DE16802C - Neuerungen an Velocipeden - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63 !/Sattlerei und Wagenbau.

EDUARD CARL FRIEDRICH OTTO in LONDON. Neuerungen an Velocipeden.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 11. Mai 1881 ab.

In dem Patent No. 10008 vom 2. October 1879 ist eine Balancireinrichtung für ein zweirädriges Velociped beschrieben, wobei der Sitz des Fahrenden zwischen den Fahrrädern angeordnet ist.

Den Gegenstand der vorliegenden Neuerungen bildet die Anordnung dieser Balancirvorrichtung für ein einrädriges Velociped, wobei der Fahrende oberhalb des Fahrrades seinen Sitz nimmt.

Fig. ι ist eine Seitenansicht' und Fig. 2 eine Vorderansicht des Velocipeds. Fig. 1 a ist eine Perspectivansicht desselben.

Das Fahrrad A ist verhältnifsmäfsig klein und leicht; es kann auch behufs leichterer Balancirung und Besteigung mit breiterer Spur gewählt werden. An jedem Axenende des Rades ist eine mit Seitenflantschen versehene Triebscheibe B befestigt. Die unteren Verlängerungen C¹ C¹ des gabelförmigen Rahmens C zur Lagerung des Rades und Aufnahme des Sitzes sind ebenfalls gabelförmig und tragen an ihrem unteren Ende zwei gröfsere, mit Seitenflantschen versehene Scheiben E, welche auf Axen D befestigt sind, von denen jede am äufseren Ende eine Kurbel D^x nebst Tritten D², sowie an letzteren befindliche Riemen D ³ zum Halten des Fufses des Fahrenden trägt.

Vermittelst dieser Kurbeln werden die Scheiben E gedreht und diese bewirken dann durch Riemen, Bänder oder Ketten zugleich auch eine Drehung der Scheiben B, sowie des ganzen Velocipeds in ähnlicher Weise wie bei dem zweirädrigen Velociped.

C² sind an C¹ sich anschliefsende, nach hinten hin gehende Verlängerungen des Rahmens C, deren Enden etwas über den Umfang des Fahrrades A hinaus sich erstrecken. Die beiden Enden von C² werden durch einen Bolzen verbunden, auf dem ein Röllchen sich befindet, das zur Erleichterung des Besteigens des Velocipeds dient. Für geübtere Fahrer kann es übrigens sammt den Stücken C² in Fortfall kommen.

Die Feder G am oberen Ende des Rahmens C ist mit letzterem durch einen Bolzen G\ Fig. 1, 2 und 3, drehbar verbunden.

Die betreffende Einrichtung ist noch deutlicher aus den Fig. 3 a, 3 b, 3 c und 3 d zu ersehen. Fig. 3 a zeigt die Stellung des Sattels oder Sitzes, wenn das Fahrrad A in gerader Richtung vorwärts läuft. Fig. 3 b zeigt die Stellung dieses Sitzes, wenn der Steuerhebel H gedreht wird. Die Drehspindel des Steuerhebels ist in Fig. 3c 'besonders dargestellt. Dieselbe liegt in einer Führungsmuffe des Rahmens C, aus welcher unten ein Zahn h der Spindel nach hinten hervortritt, der sich in einen rundlichen Einschnitt, Fig. 3d, am vorderen Ende von G legt, so dafs bei Drehung von H, entsprechend der gewünschten Fahrrichtung, die Feder G sammt dem Sitz des Fahrenden sich nach links oder rechts dreht, wie aus der Punktirung in Fig. 3 ersichtlich ist. Dadurch kann der Fahrende nach Belieben nach rechts oder links oder geradeaus fahren.

Fig. 4 zeigt eine Modification der beschriebenen Einrichtung. Hier ist die hintere Verlängerung C² in Fortfall gebracht. Die unteren Verlängerungen C¹ gehen aber nach entgegengesetzten Richtungen von dem unteren Ende des

Rahmens C ab; im übrigen geschieht die Drehung der Axen D ganz wie im vorigen Fall. Der Fahrende sitzt hier mehr nach vorn zu, so dafs der Rahmen C dadurch eine fast verticale Lage erhält.

Fig. 5 ist eine Seitenansicht eines einrädrigen Velocipeds, ebenfalls ohne hintere Verlängerung C². Beide unteren Verlängerungen C¹ gehen hier vom Rahmen C nach vorn ab.

Fig. 6 ist bis auf die hier in Gebrauch genommene hintere Verlängerung C² mit Fig. S übereinstimmend.

Fig. 7 ist eine Seiten- und Fig. 8 eine Vorderansicht eines zweirädrigen Velocipeds. An den sich vereinigenden Enden der hinteren Verlängerungen C² ist in einer um einen -Zapfen P, Fig. 9 und 10, drehbaren Gabel K das Hinterrad / gelagert. Aufserdem kann sich / auch um einen rechtwinklig zu P gelegenen Zapfen I¹ drehen, wird daran aber gewöhnlich durch die Stange M eines elastischen Buffers N verhindert, der sich gegen einen mit dem Zapfen L"¹ verbundenen und mit diesem sowie mit dem Hinterrade / sich drehenden Halter L stützt. Je nachdem das Hinterrad / auf seiner Bahn mehr oder minder Widerstand findet, drückt es den Buffer mehr oder weniger zusammen, und durch diese elastische Wirkung werden die auf das Fahrrad übertragenen Stöfse bedeutend abgeschwächt. Das Hinterrad / soll aufserdem zum Steuern dienen. Zu diesem Zweck ist der Zapfen I¹ nach beiden Seiten verlängert und an den Enden mit kleinen Augen versehen. Von diesen Augen führen starke Schnüre oder Bänder, am besten Darmoder Stahlsaiten O O nach aufwärts zu dem Steuerhebel H und werden, wie aus Fig. 8 ersichtlich, nach verschiedenen Richtungen einige Male um die runde Stange des Steuerhebels gewickelt. Vermittelst dieser Einrichtung kann man durch Drehung des Hebels um seine Axe •das Hinterrad nach rechts oder links schief einstellen, indem dann die eine Schnurseite sich auf-, die andere entsprechend sich abwickelt.

In Fig. 11 ist in Ansicht eine gewöhnliche Bremse dargestellt, die man von oben gegen das Fahrrad A andrücken kann. Der Handhebel P, der mit dem oberen Arm Q des Bremshebels Q¹ verbunden ist, ist um den Bolzen P¹ drehbar. Aufserdem habe ich in dieser Figur hintere Verlängerungen C² durch Punktirung angegeben. Auf dem hinteren Zapfen dieser Verlängerungen sitzt beim einrädrigen Velociped ein kleines Laufröllchen; an Stelle dieses beim zweirädrigen Velociped das Hinterrad.

Sowohl beim ein- als zweirädrigen Velociped mufs man eine Verschiebung der Triebbänder oder Ketten auf den Scheibenumfängen zu vermeiden suchen, denn dadurch würde die gegenseitige Stellung der beiden Axkurbeln verändert werden.

Ketten haben den Nachtheil, dafs sie zu grofse Kraftverluste hervorrufen. Stahlbänder müssen sehr fest angezogen werden, wenn sie auf den vorbeschriebenen, mit Seitenflantschen versehenen Scheiben benutzt werden sollen; dadurch würde ebenfalls zu grofse Reibung verursacht werden. Deshalb werden für den vorliegenden Fall Stahlbänder mit Durchbrechungen oder Vorsprüngen auf der Flachseite oder auch an den Rändern und entsprechende Vorsprünge oder Vertiefungen auf den Scheiben B und E angewendet, um eine Verschiebung solcher Stahlbänder am Umfang der Scheiben zu verhüten.

Fig. 12 veranschaulicht einen Theil eines solchen Stahlbandes R. Dasselbe ist in regelmäfsigen Abständen mit Nieten R^x versehen, deren Köpfe sich in entsprechende Vertiefungen der Scheibe B¹ einlegen; Fig. 13 zeigt dies Band von oben gesehen.

Fig. 14 ist eine Seitenansicht und Fig. 15 ein Grundrifs eines Stahlbandes, das nietkopfartige Vertiefungen besitzt; in diesem Fall mufs der Umfang der Scheibe entsprechende Erhöhungen haben. Fig. 16 zeigt einen Längenschnitt und Fig. 17 den Grundrifs eines anderen Bandes, das in regelmäfsigen Abständen durchlocht ist; in diesem Fall mufs die Scheibe B entsprechende Vorsprünge oder Zähne haben. Fig. 18 endlich zeigt ein Stahlband, dessen Ränder eingekerbt sind. In diesem Fall müssen die inneren Flantschenseiten der Scheiben Erhöhungen haben, welche in die Kerben sich einlegen können, um ein Schleifen des Bandes zu verhindern. Falls Stahlflachbänder ohne Einschnitte oder Vorsprünge verwendet werden, ist die Scheibenrinne konisch zu machen, so dafs die Bänder sich zwischen die nach unten hin etwas convergirenden Seitenflantschen festklemmen; dabei wird die Scheibenrinne selbst mit einem möglichst weichen Gummibande umzogen.

In Fig. 19 ist ein einrädriges Velociped dargestellt, bei dem eine Uebertragung der Drehung von der Trittaxe auf die Fahrradaxe durch ein zwischen beiden Axen angeordnetes Zahnrad bewirkt wird, das mit einem Zahnrad der Trittaxe und Fahrradaxe im Eingriff steht.

Claims (1)

1. Patent-AnSprüche:

   i. An einrädrigen Velocipeden mit Fahrrad A und darüber angeordnetem Sitz ein Rahmen C mit den Verlängerungen C¹ C¹ für die Trittaxen DD mit Kurbeln D¹D¹ und Tritten D²D², sowie mit den Verlängerungen C² C² zur Aufnahme von Hinterrädern bezw. Laufröllchen //, wobei von den Axen DD durch Triebscheiben EE

   oder sonstige Transmissionsorgane Drehung auf die Fahrradaxe übertragen wird.
   Der Steuerhebel H mit einer Drehspindel, deren Zahn h mit Feder G, welche den Sitz trägt, im Eingriff ist, wodurch das Wenden des Velocipeds ermöglicht wird, mit oder ohne Einrichtung zum Einsteilen des Hinterrades /, aus den seitlichen Verlängerungen des Zapfens I¹ und den auf den Steuerhebel aufgewickelten Schnüren O O bestehend.

   Die Triebbänder RR, Fig. 14 und 15, aus Stahl oder anderem festen und biegsamen Material mit Vertiefungen oder Eindrücken in der Flachseite in Combination mit den am Umfang entsprechend profilirten Triebscheiben E E bei einrädrigen Velocipeden und ähnlichen Fahrzeugen, um das Schleifen der Bänder auf den Scheibenumfängen zu vermeiden, ohne die Bänder selbst, wie es bei Durchlochungen der Fall ist, zu schwächen.

   Hierzu 5 Blatt Zeichnungen.