DE36274C - Bewegungsvorrichtung für Fahrräder - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

JAMES- MARTIN DILLON in BIRMINGHAM

Patentirt im Deutschen Reiche vom 8. September 1885 ab.

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bewegungsmechanismus für Fahrräder, namentlich für Drei- und Vierräder, zum Befahren von Strafsen und Eisenbahnen. Der Mechanismus besteht im wesentlichen aus einer Schaltkupplung, welche von den Fufstritten aus in Drehung versetzt wird und ihrerseits die Drehung der Treibräder des Fahrzeuges veranlafst.

Auf beiliegender Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 in seitlicher und oberer Ansicht der Bewegungsmechanismus, an einem Fahrrad angebracht, dargestellt; Fig.. 3 bis 8 zeigen Einzelheiten des Mechanismus; die Fig. 9 bis 11 beziehen sich auf ein Eisenbahnfahrrad oder eine Draisine. <

Die beiden Treibräder A, Fig. 1 und 2, sitzen fest auf den Enden der Achse B. Indessen könnte auch eines der Räder lose auf der Achse drehbar sein. Letztere trägt einen U-förmigen Rahmen C, der am hinteren Ende durch das in einer Gabel F gelagerte Steuerrad G, Fig. 4, mittelst eines Bügels D unterstützt wird. Der Bügel D mufs grofs genug sein, um eine gewisse Winkeldrehung der Gabel F und des Rades G zu gestatten. Die Gabel F ist mit einem nach oben durch D hindurchreichenden Zapfen F¹ versehen, auf welchem ein Steuerhebel angebracht werden könnte, indessen erfolgt bei dem dargestellten Fahrrade die Steuerung in anderer Weise.

Von dem unteren Theil der Gabel F aus führt eine zweite Gabel H, die in einen Stift H¹ endigt, nach vorn. Der Stift H¹ kann sich in einem Block J leicht verschieben, welcher seinerseits selbst auf der Verbindungsstange K für die Seitentheile des Rahmens C verschiebbar ist. Von dem Block J aus gehen zwei Drähte oder Schnüre L zunächst zum Röllchen J¹, die an den Enden der Stange K angeordnet sind, von dort aus über Röllchen J'² nach der Querstange M\ in deren Längsnuth, Fig. 8, sie bis zu dem Handgriff N geführt werden, welcher sich auf der Stange M¹ verschieben läfst.

Wenn man daher den Handgriff N auf M¹ verschiebt, so wird dadurch auch eine Verschiebung des Blockes J' und eine Winkeldrehung des Steuerrades G um den Zapfen F¹ erfolgen und das Fahrzeug wird auf diese Weise gesteuert.

Auf der Mitte der Achse B ist ein Schaltrad O angeordnet, Fig. 2 und 5, welches mit zwei Zahnkränzen versehen ist, die entgegengesetzt gerichtete Zähne besitzen. Dicht neben dem Schaltrad O befindet sich auf jeder Seite desselben je eine lose, auf der Achse B drehbare Scheibe P. Auf der dem Rade O zugewendeten Seite der Scheibe P ist an derselben eine Klinke Q. angebracht, welche mit" ihrem abgeschrägten Ende in die entsprechend geformten Zähne des Schaltrades O einfällt und stets durch die Feder Q.¹ niedergedrückt wird. An Stelle der in Fig. 5 dargestellten Klinke Q. kann auch eine andere Klinke mit Feder verwendet werden.

Auch können an Stelle des beschriebenen Doppelschaltrades O nach Fig. 6 und 7 zwei Schalträder α fest auf die Achse B aufgesetzt werden. Jedes dieser Schalträder α wird von dem kapseiförmigen Gehäuse c einer lose auf der Achse sich drehenden Scheibe b mit Schaltklinke Q. umfafst. Demnach wird bei einer Drehung der einen Scheibe die betreffende Klinke in das zugehörige Schaltrad einfallen und letzteres drehen, während gleichzeitig die andere Scheibe, wenn sie festgehalten oder rückwärts gedreht wird, ihre Klinke über die

Claims (3)

Zähne des zugehörigen Schaltrades hinweggleiten läfst. Diese abwechselnde Drehung der Scheiben P bezw. b wird auf folgende Weise bewirkt. Auf dem Rahmen C, in der Nähe des Laufrades G, können sich die Enden zweier Fufstritthebel R drehen, welche vorn mit entsprechend geformten Schuhen zum Aufsetzen der Füfse versehen sind. Einer der Hebel R ist vorn mit zwei Lappen rr1, der andere mit einem dazwischengreifenden Lappen r2 ausgerüstet, Fig. 3. Diese Lappen sind mit Löchern s versehen, und zwar liegen diese Löcher s, wie Fig. 3 zeigt, paarweise einander gegenüber, wobei je zwei benachbarte verschiedenen Fufstritten R angehören. In je zwei der näher zusammenliegenden Löcher sind die Enden je einer Schnur oder eines Riemens £ befestigt, Fig. 1, der auf der Hälfte seiner Länge an je einer der Scheiben P bezw. b befestigt ist. Zur Aufnahme des bandförmigen Riemens sind zweckmäfsig die Scheiben mit einer Nuth versehen. Durch diese Einrichtung der Schaltkupplung werden die bisher gebräuchlichen Kurbeln ersetzt. Das solchermafsen ausgestattete Fahrrad geht in jeder Stellung an und braucht nicht in einem gewissen Tempo getreten zu werden. Es ist gleichgültig, wann und wie oft die Schuhe bewegt .werden, stets werden sie die Drehung der Räder richtig bewirken. Zum Bremsen des'Fahrrades dient ein Bremsklotz T, welcher durch eine Feder U, die zusammen mit der Führung des Bremsklotzes dicht neben den Rädern im Gestell gelagert ist, von dem Radkranz abgehalten wird. Durch einen Druck mit der Hand auf den Bremsklotz T wird das Rad gebremst. Die hier dargestellte Anordnung kann auch insofern verändert werden, als das Laufrad nach vorn statt nach hinten verlegt wird. Auch kann selbstredend ein Sitz angebracht werden, der von dem Rahmen C getragen wird. Behufs Ingangsetzung des Fahrrades bewegt der Fahrer mit seinen Füfsen die Tritte abwechselnd auf und ab. An ein gewisses Tempo braucht sich der Fahrer keineswegs zu halten, da die Schaltkupplungen bei jeder Stellung wirken. Nicht wesentlich verschieden von dieser Einrichtung ist diejenige einer Eisenbahndraisine, Fig. 9 bis 11. Die Achse e ist in einem Rahmen f gelagert, welcher von der Mitte des auf e befestigten Treibrades g aus nach der Mitte des vorderen kleinen Rades h reicht. . Das hintere Rad i ist an einer Verlängerung j des Rahmens f gelagert. Die Strebe k sichert überdies die nöthige Steifigkeit von j zu f. Der Sitz / wird von einer gebogenen Schiene n> getragen , welche die beiden Lagerstellen der Achse e verbindet. An beiden Seiten der Schiene w sind die festen Handgriffe m angebracht. Die Tritthebel RR sind gabelförmig, um ein leichtes, reibungsfreies Spiel derselben zu ermöglichen. Die Trittschuhe η η sind in derselben Weise, wie bereits beschrieben, mit den Lappen r r1 r"2, Fig. 11, versehen, an welchen die Riemen oder Schnüre befestigt sind. Der Bremsschuh 0 wirkt hier auf das vordere Laufrad und kann mittelst des Hebels p, der Schnur oder des Drahtes g und des Handhebels t angezogen werden. Auch dieses Eisenbahnfahrrad wird in derselben Weise getreten wie das zuerst beschriebene. Die dargestellte Einrichtung der Schaltkupplungen als Ersatz der Kurbeln kann auch für ähnliche Zwecke benutzt werden, beispielsweise für Boote u. dergl. Soll bei solchen Fahrzeugen die Fahrrichtung auch umgekehrt werden können, so werden noch zwei Schalträder mit Klinken angeordnet und im übrigen die Einrichtungen derart getroffen, dafs nur ein Paar Schaltklinken zur Verwendung kommen, während das andere Paar abgestellt ist. Durch geeignete Vorrichtungen kann das eine oder andere Paar in Thätigkeit gesetzt werden. Patent-Ansρrüche:

1. Der Antrieb von Fahrrädern durch zwei entgegengesetzt gerichtete Schalträder O bezw. a, welche. auf der Hauptachse des Fahrrades befestigt sind und durch mit Schaltzähnen Q. versehene Scheiben P bezw. b gedreht werden, in deren Nuthen Riemen, Drähte oder Schnüre S Hegen, welche mit ihren Enden wechselweise an den Fufstritthebeln R R bezw. deren Lappen r r¹ und r² befestigt sind, so dafs beim Treten die Scheiben P bezw. b abwechselnd die Drehung der Fahrradachse bewirken.

2. Die Steuerung von Fahrrädern durch den auf der Stange M¹ verschiebbaren Handgriff N, welcher durch Schnüre oder Drähte L mit dem auf der Verbindungsstange K gleitenden Schieber J verbunden ist, durch dessen Bohrung der Stift H¹ der in dem Rahmen C gelagerten Gabel H des Steuerrades G reicht, sowie die Bremsung des Fahrzeuges durch den von einer Feder U hochgehaltenen Bremsschuh T bezw. von dem Handgriff t und dem durch eine Schnur q mit ihm verbundenen Bremsklotz 0.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.