Traktionsräder bewirkt, so daß, wenn beide Traktionsräder in Eingriff mit ihren zugehörigen Schienen sind, die Bewegungsraten- bzw. -geschwindigkeiten der beiden Räder über ihre zugehörigen Schienen gleich sind.

Eine Traktionsradanordnung der vorstehend genannten Art, worin die Traktionsräder durch einen sich seitwärts erstreckenden Schaft bzw. eine sich seitwärts erstreckende Welle oder Achse starr miteinander verbunden sind.

Claims

1. Verstellbares Sitzsystem, das für die Verwendung in einem Passagierfahrzeug, wie beispielsweise in einem Passagierflugzeug, geeignet ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Sitzsystem (10) folgendes umfaßt:

(A) eine Schienenanordnung, die eine Längsachse hat und wenigstens zwei Schienen (18) umfaßt, von denen jede eine zugehörige längsweise Achse parallel zu der Längsachse hat, wobei jede Schiene (18) folgendes umfaßt:

(a) ein Paar von seitwärts im Abstand voneinander vorgesehenen Flanschteilen (36), die sich entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu der längsweisen Achse erstrecken und die sich außerdem seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang (64) bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene (18) bzw. parallel zu dieser längsweise Achse erstreckt;
(b) wobei die beiden Flanschteile (36) jeder Schiene (18) mit seitlichen Ausnehmungen (40) versehen sind, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen (40-40) ergeben, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) durch schmalere Öffnungen (42) miteinander verbunden sind, die durch zugehörige Halteflanschteile (38) begrenzt sind, welche zwischen zugehörigen benachbarten Paaren der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert sind;

(B) eine Mehrzahl von Sitzeinheiten (12), die an der Schienenanordnung entlang der Längsachse bzw. parallel zu der Längsachse befestigt sind;

(C) wobei jede Sitzeinheit (12) eine Traktionsradanordnung (26) hat, die wenigstens zwei Traktionsräder (66) umfaßt, von denen jedes in Eingriff mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen (18) ist, wobei jedes Traktionsrad (66) einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen (68) hat, die relativ zueinander so positioniert und so im Abstand voneinander vorgesehen sind, daß es der Positionierung und dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) ihrer zugehörigen Schiene (18) entspricht, wobei die Traktionsräder (66) jeder Traktionsradanordnung (26) operativ in einer solchen Weise miteinander verbunden sind, daß die Drehung eines ersten der Traktionsräder (66) eine entsprechende Drehung eines zweiten der Traktionsräder (66) bewirkt, so daß, wenn die beiden Traktionsräder (66) in Eingriff mit ihren zugehörigen Schienen (18) sind, die Bewegungsraten bzw. -geschwindigkeiten der beiden Räder (66) über ihre zugehörigen Schienen (18) gleich sind;

(D) wobei ferner jede Sitzeinheit (12) wenigstens zwei Befestigungs- und Arretierungsanordnungen (24) hat, von denen jede operativ in Eingriff mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen (18) ist, wobei jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) folgendes umfaßt:

(a) ein Haltefußteil (90), das mit der Sitzeinheit (12) verbunden ist und wenigstens einen Fuß (92) hat, der innerhalb des Schienendurchgangs (64) seiner zugehörigen Schiene (18) positioniert ist, wobei dieser Fuß (92) dazu geeignet ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen (38) seiner zugehörigen Schiene (18) in Eingriff zu treten;
(b) ein Arretierungsteil (94), das ein Arretierungselement (114) hat und an einer ersten Dreh- bzw. Anlenkstelle (98) dreh- bzw. verschwenkbar an dem Haltefußteil (90) angebracht ist, und zwar zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition, in welcher das Arretierungselement (114) in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert ist, um eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) zu verhindern, und einer Freigabepostion, in welcher das Arretierungselement (114) aus der erwähnten einen der vergrößerten Öffnungen (40-40) entfernt bzw. herausbewegt ist;
(c) wobei das Arretierungsteil (94) relativ zu dem Haltefußteil (90) so angeordnet ist, daß der Fuß (92), wenn sich das Arretierungsteil (94) in seiner Arretierungsposition befindet, unterhalb von wenigstens einem der Halteflanschteile (38) positioniert ist;
(d) wobei außerdem das Verriegelungsteil (94) weiter so angeordnet ist, daß eine Bewegung des Verriegelungsteils (94) in die Verriegelungsposition bewirkt, daß das Verriegelungsteil (94) einen operativen Anhebeeingriff zwischen seiner zugehörigen Schiene (18) und dem zugehörigen Fußteil (90) hat, um das Haltefußteil (90) nach aufwärts gegen die Halteflanschteile (38) zu drücken, so daß eine Klapperbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) verhindert wird;

(E) wobei schließlich jede Sitzeinheit (12) eine Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung (110) hat, die operativ mit den Arretierungsteilen (94) der Sitzeinheit (12) verbunden ist, um die Arretierungsteile (94) zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition zu bewegen bzw. zu verstellen;

so daß dadurch die Sitzeinheiten (12) zu ausgewählten Stellen bewegt werden können, indem man die Betätigungseinrichtung (110) der zu bewegenden bzw. zu verstellenden Sitzeinheiten (12) in die Entarretierungsposition bewegt und die Sitzeinheiten (12) entlang der Schienenanordnung bewegt.

2. Verstellbares Sitzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen (124) vorgesehen ist, wobei jede Schienenabdeckanordnung (124) wenigstens zwei ineinanderschiebbare Abdeckteile (126, 128) umfaßt und wobei jede Schienenabdeckanordnung (124) über einem zugehörigen Schienenabschnitt positioniert ist, der sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten (12) erstreckt.

3. Verstellbares Sitzsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter eine Kraft- bzw. Antriebseinheit (76) umfaßt, die dazu geeignet ist, operativ mit wenigstens einem Traktionsrad (66) der Traktionsradanordnungen (26) von einer der Sitzeinheiten (12) in Eingriff zu treten und eine Drehung dieses Traktionsrads (66) zu bewirken, um eine Bewegung bzw. Verstellung der einen der Sitzeinheiten (12) zu bewirken.

4. Verstellbares Sitzsystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter Roll- bzw. Rolleneinrichtungen (122) umfaßt, die benachbart jeder Befestigung- und Arretierungsanordnung (24) positioniert sind, wobei jede Roll- bzw. Rolleneinrichtung (122) relativ zu ihrer zugehörigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) in einer solchen Weise positioniert ist, daß eine Bewegung des Arretierungsteils (34) in seine Freigabeposition die Roll- bzw. Rolleneinrichtungen (122) in Abstützungseingriff mit ihrer zugehörigen Schiene (18) bringt, so daß eine Bewegung ihrer zugehörigen Sitzeinheit (12) erleichtert wird.

5. Verstellbares Sitzsytem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Betätigungseinrichtung (110) eine manuell betätigte Hebeleinrichtung umfaßt, die benachbart ihrer zugehörigen Sitzeinheit (12) positioniert ist.

6. Verstellbares Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Arretierungsteil (94) eine nach abwärts gerichtete Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche (118) hat, die mit einer nach aufwärts gerichteten Oberfläche des Schienenteils (18) in Eingriff tritt, wobei die Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche (118) in einer solchen Weise angeordnet ist, daß eine Drehbewegung des Arretierungsteils (94) in dessen Arretierungsposition einen Mitnahmeeingriff bzw. einen Nocken- bzw. Steuerkurvenwirkeingriff der Nocken- bzw. Steuerkurvenoberfläche (118) zum Anheben des Haltefußteils (90) bewirkt.

7. Verstellbares Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ein Hebelteil (124 b) umfaßt, das operativ mit dem Arretierungsteil (94 b) an einer der zugehörigen Schiene (18 b) benachbarten Stelle verbunden ist, wobei das Hebelteil (124 b) so konfiguriert und angeordnet ist, daß das Hebelteil (124 b) in seiner Arretierungsposition über eine Abschnitt dieser Schiene (18 b), der benachbart seiner zugehörigen Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24 b) ist, paßt und diesen Abschnitt der Schiene (18 b) abdeckt.

8. Verfahren zum Einstellen von Sitzorten in einem Passagierflugzeug, dadurch gekennzeichnet, daß folgendes vorgesehen ist:

(A) eine Schienenanordnung, die an einem Fußboden des Flugzeugs befestigt ist und sich entlang einer Längsachse des Flugzeugs bzw. parallel zu einer Längsachse des Flugzeugs erstreckt, wobei die Schienenanordnung wenigstens zwei Schienen (18) umfaßt, von denen jede eine zugehörige längsweise Achse hat, die parallel zu der Längsachse ist, und wobei jede Schiene (18) folgendes umfaßt:

(a) ein Paar von seitwärts im Abstand voneinander vorgesehenen Flanschteilen (36), die sich entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu dieser längsweisen Achse erstrecken und die sich seitwärts aufeinander zu erstrecken, so daß sie einen zugehörigen Schienendurchgang (64) bilden, der sich entlang der längsweisen Achse der Schiene (18) bzw. parallel zu dieser längsweisen Achse erstreckt;
(b) wobei die beiden Flansche (36) von jeder Schiene (18) mit seitlichen Ausnehmungen (40) ausgebildet sind, welche vergrößerte bzw. verbreiterte Öffnungen (40-40) ergeben, die in regelmäßigen Abstandsintervallen entlang der längsweisen Achse bzw. parallel zu der längsweisen Achse positioniert sind, wobei die vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) durch schmalere Öffnungen (42) miteinander verbunden sind, die durch zugehörige Halteflanschteile (38) begrenzt sind, welche zwischen zugehörigen benachbarten Paaren von vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert sind;

(B) eine Mehrzahl von Sitzeinheiten (12), die an der Schienenanordnung entlang der Längsachse bzw. parallel zu der Längsachse befestigt sind, wobei jede Sitzeinheit (12) ein Untergestell (16) und einen an dem Untergestell (16) befestigten Sitzteil (14) umfaßt, und wobei das Untergestell (16) zwei vordere Beine (54) hat, von denen jeder von einer zugehörigen einen der beiden Schienen (18) abgestützt ist, und zwei rückwärtige Beine (52), von denen jedes von einer zugehörigen einen der beiden Schienen (18) abgestützt ist;
wobei das Verfahren folgendes umfaßt:

(A) jedes vordere Bein (54) wird mit einem mit der zugehörigen Schiene in Eingriff tretenden vorderen Fuß (60) zum Befestigen des vorderen Beins (54) an dessen zugehöriger Schiene (18) versehen;

(B) jede Sitzeinheit (12) wird mit einer Traktionsradanordnung (26) versehen, die vorwärtig von den rückwärtigen Beinen (52) positioniert wird und wenigstens zwei Traktionsräder (66) umfaßt, von denen jedes mit einer zugehörigen einen der beiden Schienen (18) in Abstützungseingriff tritt, wobei jedes Traktionsrad (66) einen Umfangsteil mit einer Mehrzahl von Vorsprüngen (68) hat, die relativ zueinander so positioniert und so im Abstand voneinander vorgesehen sind, daß es der Positionierung und dem Abstand der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) seiner zugehörigen Schiene (18) entspricht,

(C) die Traktionsräder (66) von jeder Traktionsradanordnung (26) werden in einer solchen Weise miteinander verbunden, daß die Drehung eines ersten der Traktionsräder (66) eine entsprechende Drehung eines zweiten der Traktionsräder (66) bewirkt, so daß, wenn die beiden Traktionsräder (66) mit ihren zugehörigen Schienen (18) in Eingriff sind, die Bewegungsraten bzw. -geschwindigkeiten der beiden Räder (66) über ihre zugehörigen Schienen (18) gleich sind;

(D) jede Sitzeinheit (12) wird mit wenigstens zwei Befestigungs- und Arretierungsanordnungen (24) versehen, von denen jede an einem unteren Ende eines zugehörigen einen der beiden rückwärtigen Beine (52) so befestigt wird, daß es mit einr der beiden Schienen (18) operativ in Eingriff tritt, wobei jede Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) folgendes umfaßt:

(a) ein Haltefußteil (90), das mit seinem zugehörigen rückwärtigen Bein (52) verbunden ist und wenigstens eine rückwärtigen Fuß (92) hat, der innerhalb des Schienendurchgangs (64) seiner zugehörigen Schiene (18) positioniert ist, wobei der rückwärtige Fuß (92) dazu geeignet ist, mit ausgewählten zugehörigen Halteflanschteilen (38) seiner zugehörigen Schiene (18) in Eingriff zu treten;
(b) ein Arretierungsteil (94), das ein Arretierungselement (114) hat an einer ersten Dreh- bzw. Anlenkstelle (98) dreh- bzw. schwenkbar an dem Haltefußteil (90) angebracht ist, und zwar zu einer Bewegung zwischen einer Arretierungsposition, in der das Arretierungselement (114) in einer der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) positioniert ist, so daß eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) verhindert wird, und einer Freigabeposition, in der das Arretierungselement (114) aus der erwähnten einen der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) entfernt bzw. herausgenommen ist;
(c) wobei das Arretierungsteil (94) relativ zu dem Haltefußteil (90) so angeordnet ist, daß der Fuß (92), wenn sich das Arretierungsteil (94) in seiner Arretierungsposition befindet, unter wenigstens einem der Halteflanschteile (38) positioniert ist;

(E) das Untergestell (16) wird mit Roll- bzw. Rolleinrichtungen (122) versehen, die benachbart jeder Befestigungs- und Arretierungsanordnung (24) positioniert werden, wobei jede der Roll- bzw. Rolleneinrichtungen (122) relativ zu ihrer zugehörigen Befestigungs- und Verriegelungsanordnung (24) in einer solchen Weise positioniert wird, daß die Bewegung des Arretierungsteils (94) in dessen Freigabeposition die Roll- bzw. Rolleneinrichtungen (122) in Abstützungseingriff mit ihrer zugehörigen Schiene (18) bringt, so daß die Bewegung der zugehörigen Sitzeinheit (12) erleichtert wird;

(F) jede Sitzeinheit (12) wird mit einer Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung (110) versehen, die operativ mit den Arretierungsteilen (94) der Sitzeinheit (12) verbunden wird, so daß sie die Arretierungsteile (94) zwischen ihrer Arretierungs- und Freigabeposition bewegt bzw. verstellt;

(G) die Orte von ausgewählten Sitzeinheiten (12) werden dadurch verändert, daß man die Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtung (110) der erwähnte ausgewählten Sitzeinheiten (12) betätigt, so daß bewirkt wird, daß die Arretierungsteile (94) der erwähnten ausgewählten Sitzeinheiten (12) in die Freigabeposition kommen;

(H) die erwähnten ausgewählten Sitzeinheiten (12) werden zu den gewünschten Orten bewegt, und jede der ausgewählten Sitzeinheiten (12) wird relativ zu den Schienen (18) so positioniert, daß ein Arretierungseingriff der Arretierungsteile (94) ermöglicht wird; und

(I) die Arretierungs- und Entarretierungsbetätigungseinrichtungen (110) der ausgewählten Sitzeinheiten (12) werden betätigt, so daß die Arretierungsteile (94) der ausgewählten Sitzeinheiten (12) in die Arretierungsposition gebracht werden.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter folgendes umfaßt:

(A) Es wird eine Mehrzahl von Schienenabdeckanordnungen (124) vorgesehen, wobei jede Schienenabdeckanordnung (124) wenigstens zwei ineinanderschiebbare Abdeckteile (126, 128) umfaßt und wobei jede Schienenabdeckanordnung (124) über einem zugehörigen Schienenabschnitt positioniert wird, welcher sich zwischen benachbarten Sitzeinheiten (12) erstreckt, wobei die Abdeckteile (126, 128) jeder Schienenanordnung bzw. jeder Schienenabdeckanordnung (124) miteinander in Eingriff tretende Anschlagmittel (142, 144, 146), insbesondere Anschläge, haben, welche die Ineinanderschiebebewegung der beiden Schienenabdeckteile (126, 128) aufeinander zu und voneinander weg (d. h. die Bewegung des Ineinanderschiebens und des Auseinanderziehens) begrenzen, wobei eines der Abdeckteils (126) mit einer Sitzeinheit (12) verbunden wird und wobei ein zweites der Abdeckteile (128) mit einer zweiten, benachbarten Sitzeinheit 812) verbunden wird;

(B) wobei das Verfahren weiter das Bewegen von einer der ausgewählten Sitzeinheiten (12) zum Bewirken einer Bewegung einer anderen der ausgewählten Sitzeinheiten (12) durch Interaktion bzw. Zusammenwirken der Schienenabdeckanordnungen (124), welche die ausgewählten Sitzeinheiten verbinden, umfaßt.

10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter folgendes umfaßt:

(A) Wenigstens einige der Schienenabdeckteile (126, 128) werden darauf mit im Abstand voneinander vorgesehenen Markierungsmitteln (148), insbesondere Markierungen, versehen, und zwar entspechend den Abständen der vergrößerten bzw. verbreiterten Öffnungen (40-40) der Schiene (18);

(B) eine der ausgewählten Sitzeinheiten (12) wird relativ zu der Schienenanordnung für einen Arretierungseingriff mit derselben positioniert, und diese eine der ausgewählten Sitzeinheiten (12) wird an Ort und Stelle arretiert; und

(C) eine zweite, benachbarte eine der Sitzeinheiten (12) wird entsprechend den Markierungsmitteln (148) einer benachbarten einen der Schienenabdeckanordnungen (124) positioniert, und zwar so, daß sie für einen Arretierungseingriff mit der Schienenanordnung richtig bzw. angemessen positioniert ist.